沿海经济范文

沿海经济范文（精选11篇）

沿海经济 第1篇

一、港口经济概念及在沿海经济发展的作用机理分析

(一) 概念

港口经济主要是指在特定范围内, 由港航、临港工业及商贸等相关产业有机组合, 形成的一种区域经济。其是本地与外界物资和信息交换的重要桥梁, 在促进区域经济发展等方面发挥着不可替代的作用。

(二) 作用机理分析

港口经济促进沿海经济发展的作用机理主要涉及三个方面:一是港口生长点效应。区域经济的发展离不开区外需求的增加, 外部需求逐渐扩大, 区域经济随之发展, 简而言之, 对外贸易的发展是区域经济发展的核心, 一般情况下, 航运交通繁忙、港口吞吐能力强的港口, 其区域经济发展水平相对较高。[1]

二是集聚———扩散效应。港口周边城市发展速度较快, 主要是集聚扩散效应发挥作用, 港口自身具有原料地、燃料地等指向特点, 吸引相关企业向港口城市转移, 无论是企业规模、还是企业数量, 在港口沿海城市迅速成长, 并产生一系列连锁反应, 进而推动城市经济发展。

三是港口经济投资效应。不同于普通城市经济, 港口经济投资内容较多, 涉及范围较广, 除了港口自身建设之外, 还包括公路、铁路等产业参与港口经济发展。结合凯恩斯提出的投资流量相关理论, 港口投资流量较大, 能够促进沿海城市经济的发展。

二、港口经济对沿海地区经济发展的重要性

(一) 有效提高综合要素生产率

沿海经济的发展离不开港口的支持, 随着港口投资日渐增长, 促使沿海经济总产出和综合要素生产率显著提升。港口经济的发展, 带动道路等公共设施发展, 吸引更多外来资金投资, 相比较来看, 沿海城市公共设施建设比内地地区更完善, 与城市建设及经济发展相匹配。[2]由此可见, 港口经济的发展, 通过促进总产出及综合要素生产率, 实现了沿海经济的进一步发展。

(二) 提高工业化水平

交通运输作为工业化的基础, 完善的交通运输网络, 能够在很大程度上提高本地区工业化水平。英国工业迅速发展, 与其将伦敦作为港口中心构建交通网络息息相关, 国外发达国家工业发展成功经验中, 不乏包括良好的交通运输给予支持。为了满足外贸经济发展, 在港湾出建设商品港、工业港, 以此来满足外贸经济发展, 进而显著提升工业化水平。[3]

(三) 推进城市化进程

港口经济的发展, 除了带动沿海城市经济发展之外, 还促进将生产、人口集中等特征的城市化进一步发展, 且城市建设中的排水、电力等基础设施方面也随之迅速发展, 促进城市化进程不断深化。世界城市经济带中都是将港口作为中心的沿海区, 例如:日本东京———横滨———大阪城市经济带等。

三、推动港口经济带动沿海经济发展的有效对策

(一) 加快基础设施建设, 提高港口整体实力

一是适当增加投入力度, 引进先进技术, 加强码头、深水泊位建设, 提升专业化水平, 满足不同级别的吞吐量需求;二是要结合港口未来发展趋势, 科学、合理设计港口货物进出口、中转作业区等关键位置, 提高港口整体性能, 避免中转不灵现象的出现;三是针对码头建设, 不能够盲目进行, 要充分考虑货物卸载、中转及分流等流程, 提高运输效率, 有效控制时间成本, 另外, 还需要加强物流配套设施的建设, 构建文明、和谐港口环境。

(二) 引进现代技术, 完善物流服务

物流作为影响港口经济发展的重要因素, 为了促使港口经济发展在沿海经济发展中发挥最大效应, 积极引进现代技术, 完善物流服务显得尤为重要。一是将高新技术作为基础, 构建信息网络平台, 将全自动立体仓库、无线扫描设备等纳入其中, 实现信息实时沟通和共享, 为发展大型航运中心奠定基础;二是积极与物流企业建立合作关系, 一方面, 提高中小物流企业实力;另一方面, 引进大型物流企业, 构建完整的物流体系, 为经济发展提供更加优质的物流服务;三是“细节决定成败”, 港口经济发展涉及工作内容繁琐, 其中某一个环节出现问题, 势必会对整个工作造成不良影响。[4]至此, 需要完善相关制度, 确保港口工作顺利开展, 规范人员工作行为, 提高港口物流效率, 进而促进沿海经济进一步发展。

(三) 发展临港工业, 扩大业务范围

临港工业作为一种特殊工业类型, 在促进港口经济发展方面发挥着积极作用, 国际大型港口充分利用临港工业发展经济, 取得了显著成效。因此, 我国港口经济在发展过程中, 要认识到发展临港工业的重要性, 结合沿海城市特点将港口与城市有机结合, 建立工业开发区, 扩大业务范围, 为港口经济发展注入新鲜血液。可以通过以下几个方面入手。

一是充分发挥产业集群效应, 吸引关联企业参与到经济发展过程中来, 带动区域企业发展。例如:我国海口港口利用海马汽车等企业品牌效应, 吸引国家级汽车零部件产业等进驻。

二是结合本地特点, 每个区域都具有自身独特的特点, 可以结合当地资源优势, 发展相关产业, 整合并优化资源配置, 提高资源利用率, 发挥比较优势, 进而实现沿海经济快速、稳定发展。[5]

三是带动新产业, 港口经济发展能够带动船修业发展, 可以积极发展船舶维修及关键部件生产, 满足港口船舶发展, 增加人员就业机会, 进而提高沿海居民生活水平。

(四) 大力发展金融, 满足经济发展需求

金融作为经济发展的内动力, 能够促进商业、对外贸易等产业发展。因此, 沿海城市要掌握港口发展趋势, 大力发展金融服务业, 形成产业链条, 开展网上金融业务, 特别是费用缴纳等业务, 提高物流周转效率, 为港口经济发展提供支持和帮助。金融业还可以创新短期融资业务, 以客户动产质押等形式为客户提供资金支持, 不仅能够解决企业客户燃眉之急, 还能够增加机构收益。我国港口保险类型相对单一, 难以满足现代多元化外贸发展需求, 丰富保险类型, 提供更多针对性保险服务, 为港口经济发展保驾护航。

不仅如此, 还要积极与国际金融相接轨, 满足外贸经济发展需求, 完善信用证、银行保函等业务, 吸引更多外资进行投资, 掌握更多国际市场发展情况, 调整并优化我国产业结构, 提升比较优势, 带动沿海经济发展, 并促使沿海经济带动内地经济发展, 逐渐形成良性循环产业发展链, 进而促进我国国民经济健康发展。[6]

根据上文所述, 港口经济作为外贸经济发展的一部分, 在带动沿海区域经济发展等方面占据重要位置。因此, 要认识到港口经济发展的重要性, 并明确我国港口经济发展过程中存在的不足之处, 积极学习国外发达国家发展港口经济的经验, 完善基础设施, 发展现代物流, 大力发展金融, 提高金融服务质量, 为港口经济发展创建良好环境, 进而促进沿海区域经济可持续、健康发展。

参考文献

[1]陈龙乾, 姚远, 李效顺.港口城区房地产投资驱动机制分析——以连云港市港口城区为例[J].地理与地理信息科学, 2010, 18 (3) :259-261.

[2]曹卫东, 曹有挥, 李海建.港口体系区域基础的综合评价研究——以长江下游干流沿岸港口体系为例[J].安徽师范大学学报:自然科学版, 2012, 20 (5) :12-14.

[3]陈晓华, 张小林.边缘化地区特征、形成机制与影响——以安徽省池州市为例[J].长江流域资源与环境, 2011, 10 (8) :158-159.

[4]王玖河, 夏炎, 方淑芬.基于Stackelberg模型的港口供应链伙伴关系研究[J].燕山大学学报, 2013, 14 (1) :265-267.

[5]曹有挥.集装箱港口体系的演化模式研究———长江下游集装箱港口体系的实证分析[J].地理科学, 2009, 12 (5) :123-125.

东部沿海地区经济发展特点 第2篇

显而易见, 东部沿海地区经济率先发展与持续增长首先得益于改革开放使之从计划经济时期对敌斗争前线, 转变为市场化改革中对外经济交流与合作的前沿。这一变化不仅意味着中国经济发展战略与政策取向的根本性调整, 即从强调自力更生转向重视中外合作;从注重内地建设转向加快沿海地区发展。也实质性地改变了东部沿海地区在中国经济发展中的地位以及地区资源配置条件, 即东部沿海地区以其对外经济交流与合作中的地域便利与通商传统, 成为中国对外开放与经济率先发展的首选之地。同时, 中央政府为了鼓励与推动对外开放实施了一系列优惠政策, 进一步优化了东部沿海地区资源配置与经济发展的条件。

东部沿海地区在对外开放中的区位优势, 对于地区资源配置与经济发展的意义可以概括为, 由交通便捷与交流便利所带来的低运输成本与低交易费用,能够降低企业的生产经营成本, 提高产品的市场竞争力,并对境内外资源流向与流量产生相应的导向作用, 从而形成地域性资源集聚效应。一方面外商在国内相关优惠政策与投资机会的诱致下不断扩大在东部沿海地区的投资规模,另一方面东部沿海地区良好的创业与就业环境, 致使中西部地区相关资源尤其是人力资源相继流入东部沿海地区。由此产生的地域性资源集聚效应, 使东部沿海地区获得的外部增量资源不断增加, 地区资源配置规模与经济总量不断增长。同时, 受市场供求关系约束, 外部增量资源流入以市场需求为导向, 能够弥补东部沿海地区资源的结构性短缺与总量供给不足。而且在境内外资源流入以及增量资源与存量资源间形成互动关系与互补结构使东部沿海地区能够利用区位优势将中国劳动力资源，丰富与劳动力成本相对低廉的比较优势, 转换为地区经济竞争优势。

关于沿海滩涂经济开发问题研究 第3篇

江苏省盐城市东临黄海, 湿地资源和海洋资源都极为丰富, 海岸线漫长, 沿海岸线长582公里, 沿海滩涂面积683万亩。境内有东台、大丰射阳、滨海和响水五个县或县级市直接临海。依据得天独厚的自然条件, 长期以来, 盐城的经济发展一直把开发沿海资源作为重要战略。1995年, 提出“海上盐城”发展战略, 2002年起开展了“一路五区四带”沿海开发工程。2008年正式确立了江苏沿海开发在国家区域发展中的战略地位。在沿海开发中, 滩涂成为了沿海开发中不可或缺的部分。然而盐城的沿海滩涂开发不仅仅需要考虑到经济的因素, 还应当考虑到环境的因素, 盐城拥有盐城自然保护区, 主要保护对象为滩涂湿地生态保护系统和以丹顶鹤为代表的多重珍禽, 与之同时, 由于产业结构化调整, 众多化工企业在当地投资, 其污染处理问题也十分严峻, 因此, 如何做好环境与经济开发的有机统一已成为了沿海滩涂开发问题的当务之急。

环境审计是环境管理的工具, 它是对与环境有关的组织, 管理和设备等业绩进行系统地、有说服力的、客观的地估价并通过有助于环境管理和控制, 有助于对公司有关环境规范方面政策签证等手段, 来达到保护环境的目的。如何在沿海滩涂经济开发中运用环境审计的方法使自然环境与经济发展达到有机的统一, 符合可持续发展中又好又快的发展要求, 并且使人, 财, 物的投入得到最充分最有效的利用, 获得最大的效益, 必定是沿海滩涂开发乃至沿海经济开发中的重要课题。

(一) 沿海滩涂开发的自然条件

江苏盐城滩涂位于陆地与海洋的交界地区, 其生态特征受到陆地环境和海洋环境的双重影响, 由于盐城沿海滩涂位于人口稠密地区, 同时受到自然因素和人类活动的影响, 其生态环境具有独特性, 生态表现也较为独特。

沿海滩涂具有活跃性和生态脆弱性。沿海滩涂为开放的生态系统, 与外界进行着十分复杂持续不断的物质欲能量的交换活动, 整体循环处于激烈的动态平衡之中, 生态功能极为活跃。沿海海岸的冲淤变化, 风暴潮的影响, 以及旱涝灾害、暴雨、台风的影响, 进一步加速的沿海滩涂的能量交换, 总体上从外在表现上看就是淤积与冲刷的动态平衡, 但是在每一个特定的时点上, 沿海的生态环境具有多变的特点。沿海滩涂具有固有的脆弱性体现在于:成陆时间短, 生态系统较不稳定, 动态变化的平衡极易遭到破坏, 从而生态坏境将会恶化乃至彻底瓦解;沿海滩涂地处海陆交汇之界, 位置敏感, 受到海陆环境变化的双重影响;人为因素的破坏, 例如, 违反休渔政策的滥捕滥采会造成滩涂资源的大量枯竭, 乃至形成光滩、死滩;滩涂地区往往是人口稠密地区, 大量工农业和生活污水沿河道排入近海, 滩涂因此受到了严重的污染。此外, 围海造田, 修建海堤涵闸不仅仅堵塞了泄洪通道, 使某些河段侵蚀严重, 同时也改变了滩涂的自然环境, 切断了鱼虾的洄游通道, 使其不能正常繁衍, 导致鱼虾资源锐减。

(二) 盐城当地滩涂资源现状

盐城濒临黄海, 滩涂资源丰富, 全市海岸线长587km, 共有滩涂面积46.67万hm2 (含辐射沙洲) , 有海水化学资源、生物资源、潮能、风能等可再生资源可供开发利用, 目前盐城的滩涂资源中80%已被充分利用, 其中朝上带开发最为完全, 为95%, 潮间带为60%, 辐射沙洲的开发也正在筹备之中。

具体来讲, 江苏沿海滩涂的土地资源增殖潜力较强, 随着滩涂不断淤长和辐射沙洲的部分并路以及科技水平和工程水平的不断提高, 可围面积还在不断增长。同时, 盐城位于南北交界点, 处于海陆之间和南北之间的过渡性地带, 自然地域类型具有多样性, 形成了多重生态环境, 海域内的生物资源和生物种类十分丰富。

在自然资源方面, 有记录动物共计1665种, 其中一级保护动物14种, 二级保护动物84种。植物资源方面, 有高等植物111科346属559种。沿海保护区内有野大豆、珊瑚菜, 野菱、莲等国家重点保护野生植物或二级保护植物, 并拥有护花米草, 芦苇。盐地碱蓬等沿海滩涂湿地的植物的优势种, 其广泛分布对盐城沿海滩涂湿地的生态功能起着重要的控制作用。

在能源开发方面, 其海岸线全长582公里, 占全省的56%, 海域面积1.7万平方公里, 宜港安县102.4公里, 海洋资源富集, 石油天然气储藏量达800亿立方米, 是我国东部沿海路上最大的油气。沿海具备2000万kw火电装机容量的建设条件和承载能力, 沿海滩涂和海上风电场开发潜力占全省70%以上, 盐城是江苏唯一同时拥有海、空港两个一类开放口岸的地级市。除此以外, 盐城已基本形成集高速公路、铁路、航空、港口四位一体的现代化交通网络, 因此在基础设施方面制约沿海发展的问题已大体上得到解决。

二、对于沿海开发的思考和建议

鉴于盐城的实际情况, 对于沿海滩涂开发方面, 可以从以下几个方面开展:

(一) 大力发展旅游业

以“湿地之都, 水绿盐城”为口号, 以盐城现有的射阳珍禽国家自然保护区和大丰麋鹿自然保护区为落脚点, 在保持当地自然生态环境平衡的基础上, 大力开展自然风光, 民俗风情, 沿海风貌等立体化多层次的综合旅游业务。同时开发出赏鹤风光一日游, 麋鹿风情游等多种旅游项目。同时, 结合盐城革命老区的红色旅游项目, 以及新兴建立的水街和国家首个盐类博物馆———中国海盐博物馆的独特优势, 将旅游产业纵深发展。除了日常的推广宣传以外, 结合枯枝牡丹节以及丹顶鹤的迁徙规律, 选取适当的契机开展文化节活动, 向外界展示盐城的滩涂风貌。同时进一步加强基础设施建设, 结合市政府“整体向南”的规划方案, 建立并完善现有的湿地公园, 为市民的休憩娱乐提供场所, 并提高整体的市容市貌。在对外吸引游客的同时, 在当地居民中树立起保护滩涂资源、以家乡为荣的意识, 为滩涂的生态平衡提供长远的保障

