第一篇：集装箱船舶配载及航线
国际集装箱运输-船舶航线
国际集装箱运输
第三章 集装箱船舶与航线
教材《国际集装箱货物多式联运组织与管理》，参考书《国际集装箱运输与多式联运》
第三章 集装箱船舶与航线
第一节 集装箱船舶及配积载
一、集装箱船舶的类型
1.全集装箱船(Full Container Ship)
所有货舱专门为装运集装箱设计，不能装载其他货物，作业采取吊进、吊出，利用岸上专用的集装箱装卸设施。也称专用型船。
2.半集装箱船(Semi-Container Ship)
一部分货舱装载集装箱，另一部分可装载一般件杂货。专用集装箱舱一般在船体中央，这种船也称分载型船。
3.兼用集装箱船(Convertible Container Ship)
又称可变换的集装箱船，舱内备有简易可拆装设备。装运一般货物时，可拆下。 散/集两用船(Bulk/Container Carrier)或多用途船 (Multipurpose Carrier)均属于。
4.滚装集装箱船(Roll On/ Roll Off Container Ship)
码头装卸不需要码头装卸设备，利用船舷、船首或船尾开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进(出)船舱。
通用性强，可装集装箱、车辆、其他超大货物，装卸流水作业、效率高，不受码头装卸设备限制。但——舱容利用率低，船舶造价高。
多用于近洋或沿海，航线短运输，特别水陆联运。 5.载驳船(Barge Carrier)
又称子母船。驳船装入母船体内，集装箱装在驳船上，海上运输由母船完成。 可以加快母船的周转，简化对码头设施要求。适合于江海联运。
二、集装箱船舶结构特点
吊装式集装箱船采取吊入、吊出方式，船上无起重设备，利用岸上专用集装箱装卸桥进行装卸。(参P49图)
1.集装箱船机舱基本设置在艉部或偏艉部。这样布置使货舱尽可能方整，多装。 2.集装箱船船体线形尖瘦，外形狭长，船宽及甲板面积较大，保证高航速和合理甲板装载。
3.单甲板，上甲板无舷弧和梁拱，不设置起货设备，甲板上可堆放2～5层集
16-国际集装箱运输
第三章 集装箱船舶与航线
例如：条件许可时，可以将原安排舱内占用两个箱位的超高集装箱选配于舱面顶层，减少舱内箱位损失。
2.保证集装箱船舶具有适度的稳性
配积载时，应把重箱装载舱底，轻箱及结构强的集装箱装在甲板上，保证船舶稳性及集装箱的稳固。
3.保证集装箱船舶具有适当的吃水差
船舶不允许有艏倾也不宜有过大的艉倾，配积载时应注意集装箱重量在船舶纵向上的分配。预配船舶进出吃水受限港口时，更应注意纵向分布，减少使用压载水调整吃水差，减少船舶总排水量和平均吃水，顺利进出港口。
4.保证集装箱船舶的纵向强度
集装箱船舶大多为艉机型，油舱、淡水舱一般也集中艉部，开航满载时容易出现中拱，而且船为大舱口，纵向强度本来就弱，因此配载时要适当地在船中多配重箱。
5.保证集装箱船舶的局部强度
配载应注意堆积负荷，即舱底、甲板和舱盖上所允许堆积集装箱的最大重量。 6.尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱
箱位配置应满足卸箱的先后顺序;还应考虑便于装卸作业，避免同一卸港的集装箱过分集中。
7.满足特殊集装箱的积载要求 8.装卸作业中要保持船舶左右平衡 9.注意平衡舱时，消灭重点舱
对于箱量特别多的港口的集装箱，应分舱装载，不要集中载一个舱内，一面造成重点舱，延长船舶在港装卸时间。在分舱配载时还要注意到几台装卸桥同时作业的可能性。
五、集装箱船舶的配积载过程
1.预配过程
预配图是由船公司(或其代理人)编制，依据船舶积载能力和航行条件等，按不同卸货港顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装箱数量，编制而成的全船行箱位总图，将集装箱船上每一装20ft箱的行箱位横剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。
预配图绘制后，应认真审核每个卸港的箱量与订舱单是否相符、每个卸港的箱区分布是否合理、特殊箱的配位是否符合要求等内容。审核无误后，可将预配图送交码头集装箱装卸公司，或发送给船舶代理，再由船代交码头集装箱装卸公司。
2.实配过程
集装箱装卸公司收到预配图后，按照预配图要求，根据码头上集装箱的实际进
18-国际集装箱运输
第三章 集装箱船舶与航线
1966年前的集装箱运输航线均为国内沿海航线，开展地区为美国和澳大利亚沿岸，运量较少。
1966年海陆联运公司最先使用改装的全集装箱船费尔兰德(Fairland)在北大西洋开辟了国际集装箱航线，该船载箱量220TEU，航行于北美、西欧、日本、澳大利亚等地区的发达国家之间的航线，通常称为“北——北航线”
到1970年底，日本——加利福尼亚航线(1967年开辟)、日本——澳大利亚航线(1969年开辟)、日本——西雅图、温哥华航线(1970年开辟)等几条航线的集装箱运输体制已准备就绪。此外，欧洲——澳大利亚航线，1969年开辟;北美——欧洲航线的集装箱运输也走上正轨;部分美国船公司利用半集装箱船在远东、北美和欧洲之间开展了集装箱运输。
1971年开始，特别是70年代后期到80年代初，主要开辟了许多发达国家与发展中国家之间的集装箱航线，例如美国、日本、西欧到东亚、东南亚、南亚、中东、南美、东非、西非、东欧等地区的国家间的航线，通称为“北——南航线”。
与此同时，出现集装箱支线运输和陆桥运输。
20世纪80年代，集装箱运输得到了大发展后，新兴的各国国营轮船公司相继投入集装箱航运市场，世界经济形势发生变化，燃料费高涨等原因，使航运成本急剧提高，加重了航运公司负担。
1984年台湾长荣公司开辟环球集装箱运输航线，取得巨大成功，85年利润比84年增长了150%，促使大船公司相继开辟环球航线。
这一阶段航线发展的另一个特征是支线运输在世界范围内形成网络化、系统化。
二、集装箱航线类型
按航线作用分为：干线运输、支线运输、陆桥运输和环球运输。 1.干线运输(Main Line)
指大型集装箱船舶，在各设有集装箱码头的枢纽港之间载运集装箱的远距离运输。(参)P64图3-12。
目前世界上主要集装箱运输干线：远东——北美、远东——地中海和欧洲、北美——欧洲和地中海三大航线。
(1)远东——北美：可分为两条，即到北美西海岸和东海岸及海湾航线。是战后集装箱货运量增长最快和货运量最大的航线之一，也是太平洋集装箱运量最大的航线。
(2)远东——地中海和欧洲：经马六甲海峡向西，经苏伊士运河到达地中海、西北欧，可分为远东——欧洲和远东——地中海两条航线。远程航线，多采用大型高速集装箱船运营，航线货运也较繁忙。
(3)北美——欧洲和地中海：实际包括了北美东岸、海湾——欧洲、地中海和北美西岸——欧洲、地中海两条航线。
20-国际集装箱运输
第三章 集装箱船舶与航线
五、拟制船期表
船期表内容一般有航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名(始发港、中途港、终点港)、到达和驶离各港时间等。一般每月为周期发布，本月底发布下月船期表。
拟制船期表还要考虑船舶数量、船舶规模、航速、挂港数量、港口工班工作制度以及与其他运输方式运行时刻衔接配合等因素。
1.集装箱航线班期计算
t往返=t航t港装卸t港其他
式中：t往返——航线往返航次时间(天)
t航——航线往返航行时间(天)
t航=L往返/24v
L往返——航线往返航次总航程(n mile)
v——平均航速(kn)
t港装卸——航线往返航次各港总装卸停泊时间(天)
t港装卸Q/24M
Q——航线往返航次各港装卸总量(TEU)
M——航线往返航次各港装卸平均效率(TEU/h)
t港其他——航线往返航次船舶在各港其他停泊时间(天) 2.集装箱航线配船数计算
Nt往返Qmax/fDt营
式中：N——集装箱航线配船数(艘)
x
Qma——航线两端点港之间运量较大流向之年最大运箱量(TEU);
D——集装箱船箱位容量(TEU)
f——船舶载箱量利用率(%)
t营——集装箱船年营运时间(天)
3.集装箱航线发船间隔计算
t间=t往返/NfDt营/Qmax
式中：t间——航线发船间隔(天)
为了保证班轮有规律运行，要求集装箱船舶的往返航次时间要为航线发船间隔时间的整数倍;要求航线的发船间隔时间为昼夜的整数倍。集装箱班轮航线船舶往返航次时间与航线发船间隔时间的整倍数关系，这个“倍数”就是航线配船数：
