交通影响分析范文

交通影响分析范文（精选10篇）

交通影响分析 第1篇

交通影响评价是研究新建项目或城市土地利用变更对交通的影响，交通影响评价的目的是：评价和分析建设项目建成投入使用后，新增的交通需求对周围交通环境产生影响的程度和范围，从而，在满足一定服务水平的条件下提出对策，减小项目所带来的负面影响，缓解项目产生的交通量对周围道路交通的压力。一般来说,交通影响评价的侧重点应放在制定切合实际的改善措施以使建设项目对外部交通所产生的影响尽可能地减小和明确界定开发商对此影响所应承担的市政设施建设义务两个方面。为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，做到既能使交通设施承受这种影响，又不妨碍城市的发展和经济的增长。

交通影响评价应把握如下要素：

1、项目区域内部交通设施(如内部道路、停车设施等)是否能够满足交通的需求；

2、连接外部的出入口通行能力是否能够满足高峰小时进出车辆的需求，交通组织是否合理；

3、项目生成／吸引的交通量在项目周边的道路上所占的比例是否合理，外部路网是否能够承担这样的负荷。

对于上述要素，如果“1”不能被满足，应要求开发商削减建设规模或增加内部交通设施；如果“2”不能被满足，则应调整出入口或要求开发商采取工程措施提高出入口的通行能力并合理组织出入交通；如果“3”不能被满足，项目生成／吸引的交通量在周边道路上所占的比例超过一定的量值(主干路为30%，次干路为40%，支路为70%)，且外部路网超负荷运行时，应由开发商承担改善项目周边道路的义务或削减建设规模。

是我一个学建筑的朋友论文里头的东西,希望能够有用哦.

交通影响分析 第2篇

住宅小区交通影响分析中交通需求预测方法

以住宅小区项目交通影响分析为例,针对交通需求预测时难以获得精确的`初始OD矩阵问题,提出从合理划分小区以形成合适初始矩阵结构,到选择合适观测路段,然后再通过进一步修正初始OD矩阵单元值以符合网络布局3方面来控制OD反推过程精度.描述引入住宅成熟度指标预测项目新增出行的方法,结果表明该方法能够更好地控制交通需求预测精度.

作 者：邓建华 师桂兰 DENG Jian-hua SHI Gui-lan 作者单位：苏州科技学院,江苏,苏州,215011刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U491关键词：交通工程 交通影响分析 交通需求预测 OD反推 成熟度指标

交通影响分析 第3篇

1 交通建筑发展

1.1 公路客运的发展

交通建筑在古代就有, 随着近代蒸汽机的开创与铁路运输的飞速发展, 交通建筑类型也发生翻天覆地的变化。自19世纪到20世纪初这段期间, 铁路运输业十分发达, 铁路客运站建设也日益成熟, 当时铁路运输业在公共交通运输中所起到的作用十分巨大。随着技术、经济结构的不断变化、发展, 铁路、飞机和汽车展开了激烈的竞争。

汽车由于在通过能力与灵活性等方面远远超过飞机与火车, 自从有了高速公路, 汽车在速度上也有了较大提升。同时, 汽车的私人拥有率日益升高, 而且乘坐汽车较方便。所以, 在较短时间内, 公路运输就赶超了铁路。从目前大多数国家客运周转量的统计数据来看, 居于首位的是公路客运。随着客运量的逐渐增多, 公路客运站和一些服务设施也开始慢慢发展。

1.2 高速铁路的发展

随着日本新干线高速铁路 (时速超过200km) 的成功问世后, 全球多个国家都开始大力发展高速铁路。现如今, 高速列车最高时速有的已经超过500km。欧盟各国还组成了欧洲铁路联合会, 通过将各国高速铁路进行合理组织, 形成一个贯通欧洲的铁路网, 从而使高速铁路的运输能力得到充分发挥。

1.3 协作发展

在高速铁路日益壮大的压力下, 航空客运开始积极改善由机场到市中心的整体交通联系, 和市区公路、铁路、码头与地下铁等形成一个多维交通网络。据相关调查资料表明:航线在500km以上的飞机与500km以内的地铁、汽车和铁路进行协作配合是最为便捷的客运交通体系。通过形成空中、轮渡、地面以及地下在内的客运交通系统, 使机场、地铁、铁路与汽车客运站相结合的综合客运站就此诞生。这种综合性的交通枢纽, 使得各城市间的交通衔接更为紧密, 同时也促使各种交通工具由竞争关系转化为协作关系, 这是公共客运交通一个新的发展趋势。

1.4 城市轻轨铁路与地下铁的发展

地下铁具有高效、准点、污染小与客运量大的特点, 它因为具备以上优点而受到人们的重视。虽然建设地下铁路需要耗费大量的人力、财力、物力, 但随着国民经济的快速增长, 在全球各国的一些大城市中, 地下铁路仍得到很大发展。在巴黎、伦敦、东京、纽约和莫斯科这五个大城市中, 其地下铁运营里程均在200千米以上, 每年的客运周转量都超过15亿人次, 由此可见, 地下铁路已经是解决城市交通问题的一大重要手段。上世纪70年代后, 轻轨铁路也取得了一定的发展, 由于轻轨能够采用地面、地下、高架与这3种形式混合进行建设, 其线路不要求完全封闭, 可和其他交通工具共同运作, 同时工期短、造价低, 因此在最近几年也得到广泛应用。

1.5 客运综合体的发展

随着各种交通工具在城市中相互联网, 使得交通枢纽成为人流汇集之地, 并为该区域经济发展提供有利条件。在一些发达国家城市中, 其交通汇集之地常常也是该城市的服务业、商业与文化娱乐中心。城市交通枢纽和商业中心结合, 对客运服务内容多样化起到了一定的促进作用, 同时也为交通运输公司进行多种经营、以商养路, 补贴客运亏损等打下坚实的基础。它将城市的多种商业服务设施都科学合理地集中于一幢综合大楼内, 垂直分流交通与组织空间, 不仅节约了占地, 同时也使办事效率得以提高。仅就建筑面积看来, 其商业内容与服务内容已经远远超过客运部分。现如今, 车站也由单一的客运转化成包括服务性与商业内容在内的综合建筑。这是大城市向高度集中跨进的新模式, 也是旧城区进行综合再开发的重要途径。