(二) 开展盐产业和附属化工产业的建设

盐城原名“盐渎”, 自古以来就有烹海水取食盐的传统, 除食用外, 食盐是一种重要的化工原料。在化工产业高速发展的现在, 仅仅完成从海水到食盐的初级转换远远不能满足社会日益增长的物质需求。在沿海大开发的战略下, 根据国家的支持政策和市委市政府的合理投资和导向, 盐城大力发展方向在海洋食品加工和海洋医药保健品方面。在沿海滩涂建设了滩涂产业深加工基地, 先后发展了宝龙、丰宝、海晶等5个年产值超亿元的龙头企业集团。其中。精粉加碘盐、紫菜、酱制品、海鲜调味品为当地特色产品, 龙虾出口占据的全国总量的半壁江山。

在非食品方面, 盐城已经建设完善了滩涂港口工业区, 形成了以大丰港为主, 滨海、射阳、响水港区共同发展的总体格局。目前。沿海化工园已成为华东地区最大的医药中间体生产基地和苏北一流, 全国知名的精细化工产业基地。

经济飞速发展的同时, 环境问题不容小觑。化工产业往往是水污染的重要来源, 进而可能摧毁整个沿海滩涂生态系统。盐城作为新兴发展的中小型城市, 其城市污染处理体系尚未完全符合经济发展的需求, 如果监管环境出现了薄弱环节, 各化工产业在利益驱使的前提下, 往往会出现严重的污染问题。2009年2月20日, 城西自来水厂的取水口因为酚类化学物质的污染, 超过一半的城区居民遭遇停水。因此, 根据可持续发展战略, 当地政府在积极招商引资的同时, 要关注投资公司的环境处理资质, 对其社会责任感进行合理化的评估。在监管方面, 建立健全监管机制, 防患于未然, 对恶意污染环境的企业进行严厉的处罚。进一步加大科技的投资力度, 加强建设环境处理系统, 并且积极主动的开发环境友好的可持续的生产工艺流程, 并通过政府补贴等方法进行推广。加强“人才强市”政策, 以丰厚的待遇引进先进人才, 并努力培养本地人才

三、环境审计在沿海滩涂开发中的应用

环境审计以贯彻落实节约资源和保护环境的基本国策, 建设资源节约型和环境友好型社会为目标维护资源环境安全, 发挥审计在促进节能减排措施落实以及在资源管理与环境保护中的积极作用。环境审计是一个新兴的概念, 环境审计包括自然、经济、社会等三个方面。

首先审计机关作为独立的第三方督促国家有关法律法规的建设, 监督有关政策的全面有效执行, 完善立法工作和提高执法水平。其次, 国家审计机关对各级政府的环保部门及其管理活动进行独立的审查和评估, 确保环境保护监测处理机制能够全面有效地运行。最后, 国家审计机关需要确保环保资金落到实处, 通过检查国家投入预算的执行情况和决算的报表信息, 检查各项凭证和往来交易的单据, 检查资源环保资金的征收、分配、使用和管理情况, 揭露存在的偷漏拖欠、挤占挪用、损失浪费等问题, 分析评价资源环保资金使用绩效, 促进规范资金管理, 提高资金使用效益。

在盐城沿海滩涂经济大开发的背景之下, 当地的审计机关需要正确评估各化工企业的生产环境, 有专门人员和专业人士评价其环保等级, 采取预防性而不是补救性的措施。此外, 地方审计机关需要审查盐城市各级政府是否正确地根据当地滩涂特色指定出合理的规章政策, 计划是否充分。是否有效遵循。审计机关作为独立的第三方, 对于特定的政策或项目, 需要评估其对盐城当地带来的综合效益和对滩涂的环境影响进行比较, 并作出可行性分析报告。

当地审计机关需要对沿海滩涂环境管理体系进行审计。检查是否建立了符合当地滩涂经济特点的管理体系;该体系是否健全和完善;当地的环保部门, 滩涂地区的企业是否有效遵循了该管理体系, 同时对审计风险进行评价。

审计机关需要对滩涂开发企业遵守当地制度、保护滩涂环境责任以及工作绩效进行审计, 对实施滩涂环境保护的管理和实施活动的真实性、合法性、效益型进行审查、鉴证。最后审计机关需要对环保资金进行审计, 在合理化范围内降低舞弊, 盗窃等不法行为, 进行账证核对, 账账核对, 账实核对, 确保环保资金的真实性合法性, 同时结合绩效审计, 对资金的效益性进行审计, 确保资金充分利用并在滩涂环境保护中发挥重大作用。主要采取方法有:

1.以系统论的思维指导审前调查:做到审前调查充分详实, 力求面面俱到。

2.以重点论的方法指导审计实施:正确把握审计方向, 关注民生问题。

3.以计算机技术辅助审计实施:用事实数据说话, 直观地反映审计发现的问题。

参考文献

[1].李雪, 杨智慧.对环境审计定义的再认识[J].审计研究, 2004 (2) .

[2].凌申.江苏东部沿海滩涂生态经济建设的思考[J].生态经济, 2001 (12) .

[3].李洪山, 刘璐, 王涛, 李春燕, 冯紫媛, 周海波, 徐荣.江苏盐城滩涂资源利用及发展策略[J].农业现代化研究, 2009 (11) .

对沿海城市非公有制经济考察报告 第4篇

一、___、___非公有制经济发展的基本情况

这次考察的两个城市，都处在沿海地区，是我国改革开放的前沿地带，非公有制经济发展较快，以___市为例，民营经济占全市国民经济总量，由改革开放初期的“一枝花”到“半壁江山”、“三分天下有其二”，再到如今的“五分天下有其四”，曾被费孝通先生称为“晋江模式”，石狮被誉为中国的“民办特区”。通过几天来的考察我们感到，两个城市在进入新世纪后，以开放型经济和民营经济为主体，正在掀起新一轮经济发展的热潮。据介绍，2003年，___、___两市国内生产总值分别为760亿元和1380.11亿元，财政总收入分别为149.22亿元和105.01亿元。

非公有制经济的迅猛发展，已是___、___经济发展中的一道亮丽风景。主要有这样几个特点：一是总量较大。2003年，___市民营企业已达到9万户，产值2649亿元，税收60亿元，出口515.7亿元，其中规模以上企业3000多家，产值约510.2亿元。___是我国海内外客商投资的热点城市之一，截止2003年6月，已有来自51个国家和地区的5890个外商投资企业，选择___作为在中国事业发展的基地，这其中包括了为数众多的充满活力的中小企业，也不乏柯达、戴尔、波音、沃尔玛等这样的全球知名跨国公司，据了解，世界500强企业中已有31家在___投资了48个项目，外商投资企业是___经济的主要支柱，创造了___84的工业产值、65的出口和40的税收。二是机制活。___市，目前相当数量的民营企业已过渡为管理规范的现代企业，企业家职业化，形成了新的决策管理机制，全市已有55的企业办理了产权甄别手续，有20168家企业按《公司法》登记为有限责任公司，有27家企业登记为股份有限公司，3704家企业改造为股份合作制企业。___市加快国有企业改制，完成改制企业58家，分流安置7500人，盘活资产28亿元。国有企业和乡镇企业通过改制，明晰了产权，加上良好的装备基础，正在焕发出活力。三是水平高。主要是规模较大、外向化、科技含量高、市场占有率高。在___，销售收入超亿元的民营企业就有196家，产值544.8亿元。这次我们参观的___福林鞋业有限公司（其中包括富贵鸟鞋业集团与福林鞋业集团等八家子公司）、大帝（企业）集团，总资产分别为11.2亿元和2亿元，员工都超过4000人，其生产的皮鞋、服装均为国内同行业的领头企业和知名品牌。分别获得“国家质检总局免检产品”和“外经贸部重点支持和发展的名牌出口商品”，产品销往欧洲、南北美洲和东南亚等60多个国家和地区。___市拥有国家级高新技术民营企业4家、省级科技企业93家、民营科技开发机构1039个，全市高新技术工业企业86个，产值达288.46亿元。四是县域经济发展迅速。___市人口728万辖4区、7县（市），有5县（市）进入全国经济竞争力百强，占福建省百强县的1/2。号称“民办特区”的石狮，不到50万人口的县级市，在160平方公里的狭小空间里就创下了102.2亿元的GDP、165.4亿元的工农业总产值和10亿元左右的财政收入，全市拥有2700多家纺织服装生产企业，产值近百亿元。五是块状经济和产业链高速发展。目前___已形成了纺织服装、鞋业、陶瓷业、纸制品业和食品等五大行业的产业链，涌现了诸如晋江鞋业、石狮服装、安溪茶叶、惠安石雕等闻名中外的企业集群，而其中制鞋业的产业规模在全国已形成绝对优势，有各类制鞋企业3000多家，年产各类鞋4亿双，占全世界运动鞋、旅游鞋产量的近五分之一，其生产厂家几乎都是民营企业。

非公有制经济的迅猛发展有力促进了当地经济和财政收入的快速增长，优化了经济结构，扩大了社会就业，而且有力推动了市场体系的发育和社会的转型。在___，市场经济的氛围十分浓厚，几十个行业商会在经济发展中扮演着重要角色，民营企业通过他们维护权益，培训骨干，沟通信息，寻找商机，已步入自我约束、自我管理，自求发展的良性发展轨道。

二、___、___非公有制经济发展给我们的启示

___、___非公有制经济发展之所以能够取得如此成就，得益于优越的区位优势、改革开放先行区的政策优势，改革开放20多年的自我积累，但我们感到更得益于每一届党委、政府的强力推动和大力扶持，民营企业家艰苦创业、自强不息的奋斗精神。这些都非常值得我们认真学习。

1、解放思想，加大力度优化非公有制经济发展环境

观念是行动的先导。鞍山在发展非公有制经济上与___、___的差距，我们认为还是思想观念上的差距。___非常注重转变、更新

领导干部的思想观念，每一届领导都坚定不移地接过前任的“接力棒”，承前启后，认准目标，加快速度，从未出现过反反复复折腾、走弯路的现象。我们必须坚决冲破一切束缚非公有制经济发展的观念、做法和体制性障碍，解放思想，实事求是，与时俱进，优化非公有制经济发展环境。一是深化行政管理体制改革，切实转变政府职能，形成行为规范、运转协调、公正透明、廉洁高效的行政管理体制，力求在引导和服务、营造促进发展环境、建立加快发展机制和公平竞争秩序等方面有所作为。二是彻底放开投资领域，放开经营条件，除国家明确禁止的投资领域外，所有竞争性领域，都对民营资本开放，按照公开、公平、公正、竞争的原则，构建对所有企业一视同仁的政策与管理平台，加强对民营企业的财政与金融支持，促进民营企业做大、做强、做优。三是要保持工作思路的连续性。

2、建设载体，构筑非公有制经济发展的大平台

非公有制经济要有大的发展，必须有大平台。___、___非公有制经济就是通过建设工业园区、发展专业片、培育企业集团崛起的。实践表明，工业园区不仅是企业做强、产业做大的重要载体，也是开放的窗口、产业的高地、城镇发展的新组团。要做强做大民营经济，必须要做好这方面的文章，我们感觉这也是鞍山未来的希望。一定要把现有的园区管理好，同时对已列入计划建设的工业园区，要统一规划、统一管理，建成有鞍山特色的园区；在园区内引导民营企业适度集中，延长产业链，形成产业链群；加强项目建设，以培育龙头企业和发展优势产业为基点，大力培育龙头企业，发展壮大产业链群，通过龙头企业延长产业链，以产业链形成产业“链群”效应，实现由松散的“个体经济”、“块状经济”向紧密型的“链群经济”发展。

3、抓住重点，扩大民营经济总量

我们感觉发展首先要有量的扩张。___市在发展民营经济过程中，积极引导民营经济，由“村村冒烟，遍地开花”向以培育新的支柱行业和壮大优势产业为重点转变，在抓重点突破中整体挺进民营经济发展。鞍山要实现扩张民营经济总量，必须抓重点，带全局。“侨资起家，外贸促发展”是___民营经济的一大特点，而我们鞍山是全国最大的钢铁基地之一，矿产资源十分丰富，这是我们的一大优势，我们要立足这一优势，紧紧围绕“一个基地，三个产业”这个已定的方针大做文章。___发展民营经济的又一条重要经验是建设大市场，推动大产业，走产业化与市场互动的路子，以大市场促进大流通，以大流通促进大产业，以大产业促进民营经济大发展。鞍山地区也有许多知名的大市场，但我们没有抓住机遇，做的更强大，我们要认真总结经验，同时我们还应大力培育更多的消费品和生产要素市场，发展规模大、功能完善、辐射带动力强、服务优质的综合市场和专业市场。

4、始终如一，实施县域经济发展

___的经济在几年时间能飞速发展，关键是该市坚定不移地实施“县域突破”战略，发展壮大了县域经济，以强县支撑强市的方针，走出了一条独具特色的小康之路。我们要尽快找到一条符合鞍山实际的城镇工业化和农村产业化发展的有效途径，选准选好县（市、区）委书记，视他们为发展壮大县域经济的“龙头”，为鞍山干部群众同心协力发展县域经济提供强有力的组织保证，为经济发展赢得先机。

5、抓科技人才，不断提高民营经济的素质和水平

甬台温铁路沿海经济发展黄金线 第5篇

2009年5月16日,在位于浙江省乐清市雁荡镇甬台温铁路雁荡山特大桥上,中国中铁四局集团先进的CPG500型长轨条铺轨机缓缓吐出一对长500米的长钢轨,随后机腹内机均匀布下混凝土轨枕,现场施工人员有序地紧上钢轨扣件,至此,甬台温铁路全线铺通。

孙中山先生遗愿

1921年,伟大的民主革命先行者孙中山先生在其所著的《建国方略》里描绘了沿海铁路的蓝图:“沿东方南方两大港间海岸线,自南方大港广州起至温州,于温州渡瓯江,进至乐清、黄岩、台州,又经宁海至宁波,以与东方大港相接……”孙中山虽然雄心勃勃,无奈当时内有军阀混战,外有列强侵夺,壮志难酬。

进入新世纪以来,浙江一跃成为我国经济强省,其沿海宁波、台州、温州三市更是占了全省GDP总量的40%。2005年10月27日,时任浙江省委书记的习近平宣布甬台温铁路开工建设,浙江沿海人民的百年铁路梦终将成真。

机遇和挑战并存,历史把铁路建设者们又一次推到了风口浪尖上。带着甬台温三地人民的梦想,带着各级领导的深切关注和殷殷嘱托,各参建单位纷纷调兵遣将,从祖国的四面八方赶来,迅速安排人员、机械设备有序进场。

甬台温铁路沿线地形复杂,路基土石方2175万断面方,有特大、大、中桥123座91.5公里,隧道59条88.1公里。工程项目科技含量高、技术标准高、管理要求高。受沿海地区地质状况和地形条件的影响,桥梁主要是24米、32米整体简支箱梁及大跨度预应力混凝土连续梁,采用造桥机现浇的箱梁重达900多吨。沿线气候复杂多变,每年台风暴雨期长达4个月,且所经之地水系发达,工程征地拆迁困难,项目难度非常大。

随着甬台温铁路即将迎来通车运营,为这条铁路建设付出4年心血的建设者们也因此被人们牢记。他们用智慧和汗水在沿海开山架桥,铺就了这条铁路大通道,中国中铁四局集团就是其中的光辉代表之一。

