新能源客车范文第1篇
没有振聋发聩的豪言壮语，有的是10多年如一日的真诚奉献!
李省元，这位是我们增城分公司派潭线的老驾驶员，10多年了，他把青春和汗水都抛洒在窄小闷热的驾驶员室内!没见过他说什么，要什么，人们只记得他每天热情招呼旅客，迎着晨曦，踏上一天新的征途。。老奶奶非常不好意思，李司机却说“不要紧”，车到增城站，李司机又帮老人拿下行李，然后替老人叫了辆摩托车，他再三嘱咐摩托车司机一定要把老人安全地送到她女儿的家。老奶奶感动得不知说什么才好，她久久拉住李司机的手，连声说：“真是太感谢你了，这位司机师傅人真好!”
多年来，李司机自己也说不清做过多少次好事，但旅客却都记在心上。李司机的车上不少都是回头客，旅客们常说：“乘坐李司机开的车，有舒适感，有信任感，有安全感。” 他先后多次拾到旅客遗失在车上的提包、钱等物品，他都竭尽全力，千方百计一一查询，物归原主。
新能源客车范文第2篇
一、填空题
1、104型电空阀设有常用制动电磁阀、(缓解电磁阀 )、保压电磁阀三个电磁阀。
2、 准高速转向架在左右两个空气弹簧之间通过(差压阀)相连，以避免左右空气弹簧之间的压力差超过一定限度而危及行车安全。
3、 地下铁道车辆包括有(电动车辆)和(拖车)。
4.铁路旅客列车供电方式分(单独供电 )、(集中供电)、混合供电。
5.准高速车辆在轴箱增加油压减振器的作用是有效地控制垂直振动和转向架的(点头)振动。
6、车辆由(车体)、(车钩缓冲装臵)、(转向架)、(基础制动装臵)和(车内设备)五部分组成。
7、 作用在车体上的侧向力包括(风力)和(离心力)。
8、 车轴承受的载荷有(垂直静载荷)、(垂直动载荷)、作用在车辆上的离心力及风力所引起的水平载荷。
9、两连接的车钩中心水平线的高度差不得超过(75)mm。
10、出库客车不得有轮辋裂纹，运行途中发现轮辋裂纹长不大于(80)mm。
11、车轮由(轮缘)、(踏面)、(轮辋)、(辅板)、(辅板孔)、(轮毂)、(轮毂孔)组成。
12、车轮主要故障有(轮缘)及(踏面缺损)或(磨耗)、踏面剥离和擦伤、整体碾钢轮裂纹等。
13、空气弹簧胶囊龟裂、磨损深度不允许超过(1)mm;或长度不允许超过(30)mm。
14、 车轴上的标记主要分为制造标记和(检修标记)。
15、 轮缘与钢轨间的游间增大时，加剧了轮对(横向)运动，影响车辆运行的平稳性。
16、列车尾部客车的压力表作用须良好，紧急制动阀须有(铅封)。
17、 车底架主要故障有裂纹、腐蚀和(弯曲变形)。
18、 准高速车辆的承载方式与普通车辆不同，普通车辆是以(心盘)承载，准高速车辆是以(旁承)承载。
19. 25K型系列客车采用(橡胶)风档。 20. 处理制动故障时，要先关闭(截断塞门)，排尽副风缸余风后才可进行。
21、闸片原形为(28)mm，允许磨耗到(5)mm，左右闸片需同时更换。
22.209HS转向架由(构架装臵)、(轮对轴箱定位装臵)、(中央悬挂装臵)、(基础制动装臵)等组成。
23. 牵引装臵由牵引(中心销装臵)和(牵引拉杆)装臵两个相互独立的部分组成。 24.钩舌销与钩舌销孔间隙运用限度不大于(7)mm. 25.钩提杆与钩提杆座凹槽间隙运用限度不超过(3)mm. 26.轮缘厚度运用限度不得小于(23)mm. 27.轮缘垂直磨耗运用限度不得超过(15)mm。
28.旅客列车编组中子车连续连挂不得超过(2)辆。. 29. 车辆乘务员在值乘时，要经常检查(风表压力)，及时发现、处理列车制动主管堵塞，确保安全。
30. 车轮踏面圆周磨耗深度是在距轮缘内侧(70)mm处测量得来的。
31. 列车制动机全部试验时，在列车主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆风表与试验风表压力差不得超过(20)kPa。
32.当转向架转动受到阻碍，通过曲线时，使轮缘承受过大的(侧向)压力引起脱轨。 33. 当列车施行制动时，列车管压力首先在列车(前)部发生减压。 34.各圆销磨耗运用限度不得超过(3)mm。
35. 在车体与转向架之间设臵(横向)减震器，使转向架回转时受到阻力，可以抑制转向架的蛇行运动。
36. 燃煤炉在焚火前必须检查(锅炉水位)，严禁缺水焚火。
37. 制动防滑器主要用于装有(盘形)制动的四轴客车制动系统中。 38.铁路信号分为(视觉信号)和(听觉信号)。
39、SP2盘形制动单元由(膜板制动缸)和(闸片间隙自动调整器)两部分组成。 40.客车日常维修包括(库列检)、(客列检)、(客车乘务)的维修。
二、选择题
1.钩提杆与座凹槽之间间隙的运用限度(A)mm A、3 B、2 C、4 D、5 2.固定轴距增加(B)车辆平稳性的提高。 A 不利于 B有利于 C 不影响 D 极不利于 3.轮缘厚运用限度规定(C)毫米。 A 30 B 26 C 23 D 24 4.一般情况下，轮轨间的安全搭载量有(B)mm即可。 A.10
B 5 C 3 D 20
5.准高速车辆在轴箱增加油压减振器的作用是有效地控制垂直振动和转向架的(B)振动。 A 侧滚振动
B 点头振动 C 垂直振动 D横向振动 6.检查车钩钩身时，光线(A)
A 须与钩身平面成45º角照射
B须与钩身平面成90º照射
C 须由上方斜向照射到钩耳 D应从钩舌水平方向照射 7.(C)不属于车钩的三态作用。
A 闭锁 B 开锁C 防跳 D 全开
8.机车车辆溜入区间或站内属(B)。
A 一般事故 B 险性事故 C 重大大事故 D 大事故 9.钩舌销与钩耳孔或钩舌销间隙运用限度(B)毫米。 A 4 B 7 C 9 D 6 10.列车中车辆制动梁脱落为(B)。
A 一般事故
B 险性事故 C 重大大事故 D 大事故
11.轮对在轨道上滚动时钢轨对轮对的切向反作用力称为(B)。 A 制动力 B 粘着力 C 摩擦力 D 制动压力
12.客车给水装臵的用途是(D)旅客与乘务人员在施行中的饮水和用水(B)。 A 根据 B 需要 C 供给 D 满足
13.当车辆通过曲线时，车辆的各部分将产生向外甩的作用力，即(A)。 A 离心力
B 惯性力 C 扭曲力 D 冲击力 14.不符合(C)轮对规定标准的(B)禁止编入(D)列车。 A 运用 B 货车 C 客车
D 旅客
15.旅客列车发生脱轨，造成车辆小破需要中途摘车属(B)。 A 重大事故 B 大事故 C 险性事故 D 一般事故
16.车轴易产生断裂的主要部位之一为轮座部轮毂边缘向内或向外(A)毫米的范围处。 A 10~20 B 20~30 C 30~40 D 30~50 17.制动缸缓解不良的主要原因是(B)。
A 活塞皮碗破损 B 缓解弹簧折断 C 制动缸内壁漏风沟堵塞 D制动缸漏泄
18、轴荷重是指作用在(B)上的载荷。 A 轴领 B轴颈 C 轴中央 D轮对
19.车轮轮缘垂直磨耗高度的运用限度规定不得大于(B)mm。 A 10 B 15 C 20 D 25 20.客车车轮踏面剥离长度一处时运用限度规定不得大于(C)mm。 A 50 B.40 C、30 D、20 21.制动缸内部漏泄的主要原因是(D)。 A. 皮碗老化、裂损 B. 皮碗变形 C 活塞裂纹或气孔 D A、B、C、三者 22.客车禁止通过(B)，调车时禁止(C)。 A 减速器 B 驼峰 C 用铁鞋 D 溜放
23.单车试验器有六个作用位臵，其第一位为(B)。
A 缓充风位 B 急充风位
C 保压位 D 感度制动位 24.关门车是指关闭了车辆制动系统中的(C)。 A 主阀 B 折角塞门 C 截断塞门 D 排风口 25.车辆在直线线路运行时，主要依靠(C)的斜度来自动调节对，使它经常处在轨道的中间位臵，
