终端区空中交通管制（精选12篇）
终端区空中交通管制 第1篇
随着空中交通流量的不断增加, 航班的起降架次快速增长, 管制员管辖空域内的飞机数量越来越多, 使得管制员工作负荷不断增加。特别是在一些繁忙的进近管制区管制员的工作量繁重, 常常超出管制员的工作负荷, 对飞行安全带来不利影响。专家系统是人工智能和数据库技术相结合的产物, 专家系统能够高效、准确、周到、迅速和不知疲倦地进行工作。专家系统从20世纪80年代至今在美、法、瑞士等国广泛应用于空中交通管制中[1]。表1列出了国外部分国家的一些空中交通管制专家系统项目。
表1中, 1～3项用于飞行计划的制定, 4～7项为空中交通管制提供咨询服务, 8～12项为机场地面服务提供帮助。而我国在这方面的研究很少, 本文主要研究在交通繁忙的终端区空中交通管制专家系统的设计方法, 提高空管工作的自动化程度。
1 终端区空中交通管制专家系统的构建
在交通繁忙的进近区中使用专家系统可以增加飞机落地速度, 减少油料消耗, 提高安全性, 同时可以减少管制员的工作负荷[2]。一个完整的终端区空中交通管制专家系统的组成与一般专家系统的组成是一致的。
专家系统知识库根据需要修改、增删知识库中的知识以及一切由此引起的必要改动, 维护知识库的一致性和完整性, 它是不依赖于具体问题求解所需的知识。知识库中拥有知识的多少及知识的质量决定了专家系统解决问题的能力。
2 武汉天河机场终端区空域环境
武汉天河机场使用04号跑道和22号跑道。机场划设了4条空中走廊, 如图1所示, 进场航空器可沿其中一条走廊进入:1号走廊, 从ZF到HG约45 km;北京、西安、襄樊、郑州及徐州方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。2号走廊, 从XSH到HG约122 km, 合肥、杭州、南昌方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。3号走廊, 从LKO到DA约92 km;长沙、广州及桂林方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。 4号走廊, 从HZ到DA约89 km;当阳、沙市、成都、贵阳及昆明, 张家界方向往返武汉的飞机, 由此走廊进出。
武汉天河机场有3种进场程序:
1) 做直线进近的航空器。
进场航空器从DA加入进近程序, 约9 km后加入五边, 约8 km后建立盲降, 即DA到WHA距离17 km。
2) 做基线转弯进近的航空器。
HG到南近台约24 km, C、D类飞机约19 km后基线转弯, 约8 km后建立盲降, 即HG到WHA距离为24 km。
3) 做长五边的航空器:
从LKO到EPCAL约为63 km, 从EPCAL到建立盲降约40 km。另外, 复飞航空器从复飞点直线爬升约6 km后左转盘升到900 m直飞DA台。
3 知识库内容
建立知识库过程中最重要的是与经验丰富的管制员进行沟通。管制员具有丰富的实践经验, 他们可能拥有知识库中没有的, 但是又十分重要的知识, 可以对知识库中的内容进行补充、提出建议。管制员不仅是专家, 也是用户。
武汉天河机场终端区知识库内容包括走廊的宽度、高度, 相邻导航台间的距离, 要求的下降率, 由于能见度、地面有障碍物、飞行员操作不当等原因执行复飞时的规定。进场飞机必须满足的《中华人民共和国飞行基本规则》、《飞行间隔规定》及机场的一些特殊规定也都是知识库中的内容。
4 推理机的开发
终端区空中交通管制专家系统的推理过程如图2所示, 有新的航班进场时输入航班信息, 判断到场航班是否与系统中飞机存在冲突, 有冲突时进场飞机等待, 冲突解除后再分配接地时间。对系统中飞机实时监视, 系统中飞机存在冲突时对飞机进行微小调整或对飞行计划进行修订。下面详细介绍推理机的推理过程。
4.1 进场航班计划的制定
为每一架进场飞机分配落地时间。为了保证安全, 前后进场的航空器必须满足规定的间隔。如图3所示, 在12 :37:03有2架飞机CCA5519和CCA5915从4号走廊进入, 为进场飞机分配接地时间:CCA5519接地时间12:46:10, CCA5915接地时间12:49:05。CES2336从1号走廊进入, 预计接地时间12:52:38。
4.2 对飞行计划进行微小调整
为每架飞机分配了预计接地时间后, 对飞机从走廊口到接地点过程中的速度、航向、高度进行监视。飞行过程中为了满足安全间隔要求, 可以使用2种方法对飞机进行调整。第1种方法是调整飞机的速度。为了保证图3中CCA5519着陆, 可以降低CCA5915的速度。第2种方法, 使用等待程序。如满足间隔要求, CES2336在HG等待, 即CES2336落地时间推迟。
4.3 对飞行计划进行修订
在正常的情况下, 飞机可以按照分配的接地时间着陆或者进行调速、等待后着陆。飞机的飞行计划没有大的变动。但是由于能见度, 跑道上有障碍物, 飞机故障, 飞行员操作不当等原因使飞机不能正常着陆, 飞机不得不复飞时, 飞行计划需要进行修订。通常保障复飞的飞机优先着陆, 图3中的CCA5519如果复飞, 对图3的计划表要进行调整, 调整后的计划表如图4所示。在图4中, 12:47:45 CCA5519复飞, 对飞行计划做出调整, CCA5915首先着陆, CCA5519执行复飞程序, 到达DA点后再次进近着陆。CES2336在HG等待, 最后着陆。
5 软件设计
上述过程系统可以采用LISP语言设计软件。LISP语言采用图表的形式能够反映飞机进场的分配情况, 便于人机交流。对空中交通管制专家系统的原型机软件设计的步骤如下。
5.1 问题表示
采用有向图表示终端区进场问题。为了编程简洁对图1中的地理位置使用符号表示, 如图5所示。2个导航台之间飞行路线和距离、飞机预计的飞行高度、速度、过导航台的时间都是软件中的内容。
5.2 软件的操作
用LISP语言的函数可以方便的增加或删除一个航班, 及修改有关的机场飞行规则。由于LISP主要数据结构是表, 便于管制员直观了解飞机的动态。这个系统有图形窗口和用户界面, 使用该界面用户可以加入一个新的进场飞机, 改变数据结构和知识库, 设置系统时钟等操作。这个程序的执行是下列步骤的不断循环:①发现和处理输入数据;②更新系统时钟;③通过有向图检查执行情况。
6 结束语
终端区空中交通管制专家系统可以帮助管制员对进场飞机进行排序, 预测管制区潜在的冲突, 实时监视飞机。空中交通管制的专家系统的构建是一个需要不断完善的过程, 这个过程需要许多学科知识的支撑, 尤其是启发式设计、空中交通管制知识、国家有关飞行规则的译码方法的发展。专家系统是一个软件系统, 不可能达到人的智力水平[3], 因此在提高专家系统准确性的同时, 也要提高管制员的管制能力。
摘要：介绍了专家系统的结构和在空中交通管制中的应用, 分析空中交通管制专家系统的构建过程, 提出武汉天河机场终端区空中交通管制专家系统的设计方法。通过该系统不但可以高效的为进场飞机进行排序, 对飞机进行实时监视, 而且还可以提高空管工作自动化水平。
关键词：空中交通管制,专家系统,知识库,终端区
参考文献
[1]郑丽敏.人工智能与专家系统原理及其应用[M].北京:中国农业大学出版社, 2005
[2]Tobias L, Scoggins J L.Time-based air traffic man-agement using expert system[J].Control SystemMagazine, 1987 (4) :23-29
空中交通管制论文题目 第2篇
空中交通管制论文题目：
1、管制习惯在空中交通管制中的重要性