弓鸣箭啸乐清湾

东海之滨,乐清湾畔,奇峰险峻的雁荡山下,即将通车的甬台温铁路犹如一条伸展的长龙在浙东河湾丘陵间蜿蜒跃起。中国中铁四局集团甬台温铁路工程指挥部参战员工曾以满腔的激情,辛勤的汗水,在火热的工地获得了辉煌的成就。

2005年10月,中国中铁四局集团中标甬台温铁路Ⅲ标段,位于浙江省温州市和乐清市境内,全长57.125公里。管段内桥隧相连(隧道和桥梁占工程总长80%),仅隧道长就有17.278公里。有超过3000米长大隧道3座;雁荡山特大桥采用2-90米连续下承式叠合拱桥,跨度居世界同类桥梁之首;定头港特大桥、清江特大桥为跨海特大桥,深水、长桩、大跨,同时还要抵御台风、潮汐影响,在全国铁路设计中尚属首次。其中10项单位工程被列为全线的重难点控制性工程。整个区段具有新型结构物类型多、科技含量高、技术工艺新、工期紧等诸多特点。

“干工程,我们也要有‘亮剑’精神”,在指挥部召开的首次生产交班会上,中国中铁四局集团总经理助理、甬台温铁路工程指挥部指挥长张建场的话语掷地有声。

针对管段内桥隧密集、单项工程多、大小工点60多个、高峰期将有上千个作业面同时展开的实际,从进点开始,指挥部就对参战员工进行会战客运专线的思想动员,使员工牢固树立“创样板,出精品,干出闪光点”的坚定信念,全力攻克难关。

雁荡山特大桥:空中飞钢梁桥上叠彩虹

今年2月5日,由中国中铁四局集团四公司施工的甬台温铁路雁荡山特大桥2-90米叠合拱钢梁第二节拼装完成,标志着叠合拱钢梁拼装全部完工。雁荡山特大桥位于风景秀丽的浙江省乐清市雁荡山风景区,其中31号墩处2-90米叠合拱是我国首座高速铁路上的全焊结构钢桥,是甬台温铁路的亮点工程、重点工程和控制工程。

叠合拱由钢箱梁和主辅拱组成,钢箱梁顶宽14.8米、长184米、重2390吨,主辅拱高25米、重1036吨,是铁道部、上海铁路局和中国中铁四局集团的科研项目。四公司甬台温经理部针对叠合拱科技含量高,跨高速公路施工防护难、建设工期紧、施工难度大等特点,以确保工期为目标,以安全生产为重点,以科技创新为手段,于去年3月打响了叠合拱技术攻关战。

2-90米叠合拱是雁荡山特大桥30-32号墩的钢结构箱梁,上跨甬台温高速公路,因外部协调因素,位于甬台温高速公路中间隔离带处的叠合拱中间支墩的31号墩工期成为甬台温铁路铺轨的咽喉工程。为确保工期,经理部调整工作思路,于2008年3月提前展开叠合拱钢箱梁第一阶段98.25米的拼装施工。针对叠合拱工艺复杂、科技含量高、精度、线形控制标准要求严的特点,经理部成立招标小组,超前准备,采用厂内单片组件加工,现场组拼的施工方案。经理部安质、工程技术人员每天拿着尺子、小锤,扛着检测仪器跟班作业,“眼看、手摸、锤敲、机测”,对叠合拱钢结构件焊接质量、精度、线形进行环行监控,使叠合拱箱梁一次性通过检测验收。

中国中铁四局集团根据钢梁不同部位,采用不同的焊接工艺,并且对所有焊接工艺都制作焊接试板,对焊缝进行机械性能检验。在检验合格的基础上,优化焊接工艺,在保证焊接质量同时,进一步提高了焊接效率、节约了成本。

2008年6月,31号墩正式开工。针对场地狭窄、机械施展不开的实际,项目部采用隔孔钻桩法,布设3台钻机24小时作业,利用控制成孔和浇注时间,达到了既保证施工连续又加快成桩进度的目的。经理部将每道工序分解到岗、责任到人,完成时间细化到小时,使31号墩和首孔钢箱梁同步完成,为钢箱梁顶推施工赢得了时间。

针对顶推施工工序复杂、统一协调性强、跨高速安全风险高的特点,在顶推前期,经理部邀请局内外有关专家,对顶推方案进行论证评审,保证施工方案的科学性、实用性、安全性。2008年12月20日,叠合拱钢箱梁顶推施工开始,经理部成立了纠编组、滑道观察组、顶推组、监控量测组、后勤保障组等组织保障体系,组织相关人员召开技术交底会,并在每天顶推作业前,在现场再次温习,还严格执行了岗前检查制度。在完善的组织体系保障下,使叠合拱钢箱梁两次顶推得以安全顺利完成。

雁荡山特大桥叠合拱工程技术含量高,为同类跨度世界之最,被称之为“世界领先、亚洲第一”。根据工程特点,经理部积极与第四勘察设计院、中南大学、局设计院等单位共同进行科研。

针对2-90米叠合拱在施工中运用大量新技术、新材料、新工艺的特点,以项目经理杨翼、总工梅俊为首的“QC”技术攻关小组围绕叠合拱结构特殊、工艺复杂的特点,从施工技术方案编制初期,就展开技术攻关,多次邀请有关专家进行评审论证,并不断优化和完善,利用现场焊接工艺试验提取的焊接参数,确定了采用CO2气体保护自动焊、埋弧自动焊焊接工艺,攻克了雁荡山特有的潮湿多风环境对叠合拱拼装采用全位置等强对接焊的影响,保证了拼装构件的焊接质量。

叠合拱属超重超长结构,两次顶推施工均要上跨甬台温高速公路,顶推过程有序控制及施工安全是技术重点和难点。QC科技攻关小组通过详细的变形计算和受力分析,设立顶推施工监控量测组,控制施工过程中每个阶段结构变形。第一次成功顶推就位后,QC小组认真总结,潜心研究,进一步优化方案,将顶推过程中应力、线形、精度控制在设计误差范围之内。确保了叠合拱钢箱梁安全精确顶推到位,顶推时间由第一次七天压缩到了第二次的四天。

高起点穿越乌岩山

乐清湾潮水当歌,乌岩山群峰卓立,全长6208米乌岩山隧道是甬台温铁路全线六大控制工程之一,由中国中铁四局集团甬台温工程指挥一经理部一队承担隧道出口3410米单口掘进施工任务。施工人员高起点切入,高标准管理,率先在全线实现了第一个管棚施工、第一个仰拱施工和第一个峒门成型。

2005年11月7日,进峒的第一排炮炸响,隧道施工拉开了序幕。从开工时起,一队就将文明施工区域划分为隧道施工区、桥涵施工区、路基附属施工区和生活区等四大块,对各项临时设施进行合理的布置,对现场堆放的大宗材料、半成品、预制场和机具设备等划定专门的区域,设置标志牌,确保施工现场井然有序。现场设置了污水处理池,将施工产生的废水沉淀后排放。采用国内最大的射流风机送风、洒水降尘等方法,保障峒内良好通风环境,提高了施工效率。

乌岩山隧道单口掘进对实现工期至关重要。一队抓住成本管理,优化施工方案,确保工程快速推进。他们把队部设在峒口,由经验丰富的管理人员、工程技术人员、试验人员组成现场三班倒工作组,全面协调和解决施工中出现的问题。施工中采取定作业工序、定每班作业量、定作业时间、定作业人员及数量、定机械设备、定安全质量标准、定奖罚标准、定文明施工标准的“八定”管理办法,并对测量、打眼、爆破、出碴等各个环节都明确规定了具体作业时间。

经过反复研究,他们制定了测量18分钟、掘进280分钟、出碴200分钟的作业时间明细表。隧道施工一天三个循环不间断作业,隧道出口处值班室设有专人,负责登记每班进出隧道人员的时间和人数、进行24小时调度记录,记录每道工序开始、完成时间、施工中机械状态、工序衔接状况、人员交接情况等原始资料,然后每天由队领导及各部门进行分析,对于超过正常范围循环时间的,立即组织协作队伍在工地会议室进行分析研究,从工、料、机及方案方面查找原因,采取措施。

在施工方式上,放弃传统单纯追求掘进速度的理念,树立“综合成峒”的新思路。即在开挖掘进的同时,支护、衬砌、填充、仰拱等所有工序全面跟进。在精细的时间和工序安排保障下,“综合成峒”速度平均达到了170米/月,并创造了月成峒198米高产纪录。

为确保打造出精品工程,中国中铁四局集团制定了合同管理、施工技术管理、质量管理等一系列管理制度。在工程质量的创优上构成了一个以制度为基础,以岗位为保证,以工作质量为考核依据的控制体系。施工中,在坚持执行好“技术交底书”的同时,将眼睛随时盯在各个工序上,每道工序严格执行“三检制”,隐蔽工程严格执行旁站制度,对旁站人员实行重奖重罚,先后自行对外观质量达不到要求的工程返工4次。为保证隧道二次衬砌质量,员工在模板内侧均匀地涂刷脱模剂,振捣中增加捣固振动器的数量确保了混凝土整体衬砌质量。在预防和根治隧道渗漏这一质量通病,总工程师徐光和组织有关人员就这一课题进行“会诊”,焊接缝采用价热风焊机,同向双缝焊接;将分区防水与整体模板衬砌台车同步运用;加强过程监控,每施作一段都要进行严格检查、试验,确认质量合格无误后,方可进行二次衬砌的施工,促进了工程质量的整体提高。全方位保安全生产。

为确保安全施工,一队先后制定下发了《隧道施工安全八条强制措施》等21项施工安全管理制度,完善防范措施和安全防护装置。隧道内每隔50米设置一块安全标语牌,营造了浓厚的安全生产氛围。队里坚持“班前安全教育一刻钟”,安全员对每一道工序都跟班作业,旁站监督,专职安全员每天不间断在隧道内来回巡视。开展隧道防坍塌、防水、防火、防爆、防中毒施工安全应急救援预案演习活动,提高施工人员的临时应变、紧急救援和排险抢险能力。重视火工品的管理,安排专职安全员对火工品使用进行全过程监控,并严格火工品运输、存放、领用、登记、退库等制度和手续。把握关键节点,每到一个工序关键环节都进行了安全技术交底。坚持隧道施工仰拱超前、衬砌紧跟原则,加强初期支护,确保隧道施工不塌方。每月组织一次安全生产大检查,并正确使用红、黄通知书,及时发出隐患整改通知书,确保了隧道的无一安全事故发生。

汗水换来硕果

在开工之初,中国中铁四局集团甬台温铁路工程指挥部把铁路客运专线的新知识、新标准、新验标以及新的工艺流程和操作规范当作“剑诀”,在全体参战员工中掀起了学习的热潮,先后邀请铁道部、上海局、中铁四局的专家到现场进行专项培训,重点传授客运专线技术体系、管理理念及其与普通铁路的差异。

针对客运专线追求主体结构零缺陷,施工过程控制严,随工随验,检验不合格不得进行下道工序施工的实际,指挥部在建立健全各项规章制度的基础上,严格遵守处处有标准、事事讲规矩的原则,按照新的《验标》规定和工程用料实际,试验室仅碎石理论试验次数就达一万次以上,加上其它原材料的检验要求,试验室的试验次数将超过3万次。施工中,指挥部对钢筋、粉煤灰等重点物资进行了480个批次的实验检验,完成钢筋焊接实验126次,混凝土抗压试验1058组,耐久性混凝土试验200多组。

甬台温客专工期紧,施工的各个工序环环相扣,每一个环节出了纰漏都会造成整个循环停滞,影响工期目标。犹如“剑客”舞剑,不能留有丝毫破绽,须将剑舞得密不透风、水泼不进方能立于不败之地。

指挥部每月组织管理人员到现场逐工点、逐项目部署节点工期,每周召开调度交班会进行督促安排,每月下旬组织安全质量大检查,每季组织“五比四创,夺雁荡杯”劳动立功竞赛评比活动,对各项任务的完成和落实情况采取问责制,对进度质量安全等进行监控。

施工期间,铁道部副部长卢春房视察后曾高度评价:中铁四局起点高,进展快,带动了甬台温铁路全线施工生产,发挥了排头兵作用。

沿海经济发展的黄金通道

按计划,甬台温铁路8月1日开通货车,10月1日开通动车组客运,而与甬台温铁路在温州“握手”的温福铁路也将于10月开通客运,沿海的经济大省浙江将迎来一个铁路新时代。

沿海经济 第6篇

1.1 拥有一定的重工业化基础

以沈阳为中心的辽宁中部城市群是闻名中外的重化工业高度聚集区, 是当今中国最重要的装备工业和原材料工业的生产基地。尽管20世纪80年代以来, 各大国有企业在艰难的调整和改革, 其重化工业在全国的战略地位和作用尽管受到严峻挑战, 但依然发挥着不可替代的作用, 辽宁依然作为全国最重要的机械装备工业基地, 沈阳经济区和辽宁沿海经济带依然是全国最重要的原材料生产基地, 其中, 钢及钢材产量、石油加工能力仍占全国产量的1/5～1/6之多, 其重工业和原材料产业仍然有一定的基础。

此外, 沈阳经济区和辽宁沿海经济带的重化工产业框架形成之初就是以产业关联性而打造的, 即矿山→能源工业→冶金→机械装备产业链条。从而形成其产业互补性和关联性很强。

1.2 区域资源丰富

1.2.1 矿产资源丰富

沈阳经济区和辽宁沿海经济带拥有2000多平方公里的废弃盐田、盐碱地和荒滩, 其中大部分尚未开发。40多种矿产资源储量居全国前3位, 拥有占全国1/4的铁矿保有储量, 占世界1/4的冶金辅助矿菱镁矿储量, 占全省2/3的煤炭储量, 超百亿m3的煤层气, 储量36亿m3的油田页岩, 还有储量较大非金属矿产资源 (如水泥石灰岩矿) 等。资源禀赋成为沈阳经济区和辽宁沿海经济带重化工业基地形成的基础。

1.2.2 农业资源开发潜力巨大

沈阳经济区和辽宁沿海经济带所在地域地处土地肥沃、降雨适中, 气候温和的下辽河平原, 是辽宁最大的商品粮基地和菜篮子基地, 也是全国重要商品粮基地之一, 由于农业区紧靠密集的城市群, 都市型农业特点鲜明, 现代化、市场化、商品化农业较为发达, 实行产业化经营有着巨大的发展空间。

1.2.3 水资源补给潜力较大

沈阳经济区是全国水资源极为匮乏的地区, 但由于经济区背景水资源比较丰富的辽东天然的“绿色水库”, 每年通过已建成的大型和特大型水库——大伙房水库、观音阁水库、窝水库、清河水库、汤河水库、柴河水库等为沈阳经济区的经济和社会发展提供极为重要水资源供给支撑。而辽宁沿海经济带处于沿海, 水资源十分丰富。

1.2.4 地理资源丰富

辽宁沿海经济带和沈阳经济区位于东北地区的前沿、环渤海地区的中心和东北亚经济圈的关键地带。毗邻黄海和渤海, 与日本、韩国、朝鲜隔海相望, 面向经济活跃的泛太平洋区域, 与俄罗斯、蒙古陆路相连, 是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。沿海经济带拥有沿海大陆岸线2290公里, 占全国的1/8, 宜港岸线1000多公里, 其中深水岸线400公里。

1.2.5 教育资源丰富

单是沈阳经济区 (市区) 就拥有高等学校37所, 占全省 (市区) 高校拥有总数的56%;高校在校学生总人数255753人, 占全省57%;专业技术人员数量96.9万人, 占全省57%;此外, 50余年工业化进程中造就了一大批数以百万计的技术熟练工人, 也是实行新型工业化的宝贵财富。

1.3 城市化程度高

沈阳经济区作为辽宁和东北老工业基地的核心区, 区域内城市密集。在以沈阳为中心, 百公里半径内, 汇集了人口超百万人口的3座特大城市 (沈阳、鞍山和抚顺) , 人口在50万人以上的3座大城市 (本溪、营口、辽阳) , 一座中等城市 (铁岭) , 7座县级市, 441个小城镇。城镇化水平高达54.2%, 为全国城市化之前列。

