制动功能范文（精选7篇）
制动功能 第1篇
水口2×500吨升船机,是我国首座自行设计、制造、施工、安装、调试和成功通航运行近十几年全平衡垂直升船机,是目前解决高坝通航建筑物而研发快速、高效的通航设施,升船机运动总质量1.6万吨,其主提升系统是确保升船机安全稳定运行的核心设备,十几年来设备运行故障频发已危及升船机安全运行,需要升级改造。
2主提升系统
2.1设备
主要设备:4个吊点各设一套钢丝绳卷扬机装置和一套五级齿轮减速箱及其润滑油泵系统;每个吊点16组重力平衡重,4组可控平衡重,由一台直流电动机驱动,采用内环式闭环刚性同步轴联成一体,上下游两组吊点处各设一套制动器液压泵站,控制8对工作制动器(工制)和112对安全制动器(安制)。
2.2电气控制系统
电气控制系统:现地PLC子站、主拖动控制系统、故障保护柜、非电量变送柜和双回路互为备用配电系统。
2.3存在的问题及改造
设备经过十几年来运行,故障频发,存在严重的安全隐患,如:原主拖动控制系统采用1995年出厂西门子S5系列PLC和SIMDYN D传动装置,PLC故障频发、通信速度慢、故障信号无法保存、制动器液压泵密封差、阀件内泄漏、二级调压制动最大滑移行程1.42m严重超出设计范围、制动盘联轴器发生异响、故障保护柜频繁误发保护信号等等。
设备改造有:主拖动控制系统、制动器液压泵站、工制及联轴器、电气控制系统、非电量变送柜、故障保护柜和主提升配电系统。经过设备拆装、程序修改完善、更换工制制动盘联轴器、电动机位置重新调整同心度误差调到小于设计值后进行试验。
3主提升系统试验
按照试验方案对主提升系统的现地控制方式、自动控制方式、手动控制方式等控制功能、逻辑闭锁关系、故障保护功能进行逐一试验,为避免承船厢运行中的事故二级调压制动给主提升五级齿轮及主拖动控制系统造成损害,需要对故障保护柜原理和事故二级调压制动的参数进行试验,以确定理想的二级调压制动时的工制一级上闸制动力和一级上闸至二级全压制动延时时间。水口升船机事故二级调压制动工作原理:由工制实施事故调压分级制动,工制一级上闸至二级全压制动延时时间内使工制压力逐渐降至零,工制全压上闸。
3.1系统上电
主提升系统所有配电柜按照电气一次、二次顺序依次通电,现地PLC子站和主拖动控制系统通电,若检查有异常,立即断电处理,直至通电检查合格。
3.2现地手动方式
将主提升系统控制开关切至现地手动操作位,操作过程中发问题及时停机处理。
3.2.1润滑油泵站
逐一手动启动五级齿轮润滑油泵电机,检查确认电机都正常启动,系统压力、油温等信号都正确后,同时启动4个吊点的润滑油泵站进行齿轮润滑,检查确认润滑油正常喷洒到五级齿轮上并回流到油箱。
3.2.2液压制动器泵站
逐一手动启动上、下游制动器液压泵站电机,检查确认电机都正常启动,系统压力、油温等信号都正确后,系统压力调至12.5MPa,对蓄能器充压至12.5MPa。手动操作方式下不能同时松安制和工制,否则,导致升船机往重的方向滑移,危及升船机安全。在确认安制全部上闸到位后,手动操作工制松闸/上闸试验,检查所有松闸和上闸信号是否正常,将工制松闸压力调至7.5MPa。在确认工制全部上闸到位后,手动操作安制松闸/上闸试验,检查所有松闸和上闸信号是否正常,将安制松闸压力调至设计值12.5MPa。
3.2.3静态事故二级调压制动
初始值:工制一级上闸制动力4.5MPa,工制一级上闸至二级全压上闸时间延时2s。在确认安制全部上闸到位后,手动松工制到位后,按下现地控制柜上的事故保护按钮,检测并记录工制一级上闸制动力和一级上闸至二级全压上闸的延时时间,若有误差,调至初始值。
3.3现地自动方式
将主提升系统控制开关切至现地自动位,用现地PLC子站操作,操作过程中发问题及时停机处理。
3.3.1润滑油泵站
按下启动润滑油泵站,检查确认4个吊点润滑油泵站启动正常,监视润滑油喷洒到五级齿轮上并回流到油箱。
3.3.2制动器液压泵站
