尺寸控制范文（精选11篇）
尺寸控制 第1篇
关键词：尺寸工程,尺寸控制,十步法,变异源
1 尺寸工程简介
1.1 什么是尺寸工程
尺寸工程是一个从造型阶段到制造阶段所进行的尺寸开发和控制活动,从尺寸目标(DTS)出发,综合考虑整车造型、零件结构、工装方案、工艺方案等影响尺寸的关键因素,提出各阶段零部件尺寸目标及控制策略,并进行尺寸链分析,从理论上确保尺寸目标的可实现性,并在实际的造车过程中进行综合评估验证,采取必要措施,使整车满足尺寸要求的过程。尺寸工程包括GD&T需求、测量系统、资料分析、变化分析和问题决定。
1.2 如何实现尺寸工程的建立
根据全球整车开发流程要求,在产品开发至项目SORP过程中组建一个团队专门负责该产品的尺寸工程团队:由尺寸工程科牵头,冲压/焊装/涂装/总装工厂以及相关的ME以及负责供应商质量管理的SQ、QD参与,共同实现整车的尺寸控制。
1.3 尺寸工程十步法
①尺寸管理计划(DMP);②整车尺寸匹配标准(DTS);③共同基准策略(CDLS);④偏差分析和风险评估(VA);⑤产品尺寸图纸(GD&T+control drawing);⑥测点图设计(MP);⑦测量系统规划和实施(MS);⑧匹配FE (Fuction evaluation);(⑨数据搜集和分析(Data Collection and Analysis);⑩正常生产时持续改进(CIP)。
2 车身尺寸变异来源
车身尺寸出现变化,严重的可能导致干涉、AV间隙、跑偏等质量问题的出现。变差源主要体现以下几个方面:①设计:定位设计不合理,零件采用对接而非搭接;②工装(机):夹头松动与磨损、定位销松动与磨损、夹具定位失效,焊枪不平衡等;③工艺(法):工件夹紧次序变化、焊接次序及程序变化、焊接变形等;④人员(人):班次、上错料、上料次序不一致、多人操作;⑤原材料(料):批次间差异、来料问题等;⑥环境(环):温度变化等。
2.1 车身尺寸变异
整合以上变差源,车身尺寸变异主要来自以下4个方面。
2.1.1 零件尺寸偏差
某车型前大灯与前保间隙大(标准1.5～4.5 mm,实测6.0m),查看整车CMM数据,整车CMM数据显示右前大灯立柱安装点(02-12R)Z向偏高2.0 mm(具体如图1所示),供应商右前大梁大灯立柱安装点检具数据与整车CMM表现一致,结果判定尺寸偏差来自零件尺寸偏差。
2.1.2 设计公差累计
某车型前轴安装孔挡孔,员工在攻牙返修过程中导致孔大。挡孔孔方向为Y向,故障模式为车身大梁螺母孔孔距<前轴安装孔孔0.5～1.0 mm。
尺寸链分析:Y方向,前轴基准定位孔的安装位置度:12.5-11.8=0.7;A1尺寸公差12.5 (0～0.1),位置度公差0;B1尺寸公差15 (0～0.1),位置度公差1.0;螺母孔2个均为M12,位置度公差+/-1.5;按极值法计算,累积误差+/-3.5正态分布各环公差计算公式:
则:封闭尺寸AO=0.18×2-0.7=3.66 mm;前轴孔B1相对基准孔A1Y向尺寸为:11.8+3.66=15.46mm;但实际上该孔为13×15的长孔;同理:前轴孔A2相对基准孔A1 Y向尺寸为:11.8+3.8=15.6 mm;但实际上该孔为15的圆孔;挡孔超差概率是1.6%。将孔加大的可行性分析(如图2所示)。
考虑到1.11的安全系数,支承面的最大应力[σ]不能超过212 MPa。A2孔更改1和更改2的支承面的应力已经超过了[σ],安全系数降低。更改3的支承面的应力已接近屈服极限,不能接受。B1孔由Φ13×15改为Φ13×16,承面的应力虽然小于[σ],但也非常接近了。材料是ST37-2G,屈服强度是235 MPa。摩擦系数是0.10～0.16,按照0.10计算。扭矩是68～88 NM,按照88 NM计算。计算K=0.133,螺栓夹紧力=55 138 N,具体数据如表1。
将A2孔由Φ15改为15×16的长孔,将B1孔由13×15改为13×16的长孔,进行CAE分析:模拟螺栓扭矩为88NM,加入整车工况和发动机工况,具体数据见表2。
CAE分析的安装孔附近的应力靠近约束点,造成分析结果偏差大,但可用于对比分析,孔加大后的应力最大增加了6%～9%,安全系数也就降低了。
综上:将A2孔由Φ15改为150.1×15.80.2的长孔,将B1孔由13×15改为130.1×15.80.2的长孔安全系数降低了,理论分析结果还在可接受范围内,结果判定尺寸偏差来自设计公差累计。
2.1.3 工装影响
某车型前车体夹具在前轮罩的定位上就有设计缺少定位的情况。在批量生产过程中,左右前轮罩长期出现Y向外偏情况,而多次调整前车体拼台前轮罩定位销均控制前轮罩外偏趋势。在查看工装后发现前车体在定位前轮罩的拼台,由于工装阻挡无法焊接对轮罩定位非常关键的定位点。造成在焊接完成开夹时,前轮罩有明显的外翻情况。经过在轮罩上增加C02保护焊焊点验证,增加定位焊点能有效解决轮罩外偏情况。
2.1.4 工艺及操作人员影响
焊点数量、焊接顺序、零件装配顺序及零件紧固顺序这些涉及工艺设置问题都有可能对车身尺寸产生影响,还有各个操作人员操作习惯差异都会造成车身尺寸变异,这就要求生产现场有完善的标准化操作流程(SOS)及人员培训上岗流程,确保员工操作与工艺的一致性及稳定性,从而提升车身尺寸的稳定。
3 车身尺寸控制方法
3.1 试生产阶段
(1)工装设备验收,确保零件进销顺畅、定位面贴合、压头适度压紧,避免工装设备干涉零件导致零件关夹不到位、压头过压导致零件变形等影响车身尺寸变异问题出现。
(2)合格率改进,通过项目团队合作对车身各个模块进行尺寸合格率提升,最终达到项目各阶段要求的尺寸合格率目标。
(3)整车质量匹配,以IPQS及CVIS为标准,匹配车身件与车身、总装件与车身,提升整车尺寸合格率。
在项目对应FB (FE)阶段,成立大FE工作组,制定FE工作流程、标准、方法,FE的工作计划及工作内容,进行相应样车制造、功能评估,负责编制、跟踪、发布FBPR(FEPR)和FBAR (FEAR)评估报告,参与车身现场问题的处理,相关工作关系如图3所示。
大FE匹配活动贯穿整个项目中,在OTS (或PPV)阶段开始第一轮FE1匹配活动,NS阶段进行第二次,S阶段进行第三次,SOP前完成所有车身件的PPAP认可,以及厂内总成件的FE认可。
团队成员:每一阶段的匹配活动期间,FE团队成员应包含DE、PE、QE、SQE以及生产车间人员,各功能模块成员都应充分参与FE评估,以便开始提升整车质量。
匹配活动主要分为3个阶段:
(1)各零件及分总成的尺寸评估。FE团队需要对每一个00级零件以及构成00级零件的子零件进行评估。
(2)厂内的制造进行评估。在这个阶段,所有的00级零件集成到焊装生产线,白车身的尺寸将受到焊接工装精度、机器人焊接精度以及匹配精度等一系列因素的影响。
(3)整车FE评估。这个阶段,新产品质量科会组织一系列的功能评估,其中感知质量评审就属于其中一项非常关键的尺寸评估。在这个阶段中,FE团队根据对标车以及公司领导期望进行相关的尺寸匹配。
3.2 正式生产阶段
3.2.1 ABC尺寸监控(含A测点、B测量、C测量)
(1) A测量是指白车身(不含门盖及翼子板)CMM (三坐标)测量,通过双臂式CMM测量机进行车身测点尺寸数据收集、汇总、整理,形成白车身测点SPC报告。
A测量根据车身结构模块分为27个局部模块;根据功能模块分为关键测点和非关键测点,关键测点又细分为底盘关键尺寸、车身定位尺寸和安装配合尺寸。
A测量有三种报警:①低于报警线合格率;②连续三台合格率下降;③相比上台合格率变化超过5%。针对A测量合格率报警,车身车间质量/尺寸工程师查找车身尺寸具体变异点,查看相关拼台尺寸数据、相关零件检具状态进行分析制定措施整改。
(2) B测量是指门盖上检具数据,通过GAP-(GUN测量仪器收集各个门盖在检具上面的尺寸数据,形成B测量测点测量报告。
B测量报警条件为单个门盖检具下降超过10%或连续3台下降超过5%。针对B测量报警,车身车间质量/尺寸工程师首先要确认被测门盖是否被正确放置在检具上,然后确认门盖内外板检具数据是否与门盖总成表现一致,最后可通过调试包边机或滚边机器人进行合格率提升。
(3)C测量是指白车身(含门盖及翼子板)间隙、段差匹配尺寸测量。通过GAP-GUN及内间隙测量仪收集白车身(含门盖及翼子板)间隙、段差数据,形成C测量测点测量报告。