2 加强交通建设管理

随着交通建筑的快速发展, 其对交通建设管理也产生了一定的影响。为了促进我国交通建设能够又好又快的发展, 近年来我国又出台了一系列的和交通建设管理相关的政策性法规。有关文件已经明确提出, 必须坚持量力而行、有序发展的指导方针, 适时建设、超前规划, 以确保交通建设和城市的交通需求以及经济发展水平相适应。自改革开放以来, 我国的交通事业取得了显著的成就, 并在交通建设实践中获得很多经验与教训。通过加强交通建设管理来促进交通建筑的发展, 通过交通建筑的发展来带动城市经济发展, 形成一个“以管理促发展、以发展带经济”的良性循环。目前, 对于交通建设管理的一些具体要求, 急需在立法层面上进行不断规范, 并明确政府与企业各部门间的责任, 鼓励、支持与监督城市交通业的健康发展。

交通建筑的发展能够影响到交通建设管理, 反之交通建设管理也能够促进交通建筑的发展。在21世纪里, 交通建筑和生态、环境以及文化的和谐更为重要, 一批代表性的城市交通建筑也应运而生, 如杭州萧山国际机场航站楼、长沙黄花机场航站楼和成都双流国际机场航站楼等, 这些交通建筑的设计理念都突出了以人为本。采用新技术、在可持续发展的宏观战略指导下将交通建筑与人文、环保紧密结合, 这更加需要加强交通建设管理。

3 结论

随着科学技术的飞速发展, 国民经济的不断提升, 全球的交通建筑业发展得十分迅速, 对并交通建设管理产生了一定的影响, 使得交通建设管理的模式发生了相应的变化。交通便利能够带动经济发展, 现在大多交通建筑区域都已经成为一个城市的商业、文化娱乐与服务业中心, 通过不断完善交通建设管理, 建立多功能综合客运体系, 可以满足日益增长的客运需求。

参考文献

[1]吴宏建.全力推进首都轨道交通建设又好又快发展[J].现代城市轨道交通, 2009 (6) .

[2]陆明, 王文江.城市轨道交通建设管理模式探析[J].北京交通大学学报:社学科学版, 2009 (3) .

[3]袁珊.分析我国交通建筑的特点[J].山西建筑, 2007 (10) .

[4]杨扬.新大空间交通建筑的挑战[J].山西建筑, 2009 (15) .

交通安全影响因素分析 第4篇

关键词：交通安全因素

高速公路是经济发展的产物，是一个国家现代化水平的重要标志之一。我国目前高速公路里程已超过1万km，随着全长1.7万km“两纵两横三条重要路段”基本建成，到2010年，“五纵七横”国道主干线基本建成，高速公路全长将达到3.6万km。但是，目前我国高速公路交通安全问题突出，高速公路百公里事故率比普通公路高出3倍多，而世界发达国家高速公路死亡事故率仅为普通公路的1／2～1／10。因此，研究高速公路交通事故的发生原因，制定相应的管理法规和措施，对提高高速公路运输效率，保障交通安全有积极意义。

一、人员因素

人员因素是影响道路交通安全的最关键因素，包括驾驶员、行人、乘客等。

驾驶员在驾驶车辆过程中，通过感官(主要是眼、耳)从外界接受信息，产生感觉(主要是视觉和听觉)，然后经过大脑一系列综合反映产生知觉，在此基础上形成所谓“深度知觉”。驾驶员就是凭借这种“深度知觉”形成判断(如目测距离、估计车速等)。可见，驾驶员的生理、心理素质及反应特性对保障交通安全起着至关重要的作用。据统计，大约90％的道路交通事故与驾驶员有关。机动车驾驶员必须取得从业资格证书才能从事道路运输，并严禁酒后驾车。

行人的遵章意识、交通行为会对道路交通安全产生明显影响。一些交通事故就是由于行人不遵守交通规则而导致的。加强行人的法律法规教育，规范他们的行为，将会对保障道路交通安全产生重要作用。

二、设备因素

道路交通中的设备因素包括道路、车辆和安全设施等。

车辆具有良好的行驶安全性，是减少交通事故的必要前提。车辆的行驶安全性包括主动安全性和被动安全性。主动安全性指车辆本身防止或减少交通事故的能力。它主要与车辆的制动性、动力性、操纵稳定性、结构尺寸、视野和灯光等因素有关。被动安全性是指发生事故后，车辆本身所具有的减少人员伤亡、货物受损的能力。提高车辆被动安全性的装置有：安全带、安全气囊、安全玻璃、安全门、灭火器等。

交通安全设施包括交通标志、路面标线、护栏、隔离栅、照明设备、视线诱导标、防炫设施等。安全设施一方面能够有效地对驾驶员和其他出行者进行引导和约束，使驾驶员对车辆的操纵安全而规范，使其他出行者与机动车流保持合理的隔离，从而降低事故的发生率；另一方面能够在车辆出现操控异常后，有效地对车辆进行缓冲和防护，尽可能地减少人员伤亡和财产损失。

三、管理因素

管理因素是影响道路交通安全的又一重要因素，科学健全的安全管理体制，是减少事故、防患于未然的必要條件。

我国目前的公路运输安全生产管理工作是按照中央、地方和经营业户的“三级管理”模式。我国道路运输行业安全管理的主要工作由交通部有关职能部门负责。交通部主要职责包括：负责全国的道路运输安全生产管理，指导监督地方交通部门工作；拟定道路运输的行业方针政策、部门规章、技术标准和发展战略并监督执行；维护道路运输行业的平等竞争秩序：负责道路运输、汽车维修市场、汽车驾驶学校和驾驶员培训工作的行业管理；负责运价政策的拟定和汽车出入境运输管理；负责交通行业统计和信息引导；对国家重点物资运输和紧急客货运输进行调控。