用现地PLC子站操作松安制和工制时,安制和工制具备相互闭锁功能,即不能同时操作松安制和工制,防止承船厢滑移。按下工制松闸,程序执行松闸,确认松闸信号到位,按下工制上闸,确认上闸信号到位。按下安制松闸,程序执行松闸,确认松闸信号到位,按下安制上闸,确认上闸信号到位。
3.3.3静态事故二级调压制动
按下松工制,松闸到位后,按下事故保护按钮,监视执行事故二级调压制动过程。
3.4远方自动方式
远方自动方式与5.3现地手动方式相同,改在集控操作,主要是验证上位机控制流程功能,略。
3.5主提升系统正常停机、快停和急停
水口升船机是全平衡,经称重最终确认承船厢水深2.465m总重等于平衡重总重,设计承船厢运行时厢内允许最大误载水深为2.465±0.05m,事故二级调压制动时,承船厢滑移行程最大60cm,五级齿轮无冲击声。为了试验数据准确,经研究决定用三组有代表意义的水深进行试验,分别取2.478m、2.425m、2.514m。每组试验完成后,承船厢位置都停在42.3m位置。试验过程若发现异常,处理到正常状态。
3.5.1承船厢水深2.478m
设置主拖动控制参数:正常停机时间=50s、快速停机时间=15s、承船厢水深=2.478m,上挡门位置=60m,下挡门位置=23m,承船厢位置=42.3m,检查上位机与主拖动参数返回值核对无误。1)正常停机。承船厢以2m/min速度稳定上行一段行程后发正常停机命令,监视承船厢正常停稳。2)快停。承船厢以2m/min速度稳定下行一段行程后发快停命令,监视承船厢快速停稳。3)停(动态事故二级调压制动)。一级制动力设4.5MPa,二级全压上闸延时时间设2s,承船厢分别以2m/min、4m/min的速度稳定上(下)行一段行程后发急停命令,升船机事故二级调压制动停机,试验听到五级齿轮冲击声大,承船厢滑移行程2cm太短,造成五级齿轮冲击声大。将工制一级上闸制动力调到4MPa,工制一级上闸至二级全压上闸延时时间调到2.6s,承船厢分别以4m/min、6m/min的速度稳定上(下)行一段行程后发急停命令,试验听到齿轮冲击声较大,将工制一级上闸制动力调到3MPa,工制一级上闸至二级全压上闸延时时间调到3.8s,承船厢分别以6m/min、8m/min、10m/min、12m/min的速度稳定上(下)行一段行程后发急停命令,试验测得承船厢滑移行程28cm,五级齿轮无冲击声,经试验最终确定一级上闸制动力3MPa,一级上闸至二级全压上闸延时时间3.8s。
3.5.2承船厢水深2.425m
承船厢水深调整到2.425m,承船厢分别以4m/min、6m/min、10m/min、12m/min的速度稳定上(下)行一段行程后发急停命令,试验测得承船厢滑移行程31cm,五级齿轮无冲击声,满足设计条件。
3.5.3承船厢水深2.514m
承船厢水深调整到2.514m,承船厢分别以6m/min、10m/min、12m/min的速度稳定上(下)行一段行程后发急停命令,试验测得承船厢滑移行程35cm,五级齿轮无冲击声,满足设计条件。
3.6故障保护柜功能
故障保护柜功能:为保障升船机安全运行,当承船厢运行过程中出现事故,故障保护柜接收到事故信号后,启动事故保护强制执行事故二级调压制动,联锁主拖动控制柜使主电机开关跳闸并使承船厢平稳停机。故障保护柜事故信号有:1)主提升系统掉电;2)上、下行过卷;3)上、下行极限;4)主拖动系统电机过速;5)上位机急停(含人机界面急停按钮、操作台急停按钮、承船厢行程超限、主拖动系统急停按钮、主提升控制柜急停按钮);6)制动器液压泵站油箱油位低;7)故障柜手动操作;8)工制或安制松闸信号丢失。故障保护柜功能试验是破坏性试验,为保证安全,承船厢升降速度均设2m/min,承船厢水深调整到2.47m。承船厢运行过程中人为操作或模拟以上8类事故信号,试验结果说明故障保护柜都能启动事故二级调压制动,承船厢平稳停止。
4结语
水口升船机主提升系统作为升船机核心设备,本次技术升级改造经过试验验证,取得多项关键性成果,尤其是事故二级调压制动最大滑移行程从改造前1.42m减少到0.35m,升船机运行工况明显改善,承船厢运行比主提升系统改造前更平稳更安全。改造和试验过程积累丰富的第一手数据和经验,可供同类升船机借鉴。