C测量报警条件为整车外间隙合格率降低1 0%或连续3台下降超过5%、整车内间隙合格率降低10%或连续3台下降超过5%。针对C测量报警,车身车间质量/尺寸工程师首先确认车身门盖检具数据(即B测量数据),然后确认调整工段门盖安装工具定位尺寸是否发生变异,通过整改B测量尺寸问题、调整门盖铰链位置,调整门盖安装工具提升C测点合格率。
3.2.2 工装夹具维护
工装夹具维护主要包括工装CMM测量和工装TPM两个部分。
(1)工装CMM测量是通过便携式CMM测量臂收集拼台定位面、定位销位置尺寸测量数据,通过编制半年测量计划,对关键拼台、非关键拼对应进行周期性测量,实现对拼台CMM尺寸数据进行监控。拼台CMM测量问题进行清单PDCA闭环管理,车身质量(尺寸)工程师负责对拼台测量问题进行措施制定及措施实施,涉及拼台更改需完善拼台更改记录表。
(2)工装TPM是指全员生产性维修,是在生产前由所有员工参与,主要确认工装定位销磨损量、定位面是否有异物、夹头关闭有否异常、工装气管压力检查、验证防错功能是否有效进行检查,主要目的是确保工装持续、正常运转。员工根据TPM检查表进行TPM检查,发现问题填表整改。
3.2.3 在线匹配验证
在线匹配验证是指通过在车身车间内部试装大灯、尾门、前保险杠、后保险杠前格栅等总装零件,预判总装后的状态一种监控车身尺寸方法。常用于车身局部关键尺寸监控、短期问题验证监控、突发问题验证情况下使用。
4 车身尺寸控制改进
4.1 工装系统化管理
工装是车身尺寸的基础,对工装管理要向精细化、系统化管理改进。
(1)建立拼台定位销寿命制度,制定、监控、改进车身每一颗定位销更换日期、已使用时长、更换周期。
(2)建立每一个定位销、定位面X/Y/Z方向垫片数量及厚度台账,定期审计、查漏补缺。
(3)引进工装CMM数据分析软件,系统性整理数据,通过工装CMM数据分析软件,可以实现每个工装定位单元一段时间尺寸的变化,也可通过软件对比相同产品,不同平台之间存在的改进点。
(4)更多采用和建立基于过程数据的监测,通过变异找到改进的机会。
4.2 供应商零件系统化管理
车身A测量中约有5%合格率来自供应商零件尺寸不稳定造成,目前没有规范流程及系统对供应商零件尺寸进行监控,长期存在的问题也不能很好地推动解决。
(1)项目阶段梳理出关键尺寸零件,设定关键零件尺寸合格率目标,关键零件合格率报警给相关区域。
(2)建立周例会制度,周期性组织讨论关键零件尺寸提升。
(3)针对关键零件尺寸不稳定,主机厂需建立供应商零件CMM尺寸监控。
4.3 在线匹配验证系统化管理
在线匹配验证只局限于工程师问题验证问题,作为车身尺寸控制方法有一定的滞后性及片面性。同时也需增加部分底盘件的匹配验证和监控。项目阶段建立关键外观件零件清单,建立统一的尺寸数据收集模板,制定周期性检测计划,制定报警升级流程,预判总装后外观件尺寸状态。
5 结语
以上简单阐述了汽车公司的一套科学的尺寸工程管理系统:DTS、CDLS开发体系化,GD&T设计、检具开发、测量设备的精度选择上不断提升,车身制造质量将不断提升,以满足产品的质量要求及客户的需求。
参考文献
[1]宋晓琳.汽车车身制造工艺学[M].北京:北京理工大学出版社,2006.
尺寸控制 第2篇
现象：近几年随着用户维权意识加强，用户在接受工程时，用户对室内地坪平整度、地面高差、建筑层高、墙面平整度、顶棚平整度、洞口尺寸规范控制等提出了要求。室内标高和几何尺寸控制质量，在以前住宅楼分户验收中，有 30%分户验收时存在不同程度质量问题，用户对此意见很大。
基本要求
1.1 工程开工前，施工单位应编制工程测量方案，并报监理（建设）单位审批，方案应根据工程设计形式和特点、流水段的划分、施工部署等情况选择建立施工高程及平面控制网，以及不同施工阶段标高、轴线及几何尺寸的控制方法等。
1）工程开工前，测绘部门应以《建筑工程规划许可证》批准的建筑工程位置及标高为依据，测定出建筑红线桩、定位桩和水准点，施工单位应据此进行工程定位放线测量，并根据审批后的工程测量方案测设出施工高程及平面控制网。工程定位放线测量完成后，由建设单位报请具有相应资质的测绘部门进行验线。
2）各种测量仪器应定期检验，由专人负责测量工作。
3）平面布置的柱网、开间、进深等定位轴线尺寸，应符合现行国家标准《建筑模数协调统一标准》GBJ2 等有关标准的规定。
4）所有涉及使用安全的外窗台、临空面栏杆、上人屋面女儿墙以及楼梯扶手等高度的标注尺寸及标高，如果设计为粗装修时，必须考虑二次装修对其实际使用高度的影响，以确保有效使用高度符合相关规范要求。
5）加强各设计专业工种的协调和配合，确保如楼梯、过道、门洞等使用空间的有效几何尺寸符合相关规范要求。
1.2 严格按照设计墙、柱轴线位置及几何尺寸立模，墙、柱模板的立模限位，应优先采用焊接钢件的方法限位，即在伸出楼面的墙、柱纵筋外侧，按弹线位置，点焊钢筋头，以控制墙、柱立模的几何尺寸。混凝土浇灌之前，必须检查模板支撑、钢筋绑扎，经验收合格后再施工。
1）施工过程中模板支撑的测量放线应必须由专人进行，各种测量仪器应
定期校验。
2）模板支撑完成后，要全面检查模板的几何尺寸，要测量、校正模板的标高和平整度，若有偏差随时调整，合格后方可进行下一道工序施工。
3）模板的背楞统一使用硬质木材或金属型材，统一加工尺寸。浇筑混凝土墙板、柱时，在现浇楼面埋设 φ48 的钢管，增设斜撑，以增强模板的刚度和平整度。
4）模板固定根据混凝土的侧压力，墙、柱自楼面向上根据施工方案采取下密上疏的原则布置对拉螺栓。
5）模板支撑完成后，要全面检查模板的几何尺寸，合格后方可进行下一道工序施工。
1.3 公司职能部门应及时抽验项目部测量记录并复核确认；应对室内标高和几何尺寸不定期进行平行检验，发现问题及时处理。
1）施工过程按检验批进行建筑物室内标高、轴线、楼板厚度的测量，每层（段）为一个检验批，并将测量记录收集归档，作为分户验收依据。
2）室内标高、轴线位置的检测数量，每检验批按 20％以上的房间数且每套（户）不少于１间进行抽查。
3）现浇楼板厚度的检测数量，每检验批按 20%以上的楼板数且每套（户）不少于１块板进行抽查。检测采用钻孔法，有预留洞时可利用预留洞替代钻孔，每块板不少于 5 个测点，测点应均匀分布。
4）预制砼板相邻板间高低差不大于 5mm，每检验批按 20%以上的房间数量且每套（户）不少于 1 间进行抽查。
尺寸控制 第3篇
【关键词】车削铣削；加工精度；控制；尺寸误差
在机械制造企业，机床由于高度柔性自动化、精度高，适应于加工复杂零件的优点，使其应用越来越广泛。但是，其在加工生产过程中，仍会产生加工误差，从而大大影响了工件质量。
一、误差产生原因
一般而言，切削加工误差产生的成因，多方面的，如在车削工件时，出现圆跳动和圆柱度超差，螺纹螺距精度超差，端面平面度超差，从而影响到工件的加工精度，以下针对误差产生原因在做详细的说明：
1.计量误差
在进行车削铣削加工时，计量错误主要包括图样看错、图样尺寸计算错误、传动间隙以及操作刻度盘未消除等，同时，量具操作方法不规范或者是在使用前没有进行校准，从而造成加工误差产生。比如在使用量具游标卡尺时，由于螺钉的松紧度没有紧固好，形成测量误差，进而导致加工误差。又例如千分尺的使用，在具体的测量操作时，其测量力的手感也是其中的一个关键性问题，同时，在测量时，阅读数值时的视线以及测量点位置的正确与否都是导致误差产生的因素。
2.刚性不足
在进行车削铣削加工时，由于加工系统的刚性不足从而导致误差产生。一般 而言，加工系统的刚性主要与三个方面的因素相关，即工件、机床以及刀具，其中机床的转速与切削力的大小对加工精度有直接的影响，而刀具与工件的刚性若是不达标，自然也会产生误差，例如在加工时，若是刀具角度发生变化、切削用量大、夹具刚性不足，在综合作用下，就必然会产生误差，特别是对加工易变形的工件或者是大余量的工件时，误差产生概率就会加大。
3.刀具误差
刀具误差主要包括两个方面，一是角度误差，二是刀具磨损误差。首先，从刀具角度误差来讲，其对切削加工所产生的影响较大。一般而言，刀具角度是根据其本身材料，结合工件材料和加工性质等多方面综合选择的。因此，若是刀具角度发生改变，那么切削深度、切削力大小、切削刃口锋利程度以及切屑变形都会造成不同程度的影响，进而影响到到加工件表面的粗糙，同时，刀具角度的变化还使得刀尖强度的降低，影响到其散热性能，进而产生刀具误差。其次，对于刀具磨损而言，其具有一定的隐蔽性，从而影响加工零件尺寸、精度、表面粗糙度。