辽宁沿海经济带共拥有6个省辖市和8个县级市, 城镇化率高达58%, 且与辽宁中部城市群互为支撑, 辐射和带动力较强。大连市物流、商贸、金融、旅游等现代服务业发达, 是全国最具经济活力城市之一。

1.4 现代化交通运输网络密集

辽宁沿海经济带和沈阳经济区共拥有5个主要港口, 100多个万吨级以上泊位, 最大靠泊能力30万吨级, 同世界160多个国家和地区通航, 是东北地区唯一的出海通道。港口货物吞吐量超过3亿吨, 集装箱吞吐量近400万标箱, 分布有沈山、哈大等区域干线铁路和烟大轮渡。以沈阳为中心基本形成了一环五射的现代化运输通道, 沈大、沈山、丹大等多条高速公里, 铁大、铁秦等输油管道, 已形成四通八达的交通和通信网络, 为实现区域经济一体化提供了重要支撑。

2 劣势 (WEAKNESS) 分析

2.1 沿海区域和腹地区域没有很好地互动发展, 市场没有形成一个有机整体, 市场分割严重

区域内产业关联度低, 各区域间, 各城市间缺乏合作, 各自为政, 彼此在资源、产业、技术、人力、市场等方面缺乏联系。国家给予辽宁沿海经济带和沈阳经济区的一些优惠政策也不能实现共享, 资源优势和地理优势很难体现出来, 沿海经济与腹地经济的优势产业没有更好的实现对接, 两大区域没有实现双赢。这两大区域和各个城市之间缺乏沟通合作, 整个市场没有形成有机整体, 相反, 各大城市之间埋头发展自身经济, 缺乏全局观和整体观。在组织机制和政策制定上也缺乏一个全面布局和整体构想, 无法发挥沿海与腹地经济的优势, 实现互动发展。

2.2 重复建设严重, 区域内产业趋同

因为在招商引资的过程中, 基础设施等硬件条件至关重要, 所以, 为了千方百计招商引资, 各地区政府纷纷加大基础设施建设, 从而造成了资源的浪费。各地区港口开发无序, 港口泊位设置不合理, 一般性的中小泊位发展过剩, 而专业性的深水码头相对稀缺。一些政府和企业在自身利益和短期利益的驱使下, 盲目开发岸线资源, 不顾已有码头, 港口的特点和市场需求, 一味做大做全, 造成资源的极大浪费。

以造船业为例, 仅仅从大连北端的长兴岛到旅顺开发区这147.4公里长的海岸线和港湾上, 就聚集着大连船舶重工, 中远船务, 韩国STX集团造船基地等多个造船厂。此外, 营口市提出营口沿海产业基地规划发展1万吨级以下船舶制造及甲板机械等配套产业。盘锦船舶工业园区发展5万吨级以下的各类中小型船舶修造及船舶配件产业。葫芦岛船厂作为中国军用舰艇制造基地, 也兴建了第二个30万吨船坞, 将造船能力提升到了500万吨。这样, 辽宁6个沿海城市都在计划或是正在兴建造船、修船业。

除了各大沿海城市纷纷兴建港口, 发展造船业, 装备制造业, 各大城市还纷纷建设高尔夫球场, 大型体育馆等设施, 重复建设风电, 甚至有些城市还重复修建汽车站、火车站。单单葫芦岛市, 10年间就修建3个长途客运站, 耗资高达1.4亿。这些重复建设都造成了资源的极大浪费, 同时也使得区域内产业趋同明显, 各城市一窝蜂的投资一个行业, 造成区域内恶性竞争加剧。

2.3 区域发展不平衡, 缺乏有效的的沟通机制, 地方保护主义盛行

发达地区和边缘地区的市场发展差距仍然存在, 制约了一体化进程。各级地方政府进行地方公共品投资决策和制定地方投资规划的时候, 对靠近行政边界的投资没有腹地的力度大, 造成行政边缘地区经济发展滞后, 难以发挥经济辐射作用, 不利于经济协调发展。

各级政府没有形成统一有效的协调机制, 增加了政府间协商的难度和成本。分割了统一市场, 阻碍了生产要素和资源的流动以及优化配置。区域内由于行政管理体制中横向沟通不畅, 信息不对称, 致使各级地方政府在制定经济大战政策时, 存在矛盾和冲突。如果不加以改正的话, 将会削弱辽宁沿海经济带经济发展的凝聚力, 形成生产要素与经济资源地域空间配置优化过程中的制度性障碍。

此外, 区域内地方保护主义盛行。各城市各自为政, 甚至为了自身利益最大化, 出台不利于区域合作的政策, 从而忽视并损害了全局利益。各地方政府之间恶性竞争不断。这样只强调竞争而忽略合作, 就会产生“零和博弈”, 即使个别城市, 地区经济有所发展, 可是从整个区域整体的角度来看, 经济总体发展没有实现突破。

2.4 缺乏完善的筹资渠道, 尤其是中小企业贷款和民间信贷。投资意识差, 民间创业差

辽宁沿海经济带和沈阳经济区的民间投资融资渠道狭窄。近年来资本市场虽然发育较快, 但除了短期信贷外, 其他融资渠道对民营经济的开放度很低。金融信用体制不健全、中小民营企业资信等级较低和可支配的信用资源匮乏限制了银企之间的稳定合作, 致使中小民营企业始终普遍存在贷款难、担保难问题。由于各级金融机构对民营企业的信贷支持十分有限, 再加上直接融资渠道十分狭窄, 导致民间投资仍主要靠内部积累和融资。2002年我省全社会民间投资中的银行贷款仅占13.0%, 其余绝大部分都是靠自我积累, 滚雪球式发展。以辽阳市为例, 截至到2010年5月, 辽阳有142户企业缺少流动资金46.1亿元, 52个项目资金缺口近50亿元, 大多是中小企业。融资渠道狭窄, 资金成本高, 企业负担重, 限制了民营企业的投资行为, 使其在选择投资项目时往往比较看好那些投资少, 见效快的项目, 所以投资项目很难上规模, 在同行业中就缺乏竞争力, 很容易形成恶性循环。

而对于民间投资来说, 缺乏公平的市场准入环境。民间投资的市场准入仍然存在许多限制, 许多行业仍存在着严重的行政性垄断, 从而为民间投资的准入设置了难以突破的“禁区”。目前, 在金融、保险、电信等领域, 设置了一系列前置审批等严格的准入限制, 使各类民间投资难以进入。在竞争性行业中, 也存在着严重的行政性垄断。例如, 电力、石油石化、铁路、民航等基础设施与基础产业部门的基本特点是自然垄断特征明显, 行业主管部门采取审批制等手段排挤系统外的企业特别是民营企业的投资进入的同时, 通过指令性的方式授权行业垄断企业担任项目业主, 从而构成了民营资本进入的天然屏障。再如, 国家对某些特殊的公共服务贸易行业往往给予了严格的准入限制, 各类民间投资往往难以进入。此外, 集团过度垄断和高度保护的投资体制阻碍了民营企业投资汽车、电子、船舶等支柱产业。而对属于特殊行业的科、教、文、卫、旅游等社会服务行业, 需要由地方政府颁发特殊行业经营许可证。一些行业甚至允许外资企业可以进入, 但却排斥民营企业进入。市场准入的限制和行业的垄断, 一定程度上缩小了民营企业的投资和生存发展空间。据统计, 2002年我省民间投资主要集中在第三产业, 占59.9%, 在第三产业投资中3/4又属于房地产开发投资;第一、二产业仅分别占8.3%和31.8%, 与非民间投资比重大体相似, 带有浓重的传统经济色彩。民间投资对采掘、钢铁、石化、煤电水气、交通、城市基础设施、教育、文化、广播电视、卫生、体育、社会福利和科研领域涉猎很少, 这些行业的民间投资仅占全部民间投资的10%。

2.5 产业结构不合理, 轻工业和服务业等第三产业发展缓慢, 就业机会少

从辽宁地区自身来看, 产业结构, 产品结构及技术结构确实不合理, 其突出表现是重工业比重过大, 轻工业比重过小, 农业基础落后, 农、轻、重结构严重失衡。

一般来说, 重工业具有投资大、建设周期长、见效慢、产品利润率低的特点, 而轻工业具有投资小、建设周期短、见效快、产品利润率高的特点。在计划经济条件下, 重工业的产业优势及特点能够依靠国家计划得以保持与发挥, 因为它服从于国家发展计划目标及长远利益要求, 而不从属于市场竞争获取利润最大化原则。但在市场经济中, 它显然就远不如轻工业能尽快地适应市场竞争, 获取利润最大化要求了。轻工业是消费品工业的主体, 承担着繁荣市场、提高居民生活质量、吸纳社会就业、促进经济增长的重要任务。可是辽宁的轻工业明显弱于重工业, 占工业的份额较重工业也小很多, 轻工业的增长速度也低于重工业。在进入经济高速增长期后, 其工业经济增长的显著特征是“重快轻慢”, 重工业增长速度高于轻工业。即使在2005年滞后, 这一局面得以扭转, 但相对于其他省份和区域, 辽宁的轻工业仍然处于比较劣势的水平, 吸纳社会就业的能力也很有限。

2.6 科研投入不足, 高新技术产业不发达

虽然依托大连理工大学, 东北大学, 在机器人, 纳米材料, 嵌入式软件, 燃料电池, 非标电器网络接入, 网络住宅总成, 智能人机交互平台, 高性能树脂合成, 转基因疫苗等方面具有国内领先水平, 可是由于投入不足, 融资渠道不畅, 造成高新企业规模不大, 发展不足。以东软为例, 2009年东软的年产值只有12亿元人民币, 而华为, 联想等企业年产值都在数百万亿元以上。

此外, 缺乏品牌优势。相对于珠三角区域高科技品牌众多, 辽宁地区的高新科技品牌可谓屈指可数。而在市场占有率方面, 单单广东省生产的计算机就占到全国总产量的50%, 计算机主板达到86%。而辽宁的高新科技产业在全国的市场占有率确是微乎其微的。

2.7 对旅游资源的包装运作不足, 缺乏区域形象整体宣传力度

辽宁沿海经济带和沈阳经济区拥有丰富的旅游资源。背靠东北平原, 拥有东三省唯一的出海口和海滩, 具有非常庞大的海滨旅游资源, 此外, 与北京动车到达只有4小时, 高速公路网络非常便捷, 对于北京, 天津等地的旅客来说, 在地理上也十分具有优势。辽宁省内拥有9处国家重点风景名胜区、1处国家历史文化名城、35处全国重点文物保护单位, 旅游资源十分丰富。辽宁省山海秀丽、自然景观优美, 历史遗迹众多、文化积淀丰厚, 具有丰富的乡村旅游资源。辽宁省又是44个少数民族聚集区, 民族风情各异精彩, 具有优越的旅游资源和人文文化资源。

但是, 由于对旅游资源缺乏宣传推广, 辽宁省的旅游业仍然只是停留在单一层面上的观光游, 旅游设施比较陈旧, 服务观念有待加强, 配套服务产业还不完善甚至出现空白。以2009年为例, 辽宁旅游收入只有2000亿元人民币, 占到全省GDP的10%左右, 浪费了辽宁丰富的旅游资源和人文资源。

另外, 由于缺乏整体推广和宣传, 其他地区尤其是南方很多游客对辽宁的印象还停留在冰雪游和民俗游, 一些投资者也对辽宁缺乏了解, 直接影响了辽宁沿海经济带和沈阳经济区的招商引资。

2.8 环境保护不足, 环境资源破坏严重

辽宁作为传统的重工业基地, 生态环境和自然资源也受到了很大程度的破坏, 很多城市过度开采挖掘煤炭、石油等资源, 造成城市地质塌陷, 地下水资源枯竭, 再加上辽宁属于高寒地区, 直接导致土壤沙化和沙尘暴。虽然在后期, 各地政府都已经认识到了问题的严峻性和紧迫性, 但是在实际执行上, 仍然存在盲区和侥幸心理。在以后的开发上也可能存在这个问题, 例如, 锦州港的开发就间接破坏了笔架山风景区。此外, 由于非法采石, 沈阳市新城子石佛寺乡境内的七星山风景区也遭到严重破坏, 七星山主山被挖出了4个深坑, 直接导致沈阳市失去了七星山这一天然生态屏障, 无法阻挡风沙, 造成沈阳市春秋两季沙尘暴肆虐。另外, 以绥中为源头, 在环渤海的海面上非法盗采海砂, 给沿海生态带来了极大的破坏, 造成海岸线内移, 海岸线受侵蚀非常严重。原有重工业污染严重导致城市环境和生态环境受到一定的破坏, 但后期的恢复和治理仍然没有跟上, 直接影响区域内生态平衡和城市形象。这些如果不尽快解决的话, 对于辽宁沿海经济带和沈阳经济区的生态平衡和自然资源都会带来极大的破坏, 对于整个区域的发展造成不可弥补的恶果。

3 机会 (OPPORTUNITY) 分析

3.1 政策的大力支持

实施振兴东北战略以来, 国家对东北地区给予了强大的政策支持和建设项目倾斜。2009年7月1日国务院批准《辽宁沿海经济带发展规划》, 辽宁沿海作为整体开发区域被纳入国家战略。2010年4月, 经国务院同意, 国家发改委正式批复沈阳经济区为第8个国家新型工业化综合配套改革试验区。在这两大经济区先后建成后, 各级政府纷纷下发各种文件, 给予了相应的倾斜性配套政策, 给东北地区扩大对外开放创造了良好的政策环境, 给辽宁沿海经济带和沈阳经济区的开发注入了强大的动力, 带来了前所未有的的发展机遇, 进一步也为整个东北地区的开放拓展了更广阔的空间。

3.2 全球产业结构调整的机遇

受全球性金融危机影响, 各国政府纷纷调整经济政策, 重塑产业结构。尤其是伴随高新技术的发展, 各国的经济中心普遍转移到低耗能, 高附加值, 高科技环保型企业。辽宁沿海经济带和沈阳经济区的企业, 尤其是中小企业如果牢牢抓住全球产业结构调整和我国市场进一步开放这个有力契机, 淘汰原有的落后产能, 发展高新科技产业和环保生态产业, 加快兼并重组, 就可以实现辽宁沿海经济带和沈阳经济区的产业优化升级。

4 风险 (THREAT) 分析

4.1 区域恶性竞争

因为资源的稀缺性和利润的有限性, 随着区域经济的发展, 如果稍有不慎, 辽宁沿海经济带和沈阳经济区彼此间会争夺区域内资源, 尤其是各大城市为了自身利益考虑, 争夺有限的资源和政策, 会产生一些短视行为, 甚至恶性竞争, 对两大区域的互动发展造成极大的消极影响和负面效果。

4.2 周边环境的不稳定因素

辽宁沿海经济带和沈阳经济区毗邻朝鲜和韩国, 但朝鲜半岛存在不稳定的因素, 一旦发生变动, 势必会第一时间影响到距离他们最近的东北地区。作为辽宁沿海经济带和沈阳经济区的主要贸易伙伴国之一的韩国, 其订单必将大额减少, 出口贸易会受到很大影响。同时, 也会影响到另一个主要贸易伙伴国日本。以出口贸易为主要产业结构的中小企业受到的冲击将更为严重。