摘要：介绍升船机主提升改造后,运行过程事故保护功能:升船机事故二级调压制动试验,获得最佳运行参数,提高升机安全可靠性。
制动功能 第2篇
我厂350k A电解槽更换阳极作业时, 当残极吊出后, 阳极坑内残留有大量的结壳块和残渣, 如不进行清理, 新极安装时定位会有较大偏差, 新极下也会形成炉底沉淀, 影响电解槽的正常生产。因此, 必须人工或借助机械, 清理阳极坑内的结壳块和残渣。
为提高生产效率, 降低员工劳动量和改善工作条件, 多功能天车上安装有清理结壳块和残渣的清渣铲。清渣铲是多功能天车的重要部件, 其结构原理是以电动机和空压机为动力源, 代替人工, 自动打捞结壳块。我公司采用卷筒升降清渣铲, 由空压机带动气缸实现对清渣铲开闭的控制。
2 多功能天车清渣铲的基本操作过程及结构
2.1 基本操作过程
多功能天车清渣铲的基本操作过程为:由多功能天车大车、工具车进行定位, 通过清渣铲葫芦驱动, 将清渣铲下降至阳极坑内。气缸控制清渣铲关闭, 以实现打捞阳极坑内的结壳块和沉淀。清渣铲提升至脱离液面一定高度时静置10秒左右, 使液体电解质和铝水从铲头四周的排孔和铲头下部缝隙流出, 再通过卷扬缓慢升至高位, 由多功能天车大车、工具车移至结壳箱上方, 气缸控制清渣铲打开, 将结壳块放入结壳箱内。
2.2 结构
该装置由电动葫芦、导杆和捞块部分组成, 导杆连接捞块部分和电动葫芦。其中, 电动葫芦由高、低速电机实现清渣铲升降。电动葫芦上装有上限位和松绳限位, 避免导杆与葫芦底部相撞或钢丝绳松绳后葫芦依旧工作, 造成提升时钢丝绳乱槽而被切断。捞块部分为四连杆机构, 利用空压机驱动气缸, 实现铲头的开闭。通过切换铲头开闭换向阀, 使铲头相互撞击, 来清理粘连在清渣铲内外壁上的电解质。铲头上打有长排孔, 捞渣时, 可使液体电解质排出, 避免在吊运过程中滴落, 烫伤其他设备或人员。导杆上铣有导向槽, 清渣铲升降时导杆沿着导向槽上下动作, 不会随意摆动, 捞渣时定位准确。
3 现有清渣铲葫芦制动方式及缺陷
清渣铲升降由高速、低速两个电机实现, 低速电机功率只有0.8k W。清渣铲自重为1.9t, 清渣铲高、低速运行均由低速电机齿轮作为制动单元, 高速电机只起离合、传动作用, 无制动功能。该运行方式加速了低速电机齿轮磨损, 因无第二制动, 一旦低速电机齿轮制动失效, 渣铲会瞬时下坠。另外, 清渣铲升至上限位时, 活动架上部与葫芦下部底座架间距只有35mm, 一旦限位失灵, 将导致两部位相撞, 造成钢丝绳断裂, 清渣铲坠落。
4 清渣铲葫芦双制动改造方案
4.1 葫芦双制动改造方案
为增加活动架上部与葫芦下部底座架间距, 在原有底座的基础上将清渣铲葫芦高度提升, 加装重锤限位器, 避免原限位失灵后活动架下部与葫芦底座相撞而导致钢丝绳断裂。更换卷筒外壳, 将单制动卷筒更换为双制动卷筒, 加装超载限制器, 避免清渣铲在捞渣作业过程中卡阻在阳极坑内, 使提升重量骤增, 造成清渣铲葫芦超载运行, 导致钢丝绳断裂, 清渣铲坠落。加装断火限位器, 在电机制动失效后, 清渣铲瞬时下落, 从而打开第二棘轮制动, 锁死电动葫芦卷筒 (见图1、图2) 。
1、双制动卷筒;2、中阀轴装置;3、导绳器装置;4、卷筒外壳;5、限位杆装置;6、塞块;7、A型螺柱;8、垫圈;9、螺母;10、钢丝绳;11、压绳板;12、垫圈;13、螺钉;14、A型螺柱;15、第二制动器装置
1、棘轮轴;2、螺栓;3、垫圈;4、挡轴板;5、垫圈;6、螺栓;;7、下限开关;8、棘爪;9、限位轴;10、滚动装置;
4.2 改造备件清单
5 结语
通过对350k A电解系列多功能天车清渣铲葫芦双制动进行改造, 使设备达到冶金起重设备要求, 保证了人身、设备安全及生产的稳定运行。
参考文献
[1]白崇玉, 温计臣.谈起重机制动器突然失灵的处理[J].河北:科技风, 2013.