四、道路几何线形对交通安全的影响

1、平面线形

平面线形可分为直线、圆曲线、缓和曲线3种，圆曲线和缓和曲线合称为平曲线。

①直线。直线是高速公路的主体线形。就直线与道路交通安全之间的关系而言，直线的最大长度小于3min行程对交通安全比较有利。对于高速公路，若以最大设计车速120km h计，3min的行程为6km。据调查，我国平原地区高速公路许多路段的一次直线长度都超过6kin，有的长达10kra以上。实践证明，过长的直线段易使驾驶员因景观单调而产生疲劳，导致注意力分散；另外，驾驶员在长直线路段容易开快车，致使车辆在进入直线路段末段后的曲线部分的速度仍然比较高，一旦遇见紧急情况或遇到弯道超高不足或其它偶然干扰，往往导致车辆倾覆或其它类型的交通事故。

②平曲线。平曲线路段与交通安全紧密相关的重要因素有：平曲线最小半径、超高、视距。调查表明：高速公路平曲线路段的事故率与平曲线半径大小存在着相关关系。当平曲线半径R~<400m时，事故率倾向显著增加，其原因多为驾驶员在开始转弯之初未能及时调低车辆速度而引起车辆行驶状态的突变所致。此外，小平曲线半径可能使汽车在运行中出现视距不足，也是其原因。

2、纵断面线形

纵断面线形主要表示道路前进方向上坡、下坡的纵向坡度和在两个坡段的转折处插入竖曲线。

①纵坡度。纵坡度与交通安全紧密相关的因素有：坡度、坡长。一般情况下，下坡行驶的事故数量要比上坡行驶的多出1～2倍。下坡行驶比上坡行驶具有较大危险的原因是必须急刹车时下坡行驶的制动距离要比上坡行驶的长，同时下坡时为克服下滑加速度又需频繁刹车，制动器容易发热失灵而引起事故，特别是雨天或有冰雪时，更有滑溜的危险。在连续上坡的路段，机动车水箱易沸腾、气阻，以致行车缓慢无力，甚至发动机熄火，机件磨损增大，驾驶条件恶化。因此应限制各种纵坡长度。

②竖曲线。竖曲线路段与交通安全紧密相关的因素有：变坡点处的曲率与坡长、视距。纵坡在2％～3％范围时，事故率变化不大；当上坡超过3％或随下坡增大时，事故率均呈上升趋势。上坡超过3％使事故率升高的原因主要是，驾驶员在车辆速度改变的过程中的趋驶心理影响稳定驾驶；随下坡增大使事故率升高的原因主要是，因为下坡时的惯性作用使得车辆的行驶速度越来越快，与此同时，驾驶员又未及时减速，从而导致车辆超速行驶而诱发交通事故。

五、交通环境与道路交通安全的关系

1、交通量与道路交通安全

在影响驾驶员行车的诸多交通环境因素中，交通量的影响起着主导作用。交通量的大小，除直接影响着驾驶员的心理紧张程度外，也影响着交通事故率的高低。随着交通量的不断增大，高速公路上跟车间距过小以及高速行驶、操作不当等常导致交通事故。因此，行车中妥善控制行车速度，是减少交通事故的重要环节，这对高速行驶的汽车尤为重要。

2、交通信息与道路交通安全

不同的信息特征，经驾驶员分析、判断后会产生不同的心理反应和决策，驾驶员的不同反应、决策与车辆行驶状态、道路条件的不同组合，构成的道路安全性高低不同。因此，在高速公路交通工程构造物的设置及交通信息的显现与传递方面，要尽量避免在信息传递与显现过程中给驾驶员带来过激反应，以使驾驶员能在一种轻松的交通环境中驾车行驶。与此同时，也要避免提供高安全感信息而使驾驶员在驾车过程中放松警觉。

城市交通宁静化措施与影响分析 第5篇

交通宁静化是指通过控制机动车行车速度和交通量,减少交通对人们生活产生的负面影响.国外的交通宁静化概念提出较早,理论日趋完善,这对于日益拥堵的.国内城市交通有值得借鉴之处.分析几种使用较多的交通宁静化措施,并对其优缺点进行分析,再详细介绍一个具体的交通宁静化项目,分析车速和交通量等数据,证实具有较好的效果,同时可以对国内的实际工程应用具有指导意义.

作 者：钱政华 丁建明 Qian Zhenghua Ding Jianming  作者单位：东南大学交通学院,,江苏,南京,210096 刊 名：华东公路 英文刊名：EAST CHINA HIGHWAY 年，卷(期)： “”(3) 分类号：U4 关键词：交通宁静化   行车速度   交通量   交通安全  

道路交通影响分析现状调查报告 第6篇

实习报告

专业班级：

姓名: 学号： 老师：杨深

目录

第一章交叉口调查情况........................3 1.调查地点...............................3 2.调查时间...............................5 3.调查内容...............................5

4.调查方法...............................5

第二章交叉口数据分析........................5 1.几何数据调查统计..........................5 2.红绿信号灯灯配时调查统计..................5 3.交通量调查统计................

............6 4.调查分析结果..............................8 第三章交叉口建议............................9

第一章交叉口调查情况 1.调查地点

江西省南昌市新建县解放路与文化大道十字交叉口(附地图)

实地照片：

2.调查时间(上班高峰期)

204月23日17：00- 18:00(星期三，天气：) 3.调查内容

(1)统计交叉口一分钟交通量

(2)统计交叉口各个方向红绿灯时间(包括人行道与车行道) (3)交叉口路段几何数据调查 4.调查方法

人工计数法，现场实地调查，并拍摄实地照片。 第二章交叉口数据分析 1.几何数据调查统计

交通影响分析 第7篇

论文 关键词： 交通 事故；影响因素；分析。

论文摘要：本文通过收集国内外车辆运行安全和风险评估技术的相关资料，分析和归纳车辆运行安全风险评估的背景、应用状况和 发展 趋势。对空军部队车辆交通安全事故的影响因素进行了分析，可以作为下一步空军部队车辆运行安全风险评估中危险源分析的 参考 依据。

1、引言

在“ 中国 博鳌2006交通安全与风险管理研讨会”上，有关专家指出：中国交通安全当前面临着严峻的形势。大会研讨的结论是：一是从公共安全出发来设计交通安全与风险管理互渗相融新模式，一是从法治的角度来建设这种新模式。如果把风险管理理念上升到公共安全这个高度，用立法手段来精心培育这一理念，中国公众意识里的风险防范之弦就会绷得更紧一些，风险防范参与程度就会更高一些，事故发生的概率就会更小一些。