综上所述, 辽宁沿海经济带与沈阳经济区在互动发展过程中, 应该正视自己的优劣势, 充分利用各种机遇, 才能最大化地规避风险, 充分发挥区域经济优势, 实现双赢。

参考文献

[1].林木西.沈阳经济区的启示[J].决策, 2007, (9) :38~39

[2].辽宁沿海经济带发展战略研究.辽宁省政协经济委员会课题组, 2006

[3].沈阳经济区 (辽宁中部城市群) 发展总体规划纲要.辽宁省发展和改革委员会, 2008, 2

[4].辽宁沿海经济带发展规划.国务院, 2009, 7

振兴沿海经济带完善区域物流法 第7篇

关键词：振兴,区域,物流法

国务院常务会议于2009年7月1日由温总理主持, 对辽宁“五点一线”沿海经济带的布局开发及发展前景给与了充分的肯定和赞誉, 通过了《辽宁沿海经济带发展规划》。为了落实国务院的最新指示精神, 认真实施《辽宁沿海经济带发展规划》提出的目标, 我们省做好了充足的准备。2006年2月, 《辽宁省人民政府关于鼓励沿海重点发展区域扩大对外开放的若干政策意见》正式颁布。2009年2月25日的国务院常务会议, 把物流业调整到全国十大振兴规划产业之中, 由此可以看出物流业有着广阔的发展前景。为了执行国务院和省委的指示精神, 我们对辽宁“五点一线”沿海经济带的物流业进行了深度调研, 为振兴沿海经济带的区域经济提出了自己的建议和设想。根据国务院的指示精神, 大力发展辽宁五点一线沿海经济带, 为了落实国务院的指示和要求, 紧密联系实际, 开展《辽宁沿海经济带条例》地方性法规的立法工作, 落实《辽宁沿海经济带发展规划》中确定的各项任务措施, 诸项落实到位, 在国务院各有关部门的政策支持和督促指导下, 确保《辽宁沿海经济带发展规划》中具体目标的顺利实现和完成。

1“五点一线”沿海经济带与现代物流业

随着全球经济一体化进程的加快和科学技术的飞速发展, 物资流通在国民经济建设中的作用变得更加重要。现代物流业已经成为改善国家整体经济效率和效益不可缺少的一环。我国国民经济和社会发展第十一个五年规划明确提出:“大力发展物流管理技术, 生产和流通企业要加强物流管理”。现代物流业作为一个新兴的涉及国民经济众多行业和部门的复合型产业, 是经济、社会和技术发展到一定阶段的产物, 其发展水平的高低是工业化进程的重要标志。物流业作为第三产业, 它的核心要素就是要突出系统整合和优化的理念, 对运输、储存、装卸、包装、流通加工、搬运、配送、信息处理等基本功能, 实现一体化的运作, 来降低成本、提高效率和优化服务。借鉴国内外物流业的发展来看, 经济的高速发展都是建立在完善的现代物流服务体系和相应的物流能力基础之上, 现代区域经济的持续高速增长是依靠现代物流服务体系和足够的物流能力所来支撑的。我国现代物流的发展始于20世纪90年代, 现代物流产业虽然才刚刚起步, 但其作为我国国民经济重点发展的产业之一, 将在未来的经济发展中起到举足轻重的作用。要想加快建立符合国际规则的物流服务体系和企业运行机制, 积极支持国外物流企业进入中国市场, 同时鼓励中国物流企业走向国际市场, 加速实现国内外物流市场服务一体化, 就必须首先建立完善的物流法律法规体系。加入世贸组织后, 我国物流企业的发展面临着更多的机遇和更大的挑战, 这就要求我们要根据形势的变化不断修订和调整关于物流活动的法律规范, 进一步完善有关法律体系。

“五点一线”战略, 具体是指重点开发建设大连长兴岛、大连花园口岸工业园、营口沿海产业基地、锦州湾产业园区、丹东产业园区这五个区域, 建设贯穿黄渤海沿岸的滨海公路, 形成沿海经济带, 带动辽宁中部城市群, 打造对外开放的新优势。经济发达国家和地区的崛起无不依托沿海, 就在于沿海开放带来的时间效率和市场空间。辽宁沿海有广阔的腹地, 可以为东北三省以及内蒙古东四盟提供最便捷的出海通道, 辽宁开始重新认识自己的沿海优势, 全面实施辽宁沿海经济带对外开放的新战略, 从而进一步推动东北老工业基地的振兴和发展。

2 构建区域物流中心, 辐射沿海经济带

随着我省经济的持续、健康、快速增长, 给物流业提供了广阔的市场, 物流企业的供给量和需求量都在不断扩大, 我省的现代物流业如雨后春笋, 发展态势良好。体现在物流及相关产业增加值及登记注册物流企业方面的较快增长, 以及物流基础设施的日益完善和物流园区的建设也都在在稳步推进之中。目前已初步构建了以物流中心城市为核心, 综合性及专业性物流园区为结点的现代的大型的物流服务体系, 第三方物流企业发展也有良好的势头。如大连花园口工业园区物流发展的规划原则和前景是 (1) 规划原则:依据物流需求、经济发展等实际情况确定物流规划方式、物流系统范围与组织层级, 协调好物流系统各要素的空间组织使其综合关系达到最优, 充分利用先进物流技术实现物流系统的优化, 通过物流社会化, 降低全社会物流成本。 (2) 规划目标:结合铁路、公路规划构建城市物流交通系统, 加强物流市场化, 促进“第三方”物流发展, 实现货运交通一体化。 (3) 区域物流体系:辽宁省内的重点构造的物流配送体系中, 是以沈阳、大连、锦州三个城市为中心, 依托沈大、沈山、沈丹、沈哈四条交通干线, 连接大连、丹东、营口、锦州等环渤海、黄海两条沿海经济带的“三四二商业物流网络体系”。辽宁省在“十一五”规划中提出要建设以沈阳、大连为核心, 贯通辽东、辽南、辽西和辽北沿线的生活消费品物流体系和原油、钢材、木材等重点生产资料物流中心。推进区域性物流中心建设, 重点构建沈阳苏家屯物流园区、大连大孤山半岛国际物流园、锦州辽西区域 (渤海) 物流园区、丹东鸭绿江国际物流园区和营口口岸物流园区。大连花园口工业园区作为辽宁“五点一线”沿海经济带的重点开发区, 其物流将是区域物流体系中的重要内容之一。在物流发展上需要通过大丹高速公路、鹤大 (201国道) 和东北东部边境铁路, 与大连大孤山半岛国际物流园、丹东鸭绿江国际物流园区和营口口岸物流园区密切联系, 同时依托沈大、沈丹交通干线扩展物流辐射半径, 构成沿海经济带上重要的物流节点。

目前, 作为“第三利润源泉”的物流业, 已经成为国民经济新的增长点和重要的支柱产业, 但是物流方面的法律法规却相对滞后, 多分散于各种原生的与物流相关的多种法律法规之中, 多是些原生的法律法规。因而存在着许多弊端和缺失, 缺乏法律的有效规制已成为物流业发展的“瓶颈”之一。所以, 建立健全物流法律, 整合已有的原生法规, 形成完整的物流法律体系是我们的当务之急。

3 完善区域物流法, 振兴“五点一线”沿海经济带

3.1 沿海经济带区域物流存在的问题

近年来, 物流尤其是现代物流产业成为国民经济的强势增长点, 被认为是21世纪最具发展潜力和最有发展价值的产业部门, 引起国务院的高度重视, 被列入我国十大规划产业之一。物流业历经10余年的发展, 虽然发展态势良好, 但由于缺乏法律法规的有效制约, 多半企业的门槛较低, 物流公司象雨后春笋遍地开花, 小、弱、散、乱、杂, 企业效益低, 诚信差, 盲目无序, 生存艰难, 有的甚至违规操作, 潜在的风险比比皆是。还存在一些比较突出的问题:

(1) 是物流行业门槛较低, 物流基础设施仍然薄弱。

(2) 诚信是服务之本, 物流企业存在诚信危机

(3) 是物流的组织和布局不尽合理。

(4) 是区域物流业的发展缺乏产业政策体系支持, 物流企业无章可寻无法可依。

由于我国的物流发展正处于由传统物流向现代物流的转型阶段, 所以如何推动我国物流法律体系的发展, 为物流业的健康发展提供良好的制度保障和法律支撑, 是我们极需解决的法律课题。

3.2 建议完善沿海经济带区域物流法律

在我省构建沿海经济带的大环境下, 构建现代物流法律体系的紧迫性是不容质疑的, 但立法工作需要步骤也不能忽视, 如何整合现有物流法律法规, 确立目前物流立法的重心, 构建物流法律体系的整体框架, 从而最终制定出适合我国国情的统一的物流法律, 进而建立一个专业性强又赋有前瞻性的现代物流法律体系, 是当前法学和法律工作者义不容辞的责任。

在我国, 物流业经过十余年的发展也初具规模, 全国有50个中心城市在规划建设大型的物流基地, 有着极其广阔的市场和发展前景。而对其发展起支撑和保护作用的物流法律却存在许多弊端和缺失, 有待健全完善和进行有效的整合。为了大力发展物流业, 让我国的物流业跻身世界前列, 需要有强大的完善的法律制度来规范、约束和引导其健康、快速、持续地发展。笔者认为要建立区域物流法应做到以下几点:

(1) 首先要整合现有物流法律法规, 对于老旧的且已经不再适应物流新发展的法律规范应及时废止, 当前制定和出台专门的统一的《物流法》需要大量的基础工作, 条件尚未成熟, 很难完成, 但制定专门的物流单行法如仓储法, 运输法, 交通法、物流保管法等是大势所趋, 也是物流业得以健康、快速发展的基本需要。

(2) 建立区域物流法, 加强地方物流立法工作。在我国, 由于各地区的经济发展水平差异很大, 各区域的市场状况、企业素质和融资能力各不相同, 规模和水平不平衡, 根据区域自身基础和条件, 制定符合区域的物流法规。这样, 既能为逐步建立全国性的宏观物流法律法规提供依据和经验, 也有利于各地区的物流企业根据地区特点加快发展。

(3) 建立区域电子网络, 加强电子商务物流立法。21世纪是信息时代, 从90年代开始, 电子商务迅速发展, 网络作为新的交易平台的快捷和便利, 逐步被人们认同和接受。物流的发展与电子商务有着极其密切的联系, 推动营销、运输、贸易等经济领域的创新和发展。因此, 应抓紧制定出切实可行的电子商务物流法律规范, 使电子商务和物流俩者有机的结合, 让物流业更快更强的发展和繁荣。

参考文献

[1]于定勇, 郭红亮.现代物流法律制度[M].暨南大学出版社, 2006.

[2]方仲民, 赵继新.物流法律法规基础[M].机械工业出版社, 2007.

[3]物流法律小全书[M].中国法制出版社, 2007.

论沿海城市经济发展现状及对策 第8篇

一、沿海城市经济发展现状分析

目前，我国沿海城市的经济发展将经济发展的中心更多的放在了沿海资源的开发，以资源优势进行经济结构的构建与发展。忽略了经济发展中，经济发展观念的重要性。这与我国改革开放后沿海经济的快速发展有着直接的关系，改革开放后的沿海城市以沿海优势得到了经济的飞速发展，造成了其经济发展的不足，其将沿海作为唯一的经济优势进行经济结构的构建，忽略了其他地域资源优势，造成了单一结构经济的现状。这一现状也直接导致了沿海城市经济结构抗风险能力的降低，造成了目前沿海城市经济发展的瓶颈。针对这样的情况，现代沿海城市应认识到多渠道经济发展结构对城市经济发展的重要意义，科学分析城市多资源优势及其发展前景，以多渠道经济发展打造具有抗风险能力的、科学资源利用的经济发展结构。

二、针对沿海城市经济发展现状的对策分析

（一）科学分析资源优势，构建多渠道经济发展结构

针对传统沿海城市单一经济结构发展的现状，现代沿海城市应科学分析自身优势资源，以资源优势构建多渠道经济发展结构。其资源优势的分析需要对城市周边地质环境、自然资源、文化资源人文景观进行科学的分析，发现自身城市的独特之处，以此促进旅游、种植、生产制造等多渠道经济模式的发展。这需要沿海城市经济发展促进中心对城市的资源进行主要分析与调查，并将其与国内其他沿海城市进行对比分析，发现自身的独特资源，并以此为基础打造现代多元化沿海城市经济模式，促进沿海城市经济抗风险能力的提高，促进沿海城市经济的快速发展，为城市剩余劳动力的解决、城市资源的综合利用奠定坚实的基础。

（二）整合优化传统行业经济结构，促进城市经济发展“质”的飞跃

整合优化传统行业是现代沿海城市经济发展过程中，针对单一经济发展模式存在不足的重要工作。虽然在沿海城市的经济发展过程中，针对传统行业的经济结构继续了上下游行业的建设，但是由于缺乏系统的规划使得其上下游行业各自为战，影响了行业的抗风险能力。针对这样的情况，现代沿海城市应针对城市传统行业经济结构进行整合优化，对其上下游行业进行规划治理，以此促进整个行业综合竞争力的提高，促进城市经济的发展。例如：针对沿海城市加工行业所必须的包装制造业，城市经济规划中对其进行细致的规划，以具有较高资质的出口包装企业作为龙头带动保障制造业的综合科技水平，促进其经济的发展与稳定。同时对加工行业的原材料供应基础进行规划，针对其原材料的种类科学的开展招商引资，促进加工行业的稳定发展。通过对上下游资源的建设及整体规划促进传统制造业、加工业的行业发展。

（三）利用自然资源大力发展旅游业

由于旅游业的发展是一项需要长时间积累方能见效的经济发展模式，因此以在各级地方政府的经济战略制定中并非首选经济发展战略。但是旅游业所具有的特点对沿海城市的经济发展有着重要的意义，其没有重工业、矿业等行业的污染、其基础投资建设较小等特点使得其特别适合沿海城市的经济发展环境及发展方向。同时沿海城市独特的自然资源、沿海特色等适合发展旅游资源，而且旅游资源还能够带动城市的整体服务行业，如餐饮、住宿等行业都会由于旅游行业的兴起得到极大的发展。针对这样的情况，现代沿海城市在注重旅游行业资源的调查与分析，注重对城市的整体规划及相关旅游资源的保护与发展，通过逐步开展的旅游经济发展模式促进沿海城市旅游经济结构的优化，促进沿海城市多渠道经济的发展。

（四）积极开展沿海城市的特色资源调查，为多渠道经济发展结构奠定基础

现代沿海城市的建设与发展应加大对城市特色资源的调查与分析，这对特色资源开展多渠道经济发展结构的建设有极大的促进作用。以葫芦岛城市经济发展为例，其在注重传统制造加工业的同时还以旅游行业作为辅助，构建了多渠道的经济发展模式。另外，针对葫芦岛市所具有的钼矿、天然气资源，该市还进行了综合产业结构的调整。以旅游业、传统制造业为基础，钼矿开发及天然气资源综合利用为重点，打造了多元化的城市经济结构，其为城市经济的发展及抗风险能力的提高奠定了良好的基础。

三、以城市发展规划促进沿海城市经济的发展

城市建设规划及道路交通的建设对沿海城市的经济发展有着重要的影响。城市规划的科学实施能够使城市土地得到科学利用，并针对经济特色以产业结构促进城市的发展、提高城市的宜居水平。例如：针对制造业、加工业排放及噪音对城市宜居水平的影响，打造现代城市工业圈，将工业制造行业转移到城市基本住宅区域的下风处，减少生产加工气味、烟尘对城市居住环境的影响。同时通过工业园区的建设还能够将工业生产的废水等进行综合治理，有效保护沿海城市的经济环境。虽然沿海城市有着得天独厚的沿海运输条件，但是公路建设对其经济发展也有着重要的影响。利用城市规划手段将相关的制造产业链整合到同一工业园区，有助于减少产品的运输费用，降低整体产品的成本，促进城市制造行业的经济优势体现，促进其综合市场竞争力的提高。利用城市规划与道路建设的逐步优化促进沿海城市传统制造业的行业优势提升，促进沿海城市经济的发展与壮大。