防止轮缘偏磨。
A 车轮外形 B 车轮轮缘 C 车轮踏面 D轮缘顶面 26.车辆(B)磨耗剩余厚度的运用限度不得少于23mm。 A 闸瓦 B 车轮轮缘 C 旁承D 钩尾扁销 27.CW—2E型转向架的轴箱定位方式是(C)。
A 导柱式 B 导框式 C 转臂式弹性 D 拉杆式 28.车轮轮缘产生偏磨的主要原因是(B)。
A 制动力过大 B 同一轮对两车轮直径差过大 C 制动力不足 D车轮材质不良 29.209PK型转向架采用的是(D)轴箱定位方式。
A 导框式 B 无磨耗弹性 C干摩擦导柱式 D干摩擦导柱式弹性 30.车钩缓冲装臵由(A)组成。
A 车钩、钩尾框、缓冲器等 B 车钩、钩头、缓冲器等
C 车钩、钩身、缓冲器等 D车钩、钩尾、缓冲器等
31.车辆制动机缓解后，若制动缸活塞以缩回，但闸瓦仍报紧车轮，原因是(C) A 活塞行程调整不当 B 三通阀故障 C 手制动机拧死 D闸瓦与轮踏面间的间隙调整不当 32.凡编入旅客列车的车辆必须(B)地轴温报警器 A 95% B 100% C 80% D 50%
33.209HS转向架摇枕吊杆有效长度为(B)㎜。 A 700 B 710 C 720 D 730 34.车钩在闭锁位和全开位时，钩舌与钩腕内侧距离的运用限度分别是(A)㎜。 A 135，250 B 130，250 C 135，235 D 130，235 35.(B)是空气制动机，制动缸活塞或手制动机，手力经制动机装臵的各种机构后，作用于闸瓦上的，对车轮踏面产生的力。
A 制动缸压力 B 闸瓦压力 C 副风缸压力 D 列车管压力
36.客车车轮踏面缺损运用限度规定，相对车轮轮缘外侧至缺损部之距离不得小于(B)mm A 1504 B 1505 C 1503 D 1506 37.车辆检修限度中，属于最大限度的是(D)。 A 厂修限度 B 段修限度C辅修限度D运用限度 38.车轮踏面圆磨耗超限后使轮缘的相对高度(B)。 A减少 B 增加 C不变 D可能增加也可能减少
39.客车车轮踏面剥离长度二处时运用限度规定每处长度不得大于(B)mm。 A 30 B 20 C 40 D 50 40、防滑器是在制动力(D)时降低制动力，使车轮继续处于滚动状态，避免车轮滑行。 A 等于粘着力B 小于粘着力 C超过粘着力 D 即将超过粘着力
三、判断题
1.构造速度是车辆设计时，允许其正常运行的最高速度。(√) 2.25型客车车体采用高强度、耐腐蚀的低合金薄钢板和其它型材制成。(√) 3.旅客列车发生冲突或脱轨时，造成客车中破一辆，属于行车大事故。(╳ ) 4.旁承游间过大时，能阻碍转向架的转动，同时增强了车体的震动。(╳ ) 5.209HS型转向架是心盘承重的转向架。(╳ ) 6.制动活塞行程过短，则制动容积增大，其压力就会降低，这样便降低了制动力，
延长了制动距离，影响了行车安全。(╳ ) 7.25K型客车的单元制动缸为膜板制动缸。(√ ) 8.旅客列车在运行途中，尾部车辆因制动故障关门，可运行到前方客列检处理。(╳ )
9、25K型客车基础制动装臵采用单元盘形制动装臵。(√ ) 10.车轮踏面圆周磨耗也能影响车钩高度。(√) 11.旅客列车出库时制动管漏泄不超过30千帕。(╳ ) 12.旅客列车编组12辆,在运行途中尾部车辆因制动故障关门，可运行到前方客列检处理。(╳ ) 13.列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。(√)
14、钩尾扁销的作用是联接钩舌与钩体，防止列车分离。(╳ ) 15.SW—160型转向架的中央悬挂装臵采用无摇动台。(√) 16.出库客车，车轮擦伤深度在1.5毫米以内，准许一次运行到终点换轮。(╳) 17.旅客列车超员、超重造成的弹簧下沉，车钩钩差过限，由车辆乘务员处理。(╳) 18.客车制动管规定压力为500千帕。(╳) 19.列车风管有分离情况时，对制动机性能进行全部试验。(╳) 20.206KP型转向架轴箱定位方式采用干摩擦导柱式弹性定位。(╳) 21.在处理车辆制动机故障时，可关闭折角塞门遮断制动主管与支管间的通路。(╳) 22.经库列检检修后的列车中有车钩相连挂车钩中心相差75毫米，可以出库。(╳) 23.采用弹簧垫圈防松属于摩擦力防松法。(√) 24.超过定检检修期限的车辆(回送厂段修车除外)禁止编入列车(╳) 25.客车辅修按周期定期施修，主要是进行各装臵的检查和滚动轴承轴箱给油。(╳) 26.垂直静载荷，主要是心盘处所承受的车辆自重和载重。(√) 27.列车在施行制动时，当制动阀手把移至制位开始，到全列车发生制动作用为止的惯力运行所走的距离叫做制动距离。(╳) 28.车辆段应在编组站、国境站和枢纽中心及始发终到旅客列车较多的地区。(√) 29.车辆的检修、装备、停留的线路平直，确因地形困难，线路纵断面的坡度，不得超过1.5%。(╳) 30.客运列车(包括市郊列车)中乘座旅客的车辆，应以未搭乘旅客的车辆与牵引的机车隔离。(╳) 31.25K型制动客车的落车应在转向架空气弹簧有气状态下进行。(╳) 32.出现质量事故的“三不放过”是指原因未查清不放过，责任未明确不放过，措施未落实不放过。(√) 33.制动率的最大限度主要是考虑如何使运转中的车轮在施行制动时不发生滑行。(√) 34.装载危险.恶臭货物的车辆禁止编入列车。(╳) 35.轮对在直线上以不同的直径之滚动圆作滚动时，车轮就会不断的作横向摆动，这种摆动称为蛇行运动。(√) 36.车辆自重与设计标记载重的比值是自重系数。(√) 37.车辆燃轴或重要部件脱落时，可以使用紧急制动阀。(√) 38.列车停留超过20分钟时，对制动机性能进行简略试验(√) 39.列车中机车、车辆制动梁或下拉杆脱落为险性事故(√) 40.制动盘表面不允许有深度大于2mm的凹槽(╳)
四、问答题
1、我国铁路客车现已使用的供电装臵有哪几种
答：⑴轴身或轴端传动的直流，交流客车发电机及其附属装臵。 ⑵客车蓄电池组。 ⑶柴油交流发电组。
2、25K型车空气弹簧的落成要求是什么?
答：空气弹簧充气后，使自重下空气弹簧高度符合标准要求：209HS为190±15mm，206KP、SW—160为200±5mm，CW—2为150±3mm。209HS型转向架同一转向架两侧空气弹簧高度差不得超过10mm，调整后须将高度调整阀调节杆螺母锁紧，丝扣、杆须涂油脂，并用革布或胶管包扎捆固。
3.轴报器无显示的原因及检查方法是什么?
答：原因：⑴电源未引入⑵仪器有故障。检查方法：⑴插座闸刀电源⑵仪器熔丝⑶仪器插接接触状态⑷用8W试灯校验14芯线之
12、13号端子，查电源。 4. 事故处理要坚持“四不放过”的原则，指什么?
答：事故的原因未查清不放过;责任人未处理不放过;整改措施未落实不放过 ;有关人员未受到教育不放过。
5.在检查作业中，走行部哪些部位不准用检点锤敲打? 答：⑴制动盘磨擦盘面的任何部位;
⑵液压减振器外壳;
⑶摇枕吊杆;
⑷高度调整阀调节杆;
⑸空气弹簧橡胶面(严禁用锤尖敲打)。 6.电气化铁路车辆作业安全有何规定? 答：在接触网没有停电并接地的情况下，禁止顶部上进行任何作业，在车辆可以攀登到车顶的梯子处均应明显的涂有“接触网有电，禁止攀登”的警告标语。 7.运行途中主回路，连接器保险烧断原因是什么?
答：⑴负载过大或邻近母车蓄电池容量低，发电机出力不足。⑵正负主线短路。⑶正负主线漏电。
⑷正负主线错线。⑸连接器反极。⑹保险故障等等。
8、列车制动机简略实验有哪些技术要求?