制动功能 第3篇
一、邢台矿副井提升机制动油压值的确定
(一) 提升系统总变位质量的计算
根据各种原因规定副井升回大件的重量最大不得超过5000kg, 升回人员时一次载荷重量为75×32=2400kg, 提矸时一次载荷重量为2300×2=4600kg, 升回大件时重量最重, 按升回大件计算系统的总变位质量:
(二) 副井绞车实际最大静张力和静张力差计算
1) 实际最大静张力Fjmax':
2) 实际最大静张力差Fc':
(三) 实际工作油压计算
1) 贴闸油压计算
式中:Px—实际最大静张力差时需要的贴闸油压, 单位为Mpa;
Fc—实际使用最大静张力差, 单位为N;
A—液压缸有效面积, 单位为mm2;
n—制动器液压缸数量;
K—制动力矩计算倍数。值可根据质量系数C计算, 当0
2) 实际工作油压值计算
式中:Px—实际最大静张力差时需要的贴闸油压, 单位为Mpa;
C—闸盘各阻力和, 按下式计算:
式中:P1—机器全松闸时, 为了保证闸瓦的必要间隙而压缩碟形弹簧之力, 折算成油压值P1=0.9MPa
P2—液压缸、密封圈、弹簧阻力, 折算成油压值P2=0.7MPa
P3—液压站制动状态的残压, 按最大残压计算P3=0.5MPa
由计算可得实际工作油压值为4.36Mpa, 为了有足够的制动力, 我们取油压值P=4.6Mpa。
(四) 按油压值为4.6Mpa计算制动力矩
1) 闸瓦正压力的计算
2) 制动器在制动盘上产生的制动力矩计算
3) 实际最大静力矩计算
4) 根据《煤矿安全规程》对制动力矩和制动减速度必须满足以下条件
即Mz>1.5Σm·R+Mj满足要求
二、出现的问题及原因分析和解决办法
一次意外停电, 造成副井提升机紧急抱车, 井底看到制动绳摆动幅度较大, 可能是由于制动力较大, 罐笼停止较快, 抓捕器动作;在车房内看到提升钢丝绳颤动大, 卷筒在极短时间内停止转动, 显然是制动力过大。
根据计算最大开闸油压符合要求, 闸间隙也在范围之内, 提升载荷变化不大, 故只能是二级制动失效引起的制动力较大。相关人员到现场调试二级制动, 从电控程序中看到二级制动延时时间为6秒, 把提升容器开到交中附近, 速度控制在0.3~0.5m/s, 按紧急停车按钮, 使提升机带二级制动紧急抱车, 结果发现压力传感器20的读数从最大压力很快就降为残压, 即在制动时游动卷筒制动器内油压不能保持压力, 相当于二级制动不起作用, 两个卷筒同时处于制动状态, 故制动力大, 出现了上述情况。
三、结语
制动油压值必须选择恰当, 油压值选择过小则制动力小, 不能及时的闸住车;油压值选择过大则制动力大, 系统发生故障, 提升机紧急制动时, 制动力大, 制动减速度大, 对提升机电机、减速机、主轴装置及钢丝绳冲击力大, 轻则减少其寿命, 重则引起断绳坠罐事故。
制动功能 第4篇
我在维修中遇到一辆帕萨特轿车，该车反映故障是后轮制动力不够，验车单据上显示两后轮制动力偏差太大。我们先对该车做例行检查，经路试未觉较明显异常。
分析造成该现象的原因可能是：车辆轮胎气压不正常;轮胎花纹异常;制动液异常;制动油管变形或者其他异常;制动片摩擦力不够;制动分泵或总泵故障。
按照上述次序检查，该车轮胎气压正常、轮胎花纹无异常且一致、制动液液面正常、举升车辆，检查制动油管无变形和磕碰，将两后轮拆卸后发现左后轮制动内片和外片的厚度差别巨大，已经到6～8mm。进一步检查发现左后制动分泵支架下部导向销钉根本无法动作。根据积累经验，确定制动器制动片偏磨和制动力不够的原因故障可能在此，将导向销钉用细砂纸轻微打磨除锈，装复后，重新上线检测，制动力合格。
为什么会造成这种现象?我们先分析一下浮钳盘式制动器的工作原理，制动器支架通过螺栓固定在后桥上，分泵又通过制动器的导向结构径向固定，而轴向可沿导向销钉与支架发生相对滑动。活塞在制动压力的作用下推动活塞侧摩擦片，使之压靠在制动盘上。同时制动压力推动制动器分泵沿导向销钉移动，使外侧摩擦片压靠在制动盘上，产生制动力。究其原因造成偏磨是因为下部销钉锈死，整个分泵不能往内侧移动或内侧移动阻力过大且内移以后回位非常困难，以致于外片始终和制动盘接触，所以磨损量比内片大得多。同样道理，既然回位困难那么前移也不是特别顺畅，故造成双管路布局的制动系统出现左后轮制动制动力不够的情况。