2、空军部队车辆交通事故影响因素分析

影响交通安全的因素由众多定性元素和错综复杂的定量元素组成，这些元素之间又存在着复杂的关系。可分为宏观因素（系统环境）和微观因素（系统内因素，即人、车、路）两个方面。交通系统宏观因素指的是整个社会环境，包括 经济、政治、文化、法律、教育、人口素质和交通道德水平等方面。微观因素中，“人”是指驾驶人员、行人和骑自行车人；“车”是指各种车辆，包括机动车和非机动车；“路”是指道路及相关的设施设备（即道路环境）。道路交通系统内因素和外因素密不可分，人、车、路都是处于整个社会环境之中，都不同程度的受到社会环境的影响。道路运输安全是由人－车－路组成的相互影响、相互制约、相互联系的复杂系统，仅仅了解人员、车辆、道路、环境、管理各个因素在道路运输安全中的影响，对深入分析系统安全状况和进行系统安全评价是不够的。因为大多数事故都是由系统中人员、车辆、道路、环境、管理中两个以上的因素造成的。因此，必须在进行道路运输系统各因素分析的基础上，进一步分析各子系统内部及子系统之间各种因素的相互关系，明确各种危险因素导致事故发生的机理，为道路运输安全管理提供可靠的依据。否则，就会造成分析的表面化和粗浅化，难以制定出切实可行的有效措施。

2.1驾驶员-车辆因素

车辆是汽车分队主要装备，实现分队驾驶员与车辆的最佳结合，才能推动运输战斗力迅速提升。对直接原因的分析表明，驾驶员对车辆操作不当和处置不及时导致交通事故分别占事故总数量的20.4%和17.2%。根据美国印第安纳大学对交通事故的综合调查研究，对于90%以上的道路交通事故来说，如果驾驶员能提前一秒钟采取应急措施，就能避免车祸，防患于未然。部队车辆管理工作是个动态系统，必须常抓不懈，持之以恒。军车驾驶员平时要确保车辆技术状况处在最佳状态就必须落实好车辆动用、车辆使用、车辆初驶、车辆封存、车辆启封、日常维护、车辆检查、车辆交接、车辆事故预防和“双红”评定等各项制度，规范好车辆使用管理工作的各项内容，才能在行车中有效避免事故发生。

2.2驾驶员-管理因素

对驾驶员的日常管理是汽车分队建设中根本性、经常性的基础工作，是圆满完成各项运输任务的前提条件。严格管理，就能够促进驾驶员自觉落实各项规章制度，保持汽车分队正常的工作和良好的秩序。如果对驾驶人员的管理教育不严格，把安全行车工作看作是一项单纯的技术操作问题，忽视对车勤人员的管理和教育，一些车勤人员就会作风散漫，纪律松驰，从而导致事故的发生。

2.3驾驶员-管理-车辆因素

交通影响分析 第8篇

关键词：交通标志,交通标线,护栏,交通安全

现代化的公路必须具有完善的管理机构和与之配套的交通工程设施,才能确保车辆有效地使用公路,达到车辆安全、快速、舒适、经济的目的。交通安全设施是交通工程设施的重要组成部分,主要由交通标志、标线、护栏、隔离设施、防眩设施、视线诱导设施等组成。

1 交通标志、标线对交通安全的影响

交通标志、标线在整个交通安全设施当中起着重要作用,它就象一座无声的广播电台,在24h内为道路使用者提供明确、及时和足够的信息,引导和组织交通流,交通标志设置的合理与否直接关系到该路的交通运行状况,也影响着道路使用者对道路的认识与理解。所以,交通标志、标线的设计对于一条道路来说是相当重要的。

1.1 交通标志

《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)将交通标志分为主标志和辅助标志两大类,其中主标志包括警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志、旅游区标志和道路施工安全标志。标志对交通安全的影响有以下六方面:

(l)当标志版面内容中的颜色、汉字间距及高度、笔划粗度、最小行距、边距不恰当时,会影响视认性,从而不能为驾驶员提供良好的视觉诱导作用。各种交通标志尺寸设计需与设计速度相匹配,使标志醒目,有利于缩短驾驶员的反应时间。

(2)版面反光材料的选择是版面设计中的重要组成部分,反光材料的选择既要考虑各类反光膜的反光特性、使用功能、应用场合和使用年限,又要分清版面上不同内容的主次关系,这样才能保护版面中的交通信息在夜间有着良好的视认效果。《道路交通标志和标线》(GB5768-1999)规定:高速公路、一级公路及城市主干路的交通标志宜采用一～三级反光膜;二、三级公路及一般城市道路的交通标志宜采用四级以上的反光膜。若版面信息视认不清,则会增加事故的发生和事故造成的损失。

(3)如果标志板面局部产生坑凹、突起或扭曲不平都会造成标志在阳光或灯光照射下不规则反光,会影响标志的视认效果。为了提高标志的视认效果,应提高标志板面的平整度。

(4)当支架结构型式的选择不恰当时,不能为驾驶人员提供一个最佳的视觉效果,同时也不能改善道路的视觉空间,美化路容路貌。

(5)当结构物、外场设备、照明灯柱与交通标志之间的协调关系不恰当时,甚至造成各种设施、设备之间的矛盾时,会造成既不能保证必要的交通信息,又引起了标志与其它设施的相互干扰。

综上所述,交通标志要使交通参与者在很短的时间内就能看到、认识并完全明白它的含义,而采取正确的措施,因此交通标志必须具有较高的显示性、良好的易读性和广泛的公认性,为了获得这样的效果,标志的设计应该从颜色、形状、图形符号三个方面进行正确的选择。

1.2 交通标线

交通标线对车流的渠化、分道行驶及导流都起到了重要的作用,同时也有着美化道路的效果,因此标线涂划工程必须确保线形流畅,并与道路线形相一致,保证良好的昼夜视线诱导作用,同时还需做到标线几何尺寸规范,与路面有足够的附着力。交通标线对交通安全的影响有以下四方面:

(1)当标线放样的精确度不够时,分道行驶的车辆可能会发生侧面相撞。

(2)当标线边缘不整齐、厚度不均匀,有气泡、毛边开裂时,会影响反光标线夜间的清晰程度。

(3)当玻璃微珠的洒布质量不合要求时,例如洒布不均、沉降量难以控制等,会大大降低了夜间反光效果。

(4)当标线与路面之间的附着力不够时,会出现标线脱落现象,从而造成诱导视线不连续,特别是在夜间,可能会造成道路交通事故。

2 护栏对交通安全的影响

防撞护栏的形式按刚度的不同分为柔性护栏、半刚性护栏和刚性护栏。

柔性护栏是一种具有较大缓冲能力的韧性护栏结构,缆索护栏是柔性护栏的主要代表形式。这种护栏形式美观,车辆行驶时没有压迫感,但视线诱导效果差,一般适用于低交通量、大型车占有率较小、对景观要求高的公路。

刚性护栏是一种基本不变形的护栏结构,水泥混凝土墙式护栏是刚性护栏的主要形式。

半刚性防撞护栏是利用土基、立柱、横梁的变形来吸收能量,并迫使失控车辆改变方向,恢复到正常的行驶,防止车辆冲出路面或穿越中央分隔带,以保护车辆和乘客,减小事故造成的损失。目前,我国公路上设置的大部分护栏为双波形梁护栏,它是半刚性护栏的主要代表型式,是一种以波纹状刚护栏板相互拼接,并由立柱支持的连续结构。

半刚性防撞护栏,分为普通型和加强型两种。普通型护栏用于一般路段,立柱中心间距为4m;加强型护栏用于旁边有重要构造物、需要限制横梁位移的路段以及桥梁、涵洞、通道两头,立柱中心间距为2m。在中央分隔带开口处设置活动护栏(插装式),以利事故处理车辆、急救抢险车辆紧急通过。半刚性防撞护栏对交通安全的影响主要体现在以下四个方面:

(1)防撞护栏的立柱或护栏应符合质量要求,假如其尺寸不符合要求、镀锌层厚度不够、颜色不均匀一致,极可能会造成交通事故。

(2)防撞护栏应以道路中心线为基准放样。若以土路肩外侧为参照物进行放样,会影响(由于土路基在施工中不可能宽度均匀一致)立柱线形的精确度。从而使得立柱的线形与路线走向不协调,影响交通安全。

(3)防撞护栏的立柱安装应符合质量要求。立柱安装位置应严格按照设计图和放样位置,并与道路线形相协调。当用开挖法埋设立柱时,回填土应用良好材料分层夯实(每层厚不得超过10cm),回填土的压实度不应小于相邻原状土。立柱安装完成后,用经纬仪测量校正,确保线形顺直流畅。若不能保证线形顺直流畅,必然影响道路交通安全。

(4)精心安装波形梁,确保线形的流畅。波形梁的安装是最关键、也是难度最大的一个施工环节。波形梁通过拼接螺栓相互拼接,并由连接螺栓固定于立柱上。按照规范要求,波形梁搭接方向应按照行车方向第一块压在第二块上,第二块压在第三块上。波形梁的连接螺栓不宜过早拧紧,以便安装过程中利用波形梁的圆孔及时进行调整,使其形成平顺线形,避免局部凹凸。波形梁的顶面应与路面曲线相协调,侧面应与路线曲线相协调。当波形梁安装结束后,全线应进行细致调整,当上述两条曲线都达到要求时,方可最后拧紧螺栓。若出现局部凹凸,必然影响线形平顺,从而增加道路交通事故率。只有确保防撞护栏线形流畅,令人赏心悦目,才能提高行车的舒适性,并为驾驶员提供良好的视觉诱导,从而有效地减少事故的发生和事故造成的损失。

3 隔离设施、防眩设施、视线诱导设施等对交通安全的影响

在高等级公路上,为了防止与公路无关的人和动物进入,保证车辆高速行驶的安全,防止非法占用土地等,而设置禁入隔离栅。隔离栅的主要类型有编织网型、刺铁丝网型、刚板网型及焊接网型。目前,隔离栅作为保证高等级公路行车安全、快捷的一种有效手段,其牢固性、美观性以及易维修性等各项指标已经越来越受到广大使用者的重视。从目前已经竣工通车的高等级公路上来看,经常会出现由于隔离栅强度较差而时有被盗现象发生,不仅给管理者造成经济上的损失,而且给驾驶员安全行车带来不利的影响。隔离栅的线形是否平顺,是否与公路及周围环境相协调,在很大程度上影响到公路的整体效果。当隔离栅的外观与公路两旁的绿化树木不能互相映衬、溶为一体时,会使驾驶员在公路上行驶时,感觉到视觉上的压抑。

防眩设施按照构造分为三类:防眩板、防眩网、植树。目前,大多数设置防眩设施的公路以设置防眩板为主。防眩板既要能有效地遮挡对向车辆前照灯的眩光,也应能满足横向通视良好、能看到斜前方、并满足对驾驶员心理影响小的要求。所以,要求防眩板有一定的遮光角、防眩高度、板宽和间距,采用部分遮光的原理,既保证防眩又满足一定的通视条件。

视线诱导设施按功能可分为轮廓标、分流合流诱导标、指示和警告线性诱导标、突起路标四类。施工质量及布设要求和交通标志、标线基本一致。

4 结语

城市交通拥堵影响因素分析 第9篇

关键词：城市交通；交通拥堵；影响因素；因子分析

1.前言

随着城市人口以及城市交通流的增加，各大、中城市甚至城市郊区县城都面临着主要由交通供需不均衡矛盾导致的交通拥堵问题。路网不畅、管理不善、设施不足、交通拥堵、事故易发等诸多问题越来越突出；行车难、停车难、交通秩序混乱等现象对城市交通管理造成的冲击和压力越来越大。

交通拥堵的直接影响是使交通延误增大，行车速度降低，最终导致居民出行时间损失和燃料费用的增加[1]；同时汽车的低速行驶增加尾气排污量，造成环境污染，增加经济社会成本[2]；此外，各级公路交通事故率随着交通拥堵情况呈一定关系变动，而反过来，交通事故率的提高又使得交通拥堵问题日益严重，形成恶性循环。从国外公路交通事故平均损失费可看出，平均每年各国在因为交通拥堵导致交通事故，或者说因为交通事故导致交通拥堵的经济损失也是不可估量的[3]。因此，研究城市交通致堵影响因素，找到有效的治堵措施，刻不容缓。