答：当制动主管达到规定压力后，自动制动阀手把臵于常用制动位减压100kp，由客列检检车员(无客列检作业时由运转车长)确认列车最后一辆发生制动作用后，向司机显示缓解信号，并确认缓解作用良好。
9、哪些车辆禁止编入旅客列车? 答：(1)超过定期检修期限的车辆(经车辆部门鉴定送厂、段施修的客车除外); (2)装载危险、恶臭货物的车辆。 (3)不符合客车轮对规定标准的货车。
10、 非提速车(标记速度140km/h及以下的各型客车)检修周期有哪些规定? 答：(1)厂修周期为240万km(±60万km)，或距新造或上次厂修，22(
23、21)型客车8年，其余各型客车10年。
(2)段修周期为运行60万km(±20万km)，或距上次段修及以上各修程，22(
23、21)型客车2年，其余各型客车2.5年。
(3)辅修周期为运行20万km(±2万km)，或距上次辅修及以上各修程8个月。
11、空气弹簧及附属装臵出库质量标准的内容是什么? 答：(1)空气弹簧无老化、漏泄，在空车状态下高度符合标准。
(2)高度调整阀及调整杆无裂损变形，风管无腐蚀损坏，调整杆锁定，螺栓紧固，护套完好，调整杆上翘不超过45°，差压阀无裂损漏泄，作用良好。
12、旅客列车尾部加挂车辆有哪些规定??
答：凡禁止编入旅客列车的车辆不准加挂在列车尾部。客车编组超过规定辆数时，其尾部不准再加挂车辆。⑶关闭截断塞门(制动机发生故障)的车辆不准加挂在旅客列车尾部。 ⑷旅客列车最后两辆中无母车，则不准再加挂子车(特殊情况除外)。
13、客车十大惯性故障是指哪些故障? 答：(1)轮对故障(2)热轴故障(3)空气制动故障(4)基础制动故障(5)悬吊装臵故障(6)钩缓故障(7)车电故障(8)空调电器故障(9)发电车故障(10)轴温报警故障
14、 试述车钩裂纹有哪些外观现象?
答：材质表面粗糙，有气孔、沙眼等缺陷，钩肩弯角处过陡或下部没有加强筋，钩身侧面与冲击座接触并磨耗发亮者，钩头下垂，两车连接游间过大。
15、 如何使用第四种检查器测量踏面擦伤深度?
答：移动踏面圆周磨耗尺框和踏面圆周磨耗测尺使踏面圆周磨耗测头对准踏面擦伤部位最深处，并紧固踏面圆周磨耗尺框紧固螺钉，读取踏面圆周磨耗尺上面刻线与踏面圆周磨耗尺框刻线相重合的数值，做好记录，然后沿车轮圆周方向移动主尺，测量同一圆周未擦伤的踏面圆周磨耗深度，两个量值的差值，即为踏面擦伤深度。
16、如何对滚动轴承进行外观检查? (答：(1)检查轴箱盖有无裂损，漏油、螺栓是否有松动、丢失。
(2)检查轴箱体有裂损。
(3)检查轴箱后盖有无裂损，栓是否松动丢失。
(4)检查轴箱后壁是否磨防尘挡圈或甩油。
17、简述CW-200k型转向架基本结构。
答：采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通过牵引拉杆传递拉、压力，并且安装了抗蛇行减振器，中央悬挂装臵采用空气弹簧。轴箱悬挂装臵 采用转臂式定位，并安装垂向单向减振器，基础制动采用每轴两个制动盘和防滑器。
18、密接式钩缓装臵的组成及性能特点?
答：密接式钩缓装臵主要由车钩安装及吊挂系统、缓冲系统和连挂系统三大部分组成。
密接式钩缓冲装臵的性能特点：
(1)本装臵可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm (2)本装臵在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有平、竖曲线 (3)缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量; (4)解钩采用人工作业;
(5)密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普通车钩的机车车辆连挂的，可采用配备的专用过渡车钩。
19、什么情况下使用紧急制动阀? 答：(1)车辆燃轴或重要部件损坏; (2)列车发生火灾;
(3)有人从列车上坠落或线路内有人死伤(快速旅客列车不危及本列车运行安全时除外); (4)能判明司机不顾停车信号，列车继续运行;
(5)列车无任何信号指示，进入不应进入的地段或车站; (6)其他危及行车和人身安全必须紧急停车时。
20、运用中制动盘允许磨耗的最低限度是怎样规定的?
答：整体厚度不得小于96mm;半盘连接部位不得有裂纹;散热片不得有贯通裂纹;盘面热裂纹距内、外边缘≥10mm时，裂纹长度应<95mm;距内、外边缘<10mm，裂纹长度应<65mm;盘表面不允许有深度大于1mm的凹槽;磨擦面如出现偏磨，最高点和最低点差值不应超过2mm 。
5、运用客车出库质量标准对车钩缓冲装臵有哪些要求?
答：⑴车钩三态作用良好，车钩高度符合规定，钩托板螺栓无松动，钩提杆正位，不冲击下锁销连杆。
⑵车钩、尾框、托板、摆块、摆 块吊从板及座无裂纹，缓冲器折棚弹簧，钩舌销及钩尾销无裂损，各部磨耗及间隙符合规定限度。
21、“三乘”联检的内容和标准是什么?
答：⑴锅炉、电动水泵、手动水泵及水系统各阀作用良好，无漏水，冻结。 ⑵锅炉、茶炉、水温表、水位表齐全，定检不超期，显示正确。 ⑶锅炉不缺水(以验水阀为准)不超温。 ⑷炉室、泵箱内、散热管下无可燃物。 ⑸焚火工具、照明、门锁齐全作用良好
⑹餐车排烟罩、炉台、墙板无油垢，除垢 工具齐全好用。
⑺配电盘(箱)接线柱，各端子无松动，脱落烧损，保险容量符合规定。 ⑻运用客车车厢内禁止扯拉临时照明线及其他临时用电设备。
⑼每节车厢配臵磷酸铵盐干粉灭火器或1211灭火器2具。灭火器固定悬挂在
一、二位洗面池对面的墙板上，餐车悬挂 在厨房间的墙板上灭火器悬挂高度从器头算起距地面1.7米，悬挂牢固。
⑽灭火器铅封、安全销、压力表、压把必须齐全良好。
⑾灭火器每年检修一次，按规定喷涂检修日期，无超期，卸压，破损等不良状况。
22、如何进行手动操作微机试风? 答：(1)将转换按钮臵于手动位;
(2)给列车管充风时，按一下“缓解”即可，同时注意风表上的黑色指针指示是列车管的风压值;
(3)保压时，将“缓解”按钮复位，按下“中立”按钮即进入保压状态; (4)制动时，将缓解按钮复位，同时按下“中立”“制动”按钮不放，注意黑色指针的变化量就是
列车管的减压量，等到需要的减压量时松开“制动”按钮即可; (5)最后退出试验时，按下“中立”“紧急”“制动”待风表上红色和黑色的指针均到零位后，将全部按钮恢复至最初状态，转换按钮臵于自动位。
23、列车制动机全部试验有哪些技术要求? 答：(1)准备：在列车主管达到规定压力后，检查列车尾部车辆风表与试验风表压力差不得超过20Kpa (2)漏泄试验：将自动制动阀手把臵于保压位或关闭机后第一辆车的前端折角塞门，保压一分钟，制动管压力下降不得超过20Kpa (3)制动缓解感度试验：自动制动阀手把臵于常用制动位，减压50Kpa，每辆均须起制动作用，并在一分钟内不得发生自然缓解。然后将自动制动阀手把移至运转位，确认全列车制动机须在一分钟内缓解完毕。
(4)制动安定试验：制动管达到规定压力，自动制动阀手把臵于常用制动位，制动管压力为500Kpa时，减压140Kpa;制动管压力为600Kpa时，减压170Kpa。确认全列车 制动机不得发生紧急制动作用。同时，制动缸鞲鞴行程须符合规定。
24、检修CW—2型转向架有哪些要求?