4.热变形
在加工时，由于加工工艺系统不断的工作所产生的热能导致热变形，从而引起误差。在机械加工过程中，在各种热源的作用下，工艺系统发生热变形，这时工件与刀具的相对运动的稳定性与准确性都会被破坏，进而引起加工误差，而且其所产生热变形误差相对较大。比如在加工时，工件的受热变形直接造成尺寸误差和形状误差。
5.残余应力
在工件加工过程中，由于受到残余应力的影响，也会引起一定的误差，主要是由于切削热与切削力相互作用时，金属内部组织发生不均匀变化，导致应力无法集中，使得整個零件在加工处于一种不稳定的状态，即便是在常温状态下，零件的内部也会相应地发生一些变化，这样，原有的设计精度就会下降，从而引起误差的产生。
另外，机床本身精度误差也会导致工件加工误差的产生，对于机床本身的精度误差原因是多方面的。例如：导轨导向误差、传动链误差、主轴回转误差等等。
二、应对措施
根据以上对切削加工误差产生原因的分析，提出以下控制措施：
1.控制刀具误差
在加工工件的过程中，为了更好地消除误差，延长加工设备和系统的使用寿命，通常会将车刀刀尖采用成圆弧（如图1所示）所，圆弧半径一般控制在0.4～1.6mm之间，与此同时，在控制刀具误差时，还要注意控制两个方面，即角度误差以及刀具磨损误差，在切削加工时，要综合分析刀具本身材料性质，结合工件材料和加工性质等多方面的影响，合理地选择刀具，并且在此基础上，加强对刀具角度的改变控制，确保刀具的切削深度、切削力大小、切削刃口锋利程度，避免切屑变形，从而更好地保证加工件的质量、精度。另外，我们知道刀具角度的变化还使得刀尖强度的降低，影响到其散热性能，为此，必须要采取有效的方法和措施，根据刀具和加工具体情况，改善加工条件，避免刀具误差的产生，提高加工零件尺寸精度要求。
2.提高加工系统可靠性
对于加工系统的可靠性，需要从以下几个方面入手：
首先，要提高加工系统的刚性。在进行车削铣削加工时，合理设计工件尺寸、零部件的结构和截面形状，提高连接表面的接触刚度，如通过改善表面粗糙度，改进接解质量，或者是增加载荷等，确保加工精度达标，同时，要综合分析加工系统的刚性主要影响因素，全面分析工件、机床以及刀具的相关性，控制机床加工功率，确保足够的切削力，采用辅助支撑以及合理的加工方式，达到要求的刚性，进而控制误差产生，比如在实际加工工作中，通过控制刀具的变形转移，采用合理的补偿和校正方式，提高工件加工可靠性，确保工件加工精度。
3.规范操作
需要工作人员规范操作，避免计量误差。在进行车削铣削加工时，控制计量错误的产生，要仔细看清图样、正确计算图样尺寸、控制传动间隙，要及时消除刻度盘度数，在使用量具时，采用科学正确规范的操作方法规范，并且使用前进行校准，如游标卡尺时，检查螺钉的紧固度，阅读数值时的视线以及量点位置要正确。
总结
总而言之，在机件加工时，要想提高加工精度，减少加工误差，就必须要明确误差产生的原因以及相关的影响因素，将理论分析与实践结合起来，控制工件加工尺寸精度，确保工件的形位精度，提高工件表面美观度，与此同时，还要掌握一套完整的系统化的知识，并用利用加工技巧，提高零件切削加工的质量。
参考文献
[1]周云亮.基于切削加工误差产生的因素及解决方法[J].华章，2011，（24）
[2]黄安乐.浅析机械加工误差产生原因及消除措施[J].中国新技术新产品，2011，（22）
剥线尺寸控制方法改进 第4篇
许多行业电工进行端子压接作业时, 对管状端子压接要求较高, 完工后要求线芯露出端子端面即可, 线芯露出太长, 后续用热缩管热缩包裹过程中, 存在线芯尖头扎破热缩管的可能, 线芯露出太短, 存在压接不牢固, 使用中容易出现松动等质量问题。为彻底解决剥线长度控制方法, 本文将围绕以上问题提出一种解决方法。
1 问题描述
1) 端子压接作业时, 需要对不同线径的芯线进行剥除绝缘皮的操作, 如果绝缘皮剥除尺寸要求很严格, 例如7±1mm、17±1mm等, 尺寸控制靠目测容易出现长短不一的现象, 影响压接质量。
2) 生产过程中使用外购成品带调整止挡的剥线工具 (如3000C) 等可以控制尺寸, 但对截面积为0.5mm2和0.75mm2两种线径的芯线剥除绝缘皮作业效果却不是很好, 容易造成线芯断股, 且绝缘皮切口倾斜, 尺寸控制时测量不准确 (图1) , 较难符合严格的尺寸要求, 影响端子与线芯的压接质量 (图2) , 此种工具还存在止挡强度不够容易变形、尺寸变动的缺陷, 需待改进。
3) 绝缘皮剥除尺寸如果不符合要求, 端子压接时线芯露出端子端面过长, 存在扎穿热缩管的质量问题, 过短则压接不牢固使用中易出现松动质量隐患。
4) 截面积为0.5mm2和0.75mm2的芯线使用剪刀式剥线钳直接剥除绝缘皮, 尺寸控制需要用钢板尺测量, 操作时需修剪剥出的线芯1~2 次, 使用钢板尺测量2~3 次, 剥线长度不易控制, 修剪过度需重新剥线, 如果剥线数量较多, 则剥线作业耗时越长。
2 工具改进
1) 利用世达剥线钳自带φ3mm小孔, 加装同时控制7mm和17mm的两种尺寸的一体式止挡, 该止挡用模具钢块采用线切割整体加工完成, 然后进行发蓝热处理, 满足使用不易变形的要求, 止挡尺寸制成定值7mm和17mm两种 (根据需要可多种) , 同时满足工艺文件要求的7±1mm和17±1mm尺寸芯
线的剥线工作。改进后效果如图3 所示。
2) 止挡安装后长短止挡分别对应剥线切口, 且止挡上平面略低于剥线切口, 便于芯线放置和剥除绝缘皮。紧固螺母紧固后刻打防松标记, 以便及时发现作业过程止挡松动现象发生。
3) 班组使用的3000C等剥线钳每天需按要求进行剥线尺寸的校验点检 (图4) , 并进行签字确认方可使用。加装止档的剪刀式剥线钳只做首件测量即可, 无需记录并签字确认。
4) 止档加工三视图如图5 所示。
3 效果总结
1) 定位可靠。使用加装止挡的剪刀式剥线钳, 剥线长度尺寸一致、合格, 绝缘皮切口较为整齐, 为保证端子压接质量打下良好的基础, 实现标准化作业。
2) 制造成本低。外购带可调止挡的剥线钳3000C价值每把约1000 元 (单位购买价格) , 改造的剥线钳仅300元左右, 按6 个月更换一次, 30 人的班组, 每年节约成本约:700 元×2 把×30 人=42000 元。
3) 节省时间。无需每根芯线反复测量、修剪, 每根芯线按节省20s计算, 每人每天剥300 根芯线, 每人每月节约工时:20s×300 根×26d÷3600=43h。
4) 使用方便。无需每天对剥线钳用废线头进行剥线尺寸测量验证并签名记录, 3000C剥线钳可调止挡强度较低易变形, 需及时测量调整, 加装定位止挡的剪刀式剥线钳强度高不易变形, 作业时仅作首件尺寸测量即可。使用未改装的剪刀式剥线钳, 需要进行目测刃口位置确定剥线尺寸, 浪费时间, 改装后无需目测, 操作简单可靠, 降低了作业强度。
5) 通用性好。剪刀式剥线钳切口磨钝等原因更换新品时, 定位止挡可以重新安装在新剥线钳上, 节约重新制作费用。
4 结语
A5宣传单设计尺寸及印刷尺寸 第5篇
A5纸尺寸大小：148mm*210mm即14.8厘米*21厘米
A5宣传单尺寸就是大度32开尺寸，A5宣传单的成品尺寸是210mm*140mm。在设计时，都会在周围各加3mm左右的出血位，也就是说，A5宣传单设计尺寸216mm*146mm.印客联盟网专业名片、彩页、宣传单、折页、海报、画册、手提纸袋等设计制作和印刷服务.宣传单设计软件常规有CorelDRAW、Adobe Illustrator、Photoshop三种。所有颜色请使用CMYK印刷四色，为了能使应刷效果尽量高，建议在设计时就把文件分辨率调整到300dpi以上.A5宣传单设计费用一般在80元-300元之间，由于不同行业设计要求不同，设计费用也不同.A5宣传单印刷，一般是根据顾客要求的纸张和印刷数目而定的，宣传单印刷用纸常规选择157g铜版纸，也有其他克重的纸张，这个根据行业不同而定。除了铜版纸，有些顾客要求纸张不要反光，也会选择哑光纸或者哑粉纸。宣传单印刷报价.