如何防止此类问题呢?拆下分泵后确保两导向销可以在分泵支架上来回自由无卡滞运行且按到底以后松手导向销就可以弹出，再者如果拆装时导向销从支架脱落一定要确保装回导向销时让适量空气进入胶套。如一次装复到位，在内部会产生类似负压的真空现象，会导致导向销防尘套长期处在非自由状态，且会造成防尘套破裂，日久就会引起卡滞。对于车龄较长导向销可能有锈蚀的车辆，将导向销拉出重新打磨，清洗销套并且重新给导向销加注适量润滑脂(涂润滑脂后也会吸附灰尘造成导向销活动阻滞，不建议装复时涂油脂)以保证分泵正常工作，导向销磨损较大时应及时更换。
安全制动器制动距离分析计算 第5篇
关键词：铸造起重机,安全制动器,制动距离
引言
根据中华人民共和国机械行业标准JB/T7688.5—2012要求, 铸造起重机主起升机构设置两套驱动装置, 在输出轴上无刚性连接时或主起升机构设置一套驱动装置时, 均应在钢丝绳卷筒上设置安全制动器。
铸造起重机设置安全制动器可以保护因卷筒断轴而造成的钢包失控问题, 但安全制动器安装在卷筒末端, 正常停车时与安装在高速轴的工作制动器的抱闸顺序会产生矛盾, 同时抱闸或比工作制动器快, 前端驱动没有停止, 末端强制停止, 就会造成机械结构的损伤。所以, 我们在控制安全制动器时, 总会增加一个延迟时间, 使安全制动器始终比工作制动器闭合晚, 减少机械冲击。如果延时太长就会造成制动距离大, 钢包倾斜, 失去加装安全制动器的意义。
电气工程师在现场调试时, 一定要先根据实际情况, 对制动距离做计算来给出安全制动器抱闸延时时间。以下针对某一台起重机为例, 对安全制动器制动距离进行分析计算。
根据其它现场检测的数据, 安全制动器比工作制动器延时0.2 s开始动作, 按照下列工况进行制动距离的计算, 所有计算都是在满载全速下降状态下进行:
1 原始参数
起重机起重量:200 t吊具重量:48 t
起升速度:8.1 m/min卷筒直径:1 500 mm
钢丝绳子直径:28 mm起重机起升机构倍率:8
工作级别:M7
工作制动器的型号:ZWZ3A 630/700
制动轮直径:630 mm
每个制动器最大制动力矩:Mgz=6 300 N·m
工作制动器的数量:2×2
安全制动器的型号:SHC25
制动盘直径:2 300 mm
每对制动头的制动力矩:230 k N·m
每个卷筒上制动头的数量:1
2 计算原理
通过卷筒上的受力进行计算见图1:
其中:Mgz为工作制动器的制动力矩, N·m;Mjz为紧急制动器的制动力矩, N·m;Mj为侧卷筒轴上由吊重引起的静转矩, N·m。
εj为卷筒的角加速度;as为钢丝绳下降的加 (减) 速度;J为侧全部运动质量换算到卷筒轴上的转动惯量, J=J1+J2;J1为侧旋转物体折合到卷筒轴上的转动惯量。
J2为重物的质量转换到卷筒轴上的转动惯量
当一侧没有高速轴的转动惯量时:
没有高速轴的总转动惯量
根据图1有:Mj+εj·J=Mgz+Mjz
则有吊具下降的加 (减) 速度:
3 制动距离计算
3.1 工况一
紧急状态、拍下紧停开关
该工况下起升机构不经过电气制动, 工作制动器开始工作, 在工作制动器开始工作到工作制动器的摩擦片接触到制动盘停止动作的0.3s时间内, 重物由于电机断电后失去支持, 加速下降, 从摩擦片接触到制动盘开始算延时约0.2s后, 紧急制动器开始上闸, 此时工作制动器与紧急制动器同时作用。
3.1.1 第一阶段
在工作制动器开始工作到工作制动器的摩擦片接触到制动盘停止动作的0.2s时间内重物加速下降, 钢丝绳的加速度为:
则吊具下降的加速度为:
当0.3 s后工作制动器投入使用时吊具所下降的距离为:
此时的速度为:
3.1.2 第二阶段
工作制动器工作, 重物减速下降。工作制动器在高速轴上, 换算到低速轴上需要乘总速比i=43.658, 除以高速轴到卷筒轴的效率η1=0.917, 钢丝绳的减速度为:
则吊具下降的减速度为:
当0.2s后紧急制动器投入使用时吊具所下降的距离为:
此时的速度为:
vt2=vtl-ad2t=0.228-0.157×0.2=0.197 m/s
3.1.3 第三阶段
工作制动器与紧急制动器同时工作, 钢丝绳的减速度为:
则吊具下降的减速度为:
工作制动器与紧急制动器共同工作时吊具所下降的距离为
3.1.4 总下降距离
S=S1+S2+S3=0.044+0.0 425+0.0 563=0.143 m
3.2 工况二 (两侧卷筒同时超速)
当卷筒的速度超过额定速度的126% (V=10.2 m/min时 (该数值可调) , 在卷筒轴上安装的编码器检测到两侧同时超速, 检测到超速到工作制动器的摩擦片接触到制动盘约有0.3 s, 工作制动器上闸后紧急制动器延时0.2 s上闸。两侧减速器出现齿轮损坏, 工作制动器无法起作用, 高速轴上惯量不存在, 只有紧急制动器抱闸。
3.2.3 工况二制动距离计算
3.2.3. 1 第一阶段
检测到超速到工作制动器的摩擦片接触到制动盘的0.3 s时间, 到0.2 s后紧急制动器开始工作, 共有0.5 s时间重物在加速下降, 此时只有低速轴的转动惯量, 钢丝绳的加速度为:
则吊具下降的加速度为:
当0.5 s后紧急制动器投入使用时吊具所下降的距离为:
此时的速度为:
3.2.3. 2 第二阶段
紧急制动器工作, 钢丝绳的减速度为:
则吊具下降的减速度为:
紧急制动器工作时吊具所下降的距离为:
3.2.3.3总下降距离
3.3 工况三 (两侧卷筒速度超差)
电气程序对卷筒速度超差的控制如下:当开始运行时, 记录编码器 (编码器的规格是1024/圈) 的脉冲数, 当两侧的脉冲数误差大于100个时, 提示卷筒速度超差, 指挥工作制动器开始工作。
此时假设一侧机构完好, 高速轴上的惯量存在, 工作制动器工作, 延时后紧急制动器工作。
另一侧的两减速器之间的万向联轴器失效, 此侧的工作制动器无法起作用, 且高速轴上的惯量不存在, 只有紧急制动器工作。
检测到速度超差到工作制动器开始动作约有0.3 s, 工作制动器上闸, 然后紧急制动器延时0.2 s上闸。
3.3.1 超速时的初始状态
假设一侧的速度为额定速度
另一侧超速的卷筒上的钢丝绳比正常侧位置多出的距离为:
则吊具多出的距离为:
该侧超速的卷筒没有高速轴的惯量, 下降上述距离后卷筒的速度有所增加, 速度计算为:
则吊具下降的加速度为:
速度为:
3.3.2 第一阶段
检测到超速到工作制动器开始动作的0.3 s时间内, 两侧重物都在下降, 一侧机构完好的按照额定速度匀速下降, 另一侧以上述加速度下降:
另一侧下降距离:
此时速度:
3.3.3 第二阶段
机构完好的一侧工作制动器工作, 在紧急制动器延时的0.2 s时间内, 速度减慢下降;另一侧工作制动器无法作用, 重物继续以原加速度下降:
一侧钢丝绳的加速度
则吊具下降的减速度为:
当0.2 s后紧急制动器投入使用时吊具所下降的距离为:
此时的速度为:
另一侧下降距离:
此时速度:
3.3.4 第三阶段:两侧紧急制动器开始动作, 把重物完全停住
一侧工作制动器与紧急制动器同时工作, 钢丝绳的减速度为:
则吊具下降的减速度为:
工作制动器与紧急制动器共同工作时吊具所下降的距离为:
另一侧只有紧急制动器工作, 钢丝绳的减速度为:
则吊具下降的减速度为:
紧急制动器工作时吊具所下降的距离为:
机构完好的一侧的总制动距离:
另一侧机构损坏的总制动距离:
两侧下降距离的差为:S2-S1=0.545-0.0 802=0.465 m两动滑轮组距离为7 600 mm, 铁、钢水包耳轴间距为4 400 mm, 铁、钢水包耳轴高低差为:
4 计算结果总结