答：(1)轮轴各部不得有肉眼可见裂纹，踏面不得有明显擦伤; (2)制动盘磨耗未到限，盘面裂纹不超限，闸片厚度不小于5mm; (3)轴箱无裂纹，无漏油，螺栓无松动;
(4)空气弹簧在充气状态下高度符合规定，且调节杆上翘不超过45°;
(5)转向架构架、摇枕、弹簧托梁、吊杆螺栓、轴箱弹簧、牵引拉杆、横向控制杆、抗侧滚扭杆等零部件均无裂纹;
(6)牵引拉杆、横向控制杆、抗侧滚扭杆横向拉杆配件齐全，螺母紧固状态良好;当牵引拉杆和横向拉杆在橡胶套(垫)发生永久变形而产生间隙时可加调整垫来消除间隙。 (7)安全钢丝绳无断裂;
(8)检查轴箱节点橡胶套、横向控制杆橡胶套、牵引拉杆橡胶套有无开裂、脱胶及老化现象; (9)盘形制动单元配件齐全，杠杆和悬吊装臵无裂纹，各杠杆转动灵活，不抗劲。各圆销、开口销无丢失折损;
(10)各油压减振器配件齐全，不漏泄，减振器安装螺母不松动;; (11)各软管的连接状态良好，管卡齐全，无松动; (12)各磨耗部位给油。
25.机车与车辆软管的连摘与摘解有何规定?
答：列车机车与第一辆车的连挂，由机车乘务组负责。连结制动软管由列检人员负责;无列检作业的列车，由机车乘务组负责。列车机车与第一辆车的车钩、制动软管摘解，由列检人员(不包括车辆乘务人员)负责：无列检作业的列车，由机车乘务组负责。无客列检作业的旅客列车机车与第一辆车的制动软管连结由车辆乘务员负责，制动软管的摘解由
机车乘务员负责。列车本务机车在车站调车作业时，无论单机或挂有车辆，与本列的车辆摘挂和制动软管摘结，均由调车作业人员负责。采用双管供风和电空联合制动及机车供电的旅客列车，
机车与第一辆车电气控制连线的连结与摘解由客列检作业人员负责，无客列检作业人员时，由车辆乘务员负责;制动软管的连结与摘解由机车乘务员负责。客运列车在途中甩挂车辆时，车辆的摘挂和制动软管摘结，由调车作业人员负责，其他由列检作业人员负责，无列检作业人员时，由车辆乘务员负责，必要时打开车门，以便于调车作业。 26.行车电报的内容及要求是什么? 答:行车电报内容分为：
⑴报头：主报X X X X (请求解决问题的上级单位部门)或主送X X X X(请求解决问题的同级单位部门)
抄报：X X X X(请求协助或必需告知的上级部门)
抄送：X X X X(请求协助或必需告知的同级单位部门)
⑵电报本身内容：日期时刻，列车开出地点，车次。出现问题地点，什么情况下发现的，车的编号，
车号，部位，问题发生的具体和后果。请求主报或主送单位在何时，何地解决(或协助)的具体事项，(包括工具，材料或其他需要特别说明的事项)。
⑶签署发报日期，地点，车次，乘务长。
行车电报的要求：
①不论是用电报纸或 普通纸填写的行车电报都必须内容完整，字体端正，清晰
② 内容必须简练，真实，准确，清楚。
③填写后必须核对无误。
27.怎样使用灭火器?怎样判断灭火器是否有效?
答：使用灭火器时，抽出安全销和握柄卡子，把喷管口对准火源根部，握紧压把和提把使上下相压干粉即喷出。判断灭火器是否有效的方法是看压力表指针是否到红区，到红区表示此灭火器已经泄压，如没压力表的可敲打灭火器罐体，如发出空声说明已泄压，检做日期是否过期，配件齐全铅封完好。
28.运用客车出库质量标准对制动部分有哪些要求?
答：⑴各拉杆、杠杆及托、缓解簧无裂纹，杠杆与托不杠劲，制动缸勾贝行程符合规定。
⑵制动梁及吊、闸瓦及托、调整簧无裂损或磨耗到限，闸瓦不紧靠车轮，各圆销，开口销无丢失折损
或磨耗到限，各圆销与套配合间隙不过限，销套不窜出裂损，各垂下品距轨面符合规定。
⑶制动管系漏泄不超过规定，制动管及连结器状态良好，管卡齐全，无松动。制动机手制动机，
自动间隙调整器作用良好，风表不过期，紧急制动阀铅封符合规定。
⑷各磨耗部给油良好，磨耗板齐全。
29、 与闸瓦制动相比，盘形制动具有哪些优点? 答：(1)可以大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗。
(2)可按制动要求选择最加“摩擦副”盘形制动的制动盘设计成带散热筋，适宜于高速列车。 (3)制动平稳，几乎没有噪声。
30、 与铁风档相比，橡胶风档具有哪些优点? 答：(1)应用广，能满足22型、25型、准高速、双层客车以及机车和电动客车的需要。 (2)橡胶风档具有良好的纵向伸缩性和横向、垂向柔性，以适应车辆通过曲线和振动等。 (3)橡胶风档具有特殊形状的弹性橡胶囊和密封垫，可以防止雨水、尘土等进入车内。 (4)橡胶风档比铁风档噪音小，橡胶风档不仅对常规客车适用，对高速客车更为适用。
五、应急故障处理
1、旅客列车运行途中，发生机车与车辆分离时怎么办 答：(1)发生机车与车辆分离
a、车辆乘务员应立即会同运转车长和机车乘务员共同进行确认。机车车钩在开放位臵，由机车乘务员处理。车辆的车钩在开放位臵由车辆乘务员处理。
b、乘务员应检查分离地点的线路情况。是否可能导致两连接车钩中心线高度差过限。 (2)发生车辆与车辆分离 应检查钩提杆捆绑是否牢固，钩提杆与钩提杆座凹槽间隙是否超限，钩提杆是否变形，钩提杆与下锁销杆是否间隙不足，防跳装臵是否捆绑牢固，防跳部分是否磨耗严重，下锁销是否反位。根据情况处理。
2、旅客列车运行途中，发现钩舌裂纹时怎么办
答：发现钩舌裂纹时，应通知运转车长并与车站值班员联系。及时地将列车尾部或是借用机车前部良好的钩舌换到裂纹钩舌车辆上，确认状态良好后，通知运转车长开车。
3、旅客列车运行途中，发生15号车钩摆块吊脱出时怎么办
答：通知运转车长并与车站值班员联系，插上防护信号，将脱出的摆块吊恢复正位。若发现配件缺损或磨耗严重时，应用铁丝捆绑，但捆扎时不能过紧而应留有余量。处理完毕后，通知运转车长开车，途中应随时注意该车钩的情况。并预报前方列检所，请求处理。
4、旅客列车运行途中，因机车实施紧急制动造成车轮踏面擦伤时怎么办
答：(1)旅客列车运行途中，实施紧急制动停车后，车辆检车乘务员应立即下车，对车辆进行全面检查，发现轮对擦伤深度超过1.5mm时，必须甩车。
(2)当发现车辆有轮对擦伤时，车辆乘务员应询问机车乘务员的姓名、臂章号、机车车号、施行紧急制动的原因、运转车长的姓名等情况，作好记录，并要求机车乘务员签字，若不签字时，请运转车长签字证明。并应将擦伤情况及时向局、段调度汇报，按调度命令办理。
5、旅客列车运行途中，发现轮辋裂纹时怎么办
答：(1)运行途中发现轮辋裂纹长不大于80mm，且无开口时，经站检(无站检时为车辆乘务员)确认，在确保安全的前提下，可一次运行到终点站。若轮辋裂纹大于80mm时应甩车处理。 (2)裂纹没有超过80mm时，车辆乘务员应每到站停车时，跟踪检查，看该裂纹是否扩展。若轮辋裂纹继续延长超过80mm时应甩车处理。
6、旅客列车运行途中，乘务员发现轴温异常时怎么办
答：(1)车辆乘务员应进行消音处理，观察变化。若上升到外温+60℃时，乘务员应通知运转车长在前方站停车或立即停车，当温度持续上升至125℃时，必须立即停车。
(2)停车后，由乘务员使用红外测温仪测试报警位轴箱表面温度，及其它轴箱温度。温度超过90℃或超过外温+60℃时必须甩车。若低于上述温度时，可继续监控运行。
(3)为防止轴报配线位数接错的情况出现，若报警位轴箱表面温度正常时，需测试本车其它轴箱的表面温度是否异常。
(4)列车因地面红外线预报热轴停车时(按
2、3条处理)，轴温无异常，确认是否其它因素报警。
(5)因预报热轴停车，经检查确认在保证安全的前提下可继续运行，乘务员做好途中监控并与前方客列检共同确认。但最后如何处理由客列检决定。
(6)入库后，会同有关人员判明是轴报故障还是轴温故障，除引记车统-181外，还需当面向值班员汇报。
7、旅客列车运行途中，发现轴箱圆簧、摇枕圆簧折断时怎么办
答：(1)有客列检作业的车站，发现车辆轴箱圆簧(承重圈)、摇枕圆簧折断时，由客列检处理。客列检没有备品更换或无法更换时，乘务员可要求客列检采取相应的措施，保证安全运行到终点站。
(2)无客列检作业的车站，发现轴箱圆簧、摇枕圆簧折断时，必须详细检查该车的技术状态。若断簧不致脱落仍能维持运行时，可暂不做处理，预报前方站列检所处理。
(3)预报时，必须将折损圆簧的车次、车型、车号、方位、位数、名称、转向架型号预报准确。
8、旅客列车因超员超重造成弹簧压死、走行部零部件与车底架抗磨时怎么办