NT往返/t间
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第二篇：国际航线集装箱港口收费办法
上海国际海事信息与文献网发布时间:2006-12-18 浏览:244
第一条
中华人民共和国各港口向进出港口的国际航线集装箱计收的港口费用，均按本办法办理。本办法未作规定者，按《港口收费规则》的规定办理。
各港与香港、澳门之间的集装箱运输，比照本办法办理。
第二条
计费单位和进整办法
1.以箱计费者：分别按标准箱(20英尺和40英尺)或非标准箱计算。
可折叠的标准空箱，四只放在一起成为一只标准箱，按一只标准重箱计算;不足四只的亦按一只标准重箱计算。
2.货物的计费吨分重量吨和体积吨。以重量计费者：按货物的毛重计算，以1000公斤为1重量吨;以体积计费者：按“满尺丈量”计算，以1立方米为1体积吨。
每一提单(装货单)或港站收据中，每项货物重量吨的尾数按10公斤进整，体积吨的尾数按0.01立方米进整。
3.以日计费者：按日历日计，不足1日按1日计;以小时计费者：不足1小时按1小时计。
第三条
货物港务费以箱内所装的货物，按《港口收费规则》的规定向货方计征货物港务费。
第四条
装卸费
1.集装箱装卸包干费集装箱在码头的装卸操作按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》(附表一)的规定向船方计收装卸包干费。装卸包干的作业范围：
A.进口重箱：将重箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存，从堆场装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站(或仓库)，然后将空箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站(或仓库)送回堆场。
B.出口重箱：将堆场上空箱装上货方卡车或送往港方本码头集装箱货运站(或仓库)，将重箱从货方卡车卸到堆场或从港方本码头集装箱货运站(或仓库)送回堆场，分类堆存，装船并进行一般加固。
C.进口空箱：将空箱的一般加固拆除，从船上卸到堆场，分类堆存。
D.出口空箱：将堆场上空箱装到船上，并进行一般加固。
E.重、空箱在进出港区范围时填制设备交接单。如减少其中任何作业，费用不予减少。
集装箱船舶在集装箱专用码头上使用港机(或船机)进行装卸，或在非集装箱专业化码头上使用船机进行装卸时均按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费。在非集装箱专用码头进行装卸时，如船舶(或舱口)无起舱机械，或非港口责任造成船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杆臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机械交付港口使用，而由港口提供岸机或浮吊进行装卸时，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的15%加收使用岸机附加费;使用浮吊的，另按浮吊出租加收出租费。
在集装箱专用码头装卸滚装船装运的集装箱，使用港口岸机或船机采用吊上吊下方法作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费，如同时使用铲车(或叉车)进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船方拖车进行“滚上滚下”作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》规定的基本费率的70%计收装卸包干费;如使用港方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。
在非集装箱专用码头装卸滚装船装运的集装箱，使用船机采用吊上吊下方法作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸费，使用港口岸机采用吊上吊下方法作业时，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸费外，另按其相应箱型基本费率的15%加收使用岸机附加费;如同时使用铲车(或叉车)进行辅助作业时，另收机械出租费。装卸带有底盘车的集装箱，使用船方拖车进行“滚上滚下”作业时，按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》规定的基本费率的70%计收装卸包干费;如使用港方拖车进行“滚上滚下”作业时，则按基本费率计收装卸包干费。
使用驳船进行码头与作业锚地(或挂在浮筒上)的船舶之间装卸集装箱，除按《国际航线集装箱港口装卸包干费率表》的规定计收装卸箱费外，另按实计收装卸驳船费和驳运费。
2.散装杂货装卸费
在集装箱专用码头上装卸集装箱船捎带的散装杂货不具备滚上滚下条件者，装卸费按《港口收费规则》内相应货类的费率加倍计收。
3.汽车、火车、驳船的集装箱装卸费
在汽车(包干范围以外)、火车、驳船上发生集装箱装卸作业时，根据集装箱的交付条款，按《汽车、火车、驳船集装箱装卸费率表》(附表二)的规定，分别向货方(堆场交付)或船方(门到门)计收汽车、火车、驳船装卸费(不包括拆、加固费)。
第五条
集装箱搬移费
集装箱在码头发生搬移，以实际发生的搬移次数，按《集装箱搬移费率表》(附表三)的规定计收搬移费。
搬移费适用下列情况：
1.非港方责任，为翻装集装箱在船边与堆场之间进行的搬移;
2.为验关、检验、修理、清洗、熏、蒸等进行的搬移;
3.存放港口整箱提运的集装箱，超过十天后港口认为必要的搬移;
4.因船方或货方责任造成的搬移;
5.应船方或货方要求进行的搬移。
集装箱发生搬移时，向造成集装箱搬移的责任方或要求方计收搬移费。
第六条
船上集装箱翻装费
港口按船方或货方要求、或因其责任造成的船上集装箱翻装作业，以实际翻动箱子的次数，按《船上集装箱装费率表》(附表四)的规定分别向船方或货方计收翻装费。
在非集装箱专用码头上进行翻装时，如船舶或舱口无起舱机械，或非港口责任造成船舶起舱机械损坏，或船舶起舱机械的吊杆臂长够不上码头，或船方拒绝将船舶起舱机械交付港口使用，由港口提供岸机或浮吊进行翻装时，除按《船上集装箱翻装费率表》的规定计收翻装费外，使用岸机的，另按其相应箱型基本费率的15%加收使用岸机附加费;使用浮吊的，另浮吊出租加收出租费。
船上翻装作业，箱子需进堆场时，除收取翻装费外，另加收二次搬移费。
第七条
拆、装箱包干费
集装箱在集装箱货运站(或仓库)进行拆、装箱作业，以货物的计费吨按港口拆、装箱包干费的标准，分别向船方(集装箱货运站交付)或货方(应货方要求进行的)计收拆、装箱包干费。
港口拆、装箱包干费的标准是：
一般货物每计费吨8.25元冷藏货物每计费吨9.00元烈性危险货物每计费吨12.40元拆、装箱包干的作业范围：
A.拆箱：拆除箱内货物的一般加固，将货物从箱内取出归垛，然后送到货方汽车上(不包括汽车上的码货堆垛)。其它还包括编制单证、联系海关、商检等有关业务，及对空箱进行一般性清扫。
B.装箱：将货物从货方汽车上(不包括汽车上的拆垛)卸到集装箱货运站(或仓库)归垛，然后装箱并对箱内货物进行一般加固。其它包括内容与拆箱相同。
第八条
集装箱中转包干费
重集装箱在港口发生中转，由各港根据本港情况自订集装箱中转包干费报交通部审批。
第九条
集装箱堆存费
重集装箱以及拆箱后装箱前的货物，在港口发生的堆存费计收办法和标准，由各港口根据本港情况自订，报交通部备案。
第十条
集装箱清洗费
港口对集装箱进行一般性清扫以外的清洗作业，由各港自订集装箱清洗费计收办法和标准，报交通部备案。
第十一条
集装箱铁路线使用费
集装箱通过港口铁路线，线路使用费按《集装箱铁路线使用费费率表》(附表五)的规定向货方(堆场交付)或船方(门到门)计收。
第十二条
过磅费
进入港口码头的重箱，港口进行过磅衡重时，不分箱型，均向船方按每箱每次7.20元计收过磅费。
第十三条
集装箱退关费
集装箱退关时，按实际发生的费用向申请退关方计收集装箱退关费。