2、浅谈我国民航空中交通管制的前景展望
3、空中交通管理
4、民航空中交通管制的现状
5、民航空管安全管理现状与对策研究
空中交通管制论文：
1我国目前机场管理现状
1.1属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢
由于机场交由地方政府进行直接管理，导致了政府不仅要面对拉动地方经济增长的难题，还要因为参与机场的管理而背上沉重的经济负担。航空运输的扭亏为盈需要一个时间过程，可是地方却没有充足的资金来进行盈利前的机场设备更新换代工作。因此，就导致了目前使用的大部分飞机及相关设备相较于外国航空公司有着明显的落后和不足，不仅之间的差距在逐渐扩大，而且难以满足国内旺盛的运输需求，处在了一个尴尬的位置。同时飞机及相关设备的老化，进一步降低了航空安全性，对于我国整体的航空形象有着直接的影响，也促使人们产生了矛盾的心理，既需要飞机出行的快捷便利，又对于我国目前大部分飞机的安全存在质疑，导致了航空客户的流失，最终不利于地方经济发展，拖后了我国总体经济发展进程和水平。
1.2属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业
地方政府根据自身的情况，以及多方面的论证，最终将大部分机场进行裁撤，以节约精力和时间进行其他工作的展开，促进地区经济和盈利水平的提升[2]。众所周知，航空运输不是一个单独的产业，它与其他行业和附属产业的联系十分紧密，比如交通、环卫、安全保卫等。由于机场的裁撤，就导致了与其紧密联系的行业受到了极大的冲击，大量的从业人员因此而失去了工作，成为下岗人员，对于维护地区经济稳定、社会秩序的有效运行、区域内就业形势都有着明显的影响，造成了我国航空运输业蓬勃发展，机场经营却巨额亏损的局面。
2进行空中交通管理与机场管理有效衔接，所采取的策略分析
2.1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接
空中交通管制系统是运用雷达和GPS来确定飞机在每个时段所处的位置和飞行路线的检测，以防止同条航道中的飞机发生碰撞事故。对于保证航道安全和空中飞行管理具有十分重要的作用。空中交通流量系统对于不同航道中的单位飞机数量进行有效的整理和分析，以确定该空域内飞机行驶的安全性和飞机速度是否超出预警，及时的给于纠正，来保证飞机在空中行驶过程中的安全。将两个系统进行充分的整合，可以为飞行员和地面指挥人员提供数据上的分析，进而保证航道的安全和飞机的平稳运行，出现的问题能够及时通知相关部门并得到解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2.2机场管理与两个系统的充分衔接
由于交通管制系统和交通流量管理系统都是给予决策者提供数据和信息支持的辅助工具，最关键的决策者还是人。因此，将机场的管理和两个系统进行充分的衔接，来保证机场管理者所作出的决策是有数据的支持和依据，其合理性和可靠性经过系统检验和论证，能够为飞行安全负责。在日常的机场管理工作中，由于两个系统会将实时监测的结果体现在与系统相连接的显示屏上，工作人员只需要按照飞机飞行路线和时间等参数进行比对，就可以很容易找出是否有异常情况。
2.3机场日常操作管理
机场的日常操作管理最终要达到的目的就是充分将各个系统，各个部门紧密围绕在飞行安全管理工作中去，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中姿态、速度、航道的管理直到最终飞机安全降落，这其中都离不开这些部门和工种的支持[3]。
3结束语
空中交通管制员培训的探索 第3篇
[关键词]空中交通管制；管制员；培训
[中图分类号]V355
[文献标识码]A
[文章编号]1672—5158（2013）05—0468—02
近年来，我国航空事业的飞机数目不断增加，运输总量不断扩大。航空运输业的快速发展使得管制设备也在不断完善和更新，管制观念得到不断的转变和革新，对管制员综合素质的要求也越来越高。
空中交通管制员的工作在航空行业当中起着举足轻重的作用，在过去的一段时间内，简单的师带徒的方式是我国对管制人员进行培训、提高管制人员综合素质的传统方法。在培训过程中，管制员首先听取老管制员的讲解，观摩老管制员的示范操作，然后到实际操作中去学习和掌握和巩固知识。然而，随着民航事业的发展，这种培训方法已经远远不能满足空中管制行业的发展要求，树立先进的培训模式、完善培训的内容是大势所趋。
一、加强对发展趋势的预测、制定管制员培训大纲
由于对空中交通管制员承载民用航空安全的重任，对管制员进行全面有效的培训也成为主管部门工作重点之一。这就要求主管部门应根据今后几年的本场飞行流量增长趋势以及其本场气候地形等特点可能出现的特情，对管制员的培训需求有一个比较科学的预测，在此基础上制定管制人员科学、有效有的培训大纲，内容包括设定的培训教员、培训时间、培训内容、培训方式、通过培训应该达到的要求、培训结束的考核办法等等，保证培训有目标、有条理地进行。在培训过程中，应该结合实际情况对培训做出有计划的修改，例如通过有些管制员参加培训后对培训提出的的合理化建议；或者培训中发现有些不具备管制员条件的参训人员，应该让其转岗，或通过其他合理调配离开管制岗位，确保管制员培训工作的合格率和有效性，从源头上提高管制员的整体素质。
二、完善管制员的培训内容
管制员在航空行业当中扮演着重要角色，需要严格对其综合素质进行考核，这也就决定了应要重视培训质量和培训的成功率，培训内容要详尽、全面。管制员的综合素质包含了业务技能、政治素养、安全责任意识、心理素质等等各个方面。
（一）加强对空中交通管制员的业务技能的培训是基础
一名空中交通管制员之所以成其为空中交通管制员，首先必须具备精当的业务技能。因此应当重视对其业务技能的培养，在这个方面，应要做到理论知识和实践训练并重。一方面，应当使管制员熟悉和掌握岗位的操作流程，加强对其专业知识、管理知识和法律知识等理论知识的培训，并适时根据需要调整教学内容，使其具备扎实的理论基础。另一方面，应要注重理论联系实际，将理论知识与实际工作相结合，在具备了扎实的理论基础的前提下，通过系统的学习和严格的考试，大胆地让管制员在实践中学习提高，克服管制工作的模式化，着重培养学员的操作能力，使其在遇到突发问题和故障、险隋时，做到思路清楚、措施得当，减少人为差错。每次实践以后要求学员自己.总结，只有将理论培训与实践培训相结合，在实际工作中要不断总结经验，发现问题并解决问题，再反复进行演练，才能够完善培训方式，改良培训方案，提高学员实际水平，才能够真正意义上保证培训的成功率。
（二）培养良好的思想道德素养
良好的思想道德素养是管制工作者应当具备的基本素质，对管制员的培训，应该使其拥有正确的人生观、世界观、价值观，坚持党的方针政策，除了遵守一名公民应当遵守的社会公德和家庭美德以外，还应该形成爱岗敬业、明礼诚信、遵纪守法的职业道德素养。
（三）培养安全责任意识
随着航空事业的发展和安全管理制度的不断完善，在管制员工作当中随意性的行为得到了控制和遏止，安全意识和责任意识是学员必须树立和加以重视的。在培训工作当中，要让管制员对管制工作有一个明确、科学的认识，了解到管制员工作的风险性和责任性，不光要督促管制员加强理论学习、对其进行业务指导，还要加强管制员纪律性、规范性的教育，树立较高的安全意识和良好的工作作风，有较强的组织观念，从而为将要从事的管制工作打下坚实的思想基础。
（四）提高反应速度，培养鉴别能力
对航空器的熟悉和掌握是空中交通管制人员必须掌握的一项基本能力，在管制工作的过程当中，雷达屏幕上有令人眼花缭乱的飞机标牌，耳机里传达着对航空器位置的报告信息，这就决定了管制员应当具备灵敏的反应能力和敏锐的鉴别能力，保持高度警惕，以便于对每个航空器的高度、速度和位置进行快速准确的鉴别。
