既有钢筋混凝土桥梁

既有钢筋混凝土桥梁（精选7篇）

既有钢筋混凝土桥梁 第1篇

1. 工程概况

该立交桥为整体式现浇后张法预应力混凝土连续刚构桥, 肋板式桥台, 钻孔灌注桩基础, 桥面宽5.0m, 梁底宽3.0m, 梁体及墩台为C40混凝土, 桥面铺装为C30混凝土, 防撞护栏为C40混凝土, 护栏上设有防抛网。

本桥拆除施工存在以下几个难点:

(1) 桥梁中跨跨度大, 达到40m;

(2) 本桥为刚构桥, 属高次超静定结构。梁部设大量后张预应力钢绞线, 拆除过程中必须始终使结构保持静定状态, 严防施工过程中的意外失稳坍塌。

(3) 西安绕城高速公路上车流量很大, 施工中不允许中断交通, 拆除工作必须尽可能缩短时间并将对高速公路路面的破坏降至最低程度, 以确保高速公路行车安全。

2. 拆桥施工方案

2.1 施工工期安排

计划工期30天。

2.2 施工总体安排

先拆除防抛网, 然后拆除混凝土部分, 桥面铺装混凝土与现浇梁混凝土同时拆除, 拆除方法为:桥下搭设满堂支架, 支架顶面与箱梁底部用纵横搭设的方木顶紧;将梁体从中跨跨中位置切断, 形成两个“T”型静定体系, 之后分别对称进行切割, 将梁体切割成块之后用吊车吊装, 拖车清运出场。

2.3 投入的人力、材料、设备

2.4 施工工艺

2.4.1 临时改路

提前与高速公路管理部门协调, 对高速公路实行交通管制, 将高速公路南半幅交通封闭, 全部改至北半幅通行。北半幅留两个行车道, 上、下行线行车道各一道。严格按路政交通管制要求, 安排专人负责疏解交通, 并设置各种警示牌、标志牌, 隔离施工区和行车区, 要求通过该处时车辆时速不超过10km/h。

2.4.2 拆除防抛网

安排一天时间拆除防抛网, 先人工拆除钢板网, 之后使用氧焊设备切割防抛网的立柱钢管。

2.4.3 凿除梁部混凝土

桥面铺装、防撞护栏及现浇梁的混凝土同时整体拆除, 分段切割成块, 这样可以节约时间, 减少混凝土废碴的产生。

2.4.4 施工方法

(1)搭设脚手架

搭设脚手架前, 地基处理必须按照现浇箱梁地基处理方法进行处理, 将高速公路以外的地基换填50cm厚砂砾, 分两层压实;支架采用碗扣式脚手架满堂搭设, 支架间距为60×90cm, 步距90cm, 并用钢管作斜支撑, 连接成整体。支架下面使用枕木支垫, 上铺方木, 高速公路范围内方木上满铺竹胶板, 通过上下可调托架, 使支架紧顶梁底部, 确保梁体被切断后支架的受力安全;支架宽度超出桥面宽度1~2m, 两侧搭设工作平台, 平台四周设栏杆, 并用竹胶板围挡, 防止坠物。支架搭设横断面见下图。

(2) 切割混凝土

梁体分块切割, 每块长度根据梁体内钢绞线位置及钢绞线长度而定, 在3.5~5.0m之间, 切缝避开锚头位置。全桥共分成20块, 对于梁高度较大的部位视情况再分段, 或将二段分为三段。为保证梁在施工中处于稳定状态, 以两中间墩为支承, 分两组对称进行作业。

切割顺序按:1-1→1-2→1-3→1-4→1-5和1-1'→1-2'→1-3'→1-4'→1-5'同时对称进行。

先从防撞护栏开始, 用风镐凿除指定位置的混凝土, 宽度30~50cm, 凿除表面混凝土后, 用电焊或氧焊割掉结构钢筋, 之后再凿除混凝土, 这样反复进行, 直致将梁凿断。

因为梁体中有后张钢绞线, 所以在作业到梁部时, 要特别注意钢绞线的拆除, 首先凿除作业缝要避开张拉锚具的位置, 尽可能的位于钢绞线的中部, 钢绞线切除使用砂轮切割机, 不能使用电焊或氧焊设备。

(3) 起吊、清运混凝土

起吊和清运混凝土安排在白天进行。

清运梁体混凝土时, 用50t的汽车式起重机作起吊机具, 用40t的平板拖车清运出场, 吊车停放于高速公路南半幅。起吊作业前, 仔细检查吊车是否安置水平, 捆绑混凝土的钢丝绳是否牢靠, 确保安全。现场设专人指挥。

吊运梁体从中跨跨中位置向两端进行。

(4)中跨两端及两端跨梁体的拆除

每吊运一段梁体混凝土后, 即可拆除该部分的支架, 进行第二阶段的凿除作业, 使之形成流水作业面, 同时保证主线交通的畅通无阻。混凝土凿除工艺与中跨中间段相同, 作业顺序为自悬臂端向桥墩对称进行。

(5) 桥墩的凿除

梁体部分拆除清理完成后, 进行中间墩的凿除作业。

(6)现场清理

拆除作业完成后, 对现场进行全面清理。迅速展开新桥建设工作, 尽快恢复高速公路正常交通。

3. 交通安全保证措施

3.1 成立安全生产领导小组, 派专人负责高速公路交通管制与交通疏解工作。

3.2进入施工区域前方200m位置，按4m净宽、4.5m净高用钢管搭设成防撞门架2个，安装在临时行车道位置，防止超限车辆通行。

防撞门架采用红黄油漆按规定涂刷, 确保醒目, 并悬挂安全警示。

3.3 按路政交通管制要求, 设置防撞圆形筒、锥形筒, 隔离施工区和行车区。行车道和支架之间采用防护板隔开。

3.4 按路政交通管制要求, 设置限速警示标志、前方施工标志等。

3.5 按路政交通管制要求, 设置安全警示灯, 并做到施工现场在夜间灯火通明。

3.6 跨线部分必须做围挡, 防止施工坠物。

3.7 设防撞墩和防撞栏杆, 以免车辆碰撞支架。

3.8 凿除作业中, 专人观察梁的变化, 及时调整作业位置, 尤其在拆除钢绞线的过程中, 更应小心谨慎。

结语

既有线铁路桥梁横向加固技术 第2篇

集通线乌尔吉沐沦河大桥位于集通线k705+451处, 该桥全长440.22m, 桥跨布置为26孔16m预应力混凝土T梁, 全桥位于直线上。该桥经过近20年的使用, 已多次出现病害。2008年集通铁路沿线雨量很大并且集中, 对该桥桥基冲刷也十分严重, 根据其产权单位集通铁路有限责任公司要求, 对该桥进行大修处理。其中就含有梁体横向加固。