2.研究目的及意义

本研究的目的及意义在于通过设定大量问卷调查，定量分析城市交通拥堵的主要影响因素，利用SPSS[4]等分析软件整理各影响因素之间的复杂关系，并对相关治堵措施进行有的放矢评价，提出优化解决措施。为政府拟定治堵措施解决城市交通拥堵问题提供参考。

3.城市交通致堵影响因素分析—以重庆市为例

3.1 重庆市交通发展现状

重庆市是我国西部地区唯一的直辖市，是我国重要的中心城市之一，也是国家历史文化名城。重庆主城区位于市域西部的长江与嘉陵江交汇处，是重庆市市域中心城市，素以“雾都”，“山城”著称。根据2013年《重庆市交通发展年度报告》[5]、2014年《重庆市交通发展年度报告》[6]统计，截至2013年年底，全市道路面积为8008公里，市区汽车拥有量较2012年增加11.8万辆，拥有量达79.2万辆，年增长17.6%。2014年，主城区机动车拥有量达115.1万辆，较2013年增加16.1万辆，增长16.2%。路网运行情况：2014年内环以内干道高峰时段平均车速21.8Km/h较2013年24.5Km/h相比，继续呈下降趋势。根据《重庆市城乡总体规划（2007-2020）》（2011年修订）方案，2020年重庆市主城区城市人口约1200万人，远景供需矛盾势必进一步激化，到2020年城市交通需求总量呈递增趋势。道路交通运行与管理发展趋势说明交通拥堵将更加严重。

3.2 影响因素设定

本文通过社会实践调研对重庆市主城区300多名群众（包括部分公交车调度室工作人员、公交司机、出租车司机等）进行了城市交通致堵因素问卷调查，最终形成294份有效问卷。问卷通过设置人们关于所列40种致堵因素对城市交通拥堵的影响程度打分，分为影响很大（5分）、影响较大（4分）、影响一般（3分）、影响不大 （2分）、没有影响（1分）五种情况。根据调查结果选取总分前三十五项作为三级指标即为影响城市交通拥堵的30个因素变量。

具体表述为：环境与能源x1；汽車增长率x2；公共交通分担率x3；交通基础设施供给水平x4；道路路网密度x5；交通系统智能化水平x6；停车设施建设x7；城市物流x8；出行者素质x9；出行者出行选择行为x10；交叉口服务水平x11；道路通行能力x12；交通事故率x13；道路总容量x14；公共交通保有量x15；人均消费水平x16；交通管理水平x17；政府治堵压力x18；城市规划与布局x19；城镇化水平x20；职住平衡率x21；节假日影响x22；雨雾天气x23；地势起伏x24；治堵政策完善率x25；城市人口增长率x26；占道施工x27；客运枢纽布局x28；汽车保有量x29；城市GDPx30。

3.3 因子分析[7]影响因素

通过巴特利特球度和KMO检验方法进行分析。表1中，KMO值为0.786，Bartlett球形检验值为1101.839，对应概率值接近0，达到显著性水平，表明原有变量适合进行因子分析。

表1KMO 和 Bartlett 的检验

Table 1The test of KMO and Bartlett

取样足够度的 Kaiser-Meyer-Olkin 度量.786

Bartlett 的球形度检验

近似卡方1101.839

df435

Sig..000

根据特征值大于1，提取9个公因子，作为城市交通拥堵影响因素的二级指标。由因子的特征值和方差贡献率结果显示（介于文章篇幅不做展示），累积方差贡献率为81.932%，即表示提取的9个因子解释了原始30个指标变量总方差的81.932%。可认为量表具有良好的结果效度。由于提取的9个因子在原始变量上的载荷系数相差不大，需对因子载荷矩阵实施正交旋转以使因子具有命名解释性。

由旋转成份矩阵（介于文章篇幅此处不做展示）可知，交通基础设施供给水平、道路总容量、道路路网密度、交通系统智能化水平、停车设施建设、交叉口服务水平、道路通行能力、交通事故率、占道施工等原始指标在第一个因子上有较高的载荷，故第一个因子可命名为交通供给；汽车增长率、公共交通分担率、城市物流、公共交通保有量、城市人口增长率、汽车保有量等原始指标在第二个因子上有较高的载荷，故第二个因子命名为交通需求；城镇化水平、职住平衡率、人均消费水平、城市GDP等原始指标在第三个因子上有较高的载荷，故第三个因子命名为社会发展能力；出行者素质、出行者出行选择行为等原始指标在第四个因子上有较高的载荷，故第四个因子命名为居民出行行为；交通管理水平、政府治堵压力、城市规划与布局、治堵政策完善率等原始指标在第五个因子上有较高的载荷，故第五个因子命名为政府管理能力；环境与能源、节假日影响、雨雾天气、地势起伏、客运枢纽布局统一命名为其他影响因素。

4.结论及建议

本文通过定量的分析方法将城市交通致堵原因概括为城市交通供给、交通需求、社会发展、政府管理、居民出行行为及其他几个方面，社会发展良好需求势必增加，出现供不应求；而政府如果管理得当，引导需求，增加供给，拥堵现象势必减少；其他方面也间接的反应出交通供需矛盾，归根结底城市交通致堵源于交通的供求不均衡。然而，其治堵是一个大系统工程，拟定交通拥堵问题解决方案需要把交通供给与需求、当前与长远、硬件和软件等方面高度结合，抓住供需主要矛盾，政府部署良好的发展战略，兼顾环境和能源的同时，结合实际，建立动态的、可持续的治堵措施。（作者单位：重庆交通大学管理学院）

参考文献：

[1]Federal Transit Administration.Joint FHWA/FTA Regulations[R].Management and Monitoring Systems，49 C F R Part614，1993.