（五）立体空间的建构能力和判断力
航空器的运行空间主要依赖于各个位置角度的三维立体空间，因此管制人员也要三维立体空间对其空间进行三维间隔调配主要包括了侧向、垂直和纵向三个方向的间隔，管制员向飞行员传达相应的指令，飞行员在接收到指令之后，要以不同速度不断地从事三维运动，并且根据飞行的具体情况将信息反馈给管制人员，在这个时候，就要求管制员将空中的交通情况在脑海里构建出一个立体的影像，根据脑海里所形成的具体图像来进行空中交通管制。
（六）培养统筹规划能力
管制员的工作内容极其繁琐，他们的工作包括了通过无线电与高空的飞行员进行沟通、时刻关注面前的屏幕，对航空器的三维运动状态进行实时监测，除此之外，还要监视地面的航空器和车辆的运行状态。因此，在培训过程当中，不能够忽视对空中交通管制员的统等规划能力的培养。管制员只有具备了较强的统筹规划能力，才能及时而正确地梳理复杂多变的信息，使工作有条不紊地进行。
（七）培养团队意识
在航空业当中，空中交通管制人员与飞行员等其他人员有着密切联系，每个人之间的工作有着千丝万缕的联系，从而构成了一个紧密的系统。而任何一个优秀的团队，都有强烈的团队合作意识贯穿其中。
（八）良好的心里素质的培养
良好的心理素质是一名空中管制员应当具备的基本素质。作为保证航空器安全飞行的主要工作人员，管制工作具有高风险性和责任性，因此应的空中交通管制人员承受着极大的心理压力，管制员心理素质的好坏直接影响着其反应能力和鉴别能力的发挥，对工作质量起着举足轻重的作用。要培养管制员良好的心理素质。
第一，应在源头上保证管制员的整体心理素质，即在选拔的环节当中，挑选心理素质较高的见习管制员；
第二，应帮助学员树立正确的世界观和人生观，从而使其认识到管制工作的重要性，树立起较高的安全意识；
第三，要积极调动空中管制员的工作积极性和主观能动性，在这一点上，应建立起良好的激励机制包括福利待遇等等，引起其对工作的重视；
第四，应营造良好的客观环境。由于管制工作的高风险n生，使得工作人员工作压力远远超过了其他行业，因此，应相关部门要时常举办一些社会性和集体性的活动，加强工作人员之间的沟通，更重要的是，能够通过这种方式让管制员的心里压力得到适当的释放和宣泄，保持良好的心理状态。
（九）模拟机创新模式培训
模拟机创新培训模式，有助于实现管制员理论与实践的结合，在模拟环境中实际操练一切可能发生的情况。管制员通过合理调配休息时间，参与模拟机培训、复训，可以解决管制员实际工作中持话筒时间少，避免实际中“错、忘、漏”出现，熟悉管制通话与特情处理流程；见习管制员可以熟悉航空器调配程序，规避岗位见习风险，缩短成熟时间。管制人员整体提高管制技能水平，从而保障航空飞行安全运行。
参考文献
[1]张恒刚.安全和文化——管制员眼中的空管文化[J].空中交通管理，2006
[2]崔迅.飞行安全的护航人——空中交通管制员[J]广东科技，2004
[3]刘文棣，旋金，庆听.加快培养空管核心人才，努力破解民航发展难题[J].中国民用航空，2006
浅析空中交通管制员素质优化 第4篇
1 人为因素在空中交通管理中的重要性
空中交通管制工作是确保航空器安全运行的保障, 同时兼顾着确保航空器稳定运行和增加交通流量的任务, 特别是在全球经济一体化趋势下, 国际交流与沟通日渐增多, 对空中管制工作提出了更高要求。人为因素主要是指与人存在关联的所有因素, 包括人、人与设备、人与环境等多方面内容, 其中人自身机体、知识及能力等方面是人为因素的重中之重[1]。
在管理工作中, 人为因素可以引发多方面措施, 例如:技能、知识及复合性错误等, 无形中增加了空中交通不稳定性。国际民航组织针对空中交通管理工作情况, 将管理对象主要分为人、硬件、软件及环境, 由此可见, 人为因素在管理中的重要性不言而喻。通过对相关数据研究表明, 其中70%事故都与人为因素有关, 一般体现在身体、心理、生理等方面。因此, 如果忽视对人为因素的控制和管理, 势必会影响管理质量和效果。
2 优化空中交通管制员素质的途径
2.1 专业知识方面
管制工作不同于一般工作, 具有专业性、复杂性特点, 管制员只有具备更高的素质, 才能够更好地处理各类问题。在招聘管制员时, 需要对人员基础知识进行考核, 要具备大学本科学历, 且英语水平要达到四级, 能够进行熟练的沟通和交流, 并在工作中不断提高语言能力, 以此来应对工作中更为复杂的工作情况。由于空中交通与地面联系需要通过无线电, 难以确保通信质量, 基于此, 管制员要具有良好的语言逻辑, 保证通话简洁明了, 传达指令;不仅如此, 管制员还需要积累一定的飞行调度经验, 且管制员还需要具有灵活应对突出事故的反应能力, 能够快速提出解决方案, 为空中交通运输提供帮助和指导[2]。
2.2 情绪指导方面
人类是具有思想的高级动物, 内心活动极其复杂。我国多起空中交通事故都是由于管制员粗心大意、主观臆断造成, 而使得管制员心理因素发生变动的一个关键就是情绪, 情绪稳定情况下, 管制员各项功能也能够处于平衡状态, 集中注意力工作, 反之, 人们情绪波动较大情况下, 管制员条理不够清晰, 注意力不集中, 使得工作效率大打折扣。因此, 选择管制员时, 要通过各项测试, 观察管制员气质、性格等方面调节能力, 是否具有教强的意志, 宠辱不惊, 即便是在实际工作中, 遇到比自己更为优秀的同事, 也要保持正确态度、不断学习, 树立良好的观念, 从而在具体工作中, 更好地发挥自我价值、提高工作效率和质量。
2.3 职业道德方面
为了能够有效提高控制管制工作水平, 要引导管制员树立正确的职业道德观念, 只有具备高度责任感, 才能够认真落实每一个细节。因此, 首先要加强思政教育。管制员整体年龄年轻化, 思想比较活跃, 要采取针对性教育, 引导其树立正确观念, 明确自身的价值, 并在管制员内心中形成主人翁意识, 才能够确保其投身于管制事业当中;其次要坚持与时俱进原则。在进行思政教育过程中, 要积极引进先进知识, 并将民航改革方针、政策融入其中, 传递正面能量, 增强管制员荣誉感;最后要严格遵循各项工作制度, 特别是针对管制术语、陆空对话等方面工作, 只有这样, 才能够确保管制工作顺利进行。
2.4 身体素质方面
身体素质是管制员承担工作的基础, 缺少良好的身体基础, 难以完成工作任务。因此, 要加强管制员记忆和心算能力, 对航空器运行基础情况能够进行有效记忆, 为自身工作奠定基础, 另外, 还需要注意力分配广度, 由于管制员工作过程中, 要一人承担多项任务, 不仅要进行无线电通话, 也需要兼顾监视荧光屏, 尤其是在面对多架飞机运行时, 要学会一心多用、抓住重点, 以此来确保每一个环节都能够在掌控之中, 与飞行员共同完成飞行任务[3]。
除了上述各项能力之外, 管制员还需要具备其他能力, 例如:预测能力、决策能力、协调能力等, 管制工作十分重要, 不仅是管制系统的核心, 也是系统良好运行的驱动。因此, 加强对管制员人为因素的关注十分必要。
3 结论
根据上文所述, 空中交通管制工作作为保障交通运输安全的基础, 在整个空管系统中占据不可替代的位置, 而管制员素质更是不容忽视的一方面。因此, 要明确人为因素的重要性, 并采取针对性措施, 加以调整和优化, 通过对管制员心理素质、身体素质等方面进行强化, 促使其能够在工作中发挥最大作用, 从而促进我国航空航天事业可持续、健康发展。
参考文献
[1]刘超备.空中交通管制中的人为因素——结合SHEL模型浅析空中交通管制[J].科技风, 2010, 18 (3) :259-261.