T梁梁体横向加固每孔T梁8处, 梁两端腹板中间各增设一道横向连接板, 中间3道横隔板上、下各增设一道横向连接板, 全桥共208处。横向预应力筋采用d=15.24mm1860级低松弛无粘结钢绞线, 单端张拉, DSM15-1型低回缩锚具锚固。

1 桥梁梁体横向加固方案及施工流程

1.1 施工方案

桥梁梁体横向加固, 主要是保证两片主梁成为整体结构, 利于承受横向水平力及偏载等作用, 提高梁体的抗扭能力, 以增加梁体的稳定性。横向加固方案为在既有并排的两片梁体间施加预应力横向连接。首先搭设作业平台, 在桥梁设计位置施钻预应力筋孔道及钢筋锚固孔, 焊接、绑扎钢筋, 安装横向预应力钢绞线, 进行预应力钢绞线初始张拉。然后浇注横隔板混凝土, 待混凝土达到设计强度的80%时, 进行预应力钢筋终拉, 最后进封锚。

1.2 施工流程

探测梁体钢筋走向并确定钻孔孔位→钻孔→梁体凿毛→锚固、绑扎钢筋, 安装预应力筋→设置桥面混凝土灌注口→模板安装→两片梁间设置支撑→预应力筋初始张拉→灌注混凝土→混凝土养生→拆除支撑, 拆模→涂刷养护剂→预应力筋终拉→封锚→涂防水涂料。

2 施工步骤

(1) 探测梁体钢筋走向, 确定钻孔孔位。按照施工图在梁体表面标注钻孔位置;依次探明水平钢筋、竖直箍筋及弯起筋或预应力筋并做出醒目标记;兼顾两片梁对应部位的钢筋分布, 确定预应力筋及锚固筋钻孔位置, 若孔位无法避开主筋可做适当移位, 但移位距离不得大于50cm。

(2) 钻孔。安装膨胀螺栓, 将钻机底盘固定于梁体腹板上。调整钻机底盘螺栓, 使钻机保持水平。两片梁的预应力筋孔位要对位准确, 避免因张拉产生附加应力, 影响加固梁体的稳定性。

(3) 梁体凿毛。对新增设的混凝土和梁体接合面进行凿毛, 清除灰浆, 风吹或水洗干净。

(4) 锚固、绑扎钢筋, 安装预应力筋。钢筋锚固前需进行清孔, 保证孔内无杂物。有预应力筋处钢筋锚固采用ZM型早强锚固包锚固, 使用锚固包时, 将锚固包封口端向上直立全部浸泡水中, 浸泡时间以不冒气泡为准, 填满孔后迅速植入钢筋, 用手锤打紧, 抹平孔口。无预应力筋处钢筋锚固采用HILTIHY150胶进行锚固。清孔不能用水洗, 锚固胶填满孔深的2/3后, 迅速将钢筋旋入孔底, 抹平孔口。废弃的钻孔应有ZM型锚固包进行封堵。钢筋搭接位置、搭接长度符合要求, 绑扎牢固。

(5) 设置桥面混凝土灌注口。灌注口应设置在两片梁的梁缝处, 遇梁缝过小, 影响混凝土灌注时, 可适当凿除道碴槽边缘。

(6) 安装模板。模板应有足够的刚度、强度及稳定性, 能安全可靠的承受新灌注混凝土的重力、侧压力及列车的振动荷载。表面平整, 便于安装拆卸。模板应稳固的依托于梁体, 确保列车通过时梁体和模板无相对位移。

(7) 预应力筋初始张拉。初拉前, 新增水平连接板及横隔梁增厚处梁部上、下方增设支撑。预应力筋两端设锚下钢垫板, 钢垫板用环氧树脂粘贴于梁上, 初张拉时每根预应力筋的张拉力为50KN。张拉时油泵进油时要缓慢、平稳, 到预定张拉值后, 回油卸荷。张拉完成后应及时灌注混凝土。

(8) 灌注混凝土。混凝土应连续灌注, 混凝土施工的同时需按照规定制作混凝土强度和弹性模量试块。

(9) 拆除模板及支撑.当混凝土强度达到设计强度的60%时, 拆除模板及两片梁之间的支撑。

(10) 混凝土养生。拆模完成后, 在混凝土表面涂刷养护剂进行养生。

(11) 预应力筋终拉。横向连接板强度及弹性模量达到设计的80%后, 方可进行终张拉。控制张拉应以控制张拉力为主, 以伸长值进行校核。拉至控制应力, 测量预应力筋伸长值, 持荷5min, 千斤顶回油, 锁定锚具。

(12) 封锚。封锚前, 锚具外露端涂黄油, 安装防水塑料盖。封锚混凝土强度同横向连接板强度。

(13) 涂刷防水涂料。新增混凝土和梁体接合处涂防水涂料。防水涂料应严密覆盖梁体连接处, 边缘整齐、美观。

3 施工安全

(1) 在正线作业来车时, 作业人员应在距离本线列车不小于800m下道避车。桥上施工人员应到避车台避车。 (2) 来车时, 人员和设备应撤离距钢轨头外侧2m外, 施工机械、物料堆码整齐、牢固。桥上堆放材料不得侵入建筑界限, 并符合《铁路工务安全规则》规定, 防止超限。 (3) 上桥作业时, 必须设防护人员;在繁忙干线作业时, 设驻站人员。 (4) 在2m以上高空作业, 必须带好安全帽, 系好安全带或安全绳。不准穿带钉或易溜滑的鞋。 (5) 吊装作业时, 吊装物下严禁站人。张拉作业时, 张拉人员应站在千斤顶的两侧。 (6) 使用电锤钻孔时, 要精力集中, 双手抓牢, 防止卡钻扭伤手臂。 (7) 砂轮切割机必须有防护罩, 使用前先检查轮片是否完好, 操作人员要带好防护镜, 防止轮片或碎渣飞起伤人。 (8) 在设置桥面混凝土灌注口时, 灌注口扒碴需相隔扒开, 扒开灌注口应立即安装灌注漏斗进行混凝土灌注, 隔天灌注的灌注口需用编织袋装碴回填, 并应随时检查线路状况, 做好记录。发现问题及时向设备产权单位汇报。 (9) 加固施工中, 桥下设专人防护, 禁止闲杂人员进入施工范围。 (10) 所有桥梁检查口使用完毕后, 必须重新盖好。

4 结语

本桥横隔板加固工程已完工, 采用此种工艺进行加固处理, 简便易行。施工中只要按照规定程序进行, 完全满足设计文件及规范要求。经抽查检验, 新旧混凝土结合良好。新浇混凝土随时间推移还会进一步收缩, 但施加于其上的预应力将有效控制裂缝的产生。通过对该桥的加固施工, 梁体的结构稳定性得到很大的提高。

参考文献

[1]杨文渊, 徐森.桥梁加固与维修[J].人民交通出版社, 1989.