结论

综上所述，目前沿海城市在经济发展过程中，虽然也在进行相关的整合与优化，但是其大部分职能的应用还仅仅局限于单一行业之中。针对这样的情况，现代沿海城市经济发展促进中心应加强自身职能的开展与应用，通过对城市规划的建设意见提出，科学的规划城市经济发展结构，促进沿海城市综合经济竞争力的提高。同时针对单一经济结构对城市经济风险的影响，加快自身特色资源的调查与开发，构建以基础制造业为根本的，以旅游、矿业资源为辅助的经济结构模式，以此打造多元化经济发展结构，促进沿海城市的经济发展。

参考文献

[1]陈靖, 李宏洋.中国沿海城市经济发展现状.经济快讯, 2009;12

[2]曹阳, 郑伟祥.特色经济发展路线--现代沿海城市的经济增长点.经济快讯, 2008;12

[3]魏忠信.发展沿海特色经济, 开创沿海城市经济建设新篇章.财经快报, 2009.10

[4]邹楚韵.以城市规划建设促进沿海城市经济产业的整合与优化.中国社会科学信息, 2009;4

沿海经济 第9篇

海洋被誉为蓝色国土,有着丰富的资源。如今全球陆域资源紧张,能源短缺,全球各个国家越来越重视海洋资源的开发、利用和保护,进军海洋势在必行。我国“十二五”规划提出“推进海洋经济发展”战略,2012年我国沿海11个省(区,市)海洋功能区划全部获批,这意味着国家对海洋经济发展的重视和信心。海洋经济活动是在一定的社会经济技术条件下,人们以海洋资源和海洋空间为主要对象,所进行的物质生产及其相关服务性活动的总和,是人类经济活动的一部分[1]。在落实“十二五”规划推进海洋经济发展的过程中,重视发展速度和经济体量的同时,要结合自身资源禀赋,提升海洋经济效率,因此对海洋经济效率进行深入研究十分必要。

本文研究的海洋经济效率是基于沿海11省(区,市)的资源禀赋,劳动力投入和资本投入下所得到的最大产出,它不仅取决于人、财、物的投入水平,也取决于其合理的配置。关于海洋经济的研究,主要集中在海洋经济时空差异及演变[1,2,3,4,5,6,7]、海洋经济战略[8,9,10,11,12]、海洋产业结构[13,14,15,16]、海洋经济可持续发展[17,18,19,20]、海洋生态经济[21,22,23]等。海洋经济效率[24,25,26,27]也是海洋经济的研究范畴之一,范斐等(2011)基于DEA和Malmquist生产力指数分析方法,分别从动态和静态两个角度分析了环渤海经济圈17个沿海城市的海洋经济效率[24]。赵昕等(2012)运用改进后的GRA-DEA混合模型对海洋经济效率进行评价,并就改善海洋经济投入产出情况提出对策建议[25]。吴淑娟等(2015)采用混合DEA结构模型对蓝色经济区内11个省(区,市)的海洋经济效率进行测量,得出海洋经济效率最优的区域,并对非效率产业和区域的弱势环节进行挖掘,证实了混合结构更加符合现实中海洋生产结构[26]。张继良等(2013)对沿海省市海洋经济发展水平及效率进行实证分析结果表明地区海洋经济发展水平与整体经济发展水平不对等的地区海洋经济效率水平没有得到充分发挥[27]。

以上研究鲜有从时序和空间两个维度上对海洋经济效率进行比较,缺乏对海洋经济效率驱动机理的探究。本文采用DEA-GRA-MLRM研究框架,以沿海11省(区,市)为研究区域,测度沿海各地区2006~2013年的海洋经济效率,划分效率级别,分析时空格局特征,探索海洋经济效率驱动机制,为提升我国沿海地区海洋经济效率,促进海洋经济增长提供借鉴和参考。

1 区域概况、研究方法与数据来源

1.1 区域概况

我国是一个海洋大国,濒临渤海、黄海、东海、南海及台湾以东海域,跨越温带、亚热带和热带。大陆海岸线北起鸭绿江口,南至北仑河口,长达1.8万多公里,居世界第四位,并拥有37万平方公里的领海和约300万平方公里的海洋专属经济区,岛屿岸线长达1.4万多公里。海岸类型多样,大于10平方公里的海湾160多个,大中河口10多个,自然深水岸线400多公里。沿海11省(区,市)总面积131.7万km2,占全国国土面积13.7%,人口总数达6.1亿,占全国总人口47.7%,沿海11省(区,市)GDP占全国GDP达63.9%,海洋GDP占沿海地区GDP 15.8%。

2012年,国务院正式批准《全国海洋功能区划(2011~2020年)》(以下简称《区划》),对我国管辖海域未来十年的开发利用和环境保护作出了全面部署和具体安排。到2013年,沿海各省(区,市)海洋功能区划(2011~2020年)陆续获国务院批准,《区划》划分了八类海洋功能区,从区划的面积来看(表1),我国海洋资源种类繁多,开发潜力巨大。海洋资源的开发利用为沿海地区经济社会发展做出了重要贡献。提升经济效率是高效开发利用海洋资源的重要手段。

万公顷

资料来源:据各省(区,市)2011~2020年海洋功能区划整理。

1.2 研究方法

1.2.1 模型

本研究基于DEA-GRA-MLRM模型的研究框架对沿海地区海洋经济效率加以研究。首先基于DEA模型对沿海地区2006~2013年海洋经济效率进行测度。

影响海洋经济效率的因素众多,既有研究成果表明,海洋经济效率受到经济发展水平、地区经济发展效率、海洋产业结构、地区投资强度、对外开放程度、资源禀赋等因素的影响。因此本文从以上6个方面建立指标体系,基于GRA模型找出与海洋经济效率关联度较大的指标后,通过多元线性回归模型(MLRM),揭示各影响因素对海洋经济效率的驱动机理,为各地区海洋经济发展提供决策支持。

1.2.2 指标选取

将海洋经济效率视为海洋资源、资本以及劳动力等投入要素的函数,从海洋资源、劳动力投入、资本投入,选取投入指标,以海洋经济产值为产出指标构建沿海11省(区,市)海洋经济效率DEA测度指标体系如下:①全国涉海就业人员情况、货物吞吐量(衡量海洋产业投资水平)、海岸线长、近海及海岸湿地面积、沿海地区全社会固定资产投资、海洋资源禀赋、旅客吞吐量。分别反映海洋经济发展资源、资本及劳动力要素投入;②海洋生产总值,反映海洋经济产出。遵循指标选取的科学性、合理性、代表性、可行性、数据可获得性等原则,以及DEA模型的局限性,对投入指标进行相关性分析,最后选取的投入指标为全国涉海就业人员情况、海洋资源禀赋、将沿海地区全社会固定资产投资调整为更为合适的海洋相关产业固定资产投资。本研究只对海洋相关产业的经济效率加以分析,故产出指标仍然为海洋生产总值。

1.3 数据来源

本文选择沿海11个省(区,市)作为基本空间单元,选取2006~2013年8年的面板数据进行经济效率的测度。社会经济数据中海洋生产总值、海洋第一产业生产总值、第二产业生产总值、第三产业生产总值、全国涉海就业人员情况来源于2007~2014年《中国海洋统计年鉴》,海洋相关产业固定资产投资更能反映海洋经济的资本投入,但该指标无直接数据来源,通过地区海洋生产总值与地区生产总值的占比与全社会固定资产投资的乘积测度,数据精确度在一定程度上有影响。海洋资源禀赋借鉴王泽宇的研究结果[28]。地区生产总值、全社会固定资产投资、各地区年底就业人员数、能源消费量(万吨标准煤)等数据来源于2007~2014年各省(区,市)统计年鉴、《中国能源统计年鉴》和《中国统计年鉴》。

2 海洋经济效率测度及特征

通过DEA模型计算出沿海地区海洋经济效率值(表2),并划分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ4个等级。反映出了沿海地区2006~2013年海洋经济效率时空格局演变的基本特征。

从时序格局演变来看:①DEA效率值始终处于生产前沿面上(DEA有效)的地区有3个,分别是江苏、上海和广东,海洋经济效率级别为Ⅰ级;②天津、山东的海洋经济效率历年来波动幅度不大,发展较为稳定,海洋经济效率紧追Ⅰ级地区,处于第Ⅱ级;③河北、浙江、福建的海洋经济效率总体上较低,并且有轻微波动,不够稳定,处于第Ⅲ级;④辽宁、广西、海南的海洋经济效率历年来都比较低,并且广西、海南海洋经济效率呈下降趋势,海洋经济效率级别为第Ⅳ级;⑤从年度均值来看,海洋经济效率呈下降趋势,从2006~2013年效率值下降了14%。

注:irs表示规模效率处于递增状态;-表示规模效率不变;drs表示规模效率递减。

从空间格局演变来看(图1):①处于生产前沿面上的江苏、上海位于长三角地区,广东则位于珠三角地区,这两个地区的经济发展水平领先于其它地区,是中国最重要的两个经济增长极,因此地区发达的经济可能对海洋经济效率有较大的推动作用;②天津和山东位于环渤海湾经济圈,它是中国北部沿海的黄金海岸,有着丰富的港口资源和渔业资源,其海洋经济效率值紧随长三角和珠三角地区;③河北既紧邻环渤海湾,同时也处于京津唐经济圈,其海洋经济效率同时受到这两大经济圈的牵引;④辽宁省的辽东半岛是中国北部地区海运、渔业的重要基地,海洋经济效率则略低于周边省份;⑤浙江、福建东临东海,有着得天独厚的地理优势和资源,海洋经济效率有待提高。⑥广西、海南是中国最西南的沿海地区,经济发展水平相对落后,海洋经济效率也处于较低水平。海南有着丰富的矿产和油气资源,海洋经济效率提升的潜力巨大。⑦从地区均值来看,各地区的海洋经济效率均保持了自身的发展优势,长三角、珠三角、环渤海湾地区的海洋经济效率在不断提升,其他地区稍有落后。

通过DEA模型同时可以计算出沿海地区海洋经济纯技术效率值和规模效率值(图2),海洋经济效率=纯技术效率*规模效率。纯技术效率是沿海地区由于管理和技术等因素影响的生产效率,规模效率是由于海洋经济相关产业规模因素影响的生产效率。

从2006~2013年海洋经济纯技术效率和规模效率波动范围不大,故取平均值加以分析。从图2中可以看出,河北、江苏、上海、广东、广西、海南等沿海地区纯技术效率值为1,处于技术效率前沿面,说明其各种投入配置处于合理范畴,位于长三角和珠三角地区的江苏、上海、广东的纯技术效率和规模效率均达到生产前沿面,说明无论是从资源配置还是从规模上来说,都处于生产最优。而河北、广西、海南的经济效率处于DEA无效,则说明其规模效率存在严重问题,由图2可知,其规模效率恰好处于低位,验证了这一结果,它们的海洋经济效率由其规模效率决定。由表1可知,从2006~2013年,河北、广西、海南的海洋经济规模效率一直处于递增的状态,未来海洋经济发展有巨大潜力。

天津、山东、浙江、福建倚靠渤海湾和东海地区,纯技术效率值略低于生产前沿面,资源配置尚未达到最优,规模效率同样未达到最优,天津、浙江、福建的海洋经济规模效率处于递增状态,而山东的海洋经济规模效率处于递减状态,说明其曾经达到规模最优,如今规模过大而递减。辽宁省纯技术效率最低,规模效率处于增长状态但未达到最优,主要表现在投入冗余,例如,经过测算,2013年辽宁省涉海就业人员冗余约7万人,海洋固定资产投资未发挥最大效益,冗余1141亿,造成产出不足,资源优势发挥不明显。

3 海洋经济效率的驱动机理分析

3.1 GRA模型构建与结果检验

灰色关联模型(Grey Relational Analysis,GRA)是两个系统或系统内的各因素随时间变化时,其变化方向和速度的关联程度,在系统发展过程中,哪些因素是主要影响因子,可以用关联度的排序来分析,关联度大的表明该因素是影响系统发展主要影响因子,关联度小的说明系统发展不受或少受此因素的影响。通过关联度分析,便于分析主导因素和潜在因素,分清优势与劣势。其计算步骤如下:

首先对原始数据进行变换,转换方法一般采用均值化变换,初值化变换和标准化变换。关联度模型用于较稳定的社会经济系统数列时,多采用均值化变换进行处理,均值化变换是指先分别求出各个序列的平均值,再用平均值去除对应序列中的各个原始数据,所得到新的数据列即为均值化序列。其次计算关联系数并求关联度,其模型如下:

式中:Δoi(k)表示k时刻两比较序列的绝对差,即,其中1≤i≤m;Δmax和Δmin分别表示所有比较序列各个时刻绝对差中的最大值与最小值。

对海洋经济效率的影响因素进行分析的研究较少,同时影响海洋经济效率的因素又比较复杂,因此本文基于GRA模型,尝试挖掘海洋经济效率的影响因素,为后续驱动机理的研究做铺垫。一般来说,海洋经济效率受到地区经济发展水平、地区经济发展效率、海洋产业结构、地区投资强度、对外开放程度、资源等因素的影响。因此本文从以上6个方面建立指标体系,基于GRA模型找出与海洋经济效率Y关联度较大的指标。地区经济发展水平以地区GDP(X1)表示,地区经济发展效率需构建以地区生产总值为产出指标,全社会固定资产投资、就业人数、能源消费量(万吨标准煤)为投入指标的指标体系,对地区经济发展效率(X2)进行测算,海洋产业结构以海洋第二、三产业生产总值(X3)表示,地区投资强度以全社会固定资产投资(X4)表示,对外开放程度以进出口贸易总额(X5)表示,海洋资源以资源禀赋(X6)表示。基于2012年沿海各省(区,市)的面板数据,运行DPS分析软件,分辨率系数取0.5,根据软件运行结果,采用2013年的面板数据进行验证,地区经济发展效率和海洋产业结构的关联系数略有变化,但并不影响整体排序,因此结果得到了很好的验证,2012年、2013年海洋经济效率与其他因子关联系数如表3所示。

从表3可以看出,各影响因子与Y的关联度都比较大,基于此,本文选取这6个指标作为回归自变量,探讨海洋经济效率的驱动机理。

3.2 海洋经济效率的驱动机理计量分析

多元线性回归模型(Multiple Linear Regression Model)分析可以得出因素间的具体定量关系。考虑解释变量之间存在多重共线性问题会导致系数矩阵不可逆,致使最终模型不可识别,对所选的6个变量标准化处理后进行逐步回归模拟(表4),每引入一个自变量,都会对已在方程中的变量进行检验,对符合剔除标准的变量要逐一剔除,最终参与建模的数据为沿海11个省(区,市)2006~2013年地区经济发展效率、海洋第二、三产业生产总值、进出口贸易总额、资源禀赋,剔除了全社会固定资产投资和GDP两个共线性较强的变量。回归系数可代表自变量对海洋经济效率的作用程度和方向。P<0.01,通过显著性检验,共线性诊断表明容差大于0.1,方差膨胀因子(VIF)小于5,有效消除了解释变量间的共线性问题。决定系数R2为0.757,调整后R2为0.745,说明采用逐步线性回归对海洋经济效率变量之间的拟合度较高,具有较强的说服力。

回归系数与标准化处理后的因子相乘即为因子的驱动力,沿海地区海洋经济效率是各因子驱动力综合作用的结果。以2013年为例(表5),分析因子驱动力的作用机理。

3.2.1 对外开放程度的驱动力

沿海地区对外开放程度在模型中正向显著,表明研究时段内对外开放程度对海洋经济效率的提升产生促进作用。长三角和珠三角地区是我国对外开放的先驱,广东对外开放程度的驱动力为0.342,排名最高,上海和江苏分居二、三位。河北、广西、海南对外开放进程仍在持续加快中,排名靠后,因此对海洋经济效率的驱动力较弱。

3.2.2 海洋产业结构的驱动力

海洋产业结构回归系数在模型中表现为正向显著,回归系数为1.464,通过1%水平的显著性检验,是促进海洋经济效率的主导因素。相反,海洋第一产业则对海洋经济效率产生负向影响。原因在于,海洋第二、三产业相比海洋第一产业在同等资源投入水平下能够产生更大的经济价值。上海、广东、天津海洋产业结构驱动力较强,海洋经济效率得以提升;广西、海南、辽宁的海洋第一产业占比最高,因此海洋结构的驱动力最弱,调整产业结构将有助于提升海洋经济效率。