成排立管的外形尺寸控制 第6篇
关键词：总机关,模具,控制,沙地
0 引言
在施工过程中, 由于成排立管的外形尺寸难以控制, 施工难度大, 在多次返工整改后, 效果仍不理想, 浪费了大量的人力物力, 延缓了施工进度。对施工进度影响甚大。
今年采气二厂地面产建工程, 新建集气站2座, 即榆AS, 榆AZ站。在施工过程中, 由于成排立管的外形尺寸难以控制, 施工难度大。在多次返工整改后, 效果仍不理想, 浪费了大量的人力、物力, 延缓了施工进度, 下面我就以进站总机关为例, 对成排立管的外形尺寸控制提出一些自己的看法。
榆AS站、榆AZ站地处毛乌素沙漠的边缘, 其选址地貌为沙丘。进站总机关管线为Ф76×9钢管。地面以上部分的高度为1.8m, 地面以下部分为1.6m。阀门立于管线的一侧。
为了使大家有个更直观的印象, 下面我将成排管线外形尺寸的检查标准和我们实际施工中所获数据分列于表1、2中。
由此可见, 我们施工中对成排管线外形尺寸控制还是不够的, 往往要通过数次返工方能达到质量标准。通过不断的摸索和实习过程中积累的经验, 我认为造成外形尺寸产生误差的原因主要有以下几点:
(1) 设计上:榆AS、榆AZ站进站总机关在设计上均存在不足之处, 即阀门均处于进站区立管的一侧。这样设计固然在操作上便于集气站平时使用, 外观上美观, 但阀门均处于进站区立管一侧使其整体重心偏移, 使外形尺寸不易得到控制。 (2) 土质原因:榆AS、榆AZ站均处于毛乌素沙漠的边缘, 站内的土质为沙土。沙土的流动性强, 承载能力差。管线本身的自重比较大, 且底部没有基础支撑, 随时间的推移易产生沉降。底部的沉降必须影响管线的稳定性。使管线的外形尺寸偏差。在施工过程中, 我们往往遇到这样的情况, 在刚安装完后, 对外型尺寸的控制符合要求, 但过一段时间后再次测量其直线度, 间距等参数量, 外形尺寸就有了很大的偏差, 并均超出了规范要求。 (3) 施工的具体操作方法:在进行集气站单井进站总机安装时, 为保证其外形尺寸精度, 施工中我们采用的办法是钢管直接点焊加背杠的方法。这种落后的施工方法和各方面不断提高的质量要求显得格格不入。对此, 监理和业主多次建议我们在施工中改变这种方法。
1 点焊存在的缺点
(1) 点焊部位本身对母材就是一种破坏。点焊时如果操作不当, 会使管线本身受到一定的破坏, 严重时, 甚至会烧穿管线。由于采气厂本身的介质压力因素比较的危险, 这样的操作易留下安全隐患。 (2) 添加背杠后, 虽能对外形尺寸的控制带来一定的益处, 但不符合安全生产要求, 且控制效果并不理想, 往往会数次返工, 加大工作量。 (3) 点焊部位由于位置特性的限制, 无法进行防腐处理。即使点焊后加缠防腐胶带, 也因保护不严密而无法获得良好的效果。 (4) 由于站内的土质为沙土, 且施工过程较长, 一次背杠后的效果往往只能维持很短的时间, 往往要通过数次返工整改, 在整改的过程中, 反复对母材产生更大的危害。 (5) 人为原因。由于进站区安装完成后要进行标准化喷漆。实际操作中, 标准化人员往往站立于进站区管线之上, 使管线的承重进一步加大。且回填夯实的效果并不理想, 使外形尺寸更加难以控制。
以上几点就是造成进站区成排管线外形尺寸产生偏移的因素。
针对产生偏移的原因, 我们可以通过在成排管线下加筑条形基础和对成排管线使用夹具固定。使整个管线成为一个整体, 从而使成排管线的外形尺寸得到控制, 下面我就具体介绍一下成排管线外形尺寸的质量控制方法。
2 成排管线外形尺寸的质量控制方法
2.1 模具的制作
为了在固定管线的同时避免对成排管线动焊, 我们采用了夹持模具的方法。其具体操作方法为截取一段适当长度的槽钢 (其具体长度视夹持成排管线的长度而定) 。在槽钢上加工打眼, 其上加装U形管卡用以固定管线。在U形管卡和管线之间加装胶皮, 避免U形管卡和管线的直接接触, 从而使管线母材免于受到伤害。
2.2 模具的固定
使用模具的目的就是避免成排管线的外形尺寸的偏移, 因而对模具的要求就是固定的牢靠。能在一定的外力作用下不变形。为此, 我们决定将模具点焊在条形基础上预埋的钢板上。这样做, 模具的稳定性更高, 在同样外力的作用情况下, 变形量较小, 易于减小成排管线外形尺寸的偏移量。
2.3 条形基础的制作
由于我们施工区域的土质多为沙土, 承重能力差。成排管线排布于沙地基础上, 在自身重力的作用下易产生沉降。采用混凝土制作条形基础的原因就是使成排管线底部的支撑更为有力, 使其在外力或自重的作用下沉降尽可能的减小。另外, 模具也可以有一个稳定的支撑。为此, 我们可以在制作条形基础之初预埋钢板, 便于以后模具固定点焊之用。
经过上述步骤之后, 成排管线的底部支撑更为稳定有力。所有管线都在模具的夹持的作用下和条形基础开成一个整体, 比较原来单排管线的情况时, 其稳定性和抵抗外力的能力更强。
3 在实际的操作中应该注意的问题
3.1 模具的固定一定要准确及时。
在管线安装完成之初就调整其间距、水平度、垂直度, 待其符合要求之后, 立即装配模具夹持, 使外形尺寸偏移量处于一个规范允许的偏差范围内。由于集气站成排管线的高度为3.4m (地下部分为1.6m, 地面以上部分为1.8m) 一层模具夹持的效果可能不理想。这里我们采用二层模具夹持的方法。即从条形基础以上40-50cm处添加永久模具。使地面以下部分的成排管线的外形尺寸得到控制;对于地面以上部分, 我们采用临时夹具夹持的方法, 在施工过程中, 保证地面以上部分稳定牢靠, 在施工结束后拆除。
3.2 由于集气站成排管线施工工序的原因, 成排管线的外形尺寸, 则要求在管线安装完后立即进行模具夹持。
这样就要求防腐处理要提前进行, 先在夹具夹持的部位进行防腐处理。由于地下夹持模具是永久性的, 不拆除, 故也应同时进行防腐处理。
3.3 回填夯实的方法为了使条形基础的承重性更好, 在安装条形基础之前, 其预安装位置要进行水坠夯实。
安装后, 自条形基础地平之间的位置要进行分层水坠, 是因基础下沉造成的成排管线偏移量尽量的小。
4 结束语
以上所述就是本人对成排管线外形尺寸控制方法的几点建议。由于本公司每年承建的集气站较多, 站内的成排管线的施工量大, 使用夹具控制成排管线外形尺寸的方法, 有利于提高安装的一次合格率, 节约成本, 方法简便, 在实际操作中便于推广, 有很高的实用价值。
参考文献
[1]SY0429-2000石油建设工程质量检验评定标准.
[2]SY0401-98输油输气管道线路工程施工及验收规范.
[3]SY0407-97涂装前钢材表面预处理规范.
[4]SY4058-93埋地钢质管道外防腐层和保温层现场补口补伤施工及验收规范.