[2]王有志, 王广洋.桥梁的可靠性评估与加固[J].中国水利水电出版社, 2002.

既有钢筋混凝土桥梁 第3篇

该桥于2004年竣工通车, 桥梁设计荷载为汽—超20, 挂—120。全线由西南线、南西线、南北线、南东线、东南线以及西东线组成, 共有104跨, 总长2678.67m, 全桥总平面布置见下图1。据调查该立交桥西南线在2012年5月27日由于交通拥堵后车辆排队紧靠东侧栏杆一个车道通行, 造成桥梁向东偏转, 西侧翘起20cm左右, 其后又自行恢复。事故发生后, 检测发现有两联梁体偏移3cm左右, 且梁体存在受力裂缝及其他裂纹, 随后对西南线六联6×25m桥梁进行加固设计, 并进行了加固处理。为摸清加固处理桥梁的受力性能, 对该高架立交桥梁进行静动载理论分析及性能评定试验研究, 本文理论模拟分析及次试验检测针对加固后的桥跨进行, 试验检测对象为立交桥的西南线梁体, 桥梁跨径组合及平面布置详图如图2所示。

2 加载程序

根据原桥汽—超20级的设计荷载标准, 考虑汽车荷载及冲击效应, 采用等效荷载的原则进行布载。在所测试断面的内力影响线上, 按最不利位置, 根据实际加载车辆轴重, 轴距等参数进行布载, 并使不致对桥梁结构产生超出设计范围的局部荷载。试验荷载采用载重汽车进行加载。试验前对每辆加载车进行配重, 并对每辆车编号、称重。具体的试验加载程序如下:

(1) 加载汽车过磅称重后停放在桥外, 要求称重结果与计算试验荷载值相差不超过1t, 本次试验用车辆的重量如表1所示:

(2) 正式加载前, 非工作人员退场, 待一切工作安排就绪, 各试验量测仪表读数调零, 进行第一次空载读数。

(3) 正式实施试验加载, 试验加载采用分阶段、分级加载程序进行。

(4) 每级汽车荷载驶入指定的区域就位后, 稳定15min记录加载后第一次读数, 间隔10min再记录加载的第二次读数, 两次读数差小于所读数值的10%时, 认为结构变化已达到稳定。

3 试验工况与目的

通过对立交桥的西南线106W#墩~124W#墩及南西线106E#墩~124E#墩箱梁进行外观检测, 了解本次桥梁加固后的效果, 通过桥梁动、静载试验, 了解桥梁加固跨在动、静载试验下的工作状态, 为桥梁的运营维护提供依据。为检测桥梁在加固后在极端偏载荷载作用下桥梁的受力性能, 拟分别对东西两幅桥进行以下六种荷载工况加载。其中工况1~3为东幅工况, 工况4~6为西幅工况。工况1:检验试验跨 (边跨) 跨中截面 (A截面) 在汽车荷载中载 (偏心加载) 作用下的最大正弯矩效应和扭转效应;工况2/5:检验试验跨支点截面 (B截面) 在汽车荷载偏载作用下的最大负弯矩效应 (选取一联) ;工况3/4/6:检验试验跨 (中跨) 跨中截面 (C截面) 在汽车荷载偏载作用下的最大正弯矩效应和扭转效应。各工况测试内容如表2所示:

4 试验荷载及加载效率

本次试验为鉴定荷载试验η取值在0.80~1.05之间, 本次试验冲击系数取值 (1+μ) =1.0。对应于各试验加载工况, 理论分析测试主梁主要截面的内力、各工况下的加载效率如表3所示, 可知本次静载试验在满载时跨中截面的弯矩加载效率η=85%。静载试验车辆纵向加载立面示意图3所示。

4.1 变形测点布置

梁体挠度测点拟按试验跨跨度的五等分和四等分点进行布置, 测点根据实际车辆加装情况, 在满足测量条件的情况下尽量靠近梁体腹板位置布置, 具体挠度测点见图4所示。

4.2 应变测点布置

截面应变测点布置如图5所示, 其中A、C截面为正弯矩和扭矩测试截面;B截面为负弯矩测试截面, 上缘受拉, 下缘受压。A1和A3测点距底板边缘10cm, A5测点距倒角底缘10cm。测点根据现场实际情况适当增减。G1和G2测点布置在盖梁上下边缘。

5 静动载理论与实测结果对比分析

采用桥梁结构有限元分析软件MIDAS对立交桥进行结构分析, 选择一联进行计算并确定桥梁的加载效率。为节省篇幅, 本文只给出部分理论分析及测试结果。各工况下桥梁纵向挠度测点挠度值见图6所示。不同工况下的应变测点实测值见图7所示, 脉动试验方法来测量桥梁结构的模态参数其频谱图见图8所示。

6 结语

该桥静载理论及试验测试数据表明, 该桥实测挠度校验系数满足《公路桥梁承载能力评定规程》规定的范围 (≤1.0) , 实测应变校验系数满足《公路桥梁承载能力评定规程》规定的范围 (≤1.0) , 桥梁整体刚度正常。动载试验结果表明, 桥跨实测基频大于理论计算值, 表明桥跨整体刚度满足设计要求。综上所述, 立交桥加固联总体外观状况较好, 在试验荷载作用下结构刚度、受力性能基本满足设计要求, 建议对加固联箱梁存在脱胶的钢板进行维修处理。

参考文献

[1]姚玲森.桥梁工程.北京:人民交通出版社, 1998

[2]谌润水, 胡钊芳.公路桥梁荷载试验.北京:人民交通出版社, 2003

地铁施工对既有桥梁桩基的影响分析 第4篇

1 地铁及其优点概述

地铁是一种交通方式, 多指地下运行的系统, 通常设立于城市的繁华路段, 以疏解交通压力, 方便人们的出行生活。地铁并非全数建立在“地下”, 也可指建立在高架铁路或路面铁路之上, 与其他“地上”交通有所差异。我国地铁于1969年10月第一次通车, 经过半个世纪的发展已成为世界上拥有地铁长度最长且站台数最多的国家, 长度约是第二名美国的二倍。地铁被如此广泛的应用于我国是乃其优点所致, 其优点主要为在寸土寸金的地产市场中对土地资源的节省, 因建于地下与地上相比其受噪声及干扰的程度均大幅降低, 不与其他车辆冲突故不存在堵车的现象能节省大笔时间, 以电能源方式运行避免了传统车辆的尾气污染因而节省了能源并降低了污染, 行驶速度快且载客量为普通公交汽车的近10倍。