[2]高浩然, 陈亚青, 黄龙杨.我国空中交通管制员素质模糊综合评估研究[J].武汉理工大学学报 (交通科学与工程版) , 2012, 20 (5) :12-14.
空中交通管制员工作任务分析 第5篇
空中交通管制员工作任务分析
简要说明了管制员工作任务分析的意义和重要性,介绍了管制员综合工作任务分析的方法,并以实际管制单位的管制员为研究对象,确定了管制工作中10大工作任务以及任务间的相互关系,最后对每个任务进行详细分析,构建了管制员10大任务模型.
作 者：项恒 赵嶷飞 XIANG Heng ZHAO Yi-fei 作者单位：中国民航大学,空中交通管理学院,天津,300300刊 名：中国民航大学学报 ISTIC英文刊名：JOURNAL OF CIVIL AVIATION UNIVERSITY OF CHINA年，卷(期)：25(4)分类号：V355关键词：空中交通管制员 工作分析 认知访谈 认知任务分析
关于空中交通管制员的培训研究 第6篇
关键词：空中交通管制员 培训策略 效果
中图分类号：G726 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0144-01
对管制工作中的事故差错和常见问题进行分析发现，很多失误是因为管制员的经验不足，不能对突发事件或者特殊情况给予较强的应变能力；知识面窄，以及心理的承受能力较差；不能扎实掌握新技术，导致在处理问题时有较多的漏洞。而与管制工作质量密切相关的为管制员本身的工作水平，因此，在日常工作中需对管制员给予长期的培训和学习，在长时间的努力和积累中，提高工作效率，本文主要对管制员的培训方面给予研究和讨论。
1 交通管制人员的职责
空中的管制员，其主要任务为管制空中的交通，也就是空中交警。空中的交通管制需要给予区域管制、塔台管制、亲近管制以及空中交通的报告服务[1]。在区域管制方面，主要对6000 m以上的航空器给予交通管制的服务。塔台管制是对航空器的起飞和落地提供服务，避免航空器和地面以及航空器之间出现碰撞。进近管制是对6000 m以下的航空器给予低空的管制服务，以及提供相应的飞行间隔[2]。空中交通的报告服务主要使航空器保持安全间隔，同时给予信息的通报服务和地面的放行服务。管制员有一定的必要素质，如事业心强，在工作中有主动性，并保持爱岗敬业和遵纪守规的工作态度。该类人员的工作危险性较强，若在工作中放松警惕，也会提高事故的发生率，因此在工作中必须保持高度集中的注意力。
2 管制员的培训策略
空中交通不同于陆地交通，空中交通的安全运行也就显得更加重要，而确保空中交通管制水平提升的关键就在于空中交通管制员，因此，加强交通管制员的培训对于更好的满足空中交通运行具有重要意义。
2.1 提高心理素质
通过研究发现，每个人的心理素质与遗传因素有一定影响，因此在选拔管制员的过程中，就要在气质方面给予选择，包括反应的敏捷性、感受性、耐久性、外向性、可塑性和情绪，都要进行测试。并在日常训练中给予心理方面的培养，保持减轻心理和冷静头脑，可对各事项给予准确判断和处理，避免事故的出现。
2.2 管制室的培训
在交通管制部门管制室为基层单位，管制员要对自己的指挥责任所熟知，并保持管制室中责任区的通畅，对服务工作安全完成[3]。管制室中主要在飞行的指挥变更后给予学习掌握，并对培训其进行特殊情况的处理，有理论培训和技能培训。理论方面主要有环境、气象、机场条件、气象、管制器设备、设施、岗前培训，以及相关规章制度等法规。对新加入的管制员也要给予相关设施和条件的了解，只有所有项目都考察成功后，才可上岗工作。技能培训主要使用模拟机进行培训，从而可对管制设备进行熟练运用，并对管制室的指挥程序进行负担，如，在特殊情况，采取怎样的管制指挥，才能使飞行间隔得到合理的调配。对于见习的管制员，必须经过半年到一年的培训，以及技术人员的合格考核，才可进行管制员执照的申请。上模拟机主要的训练目的为：在特殊情况下，给予相关护理，如座舱失压、航空器的无线电失效、空中放油、发动机出现失火、雷达失效、迷航等情况，这些一般在实际飞行中不会经常遇到，但是管制员必须对这些情况必须能够良好的应对，因此需在管制室给予反复的培训[4]。现在很多见习人员上岗后，就对着雷达进行指挥，而没有给予管制室的充分培训，而一旦在飞行中出现设备故障，而造成雷达失效，在较短的应对时间内没有太多时间给你反应，必须做出良好的措施，因此只有可以对特殊情况进行熟练掌握，才可能在事故处理中，保持理智冷静，避免危险发生。
2.3 专业水平的提高
地面的交通管制员能够清楚看道路表明的交通情况，但空中的管制员不可以对航空器具体的飞行情况进行观察，只能通过飞行员所报告的位置情况和雷达显示来获取信息。而且因为获取信息较多和复杂，需要管制员对将信息转化成为立体的图像，包括航空器的高度、位置、飞行方向和速度等信息。因此，必须在日常工作中给予经常培训，掌握航空器全方面的情况。因为管制员在与飞行员的交流只可采用语音交流，而管制工具的国际性较强，管制员不仅需要掌握吐字清晰、发音标准的国语，还要保证熟练的英语对话能力，保证在指挥中，清楚表达自己的意思。
2.4 提高综合能力
要想良好完成每项工作任务，不仅要掌握专业水平，还要有责任感、团队精神和较强的心理素质，只有具备这些，在特殊问题的处理上，才能减少失误。在上岗前以及工作的各个阶段中，都要给予责任心的培养，使其认识到只要自己的一点疏忽，就会导致大量乘客处在危险的状态中，甚至有生命危险。因此，必须阶段性给予职业道德的培训，只有在思想上真正重视安全问题，才会以实际行动来保障乘客的安全。加强团队的协作意识，尽量保证团队小组中和谐的人际关系，使其在处理事情上，可提升内部的凝聚力，达到默契程度，提高工作效率。
3 结语
对空中交通管制员在培训研究方面，通过提高心理素质、管制室的培训、以及专业水平和综合能力的提高，可使其的综合素质得到提高，减少空中事故的发生。
参考文献
[1]许少斌，袁寿其.关于我国空中交通管制体制改革焦点问题分析及对策研究[J].南京航空航天大学学报：社会科学版，2013，34（14）：128-129.