车身尺寸合格率控制的研究 第7篇
关键词：车身尺寸,合格率,三坐标,方法
0 引言
1978年,我国汽车产量不足15万辆;2009年,在国际金融危机冲击、全球汽车市场萧条的形势下,我国汽车产销突破千万辆大关,跃居世界第一;2015年全年中国汽车销量为2 459.8万辆。自2013年以来,连续3年超过2 000万辆。根据中国汽车车协会的预测,2016年中国汽车全年销量为2 604万辆。连续的快速增长,意味着中国消费者的日益庞大,但同时对品质的要求越来越高。对于汽车制造企业而言,客户满意度则成为衡量其品牌价值的重要指标。承担了众多电气化设备上层建筑的车身生产制造,作为汽车制造的前端,则显得尤为重要。车身质量决定着汽车行驶性、舒适性,而车身的尺寸控制又是建造“金字塔”的基石。本文结合上汽通用五菱股份有限公司(简称通用汽车)的生产实际,以及通用汽车先进的生产管理经验,对车身尺寸的控制(如人员操作变量、设备的稳定性、零件质量的一致性、工艺过程的一致性、三坐标测点设计的合理性、测量过程的稳定性等)进行说明。
下面以解决某车型车身尺寸合格率不达标为例,阐述尺寸合格率控制的方法和过程。
1 某P车型车身合格率连续不达标
2016年1月份出现某P车型车身合格率不达标,且合格率有持续下滑趋势,具体表现如图1所示。
因该车型产量高,市场保有量大,影响范围广,因此公司在第一时间展开分析和调查工作。
2 合格率不达标原因分析及调查
本文着重针对某P车型合格率不达标问题进行分析,从“人、机、料、法、环”5个方面,利用鱼骨图展开分析,希望能够从中寻找到导致该问题的主要原因(如图2所示)。
2.1 人员操作变量
在整个车身制造过程中,要求稳定车身尺寸和提高车身尺寸精度,而人员的因素在其中非常重要。在生产过程中,正确的过程、正确的工具、正确的零件都与人员的职业素养密不可分,人员的操作直接影响到结果,从生产线第一现场的操作人员到掌握工艺信息的工程师等,涉及的每个环节和个人,都非常重要。人人都将车身制造制造质量为核心,以客户的需求为第一要务,都愿意为提高制造质量和车身尺寸稳定性出力。
作为第一现场的操作人员,对制造的产品质量负有直接的责任。在生产过程中,要求员工执行“三不原则”(不接受缺陷,不制造缺陷,不传递缺陷),严格按照作业指导书进行操作,发现有任何缺陷及变异点,需立刻通知相关人员,并及时进行排查,制定措施解决问题。而作为工程师,更应深入现场了解情况,对制造流程及环节做到一清二楚,在员工需要获得现场指导时给出合理的意见和建议;掌握在线测量和离线测量数据,对数据进行分析,将潜在的变异趋势扼杀在摇篮里。对于设备维修人员,需要确保设备正常和稳定运行。测量工程师要根据质量控制计划安排各车型的测量计划,按时、定量地完成各种车型的测量任务,提供可靠的测量数据和分析建议等。
结合本案例所涉及的某P车型合格率下降问题,通过现场制造确认和了解相关操作和质量记录后发现,各级人员在本次生产制造环节中各司其职,未发现明显影响车身合格率的因素。
2.2 设备的稳定性
就目前汽车工业而言,车身的尺寸及质量稳定性主要依赖于良好的设备。而涉及的设备,如输送装置、焊接装置等是辅助性设备,对产品质量并不产生直接影响;然而,工装作为零件的直接接触定位,成为最终输出结果的重中之重,工装的运行状态直接影响整个车身质量。
本案例所涉及的某P车型为半自动生产线P线,P线总计13个工装。由于保证工装的精度是首要任务,因此需要定期组织工艺工程师、CIP及测量人员对工装进行校准,主要的定位销按照±0.15 mm、定位面按照±0.2 mm进行校准,通过分析测量数据,判断哪些工装的稳定性不足,哪些工装需要更换,哪些工装需要增加校准频次。技术部门还要进行工艺纪律检查等;除了全面校准测量外,还可以采用一些快速检查方法,如简易工装标定法、划线法、激光定位等。
除此以外,生产工段还应该对所辖工装进行周期性TPM (全员生产性维护),对工装的定位面及销子进行清理清洁,保证工作平台井然有序;对发现的工装松旷磨损要及时报修及更换。
就本次某P车型车身尺寸合格率下降问题,主要抽查近期刚刚校准完成关键工装总拼4#校准记录(如图3所示)。临时安排三坐标及车身工艺相关人员对总拼6#进行校准确认,并未发现影响车身合格率的问题点。
2.3 零件质量的一致性
伴随用户需求的提高,无论是对整车工厂,还是对于汽车零部件供应商,都面临同样的问题,做到最佳的成本,引进先进的管理经验,精益化生产,减少浪费,缩短生产周期等,提高产品质量的一致性,获得用户认可。
对于整车工厂而言,拼装焊接的各个零部件的质量决定了最后车身的质量,零件基础决定车身状态。如果有零件总成没有达到标准而被大量地使用到车身焊接过程中,其最终输出的质量则无法保证。不但有可能影响生产的正常运行,还有可能影响下工序的总装零件装配,导致较大的质量事故,由此造成返修、等待等不必要的浪费。因此,零件质量的一致性控制尤为重要。
为了提高供应商零件制造能力,应该让其从项目阶段初期就参与其中,并着手培养它们的技术人员,使供应商有足够的研发能力,从而不断提高自身的品质控制能力。整车工厂帮助供应商获得良好的生产能力和技术能力,也是在帮助自己顺利地完成生产任务。整车工厂在供应商有足够的自控能力的同时,还应进行相应的零部件抽检、供应商零件审核等工作,如车身车间或质量部定期对供应商生产的关键零件进行抽检,从整车工厂的角度进行检查,促使供应商经常自检、自查、自纠。对于有问题的零件及时反馈、停用及纠正。建立起供应商零件数据库,将供应商的关键零件按照特定的频次进行全尺寸测量并将数据上传,由工程师进行分析评估。组织供应商审核,由主机厂中有经验的尺寸工程师组成审核小组对关键零部件及生产程序进行审核。
就本次所开展的某P车合格率下降原因分析,将重点调查对象锁定为某P车型前后车架,由整车工厂采用三坐标抽检该前后车架总成后发现,P车型后车架合格率低(如图4所示),且前车架总成前部出现纵梁翘曲,与支基面离空超过4.0 mm (如图5所示)。结合车身三坐标测量数据发现,前部整体偏高。该问题为本次合格率不达标之要因。
2.4 工艺过程的一致性
为了保证生产过程的一致性及最终车身尺寸的稳定性,这个生产过程需要有作业指导书、工艺指导书、检验标准及各种规程制度的指引,它们能够及时准确地反映出产品的工艺和质量要求,操作人员严格按照规程作业,是保证车身尺寸和质量的先决条件。
车身制造是一个庞大、系统的过程,车身有数百个冲压件,数个大总成,几十个不同工位按照一定的工艺集成在一起,其工艺过程复杂程度可想而知,因此单个环节出现偏差,是很难从最终结果中发现的,例如零件偏差、工装偏差、零件强度、焊接顺序等导致偏差累计等。
结合某P车型合格率下降的案例,共计抽查工艺文件等5份文件,并未发现与之不符的情况。
2.5 三坐标测点设计的合理性
在整车工厂车身生产过程中,三坐标测量的目的是确定过程控制和不断进行改进,面向的是下工序客户;而对于本工序则主要应用于车身工艺稳定性控制、装配功能控制及装配过程的分析,按照测点功能的不同,将车身三坐标的量点分为3类:关键功能基准检测点(Key Function Points)、关键产品特征检测点(Key Product Characteristic及安装匹配尺寸(Key Control Characteristic),而其中关键功能基准点又包括安装匹配点,车身定位点、底盘关键点3种。关键功能基准点能够反映出车身的定位状态及对下工序的装配影响,以及某些总装关注的关键性能指标点。
关键产品特征检测点能够反映车身零件、分总成、总成等关键特征的变化,此类点的变差将极大地影响产品的性能指标;关键控制特征检测点是关键产品特征点的必要保证,其作用是控制装配中工装夹具对车身装配尺寸的质量。
车身制造过程中存在各种偏差,如何控制这些偏差是提高车身尺寸及质量的关键,在涉及车身测点分布时要考虑这些因素,能够对制造过程给予合理的反应。测点的分布既不能过于稀疏,也不能过于密集,稀疏会使测点失去其监控意义,太密集又会导致资源浪费及车身尺寸数据敏感性变强。
结合某P车型车身尺寸合格率下降问题,通过检查故障区域测点分布,未发现不合理的因素。
2.6 测量过程的稳定性
车身尺寸合格率主要是三坐标测量结果输出,因此该测量过程的合理性也是影响结果的重要因素。测量工作开始前,应有测量员按照作业指导书对车身进行检查,只有满足测量要求时,才能进行测量工作。检查时,应确认该车身的生产班次、外观等信息,确保测量室内温湿度达标,一般要求室温为20℃,相对湿度为30%～80%(设备不同要求会有所不同);测量设备应定期校准,有相应计量证书等。测量过程所使用的工具正确,如测量支架的状态良好等。
经过抽查温、湿度环境记录及设备校准记录发现,均符合要求。
3 结语
通过上述分析,结合某P车型车身尺寸合格率下降问题,经过确认某P车前车架翘曲及后车架合格率下降为影响车身合格率的主要原因。经采用本文阐述的方法后,某P车型车身合格率整体提升了约6个百分点(如图6所示)。因此,从员操作变量、设备的稳定性、零件质量的一致性、工艺过程的一致性、三坐标测点设计的合理性、测量过程的稳定性等方面进行车身尺寸合格率控制活动是行之有效的,可以解决车身尺寸质量问题,提高问题解决效率,为企业节约成本。
参考文献
[1]唐远志,向雄方.汽车车身制造[M].北京:化学工业出版社,2009.
[2]曾昭华,傅祥志.优化设计[M].北京:机械工业出版社,1992.