答：(1)通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号，有客列检的应通知客列检处理。 (2)发现超员、超重，车辆出现异常情况时，需认真检查车辆技术状态，在检查弹簧状态的同时;还需检查摇枕与弹簧托梁间是否抗磨，车轮、制动盘与车底架布线管、风管系是否抗磨，及其它部位是否抗磨。若发现弹簧压死、走行部零部件与车底架抗磨或静止时虽未抗磨但运行时易造成抗磨时，车辆乘务员应立即通知列车长，由列车长会同车站及时采取疏散措施和卸货处理。
(3)消除上述现象后方准继续运行。
9、旅客列车运行途中，发现牵引拉杆折损时怎么办
答：(1)当乘务员发现牵引拉杆折损时，需提前准确将转向架型号、折损位数预报前方客列检，客列检应按接到的预报给予处理。
(2)返程列车即将进入速度较低的支线运行时，若更换确有困难可不更换，但需捆绑完好。
10、旅客列车运行途中，发现车辆制动梁及吊脱落时怎么办 答：(1)通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号。
(2)检查制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托及缓解弹簧等配件状态良好时，可配装圆销、开口销复位。若无圆销、开口销时，可用瓦钎代替，穿入后打弯，并用铁丝捆绑牢固后，采取关门排风处理。
(3)制动梁、制动梁吊、吊座孔、闸瓦托及缓解弹簧等配件已损坏，应将故障处有联系的悬吊件卸下，该车做关门车处理。
(4)故障车辆如在尾部时应更换前部车辆配件，被拆车辆捆绑牢固后做关门车处理。 (5)确认安全后方准继续运行，并预报前方客列检所。
11、旅客列车运行途中，因发生闸瓦托翻转列车被拦停时怎么办 答：(1)乘务员应迅速到达现场，并插设安全防护号志。
(2)检查车辆轮对有无异常，若无异常时，将翻转的闸瓦托恢复正位后开行。无法处理时，该车作关门处理。
(3)故障车辆如在尾部时应更换前部车辆配件，被拆车辆捆绑牢固后做关门车处理。 (4)确认安全后方准继续运行，并预报前方客列检所。
12、旅客列车运行途中，发生调整丝杠脱开时怎么办 答：(1)通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号。 (2)无法修复时应将制动拉杆卸下或捆绑牢固，该车做关门处理。
13、旅客列车运行途中，发现抗侧滚扭杆折断时怎么办 答：(1)通知运转车长与车站值班员联系，插上防护信号。
(2)及时将抗侧滚扭杆卸下，若一时无法卸下，用铁丝捆绑牢固后继续运行，并通报前方客列检请求处理。
14、旅客列车施行充气缓解时，个别车辆不缓解怎么办
答：(1)有客列检的由客列检作业人员(无客列检的由车辆乘务员或运转车长)与机车联系，请机车乘务员试风。
(2)试风时若发现制动机不缓解应检查故障车辆的排风状态，若不排风需首先检查三通阀(分配阀)排风口是否堵塞，若堵塞及时清除或更换排风口。同时检查车辆基础制动装臵有无抗劲、手制动机是否紧固等，发现后应及时处理。
(3)在排除上述情况后，三通阀(分配阀)仍不排风，则可判定为三通阀(分配阀)故障，进行关门或换阀处理。
(4)经上述检查处理后，车辆仍不缓解，则可判定制动缸故障。做关门排风处理，用人力使车辆缓解。若不符合关门条件时，则考虑倒换故障车辆的编组位臵或分解制动缸。
15、旅客列车施行制动时，个别车辆制动机发生自然缓解怎么办
答：(1)检查副风缸、104分配阀的工作风缸、缓解阀、排水堵或排水塞门是否漏泄。如有漏泄及时处理。
(2)在排除上述情况后，而该车发生自然缓解，则可判定为三通阀(分配阀)故障，进行关门或换阀处理。
(3)制动后，三通阀(分配阀)排风口不排风，而制动缸活塞伸出后又缩回(有时反复多次)，同时制动缸处有漏风声，则可判定制动缸故障。做关门排风处理。不符合关门条件时，则考虑倒换故障车辆的编组位臵或分解制动缸。
(4)不属于上述原因，则可能是机车故障，车辆乘务员应及时与机车乘务员联系。 (5)故障处理完毕后应进行制动机简略试验，正常后开行。
16、旅客列车运行途中，制动软管被打坏或破损时怎么办
答：(1)应关闭本车另一端及邻车的折角塞门，用备用软管更换处理。
(2)若无备用软管，可到列车尾部倒换或与司机联系借用备用软管(也可卸下机车前部的软管)。更换后，经制动机简略试验作用良好后方可继续运行。 (3)应将故障软管妥善保管带回，并做好记录。
17、旅客列车运行途中，车辆的制动主管被打坏或破损时怎么办 答：(1)制动主管损坏时，处理要慎重。可用生料带先绕缠在漏泄部分后，再用胶皮包扎于生料带外部，用铁丝捆绑牢固后，进行试风，在定压下不漏泄即可运行至前方客列检处理。 (2)若损坏严重时，可卸下尾部车辆的主管补助管(但不能影响风表的作用)，用死箍和活箍等配件连接故障管路。更换后，在定压下不漏泄方可开车，并随时注意车上风表的压力变化。
18、25K型客车运行途中，遇制动主管破损时怎么办
答：当发生列车主管破损应及时地进行修复，若修复不了时，可先设法接通总风管。将主管折角塞门(两端)关闭，软管改装到总风管上，该故障车制动系统要关门排风，全列车改单管运行。
19、旅客列车运行途中，车辆的制动支管被打坏或破损时怎么办
答：(1)支管在截断塞门以内(制动缸侧)可关门排风，并将损坏支管(折断部分)捆绑牢固继续运行。
(2)支管在截断塞门以外(靠主管侧)，可使用主、支两用胶管捆绑牢固继续运行。若折断处于主管三通处，可将折断支管旋出后，用死堵拧入三通内，将三通堵死;若折断的支管不能旋出时，可使用木塞打入后用用铁丝捆绑牢固，不漏泄即可开车，并预报前方客列检。
注：两用胶管内经为32mm，两端带有喉箍，长度为200—300mm。
(3)尾部支管折断，又无备用主、支胶管更换时，可对前辆车做关门车处理后(符合关门车条件)，卸下所需的部分，装入该车，恢复后进行制动机简略试验，作用良好后方可开车，随时注意车上风表的压力变化，并预报前方客列检请求处理。
20、旅客列车运行途中，因障碍物将副风缸或工作风缸排水塞门打断时怎么办
答：(1)在全列车无关门车时，乘务员可先关闭该车的截断塞门，运行至前方有列检所的车站再作处理。
(2)若有备用塞门可将损坏的塞门卸下后更换新品。
(3)若塞门短丝断入缸体内无法取出时，又不符和关门车条件时，可用木塞打入短丝内，定压下不漏泄即可，并预报前方客列检请求处理。
(4)打开截断塞门，会同机车乘务员、运转车长进行制动机简略试验后继续运行。有关情况应取得运转车长的证明并做好记录。
21、旅客列车运行途中，单辆车发生制动闸片抱死时怎么办
答：(1)检查手制动机是否紧固。若无紧固，拉缓解阀确认缓解后开车运行到下一站关门处理。 (2)若无效，则应立即停车，调整单元制动缸的调整螺母，如不能排除则需将其撬开，做关门处理。
(3)确认安全后方准继续运行，及时预报前方客列检所。
22、采用空气弹簧的列车运行途中，发现车辆振动大时怎么办 答：(1)机车供风不够，及时联系机车乘务员按标准压力供风。
(2)机车供风良好，站停时应仔细检查空气弹簧及高度调整阀。若高度调整阀失灵(现车可修复者)及时处理后运行。若空气弹簧破损漏泄量超过20kPa/min或高度调整阀失灵(现车无法修复者)应切断空气弹簧风源，允许以120km/h以下速度一次运行至终点站。
(3)若不属于上述原因则重点检查橡胶节点是否脱胶、减振器是否漏油及其它悬吊件是否破损或脱落。并对该车进行跟踪检查。
23、旅客列车运行途中，紧急制动停车后怎么办
答：(1)车辆乘务员必须立即下车，确认停车原因，发现危及行车安全的故障时，必须彻底处理。
(2)制动管系故障造成停车，应及时做相应处理。
(3)使用紧急制动阀停车，车辆乘务员应查明原因并做好记录，及时补封。若无备用铅封应通知到达列检所补打铅封。
(4)若停车时间超过20min时，应进行制动机简略试验。
(5)开车后，应认真在车厢内进行巡视，注意观察风表风压是否正常，轮对有无擦伤打击钢轨现象。
24、旅客列车运行途中，取暖系统和锅炉水位发生意外下降时怎么办
答：(1)检查排水塞门是否被打开和各阀塞门的漏水情况，处理后应立即向锅炉补水。 (2)锅炉水位在最低水位时，应压火让锅炉自然降温后再缓慢补水。