2 地铁施工对既有桥梁桩基的影响机理

地铁往往有很广的覆盖范围, 在覆盖范围内不乏许多的桥梁及道路。同时地铁在不断地发展兴建中, 建造更多地地铁线路则将穿越更多的桥梁或道路, 并对其产生不同程度的影响。其中对既有桥梁的影响易造成承台沉降及桩基变形, 严重者甚至危及桥梁的安全。地铁施工中会使地下土层结构发生变化, 土体发生位移。

地铁施工会造成轴线上下发生不同方向的土体位移, 其中上部分的土体位移易造成桥梁桩基下沉, 程度严重可至沉降, 桥梁桩基的受力情况发生变化。而下部分的土体位移则形成与上部分相反的阻力, 使桥梁桩基上浮, 下沉与上浮的力趋于稳定。同时, 地铁施工中的隧道挖掘分两侧进行, 其中一侧距离桥梁桩基较近, 土体的位移则极易造成桩基两侧受力不均衡, 由此造成桥梁桩基侧向弯曲的现象, 进而影响桥梁的稳定性。

3 地铁施工对既有桥梁桩基的影响

3.1 地铁施工易造成承台沉降

承台可理解为承重台, 将桥梁的桩基与桥柱或桥墩连接在一起, 通常包括高桩承台以及低桩承台两种类型。后者通常没于地下, 而前者除此之外还有一部分在地上, 且较后者相比往往多一段自由长度, 然而其周围缺乏分担外力的载体, 对桥梁桩基的受力有弊端, 其稳定性较为不佳。桥梁中所应用的承台通常为高桩承台。地铁施工极易使其周围土层结构发生变化, 导致桥梁桩基两侧受力不均衡, 因此易引发承台下沉、桥梁歪斜、开裂等现象。

3.2 地铁施工易造成桥梁桩基变形

地铁中每一站地通常有左右两条线路, 在施工中即需要挖掘左右两条隧道, 两隧道间的距离通常10m左右, 在施工过程中无论是从竖向、横向及纵向角度均可出现不同程度的桩基变形。桩基的竖向变形通常表现为歪斜, 同桩体仍能保持基本一致。桥梁桩基的横向变形中桩基的上下部分向相反方向位移, 即上部分移向靠近隧道方位, 而下部分因承载负荷过大, 隧道的支护结构受压产生反作用力, 即向外的推力, 因为移向远离隧道方位。而桥梁桩基的纵向变形则表现为桩基上部分位移至前, 下部分则与之相反。

4 地铁施工对既有桥梁桩基影响的对策分析

就目前局势而言, 地铁在人们的生活中所占据着举足轻重的地位, 同时其积极意义大于消极意义, 且各个国家及地区暂时不会停止地铁的施工计划。考虑到地铁施工对既有桥梁桩基的影响, 当前较为合理的办法即对可能存在的威胁进行防范, 以将威胁发生的可能性降至最低值。针对地铁施工中对既有桥梁桩基的风险防护可从以下三个方面进行。

4.1 从地铁施工挖掘处开始的风险防护

地铁施工挖掘是产生风险的源头, 是降低风险必须要关注的因素。对施工挖掘的风险防护则主要为选择最为适宜的挖掘方法。首先可建立几种较为可行的挖掘方案, 然后结合多种因素如方案的特点、实用性、优势与不足等进行分析, 并考虑可行的改进措施, 然后选出最为适宜的施工方法, 并对此方法进行优化, 以将施工的风险降至最低。

4.2 针对桥梁桩基下沉或变形的风险防护

桥梁桩基的下沉或变形究其原因均由地层的变形所致, 因而降低其风险也应以地层为着点。首先, 可通过向地层注浆的手段增加土层的稳定性, 使其不易发生形变, 也可使对地铁隧道的挖掘更为精准。其次, 当条件允许时也可以通过增设隧道和桥梁之间的隔离桩或隔离墙来起到控制地层形变的作用。

4.3 对既有桥梁的风险防护

地铁施工对既有桥梁桩基的影响对策中, 以上两方面均是从地铁方面考虑, 此外也可从既有桥梁的角度进行防护, 主要以转移负荷载重量及补偿沉降两点考虑。转移负荷载重量是将既有桥梁桩基所承受的力转移至他处, 即桩基托换技术, 包括主动及被动两类。补偿沉降则是巧妙的设计如加高墩台等将沉降的桥梁桩基恢复到正常水平。

5 结束语

我国城市化进程加速, 城市逐渐替代农村, “地上”网络wifi走入千家万户的同时, “地下”地铁也积极地筹划着它的网络布局。地铁常以繁华路段开始延伸, 覆盖城市的众多站点, 然而在缓解了地上交通压力的同时, 与地铁施工相邻的既有桥梁桩基的风险逐渐引发关注, 降低风险有着越发重要的意义。针对地铁施工中对既有桥梁桩基的风险防护可从地铁施工挖掘处、桥梁桩基下沉或变形处以及对既有桥梁的风险防护进行。

摘要：近年来人们生活水平不断攀升, 家用车渐成生活之必备, 而与此同时既带来交通拥堵的现象。与“地上”出行的拥堵相比, 作为“地下”交通方式的“地铁”越来越显示出其快捷的优势, 因而受到更多人的青睐。然而, 地铁在为人们的出行节省时间的同时, 也具备着相应的负面效用, 尤其是在地铁施工时对既有桥梁桩基造成的影响。本文首先对地铁进行简要介绍, 然后论述地铁施工对既有桥梁桩基的影响机理, 并对地铁施工对既有桥梁桩基的影响及其对策进行分析。

关键词：地铁施工,桥梁桩基,影响分析

参考文献

[1]杨广武, 赵江涛, 苏洁.地铁施工对既有桥梁桩基的影响研究[J].都市快轨交通, 2014, 03∶70-74.

[2]周正宇.地铁邻近既有桥梁施工影响分析及主动防护研究[D].北京交通大学, 2012.