镀硬铬零件的工艺尺寸控制方法 第8篇
笔者单位生产加工镀铬零件。为了增强零件的耐磨性、提高设备的美观程度, 采用了较多的镀硬铬零件, 其中部分镀硬铬零件在用户现场时间一长就出现了生锈现象, 造成不良的影响。
2 镀硬铬零件生锈的原因分析
经综合分析, 一般镀铬件有两种加工工艺方式:
2.1 第一种工艺:车→精磨→电镀→ (或精车→抛光→电镀)
对于零件尺寸、形位公差要求不高, 镀层厚度及基材硬度没有严格要求的零件, 一般镀前加工到尺寸, 镀后只进行抛光处理, 不做严格的尺寸控制。这样一方面存在将镀层抛掉的风险;另一方面存在镀前表面加工粗糙度较高时, 将铬层抛漏的问题。
根据以上分析, 镀铬零件镀前加工尺寸必需按照“尺寸链”的计算方法计算并进行严格控制。
针对此种情况, 要求: (1) 镀前加工表面粗糙度一般与最终要求一致, 不高于Ra0.8。 (2) 镀层厚度不低于30μm。采用定尺镀铬。 (3) 镀前加工尺寸控制。考虑形位公差及尺寸公差要求不高, 可采用抛光加工, 只提高表面质量, 由于抛光属弹性加工不改变形位精度, 且对尺寸影响较小, 此时可将零件图纸尺寸做为封闭环进行计算。
以轴类零件外径为例, 镀前机加尺寸计算方法如下:
零件计算公式:A1=A0-A2, ES1=ES0-ES2, EI1=EI0-EI2式中, A0-镀后尺寸, A1-镀前尺寸, A2-镀层尺寸, ES-代表上偏差, EI-代表下偏差。
例:如图2, 要求外圆表面镀硬铬, 铬层厚度0.03~
0.05mm, 镀后尺寸为准280f7 (-0.056-0.108) 。
解: (1) 以半径画出尺寸链图 (图3) 。
(2) 公称尺寸:A1=A0-A2=140-0=140
(3) 上下偏差:ES1=ES0-ES2=-0.028-0.05=-0.078, EI1=EI0-EI2=-0.054-0.03=-0.084
由上可知, 镀前尺寸A1=140-0.078-0.084, 即镀前尺寸为准280-0.156-0.168。所以准280f7 (-0.056-0.108) 镀前应按准280-0.156-0.168控制加工。
注意:镀后用砂带磨抛光加工时对抛光量要有掌握和控制。砂带磨抛光前要选好砂带的粒度, 抛光时要选好压紧力, 抛光过程要测量尺寸变化量, 加工完成后对最终尺寸测量, 并保证不小于20μm的镀层及表面粗糙度要求。
对于零件尺寸、表面精度、形位公差要求较高, 镀层厚度及基材硬度有严格要求的零件, 尤其是形位公差要求较高是需要镀后磨削加工。但由于镀前镀后尺寸、表面质量、硬度控制不到位, 造成镀后经过磨削加工保留的镀层过薄甚至没有镀层, 造成不耐磨或易生锈的情况。
2.2 第二种工艺:车→磨→电镀→精磨
针对此种情况, 要求: (1) 镀前加工表面粗糙度一般与工件最终要求一致, 不高于Ra0.8。 (2) 镀前基材表面硬度应为40~60HRC。 (3) 严格控制镀前加工尺寸, 在图纸中, 往往给出的是镀后最终尺寸和铬层厚度, 而且有严格的形位公差要求, 镀硬铬时由于镀层的不均匀而引起形状和位置度的变化, 这时需要镀后磨削加工, 才能保证形位公差。镀前、镀后的机加尺寸需要通过尺寸链计算, 在机加过程中, 最终铬层厚度尺寸只能靠间接保证, 尺寸链计算时该尺寸就成了封闭环。镀前、镀后的机加尺寸应该在机加工工艺中给出, 且在加工过程要做好质量记录。
以轴类零件为例, 镀前机加尺寸计算
计算公式:A1=A2-A0, ES1=EI2-EI0, EI1=ES2-ES0
式中, A0-镀层尺寸, A1-镀前尺寸, A2-镀后尺寸, ES-代表上偏差, EI-代表下偏差。
例:如图5, 要求外圆表面镀硬铬, 铬层厚度0.03~0.05mm, 镀后尺寸为准280f7 (-0-0..108056) 。
解: (1) 以半径画出尺寸链图 (图6) 。
(2) 公称尺寸:A1=A2-A0=140-0=140
(3) 上下偏差:ES1=EI2-EI0=-0.054-0.03=-0.084, EI1=ES2-ES0=-0.028-0.05=-0.078
此时ES1小于EI1, 这是因为封闭环A0的公差T0 (0.02) 小于组成环A2的公差T2 (0.026) , 公差不够分配, 需调整公差使T0大于T2。
现同时调整T0和T2, 将A0调整到0+0.06+0.03即T0=0.03, 将A2调整到140-0.028-0.044即T2=0.016, 镀后尺寸准280f7 (-0.056-0.108) 变为准280-0.056-0.088。
重新按上述公式计算上下偏差, 得ES1=-0.074, ES2=-0.088。
由上可知, 镀前尺寸A1=140-0.074-0.088, 即镀前尺寸为准280-0.148-0.176, 镀前应按准280-0.148-0.176加工。镀后最终尺寸应按准280-0.056-0.088控制而不是原尺寸了。
调整T0和T2时应考虑公差的合理性, 避免将加工精度调整过高或把镀层调整过厚使经济性降低。
对于实际电镀厚度计算如下:实际电镀层厚度=图纸要求铬层厚度+磨削加工余量, 应该以此尺寸作为对电镀镀层的要求。
镀后的加工基准应与镀前的加工基准一致。
3 结语
经这样控制后, 大大增强了零件耐磨性和防腐性。对于镀硬铬零件的加工, 设计人员也要不断完善图纸技术要求, 使镀层厚度、硬度等趋于经济合理。工艺人员在图纸审核、工艺编制过程严格按照以上方法分析计算, 并将工艺尺寸反映在工艺文件中。检验人员逐工序检验, 才能有效保证产品质量。
摘要：尺寸链计算电镀件相关尺寸的方法与影响机械加工余量的因素相结合。提出较为符合实际的确定高精度零件相关工序尺寸的计算公式, 合理调整加工前公差带和镀层公差带, 避免将加工精度调整过高或把镀层调整厚使得经济性降低, 避免造成浪费。
大型储罐罐壁几何尺寸的控制 第9篇
本文就我公司承建的海南新增原油罐工程T03、T04两台十万立罐安装, 在罐壁成形施工控制中取得的一些经验和体会的基础上, 探讨大型储罐罐壁几何尺寸的控制方法。十万立原油储罐较典型的结构形式为外浮顶结构, 储罐直径为80米, 壁高为21.8米, 罐壁共计九圈。其中, 第一至第六圈为δ=32~12mm的12Mn Ni VR钢板, 第七圈为δ=12mm的16MnR钢板, 第八圈、第九圈为δ=12mm的Q235-B钢板。在第六至九圈壁板上安装有三圈加强圈、二圈抗风圈、一圈包边角钢。底圈罐壁接管板在焊后进行消应力整体热处理。目前我公司在大型储罐施工中主要采用预制工厂化, 安装作业流水化, 焊接全方位自动化工艺进行施工。其中, 壁板安装采用外脚手架正装、壁板净料组对法。
1 罐壁几何尺寸的控制
壁板坡口设计的外形尺寸, 壁板预制几何尺寸、底圈接管板焊后圆弧度, 加强圈、抗风圈预制安装的圆弧度、壁板组装工艺以及组装的几何尺寸、壁板焊接变形等都会造成罐壁几何尺寸的偏差。下文从影响罐壁几何尺寸因素方面逐一分析, 并提出相应的控制措施。
2 预制阶段
⑴壁板坡口的设计。从焊接实践中, 焊接坡口型式及大小与焊接角变形关系密切, 为更好地控制焊接质量和焊接变形, 壁板的坡口尺寸不能完全采用设计提供的坡口型式, 应从材质、壁板厚度、焊接线能量、焊接变形、工艺评定等实际情况出发, 科学确定壁板坡口尺寸。另外, 考虑到底圈壁板在罐底上组对的便利, 将其设置成外侧大坡口的形式, 二至九圈壁板利用外脚手架组对, 将其设置成内侧大坡口的形式。具体坡口的设计修改见下图1和图2。