[2]罗帆，平芸，郭仕平，等.民航飞行品质监控及预警管理探索[J].交通运输工程学报，2013，24（11）：138-139.
[3]唐卫贞，贺琪，轶段炼，等.空中交通管制员职业素质模糊综合评价[J].中国安全科学学报，2013，16（12）：144-145.
刍议我国空中交通管制员压力管理 第7篇
1 成因分析
1.1 个人因素所致
管制员个人因素引发的压力主要来源于社会和家庭。对家庭来说, 由于空中交通管制员工作的特殊性, 其家人很容易抱怨管制员的工作, 无形中为管制员带来比较大的压力, 甚至影响其工作。另外, 因为部分空中交通管制员的家离单位的距离比较远, 每天奔波会使其产生厌烦的情绪, 进而产生无形的压力。在社会上, 周围人的经济水平和轻松的工作氛围也会给空中交通管制员带来较大的压力, 使其产生不平衡的心理。
1.2 管制工作性质
由于空中交通管制人员短缺, 管制人员经常超长工作, 超负荷的工作时间很容易使空中交通管制员疲倦, 形成精神压力。由于管制工作的性质比较复杂, 所以, 管制员在工作中必须全身心投入, 从而保证他人的生命财产安全。正是由于精神长时间集中, 管制员一直处于高压下, 无法放松;再加上航班数随着我国经济的发展不断增加, 致使管制员要延长夜班时间。这种情况使管制员不得不减少自己的睡眠时间, 睡眠质量大大降低, 影响了正常生活的有序进行。
1.3 外部环境因素所致
随着社会的进步, 人们对空中交通管制员综合素质的要求越来越高, 而为了满足人们的要求, 航空公司不得不加强对管制员的管理, 要求管制员必须达到一定的标准后才能独立上岗。同时, 航空公司还要对管制员进行定期的考核和培训, 而空中交通管制人员在休息时也要不断学习, 以保证工作质量。但是, 这项制度的实施不仅减少了管制员的休息时间, 而且还有定期考核, 无形中为管制员造成了双重压力。
2 管理策略
2.1 自我压力管理策略
2.1.1 培养自信心
空中交通管制员直接决定了飞行的安全, 因此, 他们一直在高压中长期工作。鉴于此, 应采取相应的措施为空中交通管制员营造一个愉快的工作氛围, 增强其在工作中的自信心。这样, 当工作中出现任何问题, 他们都可以冷静思考, 相信自己可以解决任何难题, 从而有效提高工作质量。
2.1.2 加强时间管理
鉴于空中交通管制员的工作性质, 要求其必须在短时间内完成一系列的工作, 因此, 为了减轻管制员的工作压力, 必须加强时间管理。例如, 提前规划出每天要做的事情并给予自己一定的独处时间, 以缓解空中交通管制员在工作过程中遇到的压力。
2.1.3 借助社交支持
借助社交可以有效缓解管制员的压力。在生活中, 空中交通管制员应多与朋友交流、沟通, 将自己内心的压力讲给朋友, 从而减轻内在的压力。同时, 在工作过程中, 管制员也应与同事友好相处, 在遇到任何难题时可以有倾诉的对象, 从而缓解自身的压力, 提高工作积极性。
2.2 组织层面的管理策略
2.2.1 建立“以人为本”的柔性管理机制
在“以人为本”的柔性管理机制下, 要求空管机构针对不同的管制员要采取不同的管理机制, 从而更好地挖掘管制人员的潜力, 促使其有效提高工作质量和工作效率。同时, “以人为本”的管理要求管理者在管理过程中要营造一种和谐的工作气氛, 从而调动管制员的工作积极性, 提高工作质量, 减少空管机构给管制员带来的压力。与此同时, 柔性管理机制还要针对管制员设置相应的激励制度, 对于表现优异的管制员, 要给予相应的奖励, 提高他对工作的热情。
2.2.2 制订员工帮助计划
为了减轻空中交通管制员生活中的压力, 航空公司可以制订相应的员工帮助计划——当管制员在生活中遇到困境时, 可以及时给予其帮助, 减小他们的压力, 为提高工作效率创造有利的条件。同时, 航空公司相关部门要注意观察管制员的个人情绪, 当其出现反常行为时, 要采取相应的措施对其进行疏导, 避免管制员因为个人压力而影响工作。
2.2.3 环境压力管理策略
环境压力主要来源于单位环境和家庭环境。由于部分管制员的家距离工作地点比较远, 严重影响他们的睡眠质量。鉴于此, 航空公司应相应调整管制员的工作时间, 以便管制员在工作过程中都能保持饱满的工作状态, 进而提高工作质量。同时, 因为航空运输的不断发展, 规章制度不断增多, 外界环境的改变给予了管制员更大的压力, 所以, 航空公司相关部门应及时对情绪反常的管制员进行行为疏导, 使其保持正确的思想观念, 减轻外界因素带给他们的压力, 进而使管制员能全身心地投入到工作中。
3 结束语
综上所述, 随着航空运输事业的不断发展和外界环境的不断改变, 空中交通管制员的压力也在逐渐增大。由于管制员肩负着他人的生命财产安全, 所以, 必须采取相应的措施减轻管制员的压力。鉴于此, 可以从培养其自信心入手, 建立员工帮助计划, 减轻管制员在生活和工作中遇到的压力, 促使其有效提高工作质量和工作效率, 为航空运输的进一步发展打下良好的基础, 进而推动我国经济的发展。
参考文献
[1]晏英.工作压力管理理论在企业中的应用研究[J].外国经济与管理, 2011, 45 (32) :111-112.
[2]罗晓利.民用航空中的疲劳研究[J].民航经济与技术, 2012, 23 (06) :123-125.
[3]许晓东.现代组织中的工作压力及其管理[J].中国劳动, 2010, 45 (07) :455-457.