所计算的各种工况的制动距离列表如下:
5 结语
制动效果及车轮制动器的检测 第6篇
一、制动效果测定方法
1.机动车路试检查制动效果
(1) 在一定的技术操作和车速下, 用点刹、缓刹、紧急制动的方法路试, 检验人员以目视直观体会跑偏程度, 以紧急制动有无拖印及拖印的长短和歪斜程度作为测量指标。
(2) 路试制动效果的测定方法还有:使用五轮仪测量较为准确, 但需要专用设备;在制动踏板下装一个喷枪, 踏下踏板时, 喷枪在路面喷射印迹, 测量印迹两端的距离便可;用标杆, 按规定的车速到标杆时制动, 测量其制动距离。
2.用设备、仪器检测制动性能
机动车路试能在一定程度上反映制动性能, 但也有很多缺点, 如轮胎遭到剧烈磨损, 检验结果也受客观因素的影响, 安全性差。随着车辆诊断技术的发展, 有条件的车检部门和汽车生产厂家, 逐步趋于采用台试法, 用设备、仪器手段检测车辆的制动性能。
二、制动距离
根据我国的车辆制动结构特点, 一般因条件受限, 多采用道路调试检验方法, 即用低速拖印分类制动检验, 比较直观简便易行, 但若操作不当, 安全措施不利也会引起不良后果。生产厂家对出厂的汽车检验制动距离, 一般是按设计要求, 前压后拖 (即前轮只需有压印, 后轮应有拖印) 方可。所以, 对制动性能的要求应符合原厂规定的制动距离, 而不以车轮是否拖印为标准。
由于制动距离可反映整个制动系统的工作情况, 故它是检验制动效果的最适宜方法。从可靠性考虑, 检验时用重车 (装载沙石) 较好, 若重载检验符合规定的制动距离, 则空载制动就更不成问题了。
1.车辆使用说明书规定:当初速30 km/h制动时, 制动中的车辆不得偏向一边;车辆载重5 t, 在平坦干燥的沥青或混凝土路面, 初速30 km/h和50 km/h, 制动距离不大于8 m和22 m。
2.汽车修理技术规范规定:一般车辆脚制动器路试时, 以30 km/h速度行驶, 点试制动, 应迅速出现制动现象, 并要求车轮不跑偏。在平坦干燥道路上, 以20 km/h速度行驶, 紧急制动, 前轮应压印后轮应拖印。其总距离一般在水泥路面上不超过2.4 m;沥青路面上不超过2.7 m;砂石路面上不超过3.2 m。
3.在车辆行驶中制动时, 如果四轮拖印长短一致, 则为同时制动生效, 不会产生车头偏向现象。若车头偏向一侧, 向左偏斜为右轮制动失灵;向右偏斜, 则为左轮制动失灵。
4.常见制动跑偏, 可通过路试拖印的方法即轮迹比较来判断故障的部位及原因。拖印长的为制动效果好;拖印短或无拖印则为制动效果不佳, 需要调整或检修。
三、车轮制动器的技术要求
1.制动蹄衬片铆钉头埋入深度一般不小于0.50 mm, 制动蹄衬片厚度不小于极限, 前轮盘式制动器制动蹄片厚度不小于7.0 mm, 后轮鼓式制动器制动蹄片厚度不小于2.50 mm。
2.制动底板、制动鼓及制动蹄无裂纹, 制动鼓内径无磨损, 且无明显的起槽现象。
3.制动蹄回位弹簧无断裂, 弹力符合要求。
四、车轮制动器的检测
1.鼓式车轮制动器的检测
(1) 检测制动鼓时, 用弓形内径规检测制动鼓的圆度。圆度应不大于0.125 mm, 否则应镗削修理。
(2) 工作表面沟槽不明显 (深度不大于0.50 mm) 。
(3) 对轮毂轴承孔轴线的径向圆跳动不应超过0.50 mm, 不得有裂纹和变形。
(4) 检修制动蹄时, 制动蹄有裂纹或较大变形时, 应更换。
(5) 下端支承销承孔磨损超限 (销孔配合间隙大于0.80 mm) , 应镶套修复。
(6) 衬片磨损不超过极限, 无破裂, 无严重烧蚀和油污。
(7) 衬片或制动鼓经磨 (镗) 削加工后, 两者的接触面积不少于75%。
(8) 检测制动器其他零件时, 制动蹄回位弹簧有裂纹或变形应更换。其自由长度和弹力应符合技术要求。
(9) 制动凸轮表面如有明显的不均匀磨损, 应更换, 也可堆焊后按样板加工修复。
(10) 制动底板应无裂纹或明显变形, 其紧固螺栓、螺母或铆钉不得松动。