⑵罐壁板的尺寸控制。罐壁板的下料质量直接影响储罐的安装质量。罐壁板预制采用数控龙门切割机进行, 由于采用净料组对工艺, 每一张壁板的预制尺寸必须严格控制在较小的偏差范围内。
⑶罐壁板圆弧度的控制。第一、第二圈壁板立缝坡口为双面“X”型坡口。其中第一圈立缝先焊外侧、再焊内侧, 由于立缝内侧有型弧板固定以及铜垫内冷却水散热作用, 因而外侧焊后立缝角变形较小;而外侧无卡具固定及铜垫冷却作用, 因而内侧焊后角变形较大。为防止焊接时出现角变形, 第一圈壁板卷板及组对时需采取图3所示的反变形措施。第二圈立缝先焊内侧、再焊外侧, 卷板及组对采取的反变形措施则与第一圈壁板相反。其它各圈壁板为单面“V”型坡口, 在内侧从下至上一次焊接成型。因单面气电立焊的焊接角变形很小, 故壁板在预制及组对时无需采取反变形措施。因此, 卷板时板端部按设计弧板即可。
⑷底圈接管板的预制变形控制。由于底圈接管壁板在焊接完成后需进行整体热处理, 热处理壁板的成形对以后组对时的环缝棱角度、垂直度将产生较大影响, 因此控制好底圈接管板的成形就至关重要。底圈接管板的主要施工方法为:.带接管的底圈壁板滚弧后, 卧置在凸胎上号线、开孔、组装接管及补强板。补强板安装前进行滚弧, 弧度与壁板弧度相同。全部组装完成后翻转至凹胎上进行内侧焊接。内侧焊接后, 在人孔、进出油口等口径较大的接管周围打上三块横向弧板和两块纵向筋板, 在其它小接管周围打两根横向弧板, 见图4。翻转、吊运壁板至凸胎上, 用卡具将壁板与凸胎固定后焊接外口。对直径较大的接管应采取双人对称焊接。按此工艺制作的热处理壁板成形较为理想, 完全满足规范和施工的要求。
3 安装阶段
⑴立缝角变形控制。在罐体的立缝焊接中, 由于十万立罐第一二圈壁板是双面坡口。针对双面坡口气电立焊焊接变形规律, 在控制立缝角变形时, 主要是采取反变形棱角度进行控制。立缝的反变形棱角度通过壁板的预制一般可以实现, 但如果达不到要求, 我们还可以通过组对的卡具进行补偿, 即用卡具强行组对出棱角度。反变形棱角度一般控制在3mm。这里, 不主张采用在背面焊接防变形弧板的方法, 因为这不仅会消耗许多人力、物力、时间, 还会增加补焊打磨检测的工作量。
⑵立缝垂直度控制。罐壁的整体垂直度主要是通过立缝的垂直度来控制的。立缝焊接采用气电立焊焊接。由于气电立焊焊接会使壁板呈外张趋势, 因此在组对壁板时应采用预倾斜工艺。各圈壁板预倾斜的数值宜为:第一圈壁板预倾斜应以5-7mm组对为宜, 第二圈以5mm组对为宜, 在后面的壁板安装中预倾斜量应逐渐递减, 至δ=15, 12mm的壁板安装中, 壁板可按照垂直进行组对。另外, 焊机的机型不同, 预倾斜量可能不同, 我们还要在实践中不断观察和总结, 不能一概而论。在立缝组对时, 还应该参照已安装完的壁板的总体垂直度进行组对, 对垂直度偏差较大处的壁板应适当进行纠正。在组对立缝时, 可能会有某些原因导致垂直度的测量值不能完全正确反映理论值, 这时应该以立缝的组对间隙进行组对控制, 不能片面的追求单圈壁板的垂直度。
⑶底圈壁板组对尺寸控制。底圈壁板的水平度是影响罐总体成形尺寸的关键因素, 必须严格控制在规范范围内。水平度的控制主要取决于罐底边缘板的焊接变形控制, 除对罐底基础进行认真验收外, 罐底边缘板的焊接变形一定要严加控制。对壁板水平度超标处采用垫铁进行找平, 直至满足要求。相邻两块壁板的上口水平度允许偏差不大于2mm, 任意两块壁板的上口水平度允许偏差不大于6mm。为防止壁板的自重引起水平度的变化, 有必要对第二圈壁板水平度进行找平。
⑷环缝组对尺寸控制。环缝的大坡口在内侧, 先进行内侧坡口的焊接。环缝往往由于外壁坡口打磨过深, 焊缝内凹的现象就很容易发生, 这样直接导致了罐壁的较差成形。因此, 我们就对壁板的横缝坡口尺寸进行了适当的修改。另外通过观察还发现, 环缝的角边形与组对间隙的大小还有很大关系。环缝的角变形控制, 关键还在于里口大坡口的焊接, 如果里口焊接后角变形大 (外凸) , 这时候通过外口打磨的深浅稍加控制即可, 但如果里口变形很小, 这时外口焊接后, 环缝一般都是呈内凹状态, 成形较差。因此焊缝里口焊接时的角变形能够足够大就成为关键。通过观察, 间隙小的焊缝在里口焊完后角变形一般都比较大 (其实这和焊接操作有很大的关系) , 但对于双面坡口的焊缝, 间隙太小会导致焊接穿透不好, 这样会极大的增加打磨的工作量。综合考虑, 对口间隙能够保证在1-1.5mm (厚板, 双面坡口) 、0-0.5mm (薄板, 单面坡口) , 这时只要焊接方式合适, 焊缝成形都可以很好控制。
⑸大角缝组对控制。为防止大角缝焊接所引起的角变形, 必须在罐内侧边缘板上设置槽钢支撑与罐壁相连, 每张边缘板设三根斜支撑, 必须有一根斜支撑尽量靠近边缘板对接缝, 同时以不影响横缝、角缝、边缘板平缝自动焊机行走为宜。斜支撑的加设应在第一圈罐壁焊接完成后进行, 同时能起到矫正底圈罐壁垂直度的作用。
⑹加固圈、抗风圈安装引起的罐壁变形控制。由于加固圈、抗风圈的圆弧度对罐壁的圆弧度、垂直度及成形有很好的调节作用, 为更好地调整罐壁圆弧度, 改善储罐几何尺寸, 增加储罐的刚性和稳定性, 加强圈、抗风圈应在其所在壁板的上一圈壁板安装前安装。先在壁板上划线, 安装焊接三角支架。分两个作业组, 从同一起点 (抗风圈则要在盘梯洞口处) 向两侧安装加强圈、抗风圈, 用千斤顶和其他工具调整加强圈、抗风圈, 使内弧与壁板压紧靠实, 并使上表面水平、接头处圆弧过渡, 符合要求后点固焊。加强圈、抗风圈的焊接顺序为:先焊与三角架间的焊缝, 次焊加强圈、抗风圈间的对接接头, 再焊与壁板间的仰脸断续焊, 最后由多名焊工均匀分布, 采用跳焊或分步退焊法的方法, 同向同时焊接与壁板间的上表面连续角焊缝。控制要点:加强圈、抗风圈组焊的时机, 加强圈、抗风圈接头的圆弧度;加强圈、抗风圈的焊接程序。
⑺焊接返修的防变形控制。焊接返修容易造成罐壁的变形, 因此, 返修前必须根据超声波的定位深度选择返修的内外表面。另外, 壁板焊缝已经出现棱角变形的, 我们必须根据反变形的原理来决定返修的内外表面, 以此来尽量降低焊缝的变形。必要时, 在返修背面加设反变形背杠。为了考虑焊缝的整体外观质量, 尤其是下方几圈的焊缝, 应尽可能地选择在焊缝里口进行返修。
4 工艺实施结果
通过采取上述施工工艺及严格的质量管理, 我公司承建的海南新增原油罐工程T03、T04两台十万立罐安装中, 经业主、监理方和质量监督站联合检查, 储罐主体罐壁成形良好, 几何尺寸符合设计和规范要求。两台十万立罐经实测实体质量如表1和表2:
5 结束语
大型储罐的罐壁成形虽然有时难以控制, 但是只要按照正确的施工工艺, 尤其是在施工的各个环节中多加控制, 就能够很好地控制住几何尺寸。如果在壁板预制成形、组对的程序化、焊接时的规范操作某些细节方面再能够不断地探索、研究、创新、运用, 不但能够加紧各工序间的衔接, 缩短施工周期, 对质量控制方面更能起到事半功倍的效果。
摘要：本文从大型储罐罐壁以及罐壁附件的预制安装等环节方面进行叙述, 来探讨储罐的罐壁安装, 以确保储罐罐壁的总体几何尺寸。
关键词：大型储罐,罐壁,几何尺寸,控制
参考文献
[1]《大型浮顶原油储罐总体形状尺寸的控制》, 董月功.
[2]《大型储罐焊接技术》, 夏吉龙.