当代空中交通管制安全间隔问题探索 第8篇
关键词：空中交通管制,安全间隔,航空运输,飞行量
1 空中交通管制的“安全间隔”理论
飞机自发明以来, 就以其快速、安全的优势在运输业中占据了重要地位, 成为了21 世纪以来最受人们欢迎的交通工具之一。随着时代的发展, 航空运输在整个综合交通体系中的作用越来越大。但有限的空域资源和飞行量的增加导致飞行冲突越来越多, 这不仅限制了飞行量, 也降低了飞机飞行的安全系数。为了避免飞机互相碰撞等情况, 国际航班组织发布了飞行路线, 飞机的进、离场等方面的标准。但我国飞机间隔标准的基础理论较少, 导致难以有效解决安全间隔问题。
2 解决安全间隔问题的必要性
在现今实行的空中交通系统中, 必须全体注意飞机间的最小间隔, 以飞机为中心的保护区即最小间隔的衡量标准。为了保持最小的保护区间隔, 交通管制员常要求飞机在空中等待或延迟起飞。而国际上解决这些问题的措施集中在流量控制方面。美国的航空业已非常发达, 其对飞行流量控制的研究始于20 世纪六七十年代。在美国, 研究人员通过分析实际飞行中取得的大量数据, 建立了一套比较完整的理论间隔体系, 经过多次修改和补充后, 形成了完善的最小间隔规定。相比之下, 我国的民航事业起步较晚, 无论是在民航运输实力, 还是在航空科研能力等方面都远远比不上其他发达国家。我国的航空管制方法和理论基本照搬了其他国家的先进经验, 未独立完成针对我国空域特点的科学研究, 进而采用了很多不符合我国国情的方法和规定, 这严重阻碍了我国民航事业的发展。
有限的空域导致飞行量受到了严重的限制。飞行的飞机间的间隔直接决定了空域的容量, 即该空域内所能容纳航空器的数量。间隔过大会造成浪费, 间隔过小可能会引发航空事故。因此, 为了发挥空域的最大效益, 必须对空域进行有效、合理的规划和运用。
3 改进策略
3.1 运用恰当的空中交通管制方式
空中交通间隔管制应采用2 种管制方式, 即程序管制和雷达管制。运用程序管制方法调整最小间隔与运用雷达管制方法调节最小间隔有明显的差异。
空中管制中最基本的方法为程序管制, 管制员通过飞行员的报告和推测领航等多种手段找到飞行器的准确位置, 从而提供足够多的精确间隔数据, 以保证航空器的安全飞行;采用雷达管制方法可向管制员转达信息, 通过雷达可使管制员准确监视、掌握飞机的实时位置、飞行速度和高度等, 从而实现快速预测冲突。此外, 还应在空中管制中应用VFR和IFR技术。
3.2 建立完善的空中交通安全管理体系
应将空管安全责任、空管安全管理系统 (SMS) 的建设落实到位, 充分利用已有的管制经验, 并以“五严”准则要求每个职员;按照“四不放过”的原则认真、严肃地处理空管事故和违章事件, 实行责任追究制;健全空管安全管理制度和工作细则, 做好人员、经费、设备和组织管理等各方面的保障工作;主动推行不安全事件的自愿报告系统 (SCASS) , 强化安全间隔信息的采集、统计、分析功能;开发间隔预警功能, 实现空管安全间隔信息管理自动化;建立属于我国自己的空管安全间隔管理统计分析数据库和专家分析诊断系统, 从而提高对不安全事件的分析能力;建设信息共享平台, 充分应用不安全事件的分析结论, 尽快使安全信息在事故预防等方面发挥出作用。
3.3 建立完善的空管安全间隔应急系统
要建立、完善空管安全间隔应急系统, 即以民航局运行管理中心、区域管制中心和机场管制塔台为主线的三级空管安全应急系统。应不断完善和落实该系统内部与外部的通信和协调机制, 并具备一套齐全的应急设施设备和技术过硬的专业队伍;多数中、小机场空管安全管理水平和空管运行保障能力较低, 导致安全间隔隐患突出, 因此, 应积极解决这方面存在的问题, 全面协调好各项安全工作的开展;在保障空管安全间隔的过程中, 不仅管制设备的及时更新十分重要, 且运行环境和科学管理同样起着举足轻重的作用;模型中心的管制员必须与与自己构成界面的其他要素紧密结合, 并不断完善自身, 从而减少因安全间隔问题而引发飞行事故。
3.4 不断完善安全检查法规体系
空管安全间隔管理法规标准的制订应与时俱进, 应根据《中国民航空中交通安全管理系统标准》和民航组织的最新标准提出空中交通管理安全间隔的审计要求, 完善空管安全管理法规、规章和技术体系。安全监督机制包含安全审计、组织内部日常安全监督检查等制度。此外, 还应及时评估空管安全管理的运行效果, 从而制订更完善的改进措施。
4 结束语
航空业的发展为航空管制带来了新的挑战, 实现合理的空中交通管制已成为相关单位亟待解决的首要问题。因此, 要在以往经验的基础上, 全方位地开发安全间隔预警机制, 从而提高安全间隔预警的整体效率。
参考文献
[1]张晨.空中交通管理中的交通行为复杂性研究[D].南京:南京航空航天大学, 2012.
终端区空中交通管制 第9篇
1 我国民航空管系统的基本情况
1.1 人员素质
民航空管系统现有管制、航行情报、通信、导航、气象等人员约12000人, 其中管制人员约3000人。管制员养成训练主要有中国民航大学、民航飞行学院以及南京航空航天大学担任, 资格训练、提高训练由各级空管部门组织, 通过跟班见习、执照考核、送国外培训、专题研讨等形式进行。一个管制学员通常经过1-2年时间的培养, 才能正式担负管制岗位的值班。
1.2 管制职业特点
⑴承受巨大的行业心理压力。管制行业是高风险的行业, 管制工作的严重失误可能会导致以亿计资产的损失和危及数百人生命的安全。对于管制员, 一旦因工作失误酿成重大事故, 不仅要承担一定的经济、行政、刑事上的处罚, 而且要承担巨大的道德压力。⑵需要快速做出决策。飞机飞行的速度、高度、相对位置经常发生改变, 这要求管制员发出及时、准确的指令, 尤其当特情出现时, 留给管制员思考的时间很短, 必须快速做出反应, 及时指挥飞机, 瞬间的迟疑可能造成不可挽回的损失。⑶需要抵抗各种干扰。管制员一直处在周围的设备环境之中的, 管制环境里的背景噪音、不同的照明亮度、反光和闪光、温度以及空气质量等因素都影响着他们的感觉, 而这些设备环境并不是恒定不变的。⑷需要在高负荷下从容应对。管制的工作特点之一是24小时不间断工作制。管制员工作时处在紧张的状态之中, 尤其高峰时段的管制, 复杂航路的管制, 可能出现的发动机失效, 飞行员迷航, 起落架放不下, 空中被劫等特殊情况下的管制, 使得大脑和身体都高度紧张。⑸需要调节自身生理机能, 保持身体状态稳定。管制员身体状态的好坏直接影响着管制员的工作状态, 管制员要能够调节自身生理机能, 保持身体状态的稳定。
正是由于空中交通管制员职业的特点, 使得管制员要承受巨大的心理压力, 在空管行业这样一个特定的背景下, 研究管制员的压力状况并对其进行压力管理有着极其重要的理论意义和现实指导意义。
2 管制员队伍的现状和存在的问题
目前, 个国民航拥有管制员人概3000多人, 其管制员的来源人多数来自中国民航大学和中国飞行学院两所民航专业学院。从学历结构来看, 管制员的学历层次较以往提高很大, 基本上都是大专、本科学历, 还有少量的管制员拥有硕士研究生文凭。在管制工作中应充分利用管制员不同的专业优势, 创造良好的工作环境, 大力支持管制员在管制技术、管理方面进行管制工作创新, 改进管制工作质量, 提高管制工作效率。