第十四条
全集装箱船开关舱费
不分开关次数，分别按卸箱计收开关舱费一次，装箱计收开关舱费一次。费率为每次每块舱盖50元。
第十五条 其它
按船方或货方要求，对集装箱或对箱内货物进行特殊捆扎、加固等，按《港口收费规则》的规定向申请方计收工时费。加固、捆绑等所需材料由委托方供给。
附：航行国际航线船舶长江引航、移泊收费办法
第一条 航行国际航线(包括与香港、澳门之间)的船舶，在长江行驶，由长江引航站引航，其引航费及移泊费按本办法办理。
第二条 需要引航的船舶(或代理人)应在船舶引领前48小时提出申请书一式两份向长江引航站请派引航员，引航站将申请书一份留查，一份交引航员上船执行任务。任务完毕后，由船舶负责人和引航员在申请单上签证，凭以计费。
第三条 本办法所订费率，均以人民币为计费单位。国外付费人以外汇人民币进行清算，国内付费人以人民币进行清算。
费用结算后，如发现溢收和短收，应在结算后180天内提出退补要求，逾期互不退补。
第四条
计费单位和进整办法。
1.船舶以净吨(无净吨按总吨，无总吨按载重吨)为计费单位，不满1吨按1吨计;拖轮以马力为计费单位，不满1马力按1马力计。
2.以日为计费单位的，按日历日计，不足1日按1日计;以小时为计费单位的，不足1小时按1小时计，超过1小时的尾数，不满半小时，按半小时计，超过半小时不满1小时的，按1小时计。
第五条 引航费按始发地至目的地运价里程(公里)(未规定运价里程的港口按实际里程)及船舶净吨(拖轮按马力)以次计收，费率附后。
引航员引领船舶在港内移泊，以次计收移泊费，每船舶净吨(拖轮按马力)0.19元。拖轮拖带船舶的引航费和移泊费，按拖轮马力与所拖船舶的净吨相加计算。船舶因引航或移泊使用拖轮时，另按拖轮出租费率计收拖轮使用费。引航费、移泊费的起码计费吨为500净吨(马力)。
第六条
船舶在引航领行驶中，要求中途停靠港口，延伸航线，改变目的地等，按下列规定办法计费：中途停靠港口：不论装卸与否，仍按始发港至到达港里程计费。延伸航线：在船舶未到达原到达港前，按原始发地至变更后的到达港全程里程计算。在船舶到达原到达港后，另行加收原到达港至延伸后的目的地港的引航费。
第七条
引领船舶过桥，按次加收过桥引航费，每船舶净吨(马力)0.09元。
引航船舶过闸，按次加收过闸引航费，每船舶净吨(马力)0.19元。
第八条
在起引港因船舶责任，不能按原定时间起引时，应计收引航员滞留费，滞留时间在一小时以内的免收，超过1小时的，连同开始的一小时在内，按每人每小时18.30元计收滞留费。
第九条
船舶引领后，因船方原因临时停航，或在中途停靠港口(包括装卸货物，上、下旅客)，以及停港等待返程(包括装卸货物上、下旅客)时间，计收引航员待时费每人每小时9.20元。
因航道水深限制或不能夜航的时间，不计引航员待时费。
第十条
接送引航员的交通费，每引航一次计收291.50元，每移泊一次计收72.80元。
申请往返引航的船舶，引航员不离船，只收一次交通费。
第十一条
在中华人民共和国法定节假日、星期日及夜班应船方要求进行引航或移泊，均加收附加费。节假日和星期日附加费，按引航员人数，每人每日145.80元。夜班(22：00～6：00)附加费，按引航时间每人每小时9.20元。
第十二条
按引航员人数计收滞留费、待时费、附加费，每次以三人为限，超过的人数或实习引航员不计费用。货物重量换算表 表1重加两倍。
注：1.自重加两倍的计算方法，是以货物本身毛重再加两倍。例如：如果一只空桶为25公斤，自重加两倍即25×3=75公斤
2.订有换算重量的货物，实重大于换算重量时，除木材每件重量超过3000公斤按笨重货物计费外，其他仍按换算重量计算。航行国际航线船舶港口费率表表2(含2000净吨)外贸进出口货物港务费率表表31.70注：1.编号1“化肥”，系指农业生产用的进口化肥，其它用于化工原料的不在此限 2.编号3“烈性危险货物”，不包括农业生产用的化肥和农药。外贸进出口货物装卸费率表 表4|每计费吨费率 作 | ←| | 船舱→船边 | ←| (人 过 |船方起货机械|港方起货机械|库、场、| 货 币: |一般 |冷藏舱|一般 |冷藏舱|| 类 元) |货舱諀非货舱|货舱 |非货舱||煤、硫酸渣、腐植酸、矿砂、矿粉(铁矿砂、粉 | | | |1|除外)， 铁矿石(块矿)、磷灰土、砂土、碎石、 | 8.00|11.58|卵石、水泥、水泥熟料、盐、化肥 | | | |2|粮食、铁矿砂、铁矿粉 | 6.00| 9.00 ||焦炭、半焦、原矿(块矿)铁矿石除外、块煤、 | | | |3|加工成形的石料、砖瓦 |12.50|18.704|糖 |11.40|17.40|各种矿石(包括块、砂、粉矿)、煤炭、砂土、 | | | |5|化肥、盐 |12.50|18.706|水泥、纯碱 |14.90|22.207|粮、糖 |13.90|20.80 8|钢坏、钢锭、生铁、金属块锭、钢材、钢轨、钢管|12.90|19.309|废碎金属 |18.70|28.200|各种纸、纸浆 |15.40|23.401|橡胶 |16.00|23.602|木材 |10.30|15.503|一般危险货物 |19.80|29.604|烈性危险货物 |32.00|48.205|轻泡货物 |19.80|29.606|冷冻货物 |19.80|29.607|列名外货物 |16.30|24.70 外贸进出口货物装卸费率表表4|每计费吨费率作 | ←| | 船舱→船边 | ←| (人过 |船方起货机械|港方起货机械|库、场、| 货币: |一般 |冷藏舱|一般 |冷藏舱|| 类元) |货舱諀非货舱|货
舱 |非货舱|8|每件重量超过3吨满5吨 |21.30|32.009|每件重量超过5吨满10吨 |24.70|37.100|每件重量超过10吨满30吨 |28.60|43.101|每件重量超过30吨满50吨 |32.0 |48.902|每件重量超过50吨满100吨|40.90|61.80|每件重量超过100吨满200吨 |48.90|73.50| | 装船 | 卸船 |装船 | 卸船 4|一般液体 |8.90 |6.305| |原油 |6.00 |5.006| |其他 |13.00 |9.90
注：1.超长货物费率：
每件货物长度超过12米满16米，按相应货类费率加收50%;
每件货物长度超过16米满20米，按相应货类费率加收100%;
每件货物长度超过20米，按相应货类费率加收150%。
2.在港区外的海域进行减载或加载作业，按相应货类费率加收10%。
3.上海港在绿华山过驳散粮，按每吨8元计收减载过驳装卸费。
4.集装袋水泥装卸费按上述包装水泥装卸费率的80%计收。
5.出口原油(经输油管道进港装船)港口包干费，大连、秦皇岛港13.40元/吨，青岛港13.80元/吨。
6.托盘、集装箱、成组货物的装卸费按相应货类计算，不按笨重货计算。
船舶、机械、设备和委托其它杂项作业费率表表5注机械设备的计费时间：时起，至返回原地时务不返回原地者，自使用另收拖供淡水、按中国船舶燃费规定执行。括清洁污水沟，清洁污198.00元，一般扫舱和包括把舱内污物搁置甲除离船，另收装卸搬运的，每吨27.00元;船运0元。扫舱以及其它特殊平舱，舱费，每个舱口扫舱费330.00元，所需材料费卸用防雨设备，另按普通计收工时费。航线集装箱港口装卸包干费率表附表1火车、驳船的集装箱装卸费率表附表2说明：1.装载超限货物的集装箱，装卸费面议。2.超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。箱搬移费率表附表3说明：1.装载超限货物的集装箱，搬移费面议。2.超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。集装箱翻装费率表附表4说明：1.装载超限货物的集装箱，翻装费面议。2.超限：指箱内货物的外形尺寸超出了集装箱规定的尺寸。箱铁路线使用费费率表附表5国际航线船舶长江引航费率表说明：长江分上、中、下三段引航，各段引航费率计算方法均为基本基价每净吨0.27元，加里程基价每净吨公里0.00221元，计算费率进整到分，分以下四舍五入。
第三篇：美国航线的集装箱限重要求
美国航线的集装箱限重要求是多少?
答:因为美国公路局规定,美线的货物最多不得超过17236KG/20’ 19958KG/40’有些船公司可适当超重,但需收取超重费,而却必须事前申请.