最佳轮组尺寸 第10篇
20
近些年，异军突起的折叠车让我们的活动半径得以扩大。4+2也好，搭乘公共载具也好，它有着天生的体积优势。作为自行车最占体积的一大部件——轮组，自然成为折叠车首要考量的地方。市场的表现就是22英寸以内的轮组，以其小身材得以受大众青睐，毕竟折叠就是为了便携嘛。可变速的折叠车，轮组尺寸多采用16-18-20-22几个数值，并以20英寸为主，可以说这是黄金尺寸，兼顾了体积、速度和舒适性。14英寸以下由于变速干涉问题，少有开发变速车，多为单速，但其超小的体积还是成为平原地区的超便捷通勤利器。F74、F100、R84、R112、R130、R135为几种常见折叠车轴宽规格。
700c
目前偏向速度型的公路车轮组，以700c为标准尺寸，F100/R130（Axle轴挡宽度，cm），9mm QR（QR：QuickRelease快拆）。搭配胎宽以18-25c较为常见。在此标准下，各厂商竭尽所能降低重量，正侧风阻截面，刚性，顺滑性。在新型复合材料和制作工艺的帮助下，最新型轮组正以传统金属轮组不敢想象的外形、惊人的轻量、难以置信的刚性和韧度、超清晰的路感，不断刷新着我们的思维，同时也洗劫着我们羞涩的荷包。
公路车的一个分支，场地自行车应用与公路自行车相同的技术尺寸，早期还曾出现过其他尺寸的搭配，随着比赛规则的不断修订，场地车也逐步形成特有的技术标准：700c（F100/R120）。近几年流行开来的新兴车种：Fixgear死飞车，作为场地车的一个支线发展，有着跟场地车相同的技术规范，同样使用700c（F100/R120）轮组。
27.5
正当29er与26打得火热的时候，三足鼎立的时代貌似正悄悄来到，新的规范27.5er横空出世。有人说他是取了前两者平均值的中庸货色，有人说它是兼顾了两者的长处，是最适合亚洲人身体比例的惊世佳作（研究数据表明，他确实兼顾了双方的优点，这是好事）。新事物出来，各方观点不一，总有正反方，历来如此，我等不必纠结于此，时间是最好的度量，一切归于平淡之后，那时人们就能选出适合自己的那一部车了。
26
20世纪70年代，由美国风靡而起的山地车，一直延续着框高26英寸轮组的发展主线，轴宽有过几次小变动，最后以XC的26”（F100/R135）9mm QR最为常见。山地车以其特有的方式吸引着年轻人，有别于钟爱骑公路车的传统“大叔”，骑山地车的愣小子们更会玩出花样，玩得别出心裁。好在山地车的类别虽然变得五花八门，但轮组大多还是以26英寸为主。
20/24
尺寸控制 第11篇
与传统的鼠标、键盘的输入方式相比, 多点触摸技术是一种更加自然和谐的人机交互方式。这种技术最突出的特点是用户可以不借助任何外部设备直接在显示屏幕上进行操作, 是一种真正的所见即所得的非常自然的人机交互方式, 多个用户可以同时与计算机进行交互, 而且各个用户之间并不相互影响, 系统甚至还可以识别用户的触摸姿态和手势。然而, 在传统的基于触摸屏的触摸控制解决方案中, 大多都只是考虑用手指取代鼠标的作用, 即一般只考虑单点触控的应用情况。另一方面, 无论是目前常见的电阻式还是电容式触摸屏方案, 大都应用于面积较小的屏幕或者触摸板上, 对于40寸以上大尺寸触摸控制设备上就鲜见传统触摸屏的应用了, 这其中不乏制作成本和制作工艺上的考虑。
多点触摸基本原理
传统触摸屏的本质是传感器, 它由触摸检测部件和触摸屏控制器组成, 常见的传感器包括电阻式和电容式触摸屏。而基于光学感应的多点触摸系统是用户通过触摸投影屏幕表面, 影响光学感应成像设备的输入结果, 成像设备将成像结果输入软件系统进行处理, 一般经过3个步骤, 首先是对原始输入图像进行包括矫正、滤波等预处理, 然后通过光斑跟踪引擎对触点进行跟踪, 并将其解释为各种输入状态, 最后将输入位置、状态等信息发送给上层应用程序。应用程序处理结果最终被投射到显示屏幕表面上, 从而与用户产生真正的所见即所得的交互效果。其实现框架如图1所示。
根据不同的光学感应原理, 目前常见的多点触摸实现方式包括FTIR (受抑全内反射) 、DI、LLP等技术。
基于FTIR的多点触摸实现原理如图2所示。
红外LED (IR LED) 发射红外线进入诸如亚克力板 (Acrylic) , 当亚克力面板的厚度大于8mm时, 光线会发生在亚克力内不停反射, 产生全内反射现象, 当手指 (或者其他材质如硅胶等有一定韧性和反射性的材料) 碰到亚克力表面时, 全内反射被破坏, 光线被手指反射出来, 此时, 亚克力下方的红外摄像头 (IR Camera) 捕捉到手指反射的光斑, 摄像头捕捉到的光斑会送到计算机进行处理, 最终形成输入点。
这种技术的优缺点如表1所示。DI方式原理比较简单, 通过IR光源照射投影屏幕, 形成均匀的照射效果, 当有手指触摸屏幕表面时, IR光线会被反射, 从而在成像设备上形成光斑。基于DI技术的多点触摸实现如图3所示。
DI技术的优缺点如表2所示。LLP技术的基本原理是通过红外激光发射装置在投影屏幕表面上方形成一层红外激光表面, 当手指触摸到屏幕上时, 激光被散射到成像设备上从而形成光斑。基于LLP技术的多点触摸实现原理如图4所示。
LLP技术同样也有明显的优缺点, 如表3所示。
系统实现硬件构成
目前的多点触摸硬件常见实现方法都有各自的优缺点, 特别是对于大尺寸多点触摸控制系统而言更是明显。我们的应用目标是要在一台70寸的高清LCOS背投电视上实现多点触摸控制效果, 受到电视机本身结构和背投屏幕材质的光学特性的限制, 无论是直接使用FTIR技术、DI技术还是LLP技术都不能取得理想的光学感应效果。
鉴于此, 我们使用了一种特殊的LLP的方式来进行硬件设置, 即通过具备主动发射红外光的触笔来模拟手指的直接触摸过程。具体来说:通过触笔在背投屏幕上的触压发射红外光信号, 光信号穿透背投屏幕后经过背投内部的大反射镜作镜面反射;镜头板接收镜面反射的光信号, 再传递给计算机;触笔产生的信号会在屏幕上形成一个大的光斑, 系统采用逐行扫描的方式对信号进行采样 (30帧/秒) , 取光斑的最亮值, 并记录该点在CMOS上成像的坐标;计算机对感应到的光信号进行处理, 形成一套坐标系统, 并将处理后的数据通过特定的数据格式传递给上层应用程序;从而达到跟踪触笔的运动, 模拟出多点触摸的效果。图5展现了实际起作用的光路示意图。
我们实现的多点触摸控制上层应用是基于Touchlib构建的, Touchlib是一个开源的用于创建多点触摸交互界面的库, 它能够处理红外线光斑跟踪, 并向上层应用程序发送诸如按下、移动、释放等事件, 使用该库的多点触摸应用基本框架如图6所示。
目前, Touchlib库使用TUIO协议 (Table-Top User Interfaces Objects) 发送事件, 这使得Touchlib可以胜任于包括Adobe Flash在内的任何支持此协议的应用程序。TUIO是一套简单且通用的, 特别为满足可感知桌面用户界面需要所设计的协议。因为TUIO协议本身是基于OSC (OpenSound Control) 的, 所以TUIO协议可以看做是OSC数据的一种标准化实现, 可以用于所有支持该协议的设备上。
TUIO协议定义了两类主要的消息, 即set消息和alive消息。其中, set消息用于目标对象特定状态, 如位置、姿态或其他任何可以识别状态的通讯;alive消息则用于通过系列的session ID来标识当前目标对象。TUIO使用下面的格式来进行数据通讯:
其中的profile Name代表定义好的常用可感知用户界面配置, 该配置定义了set消息中目标对象的状态数据格式, 比如常用的2D Profile:
为了更好地展现多点触控的视觉效果, 我们在上层应用中选择了基于Flash的实现方式。需要指出的是, TUIO原生是通过UDP进行数据传送的, 而Flash本身只能通过TCP链接接收数据, 因此还必需通过Flosc网关将OSC数据转换为为Flash可以读取的XMLSocket数据。上述流程如图7所示。
通过转换, 上层的Flash应用程序就可以接收Touchlib发送的触点位置、编号、触控事件等各种数据, 进而做出适当的响应, 从而与用户产生多点触摸控制交互。综合上文描述的硬件设置, 我们以一台70寸LCOS高清背投电视为基础, 基于光学感应开发出一套使用主动红外触摸笔交互的多点触摸控制应用系统, 已经成功应用于某风景区电子交互导览的实际应用中, 为大尺寸多点触摸控制系统的研究和应用打下了一定的基础。
结语
本文介绍了多点触摸控制系统的基本原理, 展示并分析了常见的基于光学感应的多点触摸实现方案的优缺点, 深入研究了基于Touchlib的多点应用系统框架, 及其与上层应用程序之间的数据传送协议和方法, 并给出了一种基于70寸高清背投电视的大尺寸光学感应多点触控应用系统解决方案。当然, 本文的初步结果是基于主动红外触摸笔的形式, 人与机器之间还是借助了外部设备, 并不是直接的肢体触摸, 而且还不能支持手势识别。
可以预见, 多点触摸人机界面及其相关技术有着非常广泛的应用前景, 特别是大尺寸、低成本的多点触摸控制系统是值得广大业界同仁深入研究的。
摘要：本文介绍了多点触摸控制系统的基本原理, 分析了常见的基于光学感应的多点触摸实现方案, 深入研究了基于Touchlib的多点应用系统框架, 及其与上层应用程序之间的数据传送协议和方法, 并给出了一种基于70寸高清背投电视的大尺寸光学感应多点触控应用系统解决方案。
关键词：多点触摸,FTIR,LLP,Touchlib
参考文献
[1]Kaltenbrunner M, Bovermann T, Bencina R, et al.TUIO-A Protocol for Table Based Tangible User Interfaces[C].Proceedings of the6th International Workshop on Gesture in Human-Computer Interaction and Simulation (GW2005) , Vannes, France, 2005
[2]Kaltenbrunner M, Bencina R.reacTIVision:A Computer-Vision Framework for Table-Based Tangible Interaction[C].Proceedings of the first international conference on"Tangible and Embedded Interaction" (TEI07) .Baton Rouge, Louisiana, 2007
[3]Wright M, Freed A, Momeni A.OpenSound Control:State of the Art2003[C].Proceedings of the3rd Conference on New Instruments for Musical Expression (NIME03) , Montreal, Canada, 2003
[4]NUI Group Community[R/OL].http://nuigroup.com/