从年龄结构上看, 目前管制员的年龄普遍年轻, 35岁以下的管制员占一线管制员总数90%以上, 正是为民航的发展出力尽职的最佳时期;但从长远来看, 随着组织的扁平化和空管独立后空管工作的单一化, 如何激励并使他们保持旺盛的工作斗志, 延长他们的管制生涯, 是空管高层领导应给予考虑的问题。应及时采取相应的管理模式和方法, 来保持管制员队伍的稳定, 避免管制人才的流失。
我国空中交通管制员压力管理中存在的问题主要体现在压力管理相对于压力现状严重滞后, 空管机构还没有把压力管理提上日程, 管制员班组面对压力没有科学知识指导, 管制员个体面对压力的不知所措。在个体方面, 管制员缺乏对压力的正确认识, 面对突如其来的压力不知所措。管制员个体是压力及其后果的最终承担者, 而据调查很大一部分管制员不能正视突如其来的压力, 主观上缺乏正确的认识, 多数管制员采取硬扛的态度来掩盖, 没有把这作为一个需要而且能够干预的问题来对待。当压力的后果全面显现时, 又会表现出不知所措, 无所适从, 从而使生理和心理的承受力超越极限而产生疾病。在组织方面, 压力管理还没有被空管机构提上议事日程。其一, 在观念上, 压力被认为是个人的事, 某些人压力更大是其个性使然, 组织没有必要干预。这是一种较为普遍的认识;其二, 即使认识到压力的危害和组织有必要进行压力干预, 也因无暇顾及而未能提上议事日程。
3 我国空管机构管制员的压力管理策略
管制员个人的自我压力管理对于缓解自身压力有着非常重要的意义。常见的个人压力应对包括自信心的培养、情绪管理、时间管理、社交支持、自我放松技术和健康生活方式等方面。
管制员班组的压力管理主要是从管制员小团体内部进行压力管理, 通过班组内部的沟通和压力培训来缓解压力。管制员班组的压力管理主要有:创建和谐的组织氛围、保持良好的组织沟通以及加强组织压力管理培训。
终端区空中交通管制 第10篇
一、空管安全风险预警决策模式的类型
(1) 基于趋势预测的预警决策模式。预测是决策的基础, 对于预警决策来说, 就是在空中交通管制安全风险领域, 针对安全风险监控对象的类型、性质、特征, 对具有历史统计数据的关键风险或风险事件运用预测技术监测风险状态, 及时发布预警信息, 并采取相应对策规避风险隐患。这种模式的最大特点, 就是在数据处理的基础上, 以预测为手段研究风险预警信息发布的决策支持形式。
(2) 基于状态评估的预警决策模式。评估是空管安全风险诊断预警的一种重要形式, 而评估方法本身就是状态评价、方案优选等寻求满意解的一个有效决策工具。对于系统整体或各子系统风险状态而言, 定期进行评估诊断, 判断风险安全等级, 适时实施风险管控策略, 均是预警管理实践中的重要实现形式。这就是要从提高评估诊断精度, 减少虚警的角度出发, 探讨合适的方法和路径以解决在评估预警中的一系列判断、选择及寻优的决策性问题, 从而达到提高预警精度的目的。
(3) 基于情景分析的预警决策模式。空中交通管制的任务特征及行业特点, 使其安全风险及风险事件往往是在一种动态的、特定的环境下形成和发展的。对这些特定环境下的风险进行动态的预警管理, 需要以一种面向未来的决策思维在设定的情景中, 进行发展可能性的判断, 它是一种面向未来可能情景的预警决策模式, 这一模式不仅需要把握系统中关键风险要素之间的作用关系, 通过判断各风险要素驱动下, 风险事件发生发展的各种未来可能状态, 在警级设定的基础上发出预警信号;而且更需要通过对未来状态的描述, 选定合适的预控方案, 对所估计到的未来风险进行缓解和控制。
二、空管安全风险预警决策模式的优化措施
(1) 再构预警管理组织职能。关于空中交通管制预警管理的组织形式, 行业内通常是在航空公司、机场、及管制服务单位之间设置一个实施综合管理及统一协调的管理部门, 而在管制中心内部则有两种组织形式, 一种是在其组织架构内专门设置一个预警管理部门统一内部预警管理工作, 实行的是集权型管理模式;另一种是在安全管理部门内设预警管理职能, 在各相关部门针对预警管理工作设置相应岗位, 实行的是分权型管理模式。分权型管理更为灵活, 但协调难度较大;集权型管理柔性不够, 但协调难度较小。这样, 一方面需要统一的职能管理部门加强领导, 另一方面又必须具有足够的组织管理柔性, 以便于快速反应。为此, 就必须在组织层面进行优化, 并进一步完善及清晰界定预警决策的职能。
(2) 完善预警分析的决策方法库。预警的主要依据是信息, 预警信息是原始信息向征兆信息转换的结果。而预警系统的分析功能就是在信息转换中的监控、识别、诊断、评价过程中, 发挥告警及防错的功能。由于在预警系统运行中, 必须对包括如何及时地更新预警信息库;如何定期对预测系统、预警准则、预控对策系统进行修正、完善;如何深入分析误警或漏警的原因, 使预警系统趋于完善等问题进行判断和优化。因此, 预警决策模式一大目标就是针对预警决策的具体内容, 综合利用现代决策技术推动预警决策方法的完善, 最终保障预警系统的顺利运转。
(3) 优化预控对策选择路径。当决策者接受到预警分析的信息以后, 要根据告警信号在规定时期内做出准确的判断, 以揭示预警信号意味着什么, 寻找引起风险的原因及根源, 判断预警信号潜在的规律, 运用预控对策提示研究具体化的对策方案与措施, 并尽快加以实施。由于, 环境及条件的约束, 预控对策的选择与实施必须在最优原则下进行, 预警决策模式就必须充分利用决策技术, 实现在管控对象、成本、社会影响等各个层次上的协调, 在快速决策与群体决策之间优化预控对策的路径, 实现决策的有效性。
参考文献
[1]邹国良.加强中国民航空管安全风险信息管理迫在眉睫[J].中国民用航空.2004 (11)
空中交通管制工作中的隐性差错研究 第11篇
【关键词】空中；交通管制；隐性差错
【中图分类号】V355
【文献标识码】A
【文章编号】1672—5158（2012）10-0427-01
在民航等航空部门在对日常的飞机航班进行管理时，经常涉及到空中交通管道，由于空中交通与地面交通相比具有一定的特殊性，因此在管制工作中也存在更严格的风险控制要求，在日常的管制工作中，在正常的安全管理之外，仍然存在着一些管制工作人员不能够预见或者不能显著体现出来的问题，这些问题极有可能在日常的工作中发生，严重时可以影响到正常的飞行秩序，甚至会严重威胁到飞机的飞行安全，因此在空中交通管制工作中，对这些隐性的差错有必要提高警惕，将飞机的飞行安全管理做到更高的水平。
一、空中交通管制工作中的隐性差错点
经过一些历史经验的积累与实际的工作考察，在空中交通管制的工作中发生的隐性差错主要有以下这样几点：
1 人与人交接不协调
空中交通管制工作是一项十分讲究人员精力高度集中的工作，一般从事管制工作的岗位实行的是24小时轮班制，从人的生理条件上来讲，一般人员工作四十至一个小时会进入疲劳或者精力下降的状态，这样会严重影响工作效率，因此必须进入休息状态，调换人员。1997年曾经发生了一起因为管制员在岗位上打盹进入睡眠，造成BAW028与CPA261两个航班飞机在空中滞留等待了6分钟，这次事件是一起严重的工作失误，一般来讲管理人员会制定合适的事件来安排管制员进行休息，但是对于单一的管制员失误事件还是停留在隐性阶段，不能早期预见。