[2]刘治彦，岳晓燕，赵睿.我国城市交通拥堵成因与治理对策[J].城市社会管理，2011，18（11）：90-96

[3]陆化普.城市现代化交通管理[M].北京：人民交通出版社，1999

[4]薛薇.SPSS统计分析方法及应用（第三版）[M].北京：电子工业出版社

[5]http：//www.cq.gov.cn/zwgk/qwfb/2014/5/1317406.shtml

[6]http：//www.cq.gov.cn/zwgk/qwfb/2015/5/1373793.shtml

交通影响分析 第10篇

对其经济的影响分析

【摘要】在香港这个寸土寸金的城市中，在这样一个高度集约化的用地结构中，能够支撑这样拥有庞大的居住人口、繁荣的金融商业活动、良好的生态环境的城市的可持续发展。这依托于香港城市发展的TOD模式与港铁“轨道交通+土地综合利用”模式相结合。本文通过对香港轨道交通发展模式的系统分析，探求其对香港经济发展的影响。

【关键词】轨道交通 ；发展模式 ； 经济

一、香港轨道交通发展模式产生背景：

（1）城市背景：

香港市世界上典型的地少人多的城市，地域面积1108平方公里，位于海拔50m以下的部分仅占17.8%，其余大多是陡峭的丘陵，郊野、林地面积占76％，建成区面积只占24％，住宅区只占总面积的7%，在这7%的住宅中容纳了超过700万的人口。独特的地理、地貌特征以及人口情况决定了香港高度集约化的土地利用结构，而实现这样的结构必须依托高效率的交通系统。（2）社会背景

轨道交通是地铁、轻轨和城际铁路等为主的城市公共交通方式的统称。香港各类公共交通工具每日载客约1100万人次，轨道交通客

流量约占公共交通客流量总量的31.6%。轨道交通区别于城市其它类型出行方式，拥有运输客流量大、行驶平均速度快、准点率极高、安全舒适、使用清洁能源对城市环境造成的污染较小，能源消耗较低的特点，因此成为香港政府多年来优先发展的对象。

香港轨道交通系统由地铁、九广铁路、轻轨和有轨电车等组成。目前 ,香港共有 5 条地铁,分别为东涌线、荃湾线、观塘线、港岛线、将军澳线;3 条九广铁路 ,分别为东铁线、西铁线和马鞍山线;另外还有为特殊服务而设置的机场快线，迪士尼线,以及轻轨和昂坪360缆车线。香港地铁公司被誉为“目前世界上惟一盈利的城市地铁”，对轨道交通带动商业的发展具有重大的指导作用。香港自1970年代开始大力发展城市轨道交通,目前已形成一个完善的地铁、轻轨交通体

系 , 确保了香港良好的交通秩序 , 其在轨道交通建设项目的研究、策划、融资、设计、建设、运营、物业开发等方面有着丰富的经验。香港轨道交通线路呈放射状布局 , 线路层次分明、枢纽换乘高效。使用轨道交通已成为香港市民日常生活的组成 ,全港约 45% 的人口居住在离轨道交通车站 500 m 的范围内;如果仅以九龙和香港岛的市民计, 这一比例更高达 65%。香港市民出行选乘公共交通的比率达到 80%以上, 选乘轨道交通的比率达到 25%。

二、TOD理念的具体应用

TOD是“以公共交通为导向”的开发模式，主要是以地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线的站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立集工作、商业、文化、教育、居住等为一体的城区，以实现各个城市组团紧凑型开发的有机协调模式。香港的轨道交通线路在设置时让轨道交通线路穿越地块，将轨道交通车站的建设与周边的物业开发紧密地结合在一起，并以轨道交通车站的步行影响范围(步行10一15 min的距离，约600^1 000 m)为核心，形成多样性的土地利用形态。围绕轨道交通车站综合布局居住、工作、商业以及休闲等不同功能的物业开发，形成一种“衣、食、住、行”高度集中于轨道交通站点的高效生活模式。TOD的理念在香港轨道交通中的巧妙应用，给香港这座城市及改造与开发带来了巨大的影响，主要体现在以下两个方面。

（1）促进了城市功能空间结构的合理布局: 长期以来，许多城市采用的是SOD模式，即服务引导发展模式。在此模式中，城市“摊大饼”，公共交通功能被弱化，随着城市规模不断扩大，城市人口、工业、交通运输将过度集中，从而出现交通堵塞等诸多“城市病”。香港轨道交通以公共交通作为城市运行的支持系统，围绕公共交通枢纽形成集商业、居住、办公等为一体的城市组团，组团之间以公交走廊相连，从而打造“珠链式”的城市空间结构，促进城市合理拓展。

从1973年开始，香港政府借助轨道交通带动新市镇开发的理念，全港依托地铁形成11个新市镇，聚集全港近70%人口。轨道交通促

进了新市镇与香港中心区的紧密联系，有助于城市向边缘的扩展和辐射，促进边缘区与中心区的均衡发展，资源得以更为合理平均的分配，从而促使城市空间结构由单中心结构向多中心结构转变，形成一种对轨道交通依赖的城市形态和市民生活方式，缓解了中心城区高密度开发带来的交通拥堵问题，为解决城市低密度蔓延提供了可能。

（2）提升区域的土地价值

轨道交通的建设和开通，可以提升沿线区域的可达性和缩短居民的出行时间，大大减少交通的经济成本和时间成本，促进沿线区域住宅开发的增加与商业企业的增加。此外，它还有效改善区域投资环境，间接促进区域经济的发展，最终导致沿线区域土地价值的上升。轨道交通吸引范围内区位条件的变化，再加上物业良好的保值性能和增值潜力，市民常倾向于选择在地铁沿线及周边投资，其物业价值也会得到相应的提高。在城市尚未成片开发的地区，通过先期对规划发展区的用地以较低的价格征用，导入公共交通，形成开发地价的时间差，然后，出售基础设施完善的“熟地”，政府从土地升值的回报中回收公共交通的先期投入。

三、“轨道交通+土地综合利用”的模式

“轨道交通+土地综合利用”的模式是一种集地铁投资、建设、运营和沿线土地综合开发于一体的综合开发模式，其最成功之处在于“地铁+物业”的模式应用。

“地铁+物业”的模式是指在城市轨道交通建设同时，由于地铁提供出行方便并提升沿线地价，提升后土地价值的一部分通过物业开发回收，以补贴地铁建设资金缺口，并为地铁增加客流。据了解，港铁的“地铁＋物业”模式可追溯到上世纪70年代。当时，香港人口快速增长，但基建不到位，房屋严重短缺，交通更是拥挤不堪。政府为解决交通问题，决定兴建全新的地下铁路。另外，为了缓解金融危机带来的冲击，政府决定以商业原则经营铁路，以铁路上盖及周围的土地发展来提供所需资金，“地铁+物业”应运而生。公开资料显示，目前港铁公司在香港共投资营运了13个商场，管理着包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅楼。