[3]何海健, 刘维宁, 项彦勇, 王霆.地铁施工对邻近桥桩影响的研究现状与探讨[J].都市快轨交通, 2006, 05∶85-88.

[4]周正宇, 苏洁.地铁施工对邻近既有桥梁主动防护技术的研究[J].都市快轨交通, 2012, 03∶68-71.

[5]李波.地铁盾构施工与隔离桩施工对既有桥梁桩基影响的对比分析[J].中国水运 (下半月) , 2014, 03∶275-277.

跨既有线桥梁转体施工控制要点 第5篇

沪昆客运专线云南段TJ2标白水特大桥位于白水镇境内, 起迄里程D1K1020+939.4~D1K1022+259.1, 全桥长1319.7m, 主墩以 (56+100+56) m连续梁, 以26°角斜跨盘西铁路营业线, 由于跨既有铁路, 对既有铁路运营影响较大, 故设计采用转体施工工艺。转体球铰采用型号为LQJ86000型。球铰由上球铰、下球铰、摩擦副、上套筒、下套筒、轴销、下球铰骨架组成, 球铰面板采用Q345钢板, 球铰直径为3600mm, 球绞设计承载力为8600k N。

2 转体前准备

由于转体桥梁需要从临近既有线位置转至既有线上方合拢, 由于施工风险较高, 转体施工需要在天窗时间内进行, 所以转体施工准备工作和过程控制至关重要。

(1) 清理现场

①梁面清理

转体前清理梁面, 除配重及必需的测量仪器外, 其余物体全部清理干净。

②球铰、滑道清理

由于施工周期较长, 在下承台球铰和滑道位置有较多杂物堆积, 在转体前要对滑道和球铰进行清理。

(2) 配重

根据设计要求, 转体前调整结构偏心值不大于0.1m, 降低因不平衡力矩造成梁体倾斜风险、减少撑脚与滑道之间的摩擦阻力。同时为防止边、中跨底板预应力配置略有偏差及风荷载等其它因素的影响, 导致T构不平衡, 在水袋、钢绞线等进行配重, 在T构0#块顶预备10t砂袋 (每袋不超过100kg, 保证人力能够搬运) 及4台推车, 在箱梁就位后, 根据梁端标高采用手推车装运砂袋进行配重, 调整箱梁端头标高至设计高度将撑脚固定。

(3) 撑脚、砂箱拆除

在落砂箱前, 撑脚钢楔需要拆除, 砂箱在箱梁施工过程中重量增加会逐渐下沉, 钢楔压的比较紧, 在拆除时会比较费力, 提前考虑拆除的时间, 可采用乙炔将支撑钢楔烧掉部分取出;砂箱在拆除时要编号, 统一指挥, 16个分两批对称拆除, 防止拆除时产生冲击力。

(4) 牵引索预紧

牵引索钢绞线逐根清理表面的锈迹、油污后, 逐根顺次沿着既定索道排列缠绕后, 采用8MPa的拉力逐根对钢绞线预紧, 使同一束牵引索各钢绞线持力基本一致。

(5) 上下盘封固准备

为保证转体后能够及时封固上下盘, 减少转体后对T构的扰动, 转体就位并临时固结后, 立即进行上下盘封固, 必须24小时作业, 确保在最短的时间内完成封固。

转体前上下盘封固准备工作如下:①上下盘凿毛;[2]封固用钢筋全部加工完毕;[3]模板配置完毕。

(6) 测点布设

由于该桥位于R=8000m的左偏曲线上, 梁体曲桥曲做, 为了精确控制转体位置, 采用坐标法对转前梁体端头2m处和边跨现浇段置镜点进行线形拟合, 以20#墩、21#墩球铰中心为控制轴线, 延伸至两端边跨现浇段, 将曲线梁体拟合成为直线, 方便穿线法测量使用;坐标测量控制采用坐标反测方法与设计坐标比对, 求出坐标差判断梁体旋转实时动态变化。

3 试转

试转是转体工作的一个重要环节, 主要目的检验操作人员是否明确自己的岗位职责和协同反应能力;测试连续千斤顶加载后的工作性能, 并校核油泵控制参数和惯性制动距离。

根据T构与营业线的位置关系, 白水特大桥20#梁体试转角度定为3°, 此时20#墩T构距轨道中心线3.22m;21#梁体试转角度定为11°, 此时29#墩T构距轨道中心线3.19m。

4 试转数据采集及分析

试转是保证转体正常一个重要手段, 通过试转确定前期计算的牵引力、制动距离是否与实际一致。

(1) 引力

理论计算牵引力为T静=444.4k N;T动=325.2k N实际牵引力T静=409.4k N;T动=231.2k N;与理论数据相差不大。

(2) 制动距离确定

理论制动距离24mm, 实际点动由于点动制动距离受影响因素较多, 且没有一定的规律性, 靠理论计算和现场采集数据均不具备指导性, 因此限位装置精确地预埋是高质量合龙的关键。

经过严格施工准备, 桥梁转体在天窗开始后根据调度命令开始转体施工, 在转体过程中利用两个牵引反力座、连续张拉千斤顶, 提供转动力偶完成转动过程。转动时严格控制梁端行程速度, 角速度不宜大于0.02rad/min, 且桥体悬臂端线速度不大于1.5m/min。

(3) 匀速转动

根据既定方案, 在现场施工负责人的指挥下, 张拉人员开动ZLD.B30/31智能顶推泵站开始使千斤顶慢慢加力, 直至梁体开始转动。T构起动后慢慢匀速转动, 主梁端部水平线速度控0.9188m/min以内, 转动过程中测量人员反复观测轴线偏位, 梁端部位高程变化。记录匀速转动时油泵压力表的读数。

(4) 点动就位

T构平转基本到位 (距设计位置弧长约1m处) 减速, 降低平转速度, 距设计弧长位置0.5m处, 采取点动操作, 并与测量人员配合确认点动操作时梁端位移。转体的精确就位采用上下三重控制, 一是在下承台通过刻度盘控制转体时上部箱梁的转动角度;二是上部控制即在转体过程中将全站仪架设在边跨现浇段上, 精确测量转体梁端中线点, 反算箱梁转体角度;三是根据连续千斤顶自带缠绕在上承台的测距绳反算转体角度。

(5) 梁体姿态调整

梁体转动到位后, 由于梁体两侧重量不绝对相等, 导致梁体端头标高和位置与设计不相符, 在转动到位后, 根据测量数据对梁体端头的标高和高程采用千斤顶进行姿态调整, 保证合拢段精度在允许误差范围。