3.2.3 地区经济发展效率的驱动力

地区经济发展效率是促进海洋经济效率的主要因素,长三角和珠三角地区的地区经济发展效率的驱动力最高,海洋经济效率受到较大驱动力作用,山东、辽宁、河北的地区经济发展效率处在低位,因此地方政府在努力提升地方经济效率的同时,海洋经济效率也得到提升。

3.2.4 海洋资源的驱动力

从模型结果来看,海洋资源禀赋对海洋经济效率呈现显著负向作用,回归系数为-0.137。对此可能的解释是,海洋资源优势未得到充分利用,海洋资源优势不明显的地区反而充分开发利用了其有限的海洋资源,致使海洋经济效率较高。

4 结论与启示

4.1 结论

本文基于DEA-GRA-MLRM研究框架,分析2006~2013年沿海地区海洋经济效率及其驱动机理。主要结论如下:

(1)由于海洋产业结构驱动力、地区经济发展效率驱动力和对外开放程度驱动力高。位于长三角地区的江苏、上海和珠三角地区的广东DEA效率值始终处于生产前沿面上(DEA有效),海洋经济效率级别为Ⅰ级。

(2)处于环渤海湾的天津和山东DEA效率值紧随长三角和珠三角地区,历年来波动幅度不大,发展较为稳定,各驱动力作用较为平衡,海洋经济效率级别为Ⅱ级。

(3)环渤海湾周边的河北和坐拥东部海域的浙江和福建的海洋经济效率有轻微波动,各驱动力作用较弱,处于第Ⅲ级。

(4)位于我国北部地区的辽宁和西南地区的广西和海南的海洋经济效率最低,效率值为第Ⅳ级,并且历年来海洋经济效率呈下降趋势。主要是因为广西、海南、辽宁的对外开放程度驱动力和海洋结构驱动力较低,对海洋经济效率产生阻碍作用。

(5)沿海地区海洋经济效率差异是各种驱动力综合作用的结果,地区经济发展效率、海洋产业结构和对外开放程度驱动力对海洋经济效率产生正向促进作用,海洋资源驱动力对海洋经济效率产生负向影响,并且各地区的驱动力大小有差异。其中,海洋产业结构是造成沿海地区海洋经济效率时空格局的关键驱动力。

5.2 启示

沿海经济 第10篇

关键词：沿海经济带；腹地；协同发展

收稿日期：2010-10-21

作者简介：赵艳红（1967-），女，河北宁河人，东北财经大学职业技术学院副教授，研究方向：高等教育。

一、问题的提出

辽宁沿海经济带包括大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛6个沿海城市。在这一区域中，包括大连长兴岛临港工业区、辽宁(营口)沿海产业基地、辽西锦州湾沿海经济区、辽宁丹东产业园区、大连花园口经济区,它们是正在培育的产业集聚区和经济增长极。这五个产业集聚区由新建成的高速滨海公路连接成一体，形成了辽宁的“五点一线”沿海经济带。2005年，辽宁省政府工作报告和全省“十一五”规划中提出要建设沿海经济带，打造沿海经济强省。2009年7月1日，国务院原则通过了《辽宁沿海经济带发展规划》，标志着辽宁沿海经济带发展战略上升为国家战略。

东北三省及内蒙古自治区东部地区是大东北经济圈的主体。东北地区是新中国的“工业摇篮”。“一五”时期规划的156个重大项目中有56个落户于此，钢铁、汽车、机械制造、化工、电力、军工等国家重点发展的重工业也集中布局在东北。以东北为龙头的老工业基地，极大地推动了我国工业化进程，使我国在很短时间内拥有了独立的、比较完整的工业体系。东北腹地曾有“天下粮仓”、“资源宝库”的美誉，拥有大量的矿产、林地、农田、草原等自然资源。20世纪80年代后，随着我国向市场经济转轨，东北地区受原有计划经济体制束缚，普遍出现了产业结构老化、资源枯竭和经济相对不能适应市场经济需要的现象。自2003年9月29日中共中央政治局讨论通过了《关于实施东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》，正式实施东北振兴战略以来，国家各种优惠政策向东北地区倾斜，东北腹地经济结构进入优化升级的发展阶段。

随着经济全球化不断深入扩展,融入世界经济体系、充分利用国内外两种资源加速自身发展已经成为各国各地区的共识。在这个过程中,沿海地区被推上了至关重要的战略位置，大连是我国最早开放的沿海城市之一。辽宁沿海地带由于连接东北亚各国的地缘位置,处于日本和韩国连接大陆的重要口岸位置,充当着东北亚地区产业链条和经济合作的中间环节。这一地区基础设施较为完善和先进,经济发展势头良好,拥有丰富的廉价劳动力,其内陆腹地向北可延伸至整个东北地区和内蒙古部分地区,腹地规模巨大且交通便捷。辽宁具有吸引和承接国际产业转移,尤其是重化工业、装备制度和造船转移的优势,而这种优势的发挥必须借力于沿海地区与内陆腹地的互动协调发展。

沿海经济带位于东北地区的前沿、环渤海地区的中心和东北亚经济圈的关键地带,是欧亚地区通往太平洋的重要“大陆桥”之一。沿海经济带不仅是辽宁,也是整个东北地区唯一的沿海经济开放带,沿海各主要港口,承担了辽宁及整个东北腹地的内外贸易的绝大部分。辽宁及整个东北地区是我国重要的以钢铁、机械、石油、化工等为主导的重工业基地、林业基地和商品粮基地,每年通过大连等沿海口岸输出大量的石油、钢铁、建材、玉米、化工原料、机械设备等物资,同时输入大量的煤炭、金属矿石、小麦、钢材等物资。辽宁“五点一线”沿海经济带开发的目的,不仅限于沿海经济带的发展,其战略目的在于通过沿海经济带的构建和发展,带动腹地经济发展,最终形成沿海与腹地互动的发展态势，进而在东北亚区域经济发展中发挥重要作用。一方面,沿海经济带连接内外两个市场,能够显著提高地区经济的外向度,引导辽宁及整个东北地区外向型经济的快速发展承接国际产业转移,加快经济增长；另一方面，辽宁沿海与经济腹地之间存在发达的交通通讯网络,通过沈大、沈山、哈大等区域干线以及连接丹东港与牡丹江沿线的东北东部铁路以及连接锦州与辽西及内蒙古东部地区的东北西部交通发展轴线,沿海经济带的发展最终将辐射辽宁、东北三省,乃至内蒙古东部地区,总面积约125万平方公里。这些地区是我国重要的重工业基地、林业基地、商品粮基地和外贸出口基地,随着其经济发展和壮大，也必将成为沿海经济带发展的有利支撑力量。

二、辽宁沿海经济带与东北腹地协同发展的进展情况

辽宁沿海经济带是新开辟出的东北地区经济增长的新载体，正处在招商、基础设施建设、产业布局由点连线、由线扩面、由面成带的进程中。辽宁沿海经济带开发必然伴随着一个临港产业的吸入问题，它渴望东北腹地的一些适合临港发展的龙头企业高端产业项目移入到临港园区，继而通过产业链传导、扩散，发挥对腹地相关产业的牵引力。东北腹地参与辽宁沿海经济带开发建设已经具有一些实质性进展，沿海与腹地在产业布局上有了更多的融合。

(一)将适于沿海发展的某些加工过程直接布局到港口附近

腹地企业向沿海迁移，很大程度上是企业考虑物流成本、产业配套、市场拓展、发展空间等因素的理性选择。东北腹地经济区域内的部分产业已经开始向辽宁沿海迁移，主要体现为大企业部分生产环节和新建项目的临海布局。并通过项目和产品生产环节的异地网络联系，加速了沿海与腹地间的资源和产品的双向流动。如中国第一重型机械集团公司将通过在大连的投资，形成系统化的核电设备生产基地，包括压力容器、环形吊、核岛等核电设备的核心部分均会位移到大连基地生产，从而实现巨型装备的顺利出海。一汽集团一汽客车大连客车厂将作为一汽集团节能与新能源客车唯一生产基地。同时，产业迁移不是简单的企业搬迁，而是在迁移过程中实现产业层次的提升和形成新的发展优势。如鞍钢500万吨精品钢项目布局在营口临海产业基地，不仅有效降低了矿石进口和钢材出口的运输成本，还是由鞍钢全流程自主设计、集成、施工建成，是工艺技术先进、装备水平和产品档次较高的现代化全流程绿色概念沿海钢铁厂。

(二)沿海和腹地物流通道和传输体系建设，为推进产业互动提供了物质基础

在推进辽宁沿海经济带开发开放的同时，紧密衔接东北、内蒙古等广大腹地的港口集疏运功能的综合交通体系正在建设完善中。在东北中部，正在建设的哈大电气化铁路，与哈大高速公路、铁路和东北原油管道互为支撑，使沈阳经济区(辽宁中部城市群)、长春吉林经济带和哈大齐工业走廊与沿海经济带联结更加紧密。东北东部铁路的建设，将使东北东部10个腹地城市与大连、丹东两个出海口融为一体，必将带动临港产业的发展。大连大窑湾保税港区的设立、港腹间的海铁联运方式、内陆“干港”和沿海港口的合作的拓展，对增强辽宁沿海经济带的吸引力和竞争力，带动东北腹地经济发展均具有重要意义。大连大窑湾保税港区的设立、港腹间的海铁联运方式、内陆“干港”和沿海港口的合作的拓展，对增强辽宁沿海经济带的吸引力和竞争力，带动东北腹地经济发展均具有重要意义。

（三）以大连为龙头，沿海地区金融业不断向腹地辐射

大连是首批金融对外开放的城市，经济多年发展，大连金融业发展，已经成为东北地区金融门类最全、金融机构是多、金融开放度最高、各项主要金融指标最好的城市。大连商品交易所是我国仅有的三家期货交易所之一，对东北腹地的粮食生产、物流、加工具有很高的指导作用，已经成为各粮食主产地、各大粮食加工企业、粮食贸易企业的重要管理工具。东北各省政府都与大连商品交易所建立了紧密的联系。大连的外汇交易占东北地区的一半，在大连的部分金融机构业务覆盖辽宁乃至东北地区，大连银行已在沈阳、营口设立了分支机构，百年人寿辽宁分公司也已经设立哈尔滨银行、吉林银行、包头银行等腹地的金融机构在大连设的分支机构，作为辽宁沿海经济带龙头和核心的大连，与腹地的金融联系日益密切，大连区域性金融中心建设正在快速推动中。

三、辽宁沿海经济带与东北腹地协同发展的路径分析

（一）整合港口资源，以大连为龙头,加快组建辽宁港口协调发展

从区域经济发展的大局和需要出发，运用市场和行政两种手段，对经济区内的港口资源进行整合已经成为区域经济发展的大趋势。广西自治区在北部湾经济区建设之初就把全域的三港(防城、北海、钦州)合一、变无序竞争为有序管理。三大港口整合，实现了经济区内不争货源、不竞相压价、不恶性竞争的良好格局。辽宁要在天津港等周边港口群激烈竞争中力拔头畴，必须形成港口群的整体优势。目前，各港口之间竞相发展，但也出现了过度竞争，致使一些货源流失到外省港口，这不能不说是一个问题。国务院通过的“规划”中明确指出要整合沿海港口资源。所以，应根据各港口所处的区位特征、所依托城市和腹地的经济类型以及集疏运条件，合理确定各港口在产业集群、区域经济和物流系统中的地位和作用，进一步优化港口资源配置。当前，关键性的问题是按照合理利用港口资源和港口税收归当地的原则搞好港口的整合，并在整合的基础上使辽宁港口群的整体优势得以发挥。通过整合港口资源，优化港口功能分工，明确大连港口的核心地位，合力建设东北亚国际航运中心。党中央、国务院提出将大连港建设成为东北亚国际航运中心。仅就目前情形来看，这一宏伟目标的实现，只靠大连港是很难完成的。这就需要发挥辽宁港口资源丰富的优势，科学有效地整合全省港口资源，组建辽宁港口集团，形成群体效应，共同打造东北亚国际航运中心。港口集团的成立，可以打破现行行政区划的束缚，调整利益关系。可以统筹规划，合理布局，科学分工，协调发展。港口集团的成立，全省港口网络的形成，犹如打通了辽宁沿海经济带的经脉，为沿海六市一体化发展提供内在依据。

(二)沿海和腹地物流通道和传输体系建设，为推进产业互动提供了物质基础

在推进辽宁沿海经济带开发开放的同时，紧密衔接东北、内蒙古等广大腹地的港口集疏运功能的综合交通体系正在建设完善中。在东北中部，正在建设的哈大电气化铁路，与哈大高速公路、铁路和东北原油管道互为支撑，使沈阳经济区(辽宁中部城市群)、长春吉林经济带和哈大齐工业走廊与沿海经济带联结更加紧密。东北东部铁路的建设，将使东北东部10个腹地城市与大连、丹东两个出海口融为一体，必将带动临港产业的发展。

（三）打开三条通道，拓展辽宁沿海经济带腹地

辽宁沿海经济带是我国面向东北亚开放合作的重要区域，是欧亚大陆通往太平洋的重要通道，是我国东北和内蒙古东部对外开放的平台。要确立这样的定位，就要从东北亚区域经济发展战略的高度来谋划和布局。打通三条贯穿东北亚的国际通道，铺展开辽宁沿海经济带腹地，为建设东北亚国际航运中心提供陆上支撑，为我们更好地参与东北亚区域经济合作，提升辽宁乃至整个东北地区对外开放水平，增强综合实力和国际竞争力，为加强与东北亚各国的经济技术合作，提供广阔的空间。

一是要完善疏通南起大连经沈阳、长春、哈尔滨、黑河到俄罗斯的布拉格维申斯克(海兰泡)通道。二是要加快建设南起丹东经通化、图们、珲春、牡丹江、绥芬河到俄罗斯的符拉迪沃斯托克(海参崴)，以及哈巴罗夫斯克(伯力)通道。三是要打通连接南起锦州经赤峰、锡林郭勒、蒙古国的乔巴山到俄罗斯赤塔的通道。这三条通道基础条件差距很大，有的需要完善加强，有的需要加快建设，有的则需要规划连接。三条通道所辐射的广阔腹地，具有丰富的资源和良好的工业基础，交通动脉一旦打开，它将不可阻挡地推动和支撑辽宁沿海经济带飞速发展。当源头活水滚滚而来的时候，我们就要主动担负起承接拉动的历史重任。

（四）以开发区建设为载体，发展港口经济，促进区港联动，鼓励“飞地”经济和特色园区发展,构筑对外开放先导区

重点发展经济技术开发区、高新技术产业开发区、特色工业园区3种类型的开发区,以港口为中心、港口城市为载体、综合运输体系为动脉、港口相关产业为支撑、海陆腹地为依托,将国际国内两个市场、两种资源有机结合起来,推动东北地区开放型经济的发展和繁荣。鼓励发展“飞地经济”,推动沿海与腹地互动发展、互利共赢,鼓励黑、吉、蒙设立沿海飞地和具有飞地意义的特色园区,完善“飞地经济”的政策以及利益分配机制。通过对沿海地区的整体开发,发挥港口经济对东北地区老工业基地振兴的拉动效应,通过沿海地区与内陆腹地的互动发展,推动东北地区老工业基地全面振兴。

通过沿海地区的多个点的发展，逐步形成沿海地区连片发展集聚；通过“飞地”的示范效应，带动本地区经济快速发展。通过对外开放先导区的先行先试，带动腹地经济发展，实现由先后顺序到协同发展的演变。