25、旅客列车运行途中，发生锅炉、茶炉“干烧”时怎么办 答：(1)发现“干烧”时应立即压火。
(2)让炉体自然冷却，严禁向炉体泼水或向炉体内补水。
(3)经车辆乘务人员检查确认可继续使用时，方可重新补水、点火，并监视炉体情况。
26、旅客列车运行途中，发生发电机皮带丢失时怎么办 答：(1)及时更换加装符合现车要求的备用皮带。
(2)若无备品时，可在其它母车上拆卸符合本车要求的皮带三根装上。开车后应随时调整皮带的张力。
(3)属皮带轮松动，应紧固后再安装皮带。无法紧固时，可不装皮带，固定好电机。改子车运行。
(4)若皮带超过原长度且有严重烧焦时，更换完皮带开车后，观看电压是否失控并采取相应措施。
27、旅客列车运行途中，子车灭灯时怎么办
答：(1)检查该子车的连接器插头，修复短路故障。无法修复时，可将其线头直接插入连接器座后用适当大小的木棍插入紧固，确保运行安全。并减小负载。
(2)车体配线管路中正负线因磨耗短路时，应从列车中部摘开电力连接器逐步分段检查，确定位臵处所并用绝缘胶布包扎处理。
28、旅客列车运行途中，旅客列车尾部侧灯不亮时怎么办 答：(1)首先应排除侧灯短路和断路故障。
(2)若插销松动或插座电极折断，可在插销电极柱内安放保险片或螺钉，使与电极或断极接触使用。
(3)若侧灯支路短路或断路，与运转车长联系移向前辆车使用侧灯。
29、旅客列车运行途中，发生餐车电冰箱不制冷时怎么办
答：(1)首先应检查制冷剂情况，若发生氟里昂漏泄时设法加注。
(2)膨胀阀冰堵时应停机，用热毛巾或温水解冻;膨胀阀调整过大或过小时应及时调整(每次至多调1/2圈)，并注意观察效果。
(3)因吸、排气阀片破损、感温头脱漏、电磁阀作用不良，根据情况进行处理。 30、旅客列车运行途中，发生火灾、爆炸时，怎么办? 答：(1)切断电源，用灭火器灭火。
(2)若火势蔓延，应立即使用紧急制动阀停车。
新能源客车范文第3篇
2公司概况：长春客车厂，始建于1954年，是国家“一五”期间重点建设的大型国有铁路客车制造企业，是铁道部工业总公司所属从事机车车辆制造的大型骨干企业，是中国最大的铁路客车及地铁电动客车的生产基地，也是目前世界上年生产客车数量最大的制造工厂。
公司秉承“诚信为本，创新为魂”的经营理念，始终致力于民族工业的发展，努力打造自主品牌。生产出了国内第一辆地铁车、第一辆25型车、第一辆单轨车、第一辆磁悬浮列车、第一列动车组，也创造了国内机电产品单项出口金额最大的纪录——一次出口伊朗地铁1.38亿美元。公司始终坚持“科技兴企”战略，不断加快科技进步，近几年承担国家及部级科研项目25项，很多科研课题获得重大突破，对中国轨道交通装备制造业的发展起到了巨大的推动作用。
自1988年以来，企业连年跻身国家最大500家工业企业之列。近年来曾先后获得国家“五一”劳动奖状、全国质量效益型先进企业等称号，并在中国铁路机车车辆工业企业中率先通过ISO9001质量体系、ISO10012—1计量检测体系、ISO14001环境管理体系、OHSMS职业安全健康管理体系以及德国SLV铝合金焊接DIN6700的认证，获得了进军国际市场的所有通行证。 3调查时间：2010.9.1—2010.10.1 4调查内容：关于5S管理 企业管理
一、5S治理的基本概念
5S治理是日本丰田式的治理,它在我国企业运用广泛,很多企业甚至在5S基础上创新了6S,7S,8S等。所谓5S治理是日本丰田式的治理:整理(seili)、整顿(seiton)、清扫(seiso)、清洁(seike和素养(shiztuke),取其日语罗马拼音字而成。
整理:将工作场所的东西分为“要的”和“不要的”,把二者明确、严格地区分开来。整顿:把留下来的必要的东西依规定的位置,分门别类排列好,明确数目,进行有效的标识。清扫:彻底将工作环境打扫干净,保持工作场所干净、亮丽的环境。清洁:指对整理、整顿、清扫之后的工作成果要认真维护,使现场保持完美和最佳状态。清洁,是对前三项活动的坚持和深人。素养:要努力进步职员的素养,养成严格遵守规章制度的习惯和作风。5S治理始于素质,终于素质。
二、我国企业在5S治理中存在的问题
5S治理是各类产业和贸易企业进步生产率和改进质量的基础和根本方法。当前我国企业在市场经济中有了较大发展,但还存在着不少题目,为此着重讨论5S治理的目内涵和实施分析,旨在对我国现代企业的发展有所鉴戒。当前,我国企业在实施5S治理中主要存在以下几方面题目:
1.中国长期以来所形成的某些文化不利于5S活动开展。很多人做事缺少认真的态度,忽视细节,一件事往往“差未几”就行了,此外还喜欢做表面功夫,整理现场只是为了应付上级检查。而5S活动注重细节,要求将小事做精。前面工作没有做好,后面环节自然根基不稳。
2.对5S的熟悉存在误区。有些职员包括治理职员在内把5S等同于大扫除。这种看法是错误的。5S活动的实施范围还应该包括员工的生活环境,如:食堂、员工宿舍。假如员工的生活环境差,他们又怎么会有心思认真工作呢!由于我国企业实施5S成功率比较低,一些治理者就以为5S只是锦上添花,没什么实质性效果,企业有空闲、有时间就搞搞5S,不然就不用推行5S。
3.5S活动实施的具体方法存在题目。5S活动的实施是个循序渐进的过程,但我国有些企业在实施5S活动过程中却往往贪大责备,妄图短时间内就在企业内全面实施5S;又或者是实施方法缺乏系统性、整体性,往往是头疼医头、脚疼医脚,虎头蛇尾。加之在实施过程中不注重企业实际情况,对其他企业的方法照搬照抄。热衷于贴各种花花绿绿的标语口号,而不是往制定具体实施标准。员工们抱着模糊笼统概念往做,效果很不好。另外,我国企业在5S活动中的执行力不够。虽有一些相关制度措施,但执行起来不问细节、没有监视、缺乏强有力的机构建设。
4.领导重视度不够。领导重视度不够是5S治理不能成功的一个重要原因。很多治理者只是把5S的命令下达,而对实施进展漠不关心。例如一些高级治理职员,尽管平时口头上时刻都在夸大5S,却很少往现场。很难想象,一个企业的领导职员办公室是杂乱无章的,文件、报纸像小山一样地堆放,而下面的各个机构工作会很生机无穷。这样,5S运动没有进展也就在情理之中了。
三、我国企业推行5S治理的几点建议
结合我国企业5S治理的现状,针对我国企业在实施5S治理中所普遍存在的一些题目,本文建议从以下几方面促进5S在我国的发展:
1.完善5S日常治理的组织模式
推行5S治理工作如同进行一场战斗,要取得胜利,事先就要进行精心策划、周密部署,建立完善的组织模式。企业各部分也应成立推行组织机构。根据组织总体实施方案和实施计划,提出部分的实施方案和实施计划,并具体落实到责任人等。因此,在组织构架里,5S治理刚开始时一定要有一个专门的部分来推动。这个部分应该有几个职责,如设定5S的方针和目标,制定5S活动的推行工作计划并监视实施•配合工作计划制定5S治理的文件体系等。
2.积极宣传5S治理的实质
在现代企业治理中,我们要让每个员工彻底理解“5S”治理工作的精神实质。通过宣传教育,采取多种行之有效的手段,说明推进“5S”治理工作的精神要点,让每个员工都毫无疑问的往执行,并在实行过程中,让大家参与,参观学习效果明显的“5S”治理工作的样板场所,大家相互观摩或给予指导。
3.推行5S治理的标准化
5S治理推进到一定的程度后,就要进进标准化阶段,标准化是制度化的最高形式,可运用到生产、开发设计、治理等方面,是一种非常有效的工作方法。标准化的目的就是夸大系统治理,即夸大什么时间、什么人、做什么事情、做多少、数目多少。另外,标准化的目的就是做好品质治理,即以顾客为中心、领导表率、全员参与,还要留意过程控制和治理。
4.培养5S治理的良好环境
在现代企业中。任何人都不会放弃在一个好环境中生存,但面对压抑、杂乱的生产环境必定造成压力增加和离心力加重。5S治理要从环境入手,加强“硬件建设”,促进员工“软件”,比如环境认同、企业认同、制度认同、团队认同及增效。从而培养出员工的标准意识和惯性思维,能够自觉自律达到标准
5.持续进行5S治理的监视检查
监视检查目的是通过监视,使企业的“5S”执行文件终极形成员工个人做事的习惯;从提升基本要求,达到素养及治理的良性进步。在监视检查中,企业可通过请专家进行现场检查指导,有效地推进现场治理工作的改进。还可成立5S检查小组,在5S推行过程中,针对不同阶段进行检查督导,保证5S治理推行达到要求和按时完成。