梁体姿态调整是在梁体基本就位后, 采用在下转盘与上转盘之间设置400t张拉千斤顶进行调整, 在转体前在现场备用6台400t张拉千斤顶, 根据端头测量高程数据偏差进行换算至上下盘距离, 安装百分表, 记录上转盘升起距离, 采用千斤顶顶升, 左右偏差也采用同样方式, 调整完成后, 观测轴线位置, 采用连续千斤顶点动微调中心位置, 就位准确后支垫和固定撑脚。

合龙的关键。

6 施工过程要点

(1) 转体施工前, 做好转体施工准备工作, 包括转体附属施工、清理滑道、设备测试、封锁现场、搜集天气预报资料、限位装置、辅助顶推装置及试转等工作;

(2) 试转结束, 分析采集的各项数据, 整理出控制转体的详细数据, 马上进行正式转体, 试转和正式转的间隔时间不要超过24小时;

(3) 转体结构旋转前要做好人员分工, 根据各个关键部位、施工环节, 对现场人员做好周密部署, 各司其职, 分工协作, 由现场总指挥统一安排;

(4) 液压控制系统、线路封锁、气象条件、结构物等全部就绪并满足转体要求, 各岗位人员到位, 转体人员接到指挥长的转体命令后, 启动动力系统设备, 并随时监控运行情况;

(5) 设备运行过程中, 各岗位人员的注意力必须高度集中, 时刻注意观察和监控动力系统设备的运行情况及桥面转体情况, 及时向指挥长汇报, 以便控制系统的操作人员能准确掌握转体情况;

(6) 在撑脚与承台顶预埋钢板行走环道间的8mm预留间隙内铺垫5mm四氟板。在转体旋转过程中撑脚与滑道间距因受力或荷载不平衡而发生变化时, 在偏心对应处垫入四氟板以纠正偏心问题;

(7) 转体结构接近设计位置时, 进入点动状态, 每点动操作一次, 测量人员测出转动距离和滑移距离, 直至梁体转到设计位置。

(8) 转体转动过程中, 保证线路封锁后立即开始转动, 中间尽量不停止, 尽可能节约天窗施工时间。

(9) 利用转盘底设置的千斤顶精确地调整梁体端部标高, 保证梁体准确就位。

摘要：转体是转体桥梁施工的一个重要环节, 特别在跨营业线施工过程中, 由于转体需要在天窗时间内进行, 转体前充分的准备工作和现场明确分工统一协调指挥是转体成功的关键。

关键词：转体,控制要点,数据采集,施工过程

参考文献

[1]张联燕.桥梁转体施工[M].北京:人民交通出版社, 2003.

[2]中国船舶重工集团公司第七二五研究所.《转体球铰产品介绍》及相关技术指标[Z].

既有桥梁安全性评价体系的实用构架 第6篇

柳林桥位于辽宁省丹东市鹤大线, 始建于1992年6月, 并于2004年6月对原桥进行加宽, 主桥为5跨16m钢筋混凝土简支空心板。该桥因服役时间较长, 线路超载情况严重, 桥梁状况恶劣。为掌握该桥目前服务水平, 确保安全运营, 于2005年4月对该桥旧桥部分综合运用外观检测评定法、荷载试验法、分析检算法、模糊综合评价法四种不同的方法进行了全面检测及静动荷载试验。

2 柳林桥安全性评价过程

2.1 分析检算法

2.1.1 参照《养护规范》开展桥梁调查及检测。

参照《公路桥梁检测评定规程 (报批稿) 》 (以下简称《评定规程》) 中所描述的各种状态的特征评定每一承重构件最终评定标度和技术状况, 对各指标做出评判。《评定规程》规定, 四类以上者 (含四类) 须进行承载力评定。柳林桥的技术状况总体评价为四类, 应进行承载力评定。

2.1.2 确定承载力检算系数、恶化系数和截面折减系数以及活载影响修正系数的合理取值。

如承载力检算系数的确定:由构件技术状况评定值D=åaÁDÁ=0.4×4+0.3×4+0.3×3=3.7, 查表内插得ZÁ=0.93。同样可确定承载力恶化系数xÁ=0.11;截面折减系数xÁ=0.89、xÁ=0.80, 活载影响修正系数xÁ=1.02。

柳林桥为钢筋混凝土结构, 应采用以下检算公式, 相关符号含义见《评定规程》:RÁRÂ

经分析计算, 荷载最不利效应为953k N·m, 结构抗力为1090k N·m (经截面折减后为858k N·m) , 故式 (2-3-1) 左=953, 右=858×0.93× (1-0.11) =710。可见检算公式不成立, 即承载力不合要求。

2.1.3 进行荷载试验, 进一步对结构承载力做出评价。

由《鹤大线柳林桥检测试验评定报告》知主要挠度和应力测点的校验系数均大于1, 经查表得承载力检算系数Z2=0.95, 用ZÁ代替ZÁ后, 检算式 (2-3-1) 左=953, 右=858×0.95× (1-0.11) =725, 检算公式仍不成立, 则可评定承载力不满足检算要求, 安全性不足。

分析检算法有以下问题: (1) 无配筋资料或资料不全时, 无法进行分析计算及评价; (2) 荷载试验不体现正常使用极限状态, 当桥梁结构或构件的技术状况判断值D³3时, 桥梁通常接近差的和危险状态, 为确保运营安全和恢复正常使用功能, 才对正常使用极限状态进行承载力检算; (3) 查表确定各评定标度值时仍含主观因素。

2.2 模糊综合评价法

用AHP (层次分析法) 建立评价模型, 结合多级模糊综合评价和打分法, 确定影响安全性的因素的权重及隶属度, 进而计算安全性总评分, 确定安全性等级。

2.2.1 建立评价模型

a.确定评价指标:桥梁安全性主要取决于受力裂缝开展程度和钢筋锈蚀程度。因该桥按极限状态法设计, 故构件承载力评价用结构抗力R与荷载效应S之比R/S作为评价指标。

b.确定权重:根据层次结构模型, 通过两两比较方式确定各因素的相对重要性, 再汇总各专家判断, 决定各因素相对重要性的顺序。

2.2.2 对柳林桥进行安全性评价

上部结构中, 第1孔1号空心板裂缝开展严重, 最大缝宽约0.35mm, 最大相对缝长为3/4, 第3孔7号梁主筋锈蚀最严重, 全断面主筋锈蚀25%;下部结构中, 4号墩冲刷较严重, 冲刷深度75cm, 4号墩裂缝开展严重, 缝宽0.25mm, 相对缝长1/3。通过检测计算得上部主要承重构件R/S=1.24, 一般承重构件R/S=1.30, 桥台R/S=1.25, 桥墩R/S=1.45, 地基与基础sÁÂ/sÃÄ=0.92, 盖梁=1.42。