2.盘式车轮制动器的检测
(1) 检修制动块时, 磨损至极限或有不均匀磨损时应更换。为保证同轴的左右轮制动力平衡, 制动块应同时更换。检查制动盘, 如磨损变薄至极限尺寸时应换新件。
(2) 如制动盘有较大的翘曲变形、有较深的沟槽或厚度偏差较大时, 应对制动盘切削加工。
(3) 盘式车轮制动器均装有间隙自调机构, 不需要专门调整。但是分泵装配时需将活塞推至轮缸最深处。装配后应踏几次制动踏板, 使分泵充满制动液, 间隙也自调到规定值。
(4) 制动器的调整应在轮毂轴承预紧力调好后进行。
制动钳PV对制动踏板感觉的影响 第7篇
关键词：制动钳PV,制动踏板感,影响
引言
制动踏板感是制动系统评价中的重要内容, 一个踏板感觉匹配良好的车辆可以给驾驶员增加驾驶的信心, 驾驶员能够及时并且准确的接收来自车辆和路面的反馈, 及时的进行调整, 影响车辆的主动安全。制动踏板感觉的评价, 主要涉及到制动踏板力和减速度的关系、制动踏板行程和减速度的关系、制动管路压力和制动减速度的关系等。主要是以四象限图来体现。
影响踏板感觉的因素有很多, 比如制动踏板杠杆比、真空助力器性能参数、制动钳的性能参数等, 文章主要研究制动钳的P-V曲线对制动踏板感觉的影响。
1 问题
某车型制动踏板行程大, 通过测试发现制动时制动钳压力相对于制动主缸压力存在一定的滞后。需要通过实验的方法找出问题的所在。
1.1 制动系统压力总体测试
为了更好的了解制动管路压力的变化情况在制动系统中新添加五个压力传感器进行测试, 主缸出液口和四根制动软管末端各一个;安装完成并进行制动管路排气。制动时制动钳压力滞后于制动主缸压力以及ESP单元里主缸压力传感器测得的压力;同时ESP测得的压力值略微滞后于制动主缸出液口测得的压力值并很快趋于同步。
1.2 制动系统压力分段测试
在完成整个制动系统的压力测试工作后对制动压力的变化情况进行分段测试, 分别断开制动制动钳以及制动制动钳和制动软管来进行测试。
1.2.1 包括制动软管不包括制动钳
制动时制动软管末端测得的压力值一定程度上滞后于制动主缸压力以及ESP单元里主缸压力传感器测得的压力, 且由于管路长度的不同滞后程度存在一定的差异;制动刚开始时制动软管前端压力值略大于制动软管后端的压力值, 压力差平均值为0.5bar;ESP测得的压力值滞后于制动主缸出液口测得的压力值并很快趋于同步。
1.2.2 不包括制动软管和制动钳
制动时制动软管末端测得的压力值一定程度上滞后于制动主缸压力以及ESP单元里主缸压力传感器测得的压力, 且由于管路长度的不同滞后程度存在一定的差异;ESP测得的压力值略微滞后于制动主缸出液口测得的压力值并很快趋于同步。
1.3 分析总结
通过以上工况的数据分析可以得出结论, 制动制动钳压力相对于制动主缸压力的滞后主要是由于以下因素引起的: (1) 制动管路系统有一定的膨胀率;制动钳处的压力滞后程度与制动管路长度相关, 管路越长滞后越大, 制动管路的长度和制动系统管路布置及周边零部件关系比较大, 无法更改; (2) 制动钳的PV曲线对制动系统的影响比较大, 可以更改; (3) ESP单元对制动压力的消耗以及压力滞后影响很小。
1.4 进行制动踏板感觉测试, 得到如下的四象限图:如图1所示。
1.5 对制动钳进行PV曲线测试, 图2所示为某双缸45卡钳的PV曲线。
从图2中可以看到, 160bar时需液量为4.42ml, 制动钳的需液量偏大, 影响制动踏板感觉和制动钳端压力的建立。
2 问题解决
为解决此问题, 需要对制动钳进行更改, 减小制动钳需液量, 增加卡钳刚度。钳体加厚并增加加强筋后, 经CAE分析后制动卡钳刚度改善, 经过制动钳PV测试如图3所示。
如图3所示, 160bar时需液量为3.99ml, 需液量有改善, 经过制动踏板感觉测试, 制动系统压力滞后问题改善, 见图4。
从图4中看到制动系统压力滞后问题有所改善, 制动钳的PV对制动踏板感觉有着不可忽视的影响。
3 结束语