第四篇：亚欧航线集装箱运输市场
亚欧航线集装箱运输市场运价分析
摘
要：从亚洲各港口经马六甲海峡穿过印度洋和苏伊士运河抵达欧洲各国港口的航线，称之为亚欧航线。亚欧航线是联结欧洲众多的发达国家群与经济增量、增速位于世界前列的且拥有巨大潜力的中国及亚洲新兴国家群的最重要的商贸路线。该线沿途所经地区国家众多、物产丰富、货源充足，成为各大班轮公司争夺的重点航线。但近期希腊或退出欧元区的危机以及欧洲经济、中国经济数据的低迷，则对亚欧航线集装箱运输市场产生了一定的不利影响，亚欧航线上的集装箱运输市场将会持续低迷。 关键词：
1 引言
目前，世界上规模最大的三条集装箱航线是远东—北美航线，远东—欧洲、地中海航线和北美—欧洲、地中海航线。这三条航线将当今全世界人口最稠密、经济最发达的三个板块—北美、欧洲和远东联系起来。这三大航线的集装箱运量占了世界集装箱水路运量的大半壁江山。
以亚欧主要贸易方中国和欧盟为例，后者从中国进口的主要商品以纺织品、家具和玩具等轻工产品为主，而欧盟出口到中国的产品主要为机电产品、运输设备和化工产品等。传统的亚欧航线货量大、航程长且港口及水深条件良好，因此大型集装箱船特别是超过8000TEU以上型船都会被投入到这条航线。不可否认的是，大型集装箱船因为规模优势在成本上比小型船舶更受青睐。但是受到欧债危机等诸多外在因素的影响，亚欧航线也没有往常的走俏，一些大型船公司纷纷从亚欧航线撤出少许运力。
2 回顾去年的亚欧航线
2011年航运整体情况惨淡，运价直线下跌。经融危机以来，欧盟受到金融危机和债务危机的轮番打击，经济状况不容乐观，直接影响到了亚洲对欧洲的出口。印度、韩国、泰国三国出口增长已开始放缓。由于欧洲经济低迷，购买力不足，即便是处在航运旺季，总货量也没有明显的提高。运力严重过剩，从马士基开始，不断有大量8000TEU以上的大船进入市场，市场运力有较大程度的增加。
2011年远东/西北欧航线全年集装箱货运量同比增长约为5.05%。2011年远东/地中海航线全年集装箱货运量同比增长约为6%。货运量总体处于淡季水平。2011年亚欧航线运力整体上增长迅速。据CI-online统计，远东/西北欧航线年运力2775千TEU，同比增长12%，远东/地中海航线年运力1163千TEU，同比增长1.8%。
亚欧航线上的船舶有逐渐年轻化的趋势，船龄在十年以下的船舶占市场的八成，年轻船舶几乎占据市场的全部运力，这表明亚欧航线新增运力大都以大型船舶为主，而该航线上的中小型船舶竞争力度不够，无法承受大型化及低成本压力而逐渐被替换到次干线中。
由于欧债危机等因素的影响2011年亚欧航线上货运需求不足，加上严重的供大于求，致使班轮运价始终处于跌势，整个2011年亚欧航线运价已经接近历史新低。加上国际燃油价格的不断高涨、船公司经营成本上升、船舶融资困难和现金流紧缺等原因，使得2011年亚欧航线运价是全球航线中最低迷的，运价已跌至成本线以下，船公司普遍亏损。截至2011年10月底，西北欧航线运价指数为1020.83点，地中海航线运价指数为1261.8点，均低于年初水平。往返亚欧间基本港的运费已低于盈亏平衡点1200美元/TEU，大致在900美元/TEU左右。
3 今年的亚欧航线
3.1 当前的经济形势
联合国近日发布年中更新版《2012年世界经济形势与展望》报告说，世界经济总体形势依然严峻，继2011年显著减速之后，2012年世界经济增长很可能会继续低迷，预计2012年世界经济将增长2.5%，比年初的报告下调了0.1个百分点。世界经济目前面临的不确定因素和下行风险主要来自发达国家。大多数发达国家经济仍然深陷在金融危机之后的困境中。这些国家的主权债务风险继续上升，金融系统依然脆弱，失业率高企，政策空间上受到政治和经济双重制约，而且这四者之间已形成恶性互动。上述状况在欧洲尤为突出，而欧元区危机是目前对全球经济的最大威胁，“一旦欧洲的主权债务危机失去控制，甚至导致欧元区解体，对全球金融系统的冲击将会远远大于2008年雷曼兄弟公司破产时所造成的震动，对世界经济造成的影响将难以估计”。这些经济体的不稳定发展是世界经济会再次探底的预兆。
与此同时，随着各国可是把完成国外需求向发展内需转变，国际贸易保护主义会进一步抬头，同时欧洲债务危机进一步蔓延的风险日益严重，发展中经济体也普遍受到全球性通货膨胀的影响。因此，世界经济短期内很难快速复苏，预计将会在未来1-2年内低速调整。 3.2 现今航运市场形式
如果说2003至2008年是航运经济的“夏季”，那么2009年之后则开始进入“冬季”，时至今日行业俨然进入“隆冬”季节。 2008年爆发的全球金融危机，对世界经贸发展产生了严重影响，对航运市场也造成了巨大冲击。之后2009年大幅下跌，2010年短暂复苏后，2011年低位徘徊，今年又陷入了“深度调整之中”。
作为全球经济晴雨表，BDI指数在经历2011年的萎靡不振后，2012年仍然没有稳住，从年初的1624点一度跌至今年2月的647点，创下了该指数1986年以来的新低，尽管目前回至1000点附近。
从需求方面来看，2004年，全球海运总量约60亿吨，经过连续高速增长至2008年达到81.7亿吨;尽管2009年受金融危机影响出现下滑，但仍然达到78.4亿吨，2011年国际海运总量达到近90亿吨。
然而，与航运运力增长的速度相比，海运总量的增长只是“小巫见大巫”。在BDI指数飙升的2003至2008年，传统船东、航运公司、大量货主甚至资本投资者疯狂订造大批船舶陆续投放市场，航运运力急剧膨胀。
统计数据显示，2004年，世界海运量为60亿吨，但世界航运的运力仅为8亿吨，每艘船一年大致能跑8个航次;目前世界海运量增长为90亿吨，但每艘船一年却只能跑6个航次，运力过剩20%以上。
2012年全球航运企业平均收益率将比2011年再降5-10%。由于欧元区经济前景的不确定性及海湾地区的地缘政治紧张局势，航运市场2013年仍将陷于低迷状态。鉴于运力过剩，穆迪预计干散货市场未来前景最差，未来15个月BDI将在1000-1200点区间波动，船东生存艰难。
3.3 如今亚欧航线集装箱运输市场运价
5月16日，马士基集团在香港宣布其一季度业绩，全球第一大班轮公司——马士基航运以亏损5.99亿美元的业绩成为已公布业绩的班轮公司“亏损王”，足见一季度集运市场的低迷。经梳理主要班轮公司一季度的“成绩表”，结果便是几乎“全军覆没”，毫无疑问，这是一个失落的季度。
尽管一季度是传统淡季，但是全行业如此大规模的亏损，还是让人心惊胆战。马士基集团首席执行官安仕年表示：“尽管我们大部分业务取得了不错的成绩，但净利润与去年同期持平，我们对一季度的运营表现并不满意。由于集装箱船和油轮运价持续低迷，始终不能盈利，航运业务收益较差。然而，我们在恢复集装箱运价方面所做的努力得到了回报，我们仍将在今年继续施行各种举措，努力恢复运价。”
马士基航运宣布自3月起全面恢复亚欧航线运价，并削减9%运力，运价增长基本被全面接受，而运力削减源于平均航速的降低。马士基航运在亚洲航线上推出的“天天马士基”服务改变了整个行业，树立了新的业界标准，也使得其他班轮公司把在亚欧航线上的服务整合为三大联盟(中海集运——中国远洋——长荣联盟、G6联盟、地中海——达飞轮船联盟)。三大联盟加之马士基也开始试探同其他班轮公司合作，上述几家公司大约占领欧线市场92%的运力。
继航运巨头欧洲马士基集团率先提升亚欧线的集装箱运价后，地中海航运、长荣航运、中远集运、中海集运等公司也跟随提价。截至目前，船务公司已经累计3次上调运价，热门的欧美航线运价甚至翻了两番。
据了解，在2011年末，一些航线上的现货运价甚至低于500美元，然而目前，一个亚欧线上的标箱运价是1600美元左右，加上紧急燃油费等其他费用，需要2000美元以上。
运价上涨，班轮公司的业绩得到改善，但要全面扭亏为盈仍有一定困难。因为班轮公司一边涨价在挣钱，一边却在大量烧钱――闲置大量集装箱船。为了满足85%至90%的舱位率水平，集装箱运输市场必须闲置大量船舶。根据Alphaliner调查，截至今年2月27日,全球已有289艘、84万TEU闲置，占集装箱运力总规模的5.4%。该机构预计，到今年年底全球闲置船舶运力将达110万TEU。
从集装箱运输的需求上分析，目前全球经济进入低速增长，发达国家需求不振，新兴国家通胀压力，以货币政策为主的一揽子刺激经济政策已很难再发挥作用。