依评价函数算得该桥外观检测评价分YÁ=4 4.6分, 结构承载力评价分YÁ-52.1分, 安全性评价总分A=50.2分。该桥安全性等级为四级。

模糊综合评价法步骤简单清晰, 理论简明, 容易建模, 评价较科学、合理, 克服了简单加权平均及主观判断的缺陷。考虑事物内部关系错综复杂性和价值系统模糊性, 用多个指标刻画桥梁本质特征, 适用于安全性影响因素较多且相互之间有层次关系的情形。

3 我国既有桥梁安全性实用评价体系构架的建立

评价方法各有所长, 应据实际情况选择并配合使用, 故有必要建立一个实用评价体系构架, 供评价者把握操作流程, 切实可行地对桥梁进行较为科学的评价。

评价基本流程如下:

3.1 初步评价 (主观评价)

3.1.1 目测打分法:

若需综合评价, 可按《养护规范》分类标准, 进行现场检查、检测评分, 或汇总检查检测结果由专家打分。据《评定规程》规定, 按《养护规范》评价为四类及其以上者应进行承载力检算评定。 (见B:详细评价 (客观评价) )

3.1.2 填表法:

若需目的性评价, 即针对桥梁某一方面功能 (如耐荷、耐震、耐洪、耐泥石流能力等) 进行评价, 可用填表法。若安全性不足, 可用相关公式 (详见《桥梁检测评价与补强》) 进行详细评价, 或树立警告标志并修复补强。

3.2 详细评价 (客观评价)

3.2.1 荷载试验:得到的相关数据可供“分析检算法”及“模糊综合评价法”使用。

3.2.2 分析检算法:按《评定规程》检算承载力。

3.2.3 模糊综合评价法:通过多级模糊综合评价和打分法相结合的方法, 计算桥梁安全性总评分, 确定桥梁安全性等级。

4 结论

4.1 针对辽宁鹤大线柳林桥的实际情况, 选用四种不同理念的评价方法从不同角度对其进行安全性评价, 旨在对比不同方法的评价效果及适用性、可行性, 探索建立我国既有桥梁的实用评价体系构架。

4.2 提出了在役桥梁实用评价体系的基本构架, 给出了基本流程, 可对桥梁使用性能和安全性进行较为科学的评价。

参考文献

[1]袁万城, 崔飞, 张启伟.桥梁健康监测与状态评估的研究现状与发展[J].同济大学学报, 1999, 27 (2) :184-188.

[2]中华人民共和国交通部.公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 (JTJ D62-2004) [S].北京:人民交通出版社, 2004.

[3]李有丰, 林安彦.桥梁检测评估与补强[M].北京:机械工业出版社, 2003.

[4]许树柏.层次分析法原理[M].天津:天津大学出版社, 1988.

[5]中华人民共和国交通部.公路桥涵养护规范 (JTG H11-2004) [S].北京:人民交通出版社, 2004.

铁路既有线桥梁拆、换梁施工技术 第7篇

随着全国铁路的大面积提速,这就要求对既有线路、桥梁进行改造。既有线的改造由于受到时间紧、场地小的限制,施工难度较大,这就要求对施工过程进行严密的组织。

大秦西疏解联络线既有DK3+256.4低高度钢筋砼梁桥孔跨布置为2-10m+1-8m+1-16m+1-10m,为直线桥,秦皇岛站92号道岔改造工程使得缓和曲线上桥,需对其进行局部改建,将直线梁拆换为曲线梁。拆换内容为:将该桥第4跨16m梁、第5跨10m梁换为曲线梁。同时对4号墩和5号台北侧进行加宽,4号墩向北侧加宽30cm,5号台向北侧加宽40cm,均自基础以上整体加宽。

2. 方案比选

根据现场场地情况及经济技术指标比选,所换两跨低高度钢筋混凝土梁采取现场预制,模板采用定型钢模板,预制场位置在线路北侧。梁的拆换提出了以下两个方案进行比选:

方案一:采取一台德国产DEMAC-HC810 300t轮胎式吊车进行吊装。此方案优点是所用吊车台班少、费用低、吊装前不用移梁。缺点是吊装时间至少8小时,时间过长;而且采用一台吊装时,若发生机械故障,将直接影响吊装时间和铁路运行,安全系数小。

方案二:采取一台德国产DEMAC-HC810 300t和一台德国产LIEBHERR 250t轮胎式吊车同时进行吊装。此方案优点是吊装所用时间短,采用两台吊车吊装,若一台发生故障,另外一台可作为备用,因此吊装安全系数大。缺点是吊车租赁费用高,而且吊装前需要提前一天将预制梁移位,以便两台吊车就位。

由于大秦西疏解联络线运输繁忙,要点困难,所给天窗点不超过5小时,而且若吊车发生故障将影响吊装及铁路按时开通运行。因此经综合考虑,为确保在5小时天窗点内完成拆换梁施工,并且安全无事故,最后确定选用第二方案。

3. 主要施工方法

3.1 点外拆换梁准备工作。

3.1.1 梁的预制及墩台身加宽。

根据铁路所给拆、换梁天窗点时间,提前安排低高度钢筋混凝土梁的预制及4号墩和5号台北侧的加宽。确保在吊装前混凝土达到设计强度。

低高度钢筋混凝土梁预制时,为保证梁的外观质量和加快施工进度,采用定型钢模板,墩台加宽模板采用酚醛覆膜木胶板。混凝土采用商品混凝土。

3.1.2 吊装场地平整。

汽车吊从秦皇岛站货联线平交道进场,进场前先将废弃的钢轨拆除,用碎石土垫一道宽5m的进场道路,道路必须碾压夯实,以免发生吊车倾覆的情况。

将16m预制梁以北及桥南侧各拆除轨道25m,并将道碴整平。吊梁场地用人工平整,垫碎石土,压路机碾压夯实。16m预制梁北侧储备30m3碎石土,以便将北侧16m梁移走后平整场地。既有秦皇岛站货联线东侧储备30m3碎石土,在货联线给点后将轨道部位先铺方木然后用砂袋装碎石土垫实。

将秦青公路东侧靠地方铁路处挡墙拆除25m(自3#墩往北),侧沟回填碎石土夯实,以便临时放置16m新梁,吊装完毕后恢复。将桥下垂直于线路方向有三道铁路电话专用线拆改。