2 人员操作技能不全面
如图1显示了空中交通管制工作的系统流程图，管制中心通过多层的雷达信号传输进行信号采集，保持了飞机与管制中心的联系，空中交通管制工作同时还具有即时交流性，这样的工作特点要求管制员具有随时应变的能力，同时还具有足够的技能与知识的积累，否则在一些突发性故障产生时管制员将不能够运用自己的技能进行排除，造成混乱的局面。例如在多架飞机等待降落时，管制员需要与每架飞机上的人员进行联系，如果此时通讯系统产生阻塞，管制员需要采取措施进行排除，曾经发生一起管制员在通讯线路频率阻塞时不懂通话的半双工原理，询问哪一架飞机出了问题，这样的行为造成了时间上的浪费，同时也对多架飞机的降落造成了秩序的严重混乱。因此管制员的工作内容除了基本的器械操作，如果对各类设备的具体原理不了解的话，在故障发生时很有可能做出一些适得其反的措施，造成更大的事故。
3 人员协调意识不强
管制人员在正常的管制区域内进行协调时，一般不会发生大规模拥堵的情况，但是在突发事件大量出现时，则很容易会引发管制员的注意力分散，这样在实际的工作中，不仅不能协调好当前的问题，对其他问题也不能够进行协调，造成个人管理的混乱与管理效率的下降，也会潜在地影响到飞行安全。
二、空中交通管制工作隐性差错避免建议
隐性差错指的是管制人员在正常工作内容所要求以外，可能会带来管制工作问题的一些潜在的安全因素，虽然平时不可预见，但是在日常工作中，通过一些措施的采取，仍然可以有效避免隐性差错的发生。
1 狠抓安全制度的落实
空中管制是一项具有安全性的工作，平时不允许出现一丝差错，因此需要从根本上对工作人员进行安全意识的教育，对工作态度和个人素质进行全面的要求，提高工作中的安全警惕性，注重平时工作中安全实践经验的总结，做好互相交流工作，并不断完善，将管理制度狠抓到实处，可以大大降低隐陛差错的发生。
2 改善管理系统的弱点
管制工作不仅需要从业人员的高度安全意识，同时也需要管理人员改善工作人员的环境，从硬件和软件上为他们提供舒适安全的操作环境，对管制员所处的温度、湿度、光线等方面进行考察，避免环境因素造成的工作效率的下降，同时对指挥设备，通话设备进行及时更新，保证指挥效率，还要对管制人员的工作时间控制，全面调查人员的疲劳周期，安排适合各人的工作时间与强度，保证整个管制系统的完善与安全。
3 注重工作与培训的结合
空中管制工作并不是一项简单的指挥工作，它需要工作人员具有多方面的综合素质，临危不乱，全面考察，因此在正常的工作之余，应该及时对相关人员进行工作内容与个人综合素质的补充培训，增强他们的工作能力，不仅在正常的仪器设备操作上要做到熟练扎实，更要在临时问题发生时具备镇定的意识和稳定的心理素质，同时结合自身的综合素质对问题进行考察，及时有效地排除可能发生的故障。
4 牢记安全无小事的意识
在空中管制这样一种高度安全性的岗位上，问题永远有可能发生，也永远有可能发生在以前从未发生的方面，因此管制人员需要从意识上将安全问题植入自己的大脑，安全工作始终是没有尽头的，只有不断提高自己的工作能力与综合素质，牢记安全意识，才有可能将空中交通管制工作做得更好。
三、总结
终端区空中交通管制 第12篇
一、关于空管安全风险预警管理中的问题
预警管理就是从预警理论角度来出发研究风险防范措施的一种理论,关于安全风险预警管理工作,主要集中在识别、监测、报警与诊断几个类型,在具体的工作中,关键性的决策问题有几个内容:
第一,对风险进行有效的识别,根据预警指标来匹配风险事故和相关的特征信息,不仅要避免由于指标太少出现漏警问题,又要防止指标过多发生维数灾难,这是一个常见的决策性问题。
第二,关于空管安全风险领域的问题,其中包含着大量的指标类型,在根据相关指标来监测和评估风险状态时,需要注重方法的匹配,从这一角度而言,决策器的适应性以及指标特征也是一个必须要考虑到的决策性问题。
第三,关于空管安全风险预警信号的输出,是根据相关的风险阈值来判断的,可以看出,阈值设计的科学性和合理性会直接影响到决策器的适应性。为了解决这一问题,必须要考虑到阈值设定的相关问题。
二、如何构建空中交通管制安全风险预警决策模式
( 一) 目标和模式的构建
在针对空中交通管制安全风险来制定预警模型时,必须要先充分研究决策对象的情况,对影响干扰信号的问题进行研究,针对这项问题采取科学的技术手段来进行解决,综合各类情况,预警机制需要解决的首要任务就是漏警问题与虚警问题。从预警决策目标来分析,关于空中交通管制安全风险预警决策模型可以遵照寻找风险、采集数据、风险监控、风险评估、发出信号、持续检验几个步骤进行。在运行预警决策模式的过程中,相关部门首先要确定好预警对象,对风险源头进行详细的分析,收集相关的数据,对指标进行科学合理的优化,找出这一阶段的风险因子与特征,针对此来对风险进行科学的处理和监控。在监控的过程中,还可以采用优选决策器进行分类与选择,及时发出预警信号,发出信号之后需要及时的进行跟踪和处理,督促相关部门来优化与调整决策。
( 二) 及时预测空中交通管制安全风险
对安全风险的预测主要有两方面的内容,一方面是要根据当前的情况,或者根据历史记录中的类似情况,分析并推测未来可能会出现的趋势与问题,此过程主要以科学理论与科学方法为依据,另一方面是着眼于当前已发生的情况,对之进行细致分析,据此推断未来可能会出现的情况。对空中交通管制安全风险的预测,即是根据以往发生的航空事故及风险事件,结合现有的各种信息与情报,以现代化的技术及手段,对安全风险进行及时、有效的预报与预测,使空中交通管制安全事故能得到提前的控制。
( 三) 预警决策实施过程和运行模式分析
关于控制交通安全管制的风险安全决策模式,主要是基于具体的预测结果来开展,从这一层面而言,预测结果直接影响着预警决策模式的开展效果,为了提升预测结果的准确性,不仅要注重已知信息的选择与分析,还要采用科学的风险预测方式,只有做到这两项工作,才能够最大限度的提升预测准确性。关于预警决策模式的有效性,不仅指预测对象和数据信息的有效性,也包含着预测模型的有效性,其中,数据信息的影响更大,对信息的处理与收集都可以利用相应的信息交互平台来开展。这个信息交互平台直接影响着数据信息的准确性,从这一层面而言,为了构建出完善的交通管制安全风险决策模式,就需要合理利用现代化的信息技术。但是,航空交通有着一定的特殊性,无法对其风险进行全面的掌控,作为管理人员,必须要做到高瞻远瞩,从整体角度来把握好这一工作。
三、结语
综上所述,空中交通管制安全风险预警模式直接影响着空中交通的安全,在具体的风险预警决策工作中,需要全面考虑到各项问题,这样才能够有效提升风险预警模式的应用效果。
摘要：在航空运输事业的发展下,关于航空安全问题也受到了人们的关注,与地面交通不同,航空安全存在着极大的危险性和不确定性,本文主要针对空中交通管制安全风险预警决策模式来进行分析。
关键词：空中交通管制,安全风险预警决策模式,分析
参考文献
[1]李建华,杨军,黄郑华.基于时效性和不确定性的决策模式研究[J].消防科学与技术,2008(02).
[2]王珅.专职空中交通管制教员在管制员培训工作中的重要性分析[J].科技风,2014(01).