从运力方面来分析，集装箱新造船订单从2007年的历史峰值322万TEU,下降到2008年的116万TEU,而到金融危机的2009年，新订单已降到8.8万TEU,因行情不好，新订单已降到个位数，新增运力趋缓，为运价上涨提供了保证。而近两年来，班轮公司误判全球经济增长形势，片面追求市场份额，重新走上盲目扩张的经营模式，2011年，新造船订单达到178万TEU，仅次于历史上最高的2007年，为历史第二高点，如庞大的新船在今后几年悉数下水，将对运输市场带来巨大冲击。
从船舶减速航行方面看，为了对冲不断上升的油价，同时减少运力过剩压力，在2009年金融危机时就开始实施减速措施，这个方法已实施3年，可以减速的船基本都采用了，其成果已实现，除了新船，以前的船再减速空间已经不大，运力消耗已相对有限。
4 下半年亚欧航线的预测
随着今年亚欧航运市场运力投放的持续增加，今年班轮巨头间的竞争将进一步加剧，公司并购、重组和结成新联盟等现象会更加频繁地出现。 每年8月1日起，连续3个月是班轮公司的旺季，因为美国和欧洲的零售商们在这段时间为圣诞节销售储备货源，增加了海运需求，刺激了航运公司旺季提价。去年，客户与班轮公司在运输价格上进行谈判，而船公司由于班轮航线上产能过剩，失去了议价能力。意大利米兰穆迪投资服务公司的高级信贷官Vetulli说，如果提价政策在连续两个旺季均以失败告终，这将对整个行业产生负面影响，会使航商们失去信心。
德鲁里航运谘询公司海事分析员曾发表声明指出，集装箱运输现货市场运价已达最高点，将在今年下半年下滑。他说，“航商们将继续提价，但是成功的可能性很低。”由于全球贸易环境和经济基本面均没有发生变化，运力供大于求的矛盾依然相当突出。全球班轮业需克服的问题是运力过剩，上涨运价的同时更要减少运力，只有运输供求关系取得相对平衡，运价才能保持在一个合理位置，避免市场的大起大落，集装箱运输市场才会健康发展，运输企业和贸易各方才能共享全球贸易增长的成果。同时，班轮公司在提高运价前，要顾及外贸企业的生存环境，进行全面评估，如挫伤外贸企业积极性，则有可能遏制有效需求，那么涨价的效果可能适得其反。
上海航运交易所6月1日发布的上海出口集装箱运价指数(SCFI)显示，上海至欧洲基本港航线运价比5月25日下跌 2.63%，为1666美元/FEU;上海至欧洲基本港航线运价下跌1.84%，为1812美元/FEU。业界指出，欧洲经济疲软，尽管从3月起该航线运价不断调涨，但涨价动因主要源自于运力的缩减。
5 结论
国际航运市场面临的下行风险加大，行业将再度面临12-18个月的阵痛期。欧美经济低迷，船舶供求失衡已困扰航运业多时，今年旺季已来临，各班轮公司希望在亚欧线上再加运费，以弥补去年及今年首季的损失。但是由于今年的三次提价，现今的运价已处于高位，继续加价的可能性不高，运价下跌的可能性很高。 参考文献
【1】 张永锋 “国际集装箱班轮运输市场2011年回顾与2012年展望” 《航运评论》 2012年 第1期 (总13期) 【2】 中国经济网 《经济日报》
【3】 冯青 “亚欧航线集运运价上调” 《证券市场周刊》 2012年 第2期 【4】 《fairplay》
【5】 “Container Market Review and Forecaster Container Market Review and Forecaster”
《drewry》Quarter 1 2012
第五篇：集装箱船舶及其运行组织
第4章
集装箱船舶及其运行组织
4.1 集装箱船基础知识
4.2集装箱船舶配积载
4.3 集装箱船舶运行组织
4.1 集装箱船舶基础知识 4.1.1 集装箱船
1、定义：运输集装箱的船舶(广义);专门运输集装箱的船舶(狭义)。
2、集装箱船的发展(经历了与集装箱运输一样的过程)：
摇篮期(1956)：货船改装;
成长期(1967)：中小型第一代集装箱船，其载箱量在700TEU～1000TEU;
成熟期(1971)：第二代集装箱专用船舶;
高速发展期(1985)：第
四、
五、六代集装箱船，船舶向大、再大、最大、
更大方向发展。
3、集装箱船舶的类型
集装箱船舶是随着集装箱运输发展而产生的一种特殊船型，由于集装箱运输航线的货源情况变化、集装箱联运业务的发展以及船舶营运的需要，促使集装箱的装载方式发生了变化，由此产生了许多不同种类的集装箱船舶。就目前而言，集装箱船大致可分为以下几种：
1)按船舶类型分
全集装箱船 (Full container ship)：船舶的所有货舱是专门为装运集装箱而设计的，不能装载其他货物，这种船也称为集装箱专用型船。
半集装箱船 (Semi-container ship)：这种船舶一部分货舱设计成专供装载集装箱，另一部分货舱可供装载一般件杂货。集装箱专用舱一般是选择在船体的中央部位，这种船也称为分载型船
兼用集装箱船 (Convertible container ship)：又称可变换的集装箱船，
这种船舶在舱内备有简易可拆装的设备。当不装集装箱而装运一般杂货或
其他散货时，可将其拆下。散/集两用船(Bulk-container carrier)或多用
途船(Multipurpose carrier)都属于兼用集装箱船。 2)按货物装卸方式分
吊上吊下式(Lift On/Lift Off)：全集装箱船、半集装箱船、两用船;
滚上滚下式(Roll On/Roll Off )：滚装船(滚装船又可称为开上开下型船)。用这种船舶在码头装卸集装箱不需要码头的装卸设备，而是利用船舷、船首或船尾处的开口跳板，将集装箱连同底盘车一起拖进 (出)船舱。
浮上浮下式(Float On/Float Off)：载驳船(Bargecarrier )又称子母船。将驳船装入母船体内，货物或集装箱则装在驳船上，而海上运输由母船完成。采用载驳船方式可以加快母船的周转，简化对码头设施的要求。载驳船比较适合于江海联运的情况。
4.1.2 全集装箱船
1、全集装箱船：是一种专用于装载集装箱以便在海上运输时能安全、有效地
大量运输集装箱而建造的专用船舶，又称集装箱专用船。
2、分代和分类
1)分代：按照集装箱船的载箱量多少进行分代，理论上分为五代
代数
载箱量(TEU) 载重吨(t)
尺寸(LXBXT)
舱内
甲板上
第一代(66年)
700-1000
10000
150×22×8-9
5-6层
6列
1-2层
6列
第二代(67-79年) 1000-2000
1.5万-2万
175-225×25-30×9.5-10.5
6层 7-8列
2-4层 8-10列
第三代(71-83年)
2000-3000
30000
240-270×32×10.5 -12
7-9层 9-10列
2-4层12-13列
第四代(84-92年)
3000-4000
4万-5万
275-295×32×11.5 -12.5
8-9层 10-11列 4-5层13-14列
第五代(92-今)
4000以上
5万以上 280-300×32.2-39×11.5 -12.5 8-9层 12-13列 5-6层15-16列
2)分类：按集装箱的尺寸是否能过巴拿马运河进行分类，理论上分五类
第一类 小于巴拿马型船
L<300
B < 32.2
1-3代集装箱船
第二类
巴拿马型船
L=300
B = 32.2
1-5代集装箱船
第三类 宽度超巴拿马型船
L≤300
B>32.2
宽大，行驶稳定，甲板上可装满，建找造费低
第四类 长度超巴拿马型船 L> 300
B ≤ 32.2
长度大，造价高，数量不多
第五类
超巴拿马型船
L> 300
B > 32.2
载箱量超过4500TEU的船，95以后所建船型
3、特点
1)外型方面：
集装箱船的机舱基本上设置在尾部或偏尾部(尾机或中尾机型船)。这样布置主要是为了使货舱内和甲板上尽可能地装载集装箱; 船上一般不设起重设备;
集装箱船船体线型较瘦长，船宽及甲板面积较大，以保证较高的航速和合理的甲板装载。为防止波浪对甲板上集装箱的直接冲击，设置较高的船舷或在船首部分设置挡浪壁。
2)结构方面：
货舱内装有固定的格栅结构，以便于集装箱的装卸和防止船舶摇摆时箱子移动。格栅结构由角钢立柱、水平桁材和导箱轨组成。在装卸时，集装箱可通过导箱轨顶端的喇叭口形的导槽，顺着导箱轨顺利地出人货舱。货舱内纵向一般可装1/2个40ft或2/4个20ft的集装箱，在横向可装6～14列集装箱，而在垂向可堆放5～11层集装箱。装在舱内的集装箱被放置在格栅结构的箱格中，因此无需紧固;