（五）以企业为主体,大力培育沿海与腹地互动发展的利益共同体

通过改革、改制和重组,在东北地区培育一批相互参股、相互联系、优势互补的利益共同体。一是推进跨区域的企业重组,组建投资主体多元化的大型企业集团。发展跨区域大型企业集团,这对于东北地区经济体制和经济增长方式的根本性转变至关重要。沿海地区应该充分利用区位、对外开放、城市环境等优势,积极主动地推进跨区域企业重组。对于有吸纳实力的大型企业,应该积极吸纳腹地的企业加盟,实现资产经营一体化。同时,鼓励腹地具备实力的大型企业到沿海地区收购和兼并企业。二是积极发展投资主体多元化的股份制企业。加快对沿海地区国有独资企业的投资主体多元化改造,在进行股份制改造中,积极吸收腹地的法人或自然人入股。要把东北经济区内的上市公司作为重点,吸引这些上市公司到沿海地区投资,收购企业,拓展事业,争取把上市公司的总部或开发机构、营销机构吸引到沿海地区落户,使沿海地区成为东北经济区上市公司的决策中心和营销中心。三是大力发展民营企业。在东北地区扶持一批实力强、成长性好的民营企业,使其走向现代企业制度,开展跨国经营,成为具有示范带动作用的民营骨干企业。总之,通过培育利益共同体,使企业成为沿海与腹地互动发展的主体,加速推进东北经济区一体化进程。

（六）积极培育高科技产业、新型产业和主导产业，形成增长极

高新技术产业是一个城市发展的牵动力，也是形成和提升自主创新能力的重要载体和依托。通过分析尚未结束的这场全球金融危机，我国要实现突围，必须转变经济增长方式，通过发展高科技，实现可持续发展，这已经成为当前我国经济建设的主旋律。必须充分利用辽宁沿海经济带的科技和人才优势，培育高科技、大规模的新型产业和主导产业基地，辐射东北腹地。要构造高科技、大规模的新型产业和主导产业的综合服务平台，保证企业发展中所必需的信息、资金、技术、人才、市场、服务等各种资源供给充足，促进企业降低成本，让企业充分享受到规模经济和外在经济的好处，使沿海经济带更具吸引力和牵动力。要营造良好的催生新型产业和主导产业的社会氛围，扶持新型产业和主导产业健康发展。通过创造良好的市场竞争氛围、宽松的政策环境、良好的融资环境、一流的服务环境等，促进高科技、主导产业和大规模新型产业园的形成与发展。要建立一整套培养人才、留住人才、合理使用人才的管理机制，为人才创造用武之地，营造适合各类人才发挥特长，劳有所获、劳有得乐的良好氛围。

（七）以金融为纽带，打通沿海与腹地协同发展的血脉

金融是经济的核心，是产业发展的命脉。东北腹地资源丰富，工业基础雄厚，技术人员聚集，但由于缺乏资金和良好的体制机制，难以实现革命性发展，难以形成产业聚集效应，难以实现发达的交通物流网络。大连作为东北地区对外开放的门户，可以依托港口天然优势和不断提升港口服务水平为腹地发展提供支持，但实现腹地和沿海地区协同发展的大前题是腹地经济的快速发展。大连金融业相对发达优势，可以为沿海与腹地协同发展打通血脉，支持和推动腹地经济发展。一是通过金融租赁、买方信贷、卖方信贷等满足腹地企业资金需求，提高其生产加工竞争力。二是通过发展产业投资基金，推动有优势和产业联动性、互补性强的产业不断集群，形成某一产业的高度聚集，推动汽车、装备制造、造船、信息等优势产业形成聚集效应。三是通过发展创业投资基金，不断推动企业技术创新，进而推动结构调整和产业升级。四是通过上市，实现直接融资，提高企业知名度和管理水平。五是通过有实力的企业尝试设立新的金融组织，满足其自身发展需要，也为企业创新发展提供便利。六是通过活跃金融市场，为企业融通资金、节约资金成本、提高资本收益创造便利。

（八）建立东北腹地与沿海地区的协同发展机制

一是加强腹地与沿海地区政府间的沟通与协调。目前，政府是经济发展的重要推动力。通过加强政府间交往，统一思想，形成共识，对指导和带动企业间合作意义重大。已经有的东北地区“四加二”城市发展论坛和辽宁沿海城市交流平台对推动区域合作与发展发挥了重要作用。二是加强企业间合作。东北腹地的优势企业和相关产业链企业与沿海地区的港口、物流和相关企业通过资本纽带开展合作，是推动腹地和沿海地区协同发展的重要手段。企业间的合作，也将信息交流带来便利，对企业降低成本，创新产品，赢得商机和发展战略同盟都有很大的作用。三是加强人员的交流。东北腹地和沿海地区通过加强政府间和企业间的人员交流，可以实现观念上的通融和进步，进而为协同发展提供可能。

参考文献

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[3]李靖宇，于潇.关于开发创建东北东边道沿线经济带的现实论证[J].中国软科学,2007,(12).

辽宁沿海经济带区域旅游合作研究 第11篇

关键词：全域旅游,辽宁沿海经济带,竞合条件,区域合作

全域旅游是指在一定区域内, 以旅游业为优势产业, 通过对区域内经济社会资源尤其是旅游资源、相关产业、生态环境、公共服务、体制机制、政策法规、文明素质等进行全方位、系统化的优化提升, 实现区域资源有机整合、产业融合发展、社会共建共享, 以旅游业带动和促进经济社会协调发展的一种新的区域协调发展理念和模式。在全域旅游中, 各行业积极融入其中, 各部门齐抓共管, 全城居民共同参与, 充分利用目的地全部的吸引物要素, 为前来旅游的游客提供全过程、全时空的体验产品, 从而全面地满足游客的全方位体验需求。“全域旅游”所追求的不再停留在旅游人次的增长上, 而是旅游质量的提升, 追求的是旅游对人们生活品质提升的意义, 追求的是旅游在人们新财富革命中的价值。

辽宁沿海经济带所包含的主要城市为大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛等, 地处环渤海地区重要位置和东北亚经济圈的核心地带, 工业基础优势和资源优势突出。旅游业基于其较强的带动作用, 在辽宁沿海经济体系中的比重逐年增加, 现已成为东北老工业基地振兴不可或缺的产业部门。随着旅游开发的逐步深入, 旅游业发展环境的日趋成熟, 旅游业发展面临众多机遇的同时也面临着新的挑战。如何进行有效资源整合, 实现企业转型升级, 打造具有核心竞争力优势的旅游产业链, 实现陆岛一体化发展, 包容性增长等方面已经成为辽宁沿海经济带旅游业发展面临的主要问题。

一、辽宁沿海经济带旅游发展概况

辽宁沿海经济带主要包括位于我国东北地区的大连、丹东、锦州、营口、盘锦、葫芦岛六个沿海城市所辖行政区域。海岸线长2, 920km, 其中陆域、海域面积分别为5.65万km2和6.8万km2。辽宁沿海经济带凭借其明显的区位优势、优良的资源禀赋, 较强的工业实力和较为发达的交通体系在环渤海和东北亚经济圈中占有重要地位。与日本、韩国、朝鲜、蒙古、俄罗斯贸易往来频繁, 已经发展成为东北地区对外开放、进行旅游贸易的重要门户。同时, 该经济带也是省内优质旅游资源的集聚地, 形成了以大连、丹东、营口、盘锦、锦州、葫芦岛为主体的滨海旅游城市群。自然与人文景观丰富, 是国内外知名的旅游胜地。

辽宁沿海经济带的六市在资源类型、发展历程方面既存在一定的共性, 又各具特色。因此, 在旅游开发过程中取长补短、实现优势互补、密切合作势在必行。杜绝恶性竞争、重复建设, 加强旅游产品联合研发, 打造特色, 提升经济带整体形象是实现辽宁沿海经济带旅游业可持续发展的关键。

(一) 旅游竞合模式。

竞合模式是针对主导旅游资源相似的临近地域而提出的一种旅游发展模式, 旅游竞合即旅游地的竞争与合作, 是基于竞争的前提下的有机合作, 其实质是推动区域旅游一体化, 促进和实现区域旅游可持续发展。在市场经济条件下, 竞合的动力以区域旅游的整体发展为背景, 以相关地方利益为基础, 市场交易为基本方式, 以政府协作为补充, 在塑造和发挥各相关地方及景区特色的基础上, 最终建设富有吸引力的旅游目的地。竞合是旅游发展的较高阶段, 在竞争与合作的基础上, 既竞争又合作。

(二) 旅游竞合优势。资源、区位交通、政策优势是沿海经济带六市旅游竞合较为突出的优势所在。

1、资源优势。

辽宁沿海蕴藏着丰富的旅游资源, 优美的海滨风光、金黄色的海滩、独特的自然景观、奇特的人文景观、发达的社会景观、浓郁的民族风情、丰富的地下温泉资源和一批大型人造景观, 让辽宁具有建成中国沿海旅游大省的诸多要素。诸如, 分布在黄海北部的金州区、旅顺口区沿岸和辽东湾东岸的盖州市及西岸的兴城绥中一带的海岸景观资源;分布在黄海北部东段和辽东湾顶部的平原淤泥质海岸地带, 景观自然性别具特色的海滨湿地景观资源;以及83处天然海水浴场资源等。

2、区位交通优势。

辽宁沿海经济带是中国东北地区对外开放的窗口, 是连接欧亚大陆与太平洋的桥梁与纽带。辽宁滨海大道的建成及投入使用拉近了沿海六市的距离, 重要港口云集、通航国家和地区已达160多个, 是东北地区出海唯一的、重要的门户。加之烟大轮渡、多条国内外航线、铁路干线、多条高速公路的开通使辽宁沿海经济带的交通运输线路四通八达, 区位优势日益凸显。

3、政策优势。

政府在辽宁沿海经济带的旅游发展方面给予了大力支持。自1993年起的“大旅游发展战略”的实施, “多层次、立体发展”新格局的努力构建进一步加强了沿海六市相互联系和合作。辽宁省委、省政府于2005年提出打造“五点一线”沿海经济带的战略构想;2009年7月, 辽宁沿海经济带作为整体开发区域上升为国家战略;2009年10月, 《辽宁滨海大道六城市联合体丹东宣言》的签署, 使沿海六市的旅游合作有了突破性的进展。与此同时, “海洋旅游年”成为2013年旅游的主题, 更是为辽宁沿海经济带旅游业的进一步合作发展, 实现有效区域联合提供了有力保障。

二、陆岛一体化发展方面存在的障碍

随着旅游产品开发的不断完善, 旅游产品类型日益丰富, 海洋旅游产品的需求不断提升。突破传统旅游发展模式, 实现陆域旅游与海洋旅游的融合发展已经成为一种必然。

(一) 港口产业缺乏合作, 邮轮旅游发展受到影响。

辽宁沿海经济带港口众多, 链接了环渤海地区20多个港口, 形式上形成了较为密切的港口群。但是, 由于各港口独立性强, 合作缺乏, 虽然各具发展优势, 但是始终未形成港口间的合作共赢发展, 以邮轮旅游为代表的富有特色的邮轮旅游产品打造缺乏。目前, 唯一实现、邮轮发展方面的突破性进展的仅为从大连港始发的中华泰山号邮轮, 但是其邮轮路线并不是对沿海经济带的现有港口的链接, 而是将日、韩作为目的地进行部分购物旅游开发。邮轮上相关配套虽然有了大幅度提高, 但是与国际上知名邮轮品牌相比差距突出, 邮轮旅游产品质量亟待提升。

(二) 片面强调腹地城市依托, 缺乏与海洋的互动。

近年来, 辽宁沿海经济带凭借其广阔腹地城市不断加强与东北腹地的互动发展, 相互依存关系得到进一步增强。但是, 作为沿海地区其海洋旅游业发展却较之长三角与珠三角地区略显落后, 主要表现在:陆岛一体化进程, 海岛旅游产品开发设计, 陆岛旅游产业链建设等方面仍存在一定的提升空间。

(三) 规划系统化有待加强。

由于各行政区域在旅游开发方面缺乏统一管理和规划, 导致旅游开发重复性、随意性增强, 严重制约了辽宁滨海旅游城市群建设进程。主要表现在, 辽宁沿海经济带六市都致力于各自的旅游开发, 但是不难发现在如火如荼的旅游开发过程中各市的互动与交流及旅游产品的共同研发几乎不存在。过于绝对的竞争关系实质上透露出的是辽宁沿海经济带竞合关系的非正常发展。

(四) 环岛旅游路线开发不完善。

海岛旅游近年来已经成为旅游开发中备受关注的对象。辽宁沿海经济带海岛数量众多, 资源丰富, 但是无人岛及未开发岛屿所占比重较大。在现已开发的海岛中开发力度仍有待加强。尤其是已开发各海岛的联合开发存在较大的提升空间, 各海岛间交通路线的连接已经成为海岛旅游联合开发方面存在的瓶颈。

三、沿海经济带海陆联动旅游创新策略

(一) 着力开发精品邮轮旅游产品。

辽宁沿海经济带连接条件优良港口20多个, 邮轮旅游业发展空间较大。建设海洋旅游强省, 提高海洋旅游知名度, 打造精品邮轮旅游产品成为辽宁省旅游业发展的重要组成部分。邮轮旅游产品的开发能够集中辽宁沿海经济带海港资源优势进一步开发旅游资源, 实现旅游联合开发, 资源共享, 提升旅游产品开发质量, 提高辽宁旅游产业核心竞争力。同时, 邮轮旅游的进一步开发也能够加强辽宁与东北腹地的经贸往来, 密切与周边邻国的国际联系。

(二) 大力开发海洋旅游产品。

海洋旅游开发在发展海洋经济及建设海洋强省中发挥重要作用。辽宁沿海经济带应该深入贯彻落实海洋强省战略, 积极开发海洋旅游资源, 建立科学的、富有特色的沿海经济带城市群总体发展战略, 打造海洋旅游精品, 丰富旅游产品类型, 提升旅游地知名度。与此同时, 深入挖掘当地历史文化, 加强旅游区域合作, 引领新旅游消费热点, 创造新的旅游经济增长点, 着力推动辽宁沿海经济带海洋经济的健康可持续发展。

(三) 打造辽宁沿海经济带旅游城市群, 提高整体影响力。

辽宁沿海经济带六市发展存在不均衡现象, 其中作为龙头城市的大连发展较快。目前, 国内沿海城市一体化发展较突出的有珠江三角洲城市群和长江三角洲城市群。作为环渤海地区的辽宁沿海经济带旅游城市群的发展可借鉴二者经验, 依托主体城市的增长极作用, 带动次增长极城市发展。辽宁沿海经济带旅游城市群建设可以大连为中心, 围绕大连这个区域增长极, 形成丹东、营口和葫芦岛为主的第一圈次增长极及盘锦和锦州为主的第二圈次增长极。各城市从不同的角度呼应大连, 接受大连辐射的发展策略。随着各个城市旅游结构的调整, 区域内产业分工趋势加强, 这种区内的紧密联系有助于大连增长极的经济扩散和整个辽宁沿海经济带旅游城市群的形成和发展。

(四) 设计多条环岛观光游艇旅游线路, 着力打造区域整体旅游形象。

区域整体旅游核心竞争力的加强是实现旅游可持续发展的关键。沿海各市必须在区域整合、联合开发机制的指导下, 做好旅游资源整合工作, 制定旅游市场开发总体方案, 联合研发设计旅游产品, 包装线路, 印制旅游宣传品, 打造旅游产业链, 统一宣传。充分利用互联网进行线上、线下营销宣传并使之有机结合, 加强网站建设, 共同建设开发旅游网站, 拓展市场, 提升竞争力和影响力。辽宁海岛呈弧形分布且多数为近陆岛, 离岸较近, 根据其分布特点可以划分为不同的旅游区, 诸如辽东湾觉华岛旅游区、黄海北部长山群岛、大鹿岛旅游区。可以考虑设计多条游艇旅游路线将各景区串联起来, 形成内容丰富且能将自然与人文景观有机融合并凸显特色的海岛观光旅游产品。

参考文献

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