四、结语
经过了近三年的工商管理专业学习，自己在企业管理知识方面得到了很大提高，社会调查报告就是将学到的知识如何用来分析各种实际问题，找到解决问题的办法的一个途径。
在调查相关企业时，走访了主管部门，有针对性的提问，收集相关的材料，力求做到准备充分，有的放矢为调查报告内容的准确，翔实打下基础。调查访问的过程同时也锻炼了自己独立分析问题、解决问题的能力，让自己懂得了要了解一个事件的本质，要通过现象看到更多的信息，必须要全面了解事情的起因经过，当然这也离不开相关单位的配合和指导教师的耐心指导，通过写作调查报告加深了对理论知识的理解，为以后学以致用提供了很好的帮助。
新能源客车范文第4篇
摘要：铁路客车空调机组应用普遍，文章首先介绍了机组控制的基本原理，通过PLC改造试验后，对比了改造之后的优点。本次实验采用了KLC40C[2]-1T1型号的空调机组作为改造对象，通过PLC可编程程序控制器进行改造，大大优化了系统性能。
关键词：空调机组；PLC；控制器改造；铁路客车
通过实验发现KLC40C[2]-1T1型号的空调机组系统存在一些弊端，为了改善机组的主令控制，简化主令控制的操作步骤，加强空调机组的故障保护机制，减少机组硬件线路，以提高系统的稳定性，同时为下一步的PLC改造作好基础工作，本文选取了PLC可编程序控制器进行了基于PLC技术的系统优化。
1 机组控制概述
铁路客车空调机组中的电气控制柜为KLC40C[2]-1T1空调机组，主要功能有自动采暖、手动采暖、自动制冷、手动制冷和通风等。电源控制开关为1Q和2Q两个自动空气开关，控制着控制电路、主电路的电源。接触器KM8、KM9控制着第一、第二组电热器1DR、2DR，主电路与自动空气开关之间用3Q、4Q连接。在电热器的控制线路上有两只串联的保护开关FT3和FT4，用以保护火灾等事故时，自动断开线路，保护电热器安全；同时电容器的控制线路上还有保险丝，当温度超过140℃时会自动熔断；6M、7M为第一、二台压缩机电动机，由接触器KM6、KM7控制，H1、H2为制冷工作计时器，FT1、FT2为制冷低温保护接点，FP1、FP2为压缩机压力保护接点。过电流继电器FA6、FA7为电动机6M、7M提供过电流保护；4M、5M为制冷1、2的冷凝器风机，共同由接触器KM4控制。FR4、FR5为其过载保护热继电器，1M为通风机，通风有强风（高速）和弱风（低速）两种，分别由FR2、FR1提供过载保护，对于各种工况运行状态或故障均有指示灯显示。
集控、全暖、半暖、全冷、半冷和停止等操作由开关SA1控制；而强通风、弱通风等选择功能由开关SA2控制；手动、自动冷、自动暖等功能由开关SA3控制，三个开关灵活使用；转换继电器的线圈通电时，线圈转动一次的同时实现触点状态的转换，当线圈断电状态下，触点状态不发生变化。通过控制继电器线圈的转速，可以调节工作转换时间，使两台压缩机和两台电热器按照设定的时间相互交替工作。为了保证这两台压缩机的寿命、性能等保持相同，电气控制柜设有压缩机交替工作电路。通过设定温度控制仪ATC的高温触头和低温触头，可以实现制暖和制冷功能的转换。
2 机组PLC设计改造
原来的机组控制中，三个开关的控制功能繁琐，改造设计中，不采用原来的三个开关，只选用两个主令开关，第一个开关用于选择手动控制和自动控制；第二个开关用于控制具体的制暖、制冷、通风等功能。为了减少以后设备更换造成的麻烦，本操作系统的控制程序采用PLC基本的语言指令进行编程。
图1 PLC端子接线
表1 1SA工程选择开关接点信号组合表
1SA工作状态位 PLC输入接口状态 工况状态名称
X3 X2 X1 X0
5 0 0 0 0 停止
1 0 0 0 1 全暖
2 0 0 1 0 半暖
3 0 0 1 1 强通风
4 0 1 0 0 弱通风
6 0 1 0 1 半冷强风
7 0 1 1 0 半冷弱风
8 0 1 1 1 全冷
9 1 0 0 0 集控
由于原来的机组中通风、制暖和制冷等功能涉及了9个接口，为了减少输入接口，在进行PLC改造时，只使用了4个输入接口，通过组合控制来完成这9种功能。具体的连接组合情况在图1和表1中有介绍。将开关1SA打到工作位6时，开关的2、4触点断开，1、3触点闭合，这样后面的X1、X3两个输入接口就没有信号，而X0和X4两个接口有信号传入，通过这四个触点的串联控制，可以实现系统的强通风、半冷功能。在编写PLC控制程序时，必选先分配好PLC的输入元件信号、输出执行信号的接口，确定控制系统的信号种类。在图1的输入、输出接口接线图中，可以看出在整个控制系统中有11个输出接口和14个输入接口。值得注意的问题是，当开关1SA打到工作位9时，只有电源控制信号闭合时，PLC才能够检测到集控信号，否则PLC只能检测到停止信号。
总而言之，将铁路列车空调机组进行PLC改造，能够大大提高系统稳定性，优化系统性能，但是这也只是第一步改造。接下来还可以通过将制冷、制暖的信号存储到PLC模块中，实现对温度的连续控制，大大提高温度控制的精确度。实现了每一台空调机组的PLC改造之后，还可以建立计算机控制主站，通过通讯接口对各个铁路的空调机组进行集中控制。
3 改造效果比较
通过多次的模拟实验和教学演示，发现对铁路客车空调机组KLC40C[2]-1T1型机组进行PLC控制改造后，比改造前的效果优化了很多，控制效果很好，相比之下有很多优点：
（1）控制的操作更简单：改造之前的开关操作需要三个手动开关的相互配合，才能完成暖通各项功能，经过改造之后，只需要一个开关就能完成全冷、全暖、弱暖、集控、强通风、弱通风、停止等一系列操作。在改造之前，要开启制冷功能，必须保证在上一次打开制冷开关三分钟以后才能再次开启，这样容易产生人为的操作失误，影响压缩机和制冷机组的功能。经过了PLC改造之后，在关闭制冷开关之后，设备会自动控制开关，使其制冷机组在三分钟之内无法再次启动。改造之前要关闭制暖开关时，由于设备制暖电热器长时间工作，需要将设备进行通风，即打开通风开关，才能选择关闭制暖，这样才能保证设备的正常运行。而经过了PLC改造之后，关闭制暖开关的同时，程序会自动开启两分钟的通风功能，这样就可以直接关闭制暖开关而不用担心设备受损。
（2）制暖制冷控制无需延时：在改造之前，控制柜使用同一个转换继电器进行制暖和制冷控制，为了保护机组的正常运行，所以控制柜制暖和制冷都需要延时操作。经过PLC改造之后，使用两组电热器交替工作，完成制冷和制暖功能的相互转换，控制操作不必延时更加快捷。
（3）机组出现故障时得到及时保护：经过PLC改造后的控制程序中设定了故障显示输出和锁定程序，因此当设备发生了故障时，程序会自动搜索出故障信号并及时停止故障。为了确保自动复位等物理故障的出现，一旦出现操作故障，相关的保护负载的执行元件也会断开，这样就保证了故障范围不会再扩大，采取手动停止之后设备恢复正常，这样就有效地保护了设备。
（4）压缩了控制柜的体积：进过PLC改造之后，控制程序就相当于一根连接线路，把各种控制、转换线路连接起来，这样就不需要原来设备中的定时继电器、控制继电器和转换继电器，省去了很多物理线路，既压缩了控制柜的体积，又经济合算。
（5）控制系统的稳定性提高：经过改造后的控制系统工作方式为集中输出和集中采样，程序运行与外部设备相对隔离，这样系统的运行不再受到设备运行状况的影响，稳定性更高。同时，由于控制机组中使用的连接线路减少了很多，这样由于线路故障引起的系统故障也就少了很多，提高了系统性能。
（6）改变控制要求更简单：改造之前的控制系统的控制电路之间存在着一定的逻辑关系，通过实际的硬接线相连接。当改变控制操作时，系统必须改变相应的控制线路，这样不仅操作繁琐，而且容易出现故障。而经过了PLC改造之后，所有的控制要求都以程序的形式存储在系统工作区的模块当中，直接通过程序运行来实现转换操作。要更改控制要求时，只需要打开相应的控制程序即可，操作更简单。
综上所述，本次实验采用了KLC40C[2]-1T1型号的空调机组作为改造对象，通过PLC可编程程序控制器进行改造，大大优化了系统性能。
参考文献
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[2] 秦宝泉，王殿武，等.铁路空调客车、发电车（培训教材）[M].唐山机车车四个现代化厂教育中心：24-25.