集装箱船为单层甲板，上甲板平直无舷弧和梁拱，不设置起货设备，在甲板上可堆放2～6层集装箱，直接堆装在舱口盖上，并有专用的紧固件或捆扎装置，以利于固定货箱;
统舱口船(甲板大开口)：船体由水密横舱壁分隔为若干货舱，货舱口大，有的船呈双排或三排并列。货舱口宽度等于货舱宽度，可达船宽的70% ～90%，以便于集装箱的装卸和充分利用货舱容积;
双层壳：双层底，双层侧壁，左右舷形成翼舱。
3)船型和性能方面：
富余容积船：集装箱船的尺度大于普通货船，这是由于集装箱货以轻泡货居多和舱容利用率低(集装箱占用舱容);
稳性不足：GM值0.3-0.8m偏小;
方型系数小：小于0.6 ;
(大型集装箱船↑)
操纵性差、盲区大、惯性大。
4)营运方面：
采用传统班轮运输方式和干支线方式; 运量大; 船速高; 发船密度大。
第六代集装箱船舶
1、船名
中远亚洲
英文船名
COSCO ASIA 建造年份
2007 总长
349 (米) 型宽
45.6 (米) 吃水
14.5(米) 航速
25.2 (节) 标准箱位
10051TEU 载重
11万吨 船旗
LIBERIA
造价
10亿人民币
中远亚洲是亚洲第1世界第3艘超1万TEU的集装箱船舶，获英劳氏船级 社颁发“环保”船级符号，是世界最先进集装箱船。2007.8.10首航天津。 中远集团订造全球最大的集装箱船
2005年1月21日，中远集团与韩国现代重工签署了建造四艘1万TEU级 超大集装箱船的建造合同，该船型主要规格为：总长349米/宽45.6米/深 27.3米/吃水14.5米/航速25.8节/主机94000马力，是迄今世界上载箱量最大 的集装箱船型。预计2008年交付使用。
中远川崎48号：长349米、宽45.6米、吃水14.5米，载箱10062TEU，
2008.3.16试航
中远大洋州号-我国最大集装箱船：10200TEU，2009.04
2、船名
中海亚洲 建造年份
2005 总长
334米 型宽
42.8 (米) 航速
25.2 (节) 标准箱位
8468 2004年7月12日上午9时，世界上最大的集装箱轮“中海亚洲”轮抵达深圳盐田港，在盐
田国际装载完运载货物后，于当晚11时离开深圳前往深圳，最后抵达美国西海岸。
该轮7月9日从上海首航，途经厦门、深圳、香港，以满载之躯跨越太平洋，直至美国长滩、奥克兰诸港，整个往返航期在35天左右。
“中海亚洲“号船长334米，宽42.8米，航速25.2节，总吨位9.0645万吨，可装载8468个标准集装箱，并配有700个冷藏箱插座，堪称海上集装箱运输的”航空母舰“。每艘造价近1亿美元。
“中海亚洲”号轮属中国海运集团集装箱运输股份有限公司所有，是目前全球载重量最大、具有世界领先水平的超级集装箱船。
"中海亚洲"号轮是中海集运订造的5艘8468TEU集装箱船的第一艘，另外4艘8468TEU集装箱船将在今明两年内相继投入营运，2006年，中海集运订造的8艘9600TEU集装箱船也将相继投入营运。至2007年，中海集运总箱位将达到45万TEU，并形成一支由62艘船组成的、平均箱位超5700TEU，具有大型化、年轻化、规模化优势的远洋运输主力船队。
3、目前世界最大集装箱船
艾(爱)玛·马士基 2006年9月由马士基海运公司建造的“艾玛·马士基”号投入使用。该轮
排水量17万吨，L397m，B56m，T15m，V25kn，11万马力，载箱量11000TEU，是目前世界最大的集装箱船，11艘姊妹船在建。
地中海—丹尼特
L365.5m，B51.2m，H29.9m，V25kn， 载箱量14028TEU。
4.1.3集装箱船舶运输航线
由于国际集装箱运输的迅速发展，已有50多年发展史的集装箱运输航线也逐 步成为全球性的国际航线。今后必须促进集装箱主要航线的稳定，扩大配套运输 支线网络，加强和完善多式联运的运输体制，才能最大限度地发挥集装箱运输系 统的运输效率和经济效益。
为了适应多种集装箱运输的需要，集装箱航线的类型也变得多样化。目前集 装箱航线类型有：
1、干线 (Main line)：指大型集装箱船舶在枢纽港之间运输集装箱的线路
特点：运程长，运行船舶大型化、高速化，适箱货源大量而稳定，航线上 的挂靠港大型化、高效化、管理现代化。
目前世界主要干线有三条： 远东¡ª北美(东、西岸)航线
远东¡ª地中海和欧洲航线 北美¡ª欧洲地中海航线
2、支线(Feeder service)：指用小型集装箱在内河、沿海、近洋等港口间 以及与枢纽港之间运输集装箱的线路。
特点：运程较短、运行船舶较小、适箱货源量小 ，航线上的港口规模不 大;在集装箱运输系统中起集散运输的作用，保证干线货源，减少大型船舶的挂 靠次数，节约港口投资。在全球集装箱运输进程中发展支线网络，建设配套的支 线船队极为重要。
美东二线(AWE2)：青岛-上海-宁波-横滨-萨凡纳/纽约-波斯顿-青岛 华南/美西南航线(SEA)：福州-厦门-盐田-南沙-香港/奥克兰-长滩-福州
欧洲一线(NE1)：上海-南沙-新加坡-鹿特丹-汉堡/
费利克斯托(英)-安特卫普(比)-新加坡-宁波
地中海一线(MD1)：釜山-上海-宁波-盐田-香港-新加坡-阿什杜德(以)/马耳他-
那波利(意)-热那亚(意)-福斯(法)-塞德港(埃)- 新加坡-釜山
地中海一线(A■X1)：青岛-上海-宁波-蛇口-新加坡-巴生(马)-豪尔法坎(阿)-吉达(沙)
塞德港(埃)-拉斯齐亚(意)-热那亚(意)-福斯(法)-瓦伦西(西)-
塞德港-吉达 -豪尔法坎 -巴生-新加坡
中海远洋航线：内外贸干支线共50条
地区支线：亚洲地区(日、韩¡ª 台湾、香港¡ª 新加坡;东亚¡ª 东南亚;
中国¡ª 台湾、香港¡ª 菲律宾;东亚¡ª 东北亚);
欧洲地区
内河支线：长江支线(中心港：南通港、张家港、南京港、芜湖港、九江
港、武汉港;其他为支线港站)
3、陆桥(Land bridge)：用大陆连接海洋的运输线路。
特点：缩短运输距离，节省运输时间。 北美陆桥(大陆桥、小陆桥Mini Land Bridge、微桥Micro Land Bridge 、OCP运输Overland Common Points、IPI内陆公共点多式联运Interior Point Intermodal)
欧亚陆桥(西北利亚大陆桥Siberian Land Bridge、陇(海)兰新亚欧大陆桥)
4、环球航线：东行线、西行线(东亚开始)
4.3
集装箱船舶配积载 4.3.1集装箱船舶的箱位容
1、标准箱容量：是指集装箱船舶所能承载最大标准集装箱(即20ft集装箱数量)的数量，如系40ft集装箱，则换算成两个20ft标准箱。标准箱容量是表示集装箱船舶规模大小的标志。
2、20ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最多能装载20ft集装箱的数量。在一般情况下，集装箱船舶最大的20ft集装箱容量与集装箱船舶的标准箱容量相同。但是，在某些集装箱船舶上，由于船上的某些集装箱箱位是专为装载40ft集装箱设计的，不能装载20ft集装箱，因此会有一个20ft集装箱的最大箱容量的问题。
例：上远的¡°玉河¡±轮标准箱容量1686TEU，集装箱平均重量9t容量为1686，15t为1416。
3、40ft集装箱容量：这是指集装箱船舶最多能承载40ft集装箱的数量，它并不等于船舶标准箱容量的一半。不论何种类型的集装箱船，由于船舶结构的原因，总有一些箱位只能装20ft集装箱，如靠近船首或船尾的部分舱室，因船体下部瘦削，只能装20ft集装箱。
4、特殊箱容量：集装箱船舶承运如危险货箱、冷藏箱、非标准箱、平台箱等特殊箱数量的最大限额。
5、巴拿马运河箱容量：巴拿马运河当局对通过运河船舶的盲区有特殊的 要求，根据这一规定，集装箱船舶中不少的船舶，在舱面前部许多箱位上不 能承载集装箱，因此集装箱船舶除有一般箱数量外，还有一个通过巴拿马运 河的标准箱容量。¡° 玉河¡±轮为1619巴拿马运河箱容量。
4.3.2 集装箱在船上的位置表示
为准确地表示每一集装箱在船上的装箱位置，以便于计算机管理和有关人员正确辨认，集装箱船上每一装箱位置应按国际统一的代码编号方法表示。