3.1.3 梁上步行道拆除。

拆除既有梁上的步行板、支架,设岗禁止行人通过。拆下的人行道支架除锈、刷灰色防锈漆,再利用。

3.1.4 墩顶防震落梁支架拆除及杂物清理。

卸掉左侧防震落梁支架,支撑垫石顶面杂物清除,支座钢板四周混凝土凿除,并将既有支座地脚螺栓凿露出,以便于割除。将两片梁间吊装点位置凿开20cm×40cm的孔,以便于拆梁时穿钢丝绳。

3.1.5 支座定位。

根据换梁后的支座位置,确定垫石加宽量及垫石锚栓孔的位置,由于受线路封闭时间和施工空间的限制,在有限的封闭点内很难完成凿预留孔施工。经请示设计,确定采用整体钢板,将预留孔分布在既有支座以外,这样可在封闭点前完成人工凿孔,封闭点内进行钢板安装、连接地脚螺栓等。根据测量班测放的线路中线,提前在垫石上标出支座钢板外轮廓线,在支座钢板上标出支座底座轮廓线和梁底边线,以便于吊装时梁准确就位。由于支座钢板重量大,为便于人工安装就位,因此需在钢板上用φ12钢筋焊吊环两个。

3.1.6 试顶梁。

利用所要换梁前一天的天窗点,将已提前凿露出的既有地脚螺栓用氧焊割除(由于此段火车运行速度为45km/h,因此不再申请限速,若行车速度超过45km/h,则需向铁路主管部门申请限速,以确保不影响行车安全),将支座上螺栓涂油上紧螺母,使梁与支座连接,然后用100t的千斤顶将梁试顶(每片梁两端不得同时试顶,以防止梁侧翻),使支座与垫石脱离,以免吊装时发生支座脱离困难的情况。

3.1.7 移梁。

吊车提前两天进场,在换梁前一天利用柳江地方铁路的天窗点12∶00—18∶00将1台300t吊车就位,将16m梁移到秦皇岛站货联线与秦青公路绿化带之间,10m梁移至正对既有10m梁北侧19m外,在梁底两端用枕木垫起30cm高,以便穿钢丝绳。支座在移梁前提前安装好,安装时要注意控制好固定支座、活动支座位置要与既有梁支座相对应。移梁时将吊梁备用的钢丝绳轮流使用,使新钢丝绳叉口受力挤紧,防止移梁时因钢丝绳存在缺陷发生意外。吊梁时为防止钢丝绳对梁底板边角造成损坏,加工8套护角角钢,护角角钢长35㎝(见图1)。移梁后两台吊车按吊装位置就位。

3.1.8 作业平台搭设。

提前在3#墩东侧、4#墩东西两侧、5#台西侧搭设脚手架,脚手架作业平台顶面与既有铁路墩台两侧吊篮底面齐平,以便于拆换梁时人员作业。

3.1.9 锯轨排。

移梁前一天,利用封闭天窗点由工务部门配合,将桥面钢轨在3#、4#墩及5#台台后部位锯开,并上好接头夹板。换梁前轨排提前分段拆除,用吊车起吊放在桥下。

3.2 点内拆、换梁。

铁路计划给点时间为9∶40—14∶40,共计5小时。由于铁路天窗点时间短,因此必须准备充足的人力、物力,集中进行突击。

3.2.1 拆除接触网上电缆。

给天窗点后由电气化局负责拆除、恢复接触网电缆。

3.2.2 轨排拆除。

由工务段配合,在给天窗点后将护轮轨拆除,放置在3#墩及5#台外侧,以便换梁后快速回铺。护轮轨拆除后将轨排用吊车吊起,放置在桥下(见图2)。轨排拆除后用氧气焊将梁间横向联结割除。

3.2.3 梁的拆、换。

安装护角角钢,钢丝绳捆绑梁,汽车吊吊梁拆除既有梁。既有梁拆除后,安装支座钢板,支座钢板安装前先铺一层1cm厚的干硬性水泥找平砂浆,砂浆抹平后及支座钢板安装完必须用水平尺找平,确保钢板四角高差不超过2mm。支座钢板就位后进行曲线梁吊装。

拆除、吊装时16m梁、10m梁同时作业,300t吊车负责拆换16m梁,250t吊车负责拆换10m梁。拆梁时先北侧,后南侧。吊装新梁时先南侧,后北侧。

3.2.4 恢复线路。

新梁就位后,焊接支座,桥面进行道碴、轨排、护轮轨回铺。支座焊接完毕,进行支座地脚螺栓锚固(锚固作业可在点外进行),锚固材料为高标号水泥砂浆,锚固完后,将地脚螺栓与支座钢板焊接。电气化局恢复接触网线路。人行道栏杆安装可在点外进行。

3.2.5 消点开通线路。

3.3 封闭点内时间安排。封闭点内时间安排:

计划给点时间为2005年5月10日9:40-14:40,总时间为300分钟。

4. 机械设备及物资(见表2)

5. 人员组织

施工时由换梁施工单位负责要点、调度、现场指挥,既有线设备管理单位的工务、电务段配合完成相应专业工作。电气化局负责完成接触网线路拆、改、恢复。施工现场共投入劳动力148人。作业时根据作业内容不同进行分组,每个小组设组长,以便于管理。

6. 施工注意事项

6.1 施工前要对施工方案进行比选,要多与吊车操作人员沟通,听取各方意见和建议,对施工方案进行细化。

6.2 根据施工方案,对施工所需设备、物资、人员要提前落实到位。

6.3 拆、换梁前必须对梁试顶,以防止在点内拆梁时发生支座与垫石脱离困难的情况,造成延点事故。而且在试顶梁时,每片梁两端不得同时试顶,以防止梁侧翻。

6.4 测量班要对所测放的支座钢板定位点进行多次复核,确保准确无误。

6.5 施工前要对吊车进行仔细的检修,确保设备运转正常,吊装用钢丝绳要经过检测单位检测合格。

6.6 吊装前根据梁缝宽度加工木条,梁安装时用其检查梁缝,以便于控制好梁缝宽度。

6.7 由于天窗点时间短,轨排吊下后,既有梁上的道碴和梁一起起吊,在地面人工装碴,以节省时间。

6.8 驻站联络员、防护人员必须经过培训,并考试合格。驻站联络员、防护人员要确保通信畅通。

6.9 工作前所有人员禁止饮酒并有充分的睡眠。上墩台作业的人员必须使用安全带、戴安全帽、穿软底防滑鞋。施工中必须服从指挥人员指挥,做到令行禁止。

7. 结束语