沿线一定规模的物业开发用地开发权授予给地铁公司，同时按未规划建设地铁前的市场地价标准收取地价，而政府亦不需担保地铁公司的贷款。政府亦可选择作有限度投资从而减低开发物业补贴；港铁享有沿线一定规模土地在地铁开通后的增值收益，承担全部的地铁建设成本和运营成本，并统一规划物业与地铁的设计，提升客流，使项目能自负盈亏；港铁将地铁与物业统一规划、统筹管理，并通过公开、公平的方式招标选择沿线物业用地开发商，由开发商实施具体开发行为，地铁公司实施全程监管、协调，并与开发商分享物业开发收益。港铁在物业开发完毕前将所有土地使用权保留在自己名下，不抵押、也不转让，以便在开发商无力完成开发或出现金融风险时，港铁仍能自己继续完成工程，确保物业及营运收益和地铁的正常运营。香港地

铁公司的物业开发主要有 3种模式 :① 车站上盖发展模式 , 在轨道车站上面开发物业 , 住宅、办公、商场、巴士换乘站、轨道车站高度融合成为一体的社区;② 车站四周发展模式 , 在轨道车站四周开发住宅、办公、商场、巴士换乘站等用途的物业 , 并通过行人天桥与轨道车站联系;③ 车辆段发展模式 , 在车辆段上面开发住宅、办公、商场等用途的物业 , 形成大型综合社区 , 而将车辆段放在底层 , 承担车辆维修、保养、停车等功能。

港铁依靠投资及营运铁路沿线物业带来可持续收益支持轨道发展和日常运营：迄今管理住宅单位数达90523个，按可出租楼面面积计算，港铁在香港的投资物业组合包括213334平方米的零售物业、40969平方米写字楼、14282平方米其他用途物业。2013年，港铁的营业收入为387.07亿港元，利润约为132.08亿港元。根据公共交通国际联会的资料显示，在全球各大城市中，香港交通成本占地方生产总值的百分率最低，仅为5%左右，而美国休斯敦占12%，伦敦占6%，北京占11%。港铁公司在顾客服务、服务可靠性、业务表现以及安全方面均保持领先地位。

四、分工明确的轨道交通组织管理机构

香港分 3 个层面来组织管理香港轨道交通 : 政府决策部门、政府职能部门、铁路服务经营机构。环境运输及工务局代表政府行使决策权利； 路政署、运输署、规划署等政府职能部门研究并制定发展计划和策略，包括制定铁路网络规划、拟定新的铁路项目、协调铁路项目的建设； 铁路服务经营机构包括香港地铁公司和九广铁路公司，负责投资建设及运营管理等具体事务，包括项目的融资、详细规划、设计及建设、物业开发、铁路的运、管理及维修保养。香港特区政府对两家公司拥有主要股权，其中九广铁路公司为特区政府全资拥有，而香港地铁公司在 2000 年成为上市公司。两家公司的经营管理有高度的自主权，完全遵循商业原则经营，除轨道交通由自己独家经营与管理外，其他事务均采用外包、合作等较灵活的办法进行经营与管理。

五、政府、社会、企业三赢

港铁公司依托“轨道交通+物业”的模式，最终实现了“政府、社会、企业”的三赢。香港轨道交通发展模式不但为城市提供迫切需要的铁路接驳网络，亦帮助解决城市所面临的房屋问题，兼顾可持续的基建财政及城市发展。在这个模式下，政府不用补贴地铁，更可从沿线土地开发收取地价，有明显的财政效益，同时也可为社会带来可持续的生活方式，促进经济发展。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报，依托“轨道交通+物业”模式实现了可持续发展，最终实现“政府、社会、企业”的三赢。

首先，对香港政府来说，截至2013年年底，香港政府通过向港铁转让土地所获得的收益为979亿港元；政府通过公开招股，受让部分原先所持有的部分股份获利105亿港元；当前政府手中所拥有的港铁77%股票市值约为1248亿港元；政府作为股东所获得的现金股息累计为187亿港元（2013年中期股息）。除去政府在初期的注资322亿港元，政府自港铁所获得的财务收益累计达到2197亿港元，且仍在不断增长中。

其二，对于香港社会来说，港铁为香港市民提供了一个高效、优质、票价合理的轨道交通系统，为香港市民构建了能够满足衣食住行各项生活需求的优质社区，同时也提供了众多就业机会。对港铁本身来说，也从中获得了持续稳定的财务回报。港铁“轨道交通+物业”的成功实践使香港成为世界上公交出行使用率最高的城市，也是世界上公交碳排放量最低的发达城市之一。

其三，为港铁公司在内地市场拓展业务开辟了道路。近年来，港铁公司制定了“植根香港，迈向国际，拓展铁路、物业及相关业务，成为世界级企业”的长远目标，在做好本地铁路建设、运营的同时，积极参与国际、内地城市轨道交通项目，与各合作伙伴合作，积极探索、实践和优化各种合作方式，积极审慎地拓展内地及国际业务。

港铁中国事务首席执行官易珉表示，中国内地进入城市轨道交通高速发展时期，截至2013年9月，内地获得国家批准建设轨道交通的城市达37个，居世界首位。如何结合本地需求，有规划地发展城市交通轨道、实现可持续的城镇化建设已经成为一个重要议题。目前，港铁在内地的业务包括北京地铁四号线、十四号线、杭州地铁一号线以及深圳市龙华线，其中深圳龙华线港铁所占权益为100%。港铁公司希望能够以公私合营PPP、建造运营移交BOT、运营及维护O&M等各种形式，参与内地轨道交通建设，将港铁成熟的地铁建造及运营经验、资金和融资优势，以及行之有效的“轨道交通+物业”的业务模式带至内地。

参考文献