目前，集装箱船箱位代码编号是采用ISO/TC104委员会规定的方法。
ISO箱位编号方法
它是以集装箱在船上呈纵向布置为前提，每一箱位坐标以六位数字表示。(010102;020202;010282)。其中最前两位表示行号，中间两位表示列号，最后两位表示层号。行号、列号和层号的每组代码不足10者在前一位置零。
1、行号(Bay No.)：作为集装箱箱位的纵向坐标。自船首向船尾，装20ft箱的箱位上依次以0
1、0
3、0
5、07¡奇数表示。当纵向两个连续20ft箱位上被用于装载 40ft集装箱时，则该40ft集装箱箱位的行号以介于所占的两个20ft箱位奇数行号之间的一个偶数表示，见图3-5。
2、列号(Row No.or Slot No.)：作为集装箱箱位的横向坐标。以船舶纵中剖面为基准，自船中向右舷以0
1、0
3、0
5、07¡奇数表示，向左舷以0
2、0
4、0
6、08¡偶数表示，见图3-6。若船舶纵中剖面上存在一列，则该列列号取为00。
3、层号(Tier No.) ：作为集装箱箱位的垂向坐标。舱内以全船舱内最低层作为起始层，自下而上以0
2、0
4、0
6、08¡偶数表示。舱面也以全船舱面最低层作为起始层，自下而上以8
2、8
4、8
6、88¡偶数表示，见图3-6。
显然，全船每一装箱位置，都对应于唯一的以六位数字表示的箱位坐标; 反之，一定范围内的某一箱位坐标，必定对应于船上一个特定而唯一的装箱 位置。
4.3.3 与积载有关的装置和设备
1、箱格导柱
全集装箱船的船舱内均采用箱格(格栅)结构，它是利用角钢把船舱按集装箱的尺寸分隔成许多箱格。箱格从货舱底部到舱口垂直设置，集装箱装卸时角钢起导向柱作用，故称箱格导柱，同时对集装箱在舱内进行了定位。
箱格导柱与集装箱之间的空隙长度方向一般是38.0mm(l.5 in)，宽度方向为25.4mm(1in)，超过了这一限度，集装箱就会受到较大的冲击力，是不利的。
有些船舶，为了减少集装箱的绑扎作业，在露天的上甲板上还装有甲板箱格导柱。
2、箱格货舱
指装有箱格导柱的集装箱专用舱。舱内设有箱格的目的，一方面是为了减少舱内的绑扎作业，另一方面是使舱内的上下层集装箱之司堆码整齐，不致造成偏码状态
3、箱格导口
由于箱格导柱与集装箱之间的空隙较小，为了便于集装箱进入箱格内，在箱格导柱的上端设有倾斜面的导向装置，称为¡°导口¡±
箱格导柱
4、舱口
集装箱船的舱口有单列、双列和三列等三种：
1) 单列舱口(One-row hatch)。此舱口的长度覆盖1行集装箱，而宽度可覆盖好几列集装箱 (一般可盖住7列以内)。
2) 双列舱口(Two-row hatch)。此舱口的长度可覆盖2行集装箱，宽度方向可覆盖两列集装箱。
3) 三列舱口(Three-row hatch)。舱口的长度可覆盖2行集装箱，宽度方向可覆盖三列集装箱。
单列舱口对于船体结构以及甲板上和舱内集装箱的装卸是十分有利的，但只限于装载7列6.1m～7.3m(20ft～24ft)的集装箱。而且不能兼装ⅠC型和ⅠA型集装箱。
对于双列和三列舱口，它有利于兼装ⅠC型和ⅠA型两种集装箱，但给甲板上集装箱的装卸带来了不利。
5、舱盖
1) 型式和结构：集装箱船的舱盖为了能承受较大的集装箱载荷，故一般采用钢质箱型舱盖，用集装箱装卸桥进行开闭，靠舱盖四周内侧的橡皮垫和舱口围板顶部的密封材料保持水密 。
2) 重量和尺寸限制：由于舱盖是利用集装箱装卸桥进行吊装的，因此，舱盖的重量应与装卸桥的额定负荷相一致，有时要利用浮吊等特殊设备作为重大件来装卸 。
3) 强度：集装箱堆放在舱盖上时，其载荷集中在集装箱四角的角件底部，由于这几个载荷承载点靠近舱盖的边板，因此在结构上是能够承受这些载荷的。但是，在装IA型箱船舱的舱盖上，若要堆装两行IC型箱时，则在舱盖中央部位承受的载荷相当大，这就要在这一部位增加舱盖桁材的高度和舱盖板的厚度，以提高这一部位舱盖的强度 。
4.3.4 集装箱船配积载基本要求
1、充分利用集装箱船舶的箱位容量(在保证集装箱船舶有足够稳性的条件下)
主要指集装箱船舶标准容量在甲板上和货舱内的分配量(甲板上约1/3) 以及20ft和40ft集装箱箱位分配情况。为了保证船舶稳性的要求，货舱内装载 的集装箱的重量一般应大于全船装箱总重的60%左右。如¡°冰河轮¡±最大集装箱 容量为1696个TEU(其中甲板上为828个TEU，舱内868个TEU)。
2、保证集装箱船舶具有适度的稳性(合理安排轻重箱的位置)
由于集装箱船的特点其稳性是不足的，除将重箱装在舱底，轻箱及结构 强的装在甲板上外，集装箱船需要压载(永久性压载和打压载水);但航行时 集装箱船的初稳性高度又不能过大，否则船舶横摇周期过短，使甲板集装箱受 到很大的加速度，将对集装箱本身的强度及坚固、绑扎设备带来不利的影响， 另船员易晕船，所以装船完毕初稳性高度依然应保持在一定合理的范围内(GM 值至少0.7m，甲板上12列宽的大型集装箱船GM为1.5m，T为18s;甲板上8列的小 型集装箱船GM为1.2m，T为15s为宜)。如¡°冰河轮¡±总载重为3370t，压载水舱 的容积为12250立方米。
3、保证集装箱船舶的纵向强度
集装箱船舶易产生中拱变形，而且由于集装箱船舶本来纵向强度就弱，因 此，配载时适当地在船中多配重箱。
4、保证集装箱船舶的局部强度
集装箱船舶积载时应注意不能超过甲板和舱内允许的堆积负荷。
5、保持集装箱船舶具有适当的吃水差
由于集装箱船是尾机(或中尾机)型船，积载时注意集装箱重量在船舶纵 向上的分配，船首应配置较重的集装箱，以保证船舶具有适当的吃水差和良好 的操纵性，提高航速，增加装箱量。
6、尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱，提高装卸效率
配积载时应有全航线整体的观念，尽量满足到港顺序的要求避免倒箱。
7、装卸作业中保持船舶左右平衡
积载时注意同一到港集装箱的重量在左右舷的平衡。横倾大于3°集装箱 进出箱格时就会产生困难。
8、注意平衡舱时，消灭重点舱
避免同一卸港的集装箱过分集中而影响装卸桥的作业，提高装卸效率。
9、满足特殊集装箱的积载要求
主要指冷藏箱、危险箱、超箱、动物集装箱、通风集装箱、平台集装箱、 选港集装箱等的积载要求。
在配积载之前，除要掌握配积载的基本要求外，还应了解
与积载有关的船舶资料(船舶吊箱设备，压载水舱的容量和排灌率，横倾调平舱、船舶常数);
舱盖的形式和堆积负荷，40′箱上不能堆放2个20′重箱， 2个高度不等的20′箱不能
堆放一个 40′箱，甲板上2个20′箱不能堆放一个 40′箱; 港口对积载的有关规定(危险箱、四超箱的规定，港口设备)。
4.3.5 集装箱船配积载过程
1、集装箱船舶的积载过程有下列几个程序：
1)首先由船公司的集装箱配载中心或船舶大副，根据船舶航次订舱情况， (B/L list)编制船舶航次在某装载港的集装箱预配图。
2)航次集装箱预配图由船公司直接寄送给港口的集装箱装卸公司或用电报、 电传、传真等方式，发送给船舶代理，再由代理转交给集装箱装卸公司。
3)集装箱装卸公司的码头船长或集装箱配载员，根据收到的预配图和码头 实际进箱情况，在不违反预配图提出的积载原则下，编制集装箱实配图。
4)实配图在船舶靠泊后须由船长或大副签字确认后，作为码头装船依据。
5)集装箱装船完毕后由理货员(船上的或理货公司的)根据实际装箱情况 编制最终积载图，作为下一个卸港的卸船依据。
2、集装箱的预配
1)预配原则
充分利用集装箱船舶的箱位容量 保证集装箱船舶具有适度的稳性
保证集装箱船舶的纵向强度和局部强度 保持集装箱船舶具有适当的吃水差
尽量满足装卸要求，避免中途港倒箱，提高装卸效率 同一到港的箱不集中放在同一个舱(消灭重点舱) 满足特殊集装箱的积载要求
2)预配图的制定
预配图(PRESTOWAGE BAY
PLAN)的制定是整个集装箱船舶积载中的第 一步，也是最关键的一步。它关系到船舶的航行安全和作业效率。
编制步骤如下：
(1)订舱单的分类和整理
M/V BINGHE VOY.18 BOOKING SUMMARY(摘要)
POL/POD
GROSSWEIGHT
QUANTITY
REMARK
(TONS/PER UNIT)
20′
40′
SHA/KOB
22
21
37
INCL.IMDG6.1 20′×1 TOT.