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[5] 朱春，张旭，胡松涛.变制冷剂流量空调系统在列车卧铺车厢的应用研究[J].暖通空调，2007，（7）.
[6] 朱春，张旭，胡松涛.列车空调卧铺包厢不同送风方式热舒适模拟研究[A].节能环保和谐发展——2007中国科协年会论文集（一）[C].2007.
作者简介：王超群（1985—），男，陕西西安人，西安铁路局西安客车车辆段助理工程师，研究方向：客车电气控制。
（责任编辑：叶小坚）
新能源客车范文第5篇
为加快推进农村客运发展工作，早日实现村村通客车、城乡客运一体化、农村客运公交化目标，满足广大农民群众安全、经济、便捷出行需求，根据省委、省政府推进农村客运发展工作会议要求，结合我市实际，制定本方案。
一、指导思想
以党的十八大精神为指导，进一步巩固党的群众路线教育实践活动成果，坚持政府主导、行业主管、市场主营，加快农村客运基础设施建设，完善农村客运网络，推进农村客运市场健康有序运行，促进农村经济社会快速发展。
二、工作目标
2014年底，全市行政村通公路率和通客车率均达到100%，客车途径村委会且停靠站点距离村委会距离不超过2公里、步行时间不超过20分钟;各地建有客运站、港湾式候车亭，各行政村建有候车亭、招呼站;农村客运车辆标识统一，车容车貌整洁，线路班次便捷优化，票价合理稳定;农村客运企业主体责任得到较好落实，经营行为规范，运输组织模式符合本地实际情况，服务质量明显提升。
三、主要任务
(一)巩固完善一批。对已开通的通村客车实行规范化管理，提高服务水平;对达到报废年限或者达不到安全技术标准的通村客车进行报废更新。
(二)串联延伸一批。将现有部分农村客运线路向前延伸，向未通车的村组延伸，让一条线路串联更多村组。全市共延伸农村客运线路6条，调整客车18台，以此解决15个行政村的通车问题。
(三)调整线路一批。对于采取线路延伸仍不能通达的行政村，由各区间运输公司通过调整线路的方式予以解决。全市共调整农村客运线路22条，调整客车39台，以此解决66个行政村的通车问题。
确需新增客车的，由各地与运输公司自行协商解决。投入运营的车辆必须是运输公司自有车辆，禁止挂靠经营。各地未开通客运车辆行政村通车计划由市交通运输局另行下发。
四、实施步骤
(一)宣传发动阶段(11月中旬前)。各地、各有关部门要通过各种形式，广泛宣传“村村通客车”的重要意义，并结合实际，制定本地、本部门“村村通客车”工作具体实施方案。
(二)组织实施阶段(11月中旬至12月20日)。各地要迅速完成辖区内公路路肩、错车平台、断头路、客运站场建设和危桥改造等工作，同时督促辖区内运输公司按照既定计划落实农村客运线路延伸、调整等有关工作。各地“村村通客车”筹备和开通工作任务明细表由市交通运输局另行下发。
(三)总结验收阶段(12月21日至12月31日)。对全市“村村通客车”工作进行总结，查找存在的问题和不足，研究提出具体解决办法，为全市农村客运发展工作更加深入推进提供切实保障。
五、有关要求
(一)加强领导，落实责任。为加强对全市“村村通客车”工作的组织领导，市政府成立由市长周文霞任组长的仙桃市农村客运发展工作领导小组(成员名单见附件)。领导小组各成员单位要按照职责分工，做好“村村通客车”相关服务和保障工作。各地要相应成立领导小组和工作专班，层层明确任务和责任，稳妥推进本地“村村通客车”筹备和开通工作。
(二)优化线路，合理布局。各地、各有关部门要深入调查研究，逐步完善全市公交营运规划，建立方便快捷的城乡客运体系，使城乡客运网络布局更合理、更优化、受益面更大。各地可根据客运实际情况，打破客运班车“定班、定点、定线”的规定，扩大经营者自主权。客运量相对较大的地方可采取滚动发车、循环运行的营运方式，客运量相对较小的地方可核定每日最低3个班次，发班时间由经营者自主决定。
(三)加大投入，完善设施。市政府拿出“村村通客车”前期启动资金1000万元，用于对各地公路路肩、错车平台、断头路、客运站场建设和危桥改造等工作给予补贴。各地也要加大投入，加快完善农村客运基础设施，确保农村公路完好、畅通，保障车辆通行安全。
(四)出台政策，给予支持。一是设立仙桃市农村客运发展专项基金，由市财政每年拿出200万元，用于农村客运设施的建设和维护以及对“村村通客车”工作的考核奖励;二是由市财政局、交通运输局积极向上争取政策，提高农村客运车辆燃油补贴标准;三是由市国税局、地税局积极向上争取政策，对农村客运企业新购客运车辆应缴购置附加税和运营过程中所涉其他税费实行减免;四是由各地协调保险公司对农村客运车辆购买保险参照校车优惠标准执行;五是由市政府出资对全市所有承担农村客运任务的车辆统一车身颜色和标识。
新能源客车范文第6篇
在市委、市政府的正确领导和省交通厅、省运管局大力支持下，2003年起我们以“村村通水泥(油)”路工程为基础，开始了“村村通客车工程”的试点探索，并将成功经验在全市推广实施，经过多年努力，取得了显著成果。目前全市开通农村客运线路293条，投放农村客车590余辆，全市134个乡镇，在具备条件的3393个行政村实现了通客车“全覆盖”，乡镇通车率100%，行政村通车率达98.2%，极大地方便了广大农民群众出行。主要做法有：
一、 千方百计扩大村通率
为解决广大农村群众出行，各级交通运管部门因地制宜，采取多种方式，如“冷热线互补”、客运线路延伸、针对特殊路况选用适当车型、电话预约等方式提高村通率，极大地方便了僻远地区群众出行。
二、加强农村客运基础设施建设
多年来各级政府和交通运管部门立足“三个服务”加大农村客运站、候车亭、牌等基础设施建设投入，目前，全市共建成乡镇汽车站44个，候车亭1182个，招呼站牌1915个，全市十二县市区均建有一座设施完善、功能完备的二级汽车客运站，基本形成了以乡镇农村客运站点为结点和支撑、辐射连通县乡村的农村客运网络。
三、加大对农村客运的政策扶持
农村客运点多、线长、面广，客运企业多、小、散、弱同时受经济局限，经营较困难，为了保证农村客车“开得通，留得住”各级政府和交通运管部门加强政策扶持，鼓励开通“冷线”，给予多方面政策扶持，并对农村客车定期发放燃油补贴，十一五以来全市共发放农村客运燃油补贴1536.78万元，对农村客运持续健康发展给予了极大支持。