1834
98
23
(144TEU)
SHA/LGB
26
21
1 TOT.
1453
80
(110TEU)
SHA/NYK TOT.
5335
285
34
(353TEU) SHA/CHS
TOT.
792
40
(50TEU+2BALES)
SHA/HOU
TOT.
1563
90
(92TEU)
GRAND TOT.
10977
593
78
(749TEU +2BALES)
(2)船舶代理或船舶调度将整理好的资料传送给船公司的配积载中心或交 大副。
(3)配积载中心或大副根据分类整理好的订舱单和船舶资料进行预配(即 按照集装箱船舶的挂港和集装箱数量，将各港的集装箱箱位作一大致的安 排)。订舱单是编制配载图的最重要的原始资料，是配载的主要依据。
3)预配图
预配完后须绘制预配图。预配图有多种形式，常用的有三种：
(1)基本预配图：由船公司或代理人编制的，是船公司依据船舶的积载能 力和航行条件等，按不同卸货港到达顺序以及集装箱装货清单上拟配的集装 箱数量，编制而成全船行箱位图，是将集装箱船上每一张20ft箱的行箱位横
剖面图自船首到船尾按顺序排列而成的总剖面图。包括字母图、重量图、特 殊箱图。P1
18、1
19、120图7-
8、7-
9、7-1
其作用：是制作实配图的基础，是集装箱船舶配积载中最重要、最关键 的环节。
(2)总预配图：一次性对几个挂靠港的集装箱进行的总预配。如中国—澳大利亚集装箱班轮航线上，悉尼代理要求船公司或大副作悉尼、墨尔本、布里斯班三挂靠港的总图预配。总预配图可以使航线挂靠港的积载得到很好的安排和控制，对船舶积载是十分有利的。
(3)传真预配图：是将船舶的预配图通过传真方式传给集装箱装卸公司，供其制定实配图(字母图、重量图、特殊箱图)。现用EDI(电子数据交换系统)形式传递给码头(三张图合并为一张图)。
作用：制作积载图的基础它关系到船舶的航行安全和作业效率。
3、集装箱的实配
1)实配原则：忠实于预配图，结合码头装卸要求。
2)实配图的制作：码头在收到集装箱预配图后，按照预配图的要求，并根 据码头的集装箱实际进箱量和集装箱在码头的堆放情况，将具体集装箱安排到
相应的箱为上并编制集装箱码头配积载图(CONTAINER TERMINAL BAY PLAN) 即集装箱实配图。
3)实配图
由封面图(全船行箱位总图)和行箱位图(每一行一张)两种图组成。
(1)封面图：表明集装箱纵向积载情况。在封面图上通常只标注集装箱的卸港 和特殊箱标记，这点是与预配图不同的 。卸港有两种表示方法：一是用一个大 写的英文字母表示，二是用不同的颜色表示。特殊箱的表示方法与预配图一样。 P121图7-11 (2)行箱位图(贝位图)：表明集装箱横向积载情况。每行位一张。它是船 舶某一装20ft箱的行箱位横剖面图，实际是对行箱位总图上某一行箱位横剖面 图的放大。在该图上可以标注和查取某一特定行所装集装箱的详细数据。每一 行箱位标注基本内容：P122图7-12 装港与卸港的英文代码 集装箱的11位识别代码 集装箱总重
集装箱在堆场上的箱位号 特殊箱标注(D4.1)
另有标E、F(空、重箱)，箱尺寸、类型(20GP)，船公司名称(MSC)
作用：是码头实际装船的指导性文件(装船计划或依据)。
4)实配图的审核
码头在装船前，应将实配图送船长和大副审核，经审核签字确认后才能 作为码头装船的指导性文件。 船长、大副是积载技术的法定权威。 审核内容：
(1)集装箱每个卸港的数量是否正确。
(2)核对每列集装箱的堆积负荷是否超过船舶允许的负荷，否则应调整
到允许值范围。
(3)核对特殊箱的配位是否符合要求，否则予以调整。
(4)审核各卸港的箱位安排是否合理，是否便于中途港加载或卸箱，否 则应予以调整。
(5)校核实配后的稳性、吃水差及纵向强度，确保航行安全及货物质量。
4、集装箱的最终积载
1)最终积载原则：根据集装箱在船上的实际装载情况。
2)最终积载图的制定：在集装箱装船结束后，由集装箱现场理货员根据船舶实际装箱情况及每只集装箱在船上的箱位，编制最终配积载图，统计装卸船集装箱资料，大副负责进行实际装载条件下船舶稳性、船舶受力、吃水和吃水差的核算。
3)最终积载图(FINAL BAY PLAN)或主积载图(MASTER PLAN)：是集装箱船舶实际装载集装箱情况的积载图。
作用：是本港以后挂靠港的卸船指导性文件和加载计划的主要依据，是计算稳性、吃水差、强度的依据，是集装箱运输、装卸的统计资料来源。
集装箱船最终配积载文件包括：
(1)最终封面图(与实配封面图相同)P123图7-14 P126图7-15
(2)最终行箱位(与实配封面图基本相同，只将场箱位号改为船箱位号)
(3)集装箱装船统计表P124表7-1
(4)稳性及吃水差计算表
4.4 集装箱船舶运行组织
集装箱船舶运行组织工作对提高船舶运输效率和企业经济效益有非常重要 的意义。包括：确定航线、航线配船、航线配箱、确定基本港、编制船期表。
4.4.1 航线的确定
目前集装箱运输航线的设计大致分为
1、多港挂靠的直达运输航线：传统班轮营运中采用的一种航线结构。
特点：能将货物直接送到目的港，具有较高的送达速度和货运质量;对 港口要求不高;为争取货载多港挂靠(5-10个/航次)投入船型较小(1000- 2000TEU)规模经济效果不理想，不能发挥集装箱运输的优势。
2、干线支线中转运输航线：通过支线运输将集装箱集中到少数中转港 (枢纽港)，经过干线运输到另一中转港，再通过支线运输将集装箱运往目 的港。
特点：在干线上配大船，在支线上配小型灵活的喂给船;中转港条件优 越;这种航线结构可充分发挥集装箱运输的规模经济效益，克服传统班轮多 港挂靠航线的缺点。但由于环节增加，货物实际运达时间可能长一些，实际 货物装卸费将增加。
3、选择航线设计类型应考虑的因素：大港干线集装箱船舶的箱位数;支线 船的箱位数;大港与中小港的距离;中小港集装箱装卸箱数。一般来说，干 线上的集装箱船越大，支线运输的运距越长，中途港的装卸量越小，则用支 线运输更有利。
4.4.2 航线配船
研究集装箱船舶在航线上的合理配置。
1、内容：配置合理船型、船舶规模、数量
2、基本原则：
船舶与货源相适应; 船舶与港口条件相适应; 船舶与航行条件相适应; 大线配大船;
船舶规模、数量与航班、货运量、挂靠港数量以及航速的关系。
3、船舶数量确定
N=TR×Qmax/(f×D×T营)
N=TR/I
Qmax¡ª航线两端点港之间运量较大航向之年最大运箱量(TEU)
T营 ¡ª集装箱船年营运时间(天)
4.4.3 确定基本港
确定航线基本港的挂靠数量，关系承揽航线港口货运量的多少及船舶往 返航次时间的长短)
1、基本港：指国际大型班轮公司定期挂靠，进出贸易量及海运需求较 大，具有相当规模的港口。
2、考虑因素：地理、货源、港口、其他。综合分析和论证各因素后确定 航线基本港。
4.4.4 编制船期表
航线编号、船舶名称、航次编号、挂靠港名、到达和始离各港时间等。
1、考虑因素：
满足货主的托运需要，体现集装箱运输的服务质量; 有利于船舶、港口、货物及时交接，体现营运管理水平; 船舶数量、规模、航速、挂靠港数、港口工班工作制度; 与其它运输方式运行时刻表的衔接配合。
2、航线班期的计算
TR(往返)=T航+ ∑T港装卸+ T其他
T航=L往返/(24×V)
V¡ª平均航速(节kn)
T港装卸=Q/(24×M)
M¡ª各港装卸效(TEU/h)
Q¡ª各港装卸总量(TEU)
3、航线发船间隔的计算
I(t间)= TR/N =f×D×T营/Qmax
要求： TR(往返)要为I(t间)的整数倍(即N);
I(t间)为昼夜的整数倍。
例题P102