电信号控制范文（精选6篇）
电信号控制 第1篇
车站信号自动控制系统维护
指导老师：傅宗纯
姓名： 班级：信号151
学号：
6502电气集中设备实验报告
实验目的：
1.了解6502电气集中的组成部分
2.掌握控制台各种按钮的用途、各种操作的方法。3.能够正确的办理进路和取消进路。
一、6502电气集中设备概述
6502电气集中联锁是用电气集中控制和监督，用继电器实现道岔、进路和信号机之间的联锁关系。
电气集中车站的信号设备分室外和室内两部分，电气集中联锁车站和计算机联锁车站室外设备相同，主要有色灯信号机、电动转辙机、轨道电路和电缆电路。
对于6502电气集中信号楼内的设备主要有控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏和分线盘。控制台用于控制和监督道岔、进路和信号机，设有控制台和信号楼或行车室就是车站的控制中心。区段人工解锁按钮盘是辅助设备，主要在更换继电器或停电后，用它使设备恢复正常状态。继电器组合及组合架的实现联锁控制的核心设备，它安放着控制和监督用的各种继电器。电源屏能不间断的供给电气集中用的各种交直流电源。分线盘是室内外电缆连接的地方。通过这些设备完成联锁控制功能和显示及报警功能。
二、6502电气集中系统设备组成
室内设备：控制台、区段人工解锁按钮盘、继电器组合及组合架、电源屏、分线盘。
室外设备：信号机、电动转辙机、轨道电路、电缆线路及各种箱盒。
1、区段人工解锁按钮
是辅助设备，主要在更换继电器或者停电后，用它使设备恢复正常状态。另外，在道岔区段因故障不能解锁时，用它来办理区段故障人工解；若设备发生故障时，用它实现对信号的强制关闭。
2、继电器组合及组合架
把控制对象相同的继电器按照定型电路环节组合在一起，叫继电器组合，它是6502电气集中系统实现联锁功能的设备。组合架用来放置继电器组合。
图 1 继电器组合及组合架
3、电源屏
不间断的供给电气集中用的各种交直流电源。
图 2 电源屏
4、分线盘
室内外电缆连接的地方，有助于辅助查找信号设备故障的范围。黄色的胶木板上有许多的白色的瓷端子。中间蓝色部分为轨道电路模拟测试盘，测试轨道轨面电压。
图 3分线盘 分线盘分10层，从下往上依次为F1-F10；每一层里面有13块18柱端子板，也有的是15块6柱端子板。
图 4 分线盘
4、控制台
控制台盘面上装有站场线路的模拟图形、按钮和表示灯。车站值班员利用按钮集中操纵全站的道岔和信号，并通过表示灯和光带监督设备状态和线路作用情况。
图 5 控制台
6、模拟盘
在模拟盘上按钮向下表示为有车占用，按钮向上表示为列车出清。
图 6室外设备模拟盘
三、进路
基本进路：依次按下进路的始、终端按钮后所选定的一条进路叫基本进路
例如从石门---长沙3G 按S进站信号机前的绿色按钮，后按X3LA
（1）以单置顺向的调车信号机为阻挡信号时，应以该单置的调车信号按钮为终端。如书中站场平面图中，排列D3→D11的调车进路应以D11A为终端。
（2）阻挡信号机处有并置或差置的调车信号机时，应以相反方向的信号机按钮为终端。
电信号控制 第2篇
随机混合自适应控制在交通信号控制中的应用
针对中国中小城市道路交通的`特点及交通控制系统现状和未来发展的需要,将随机混合自适应控制应用于城市交通信号控制系统.改变传统的城市交通控制系统,减少车辆的等待时间,改善交叉口通行能力,为优化城市交通控制提供一种参考方法.
作 者：史瑾瑾 作者单位：西南科技大学环境与资源学院,绵阳,四川,60刊 名：科技经济市场英文刊名：KEJI JINGJI SHICHANG年，卷(期)：“”(2)分类号：U4关键词：随机自适应控制 交通信号 交通控制系统
电信号控制 第3篇
为克服现有技术存在的缺点和不足,提出一种假手控制系统。该系统无需植入电极采集大脑或者上肢的神经信号,而是综合利用头皮电(EEG,Electroencephalograph)信号和表面肌电(SMG,Surface Electromyography)信号的信息,对手部运动参数进行解码。
1 系统结构
该假手控制系统包括:信号采集模块、反馈模块、数据存储模块、数字信号处理模块、主控模块和驱动模块。系统功能结构,如图1所示。信号采集模块负责记录EEG和SEMG,将它们放大并转换为数字信号,然后传给主控模块;反馈模块用于帮助患者进行训练。该模块提供图形用户界面,让患者控制假手跟踪一个引导球的连续运动,引导球的运动参数预先保存在数据存储模块,测试时,反馈模块从主控模块获取跟踪过程中假手的运动参数,并依据该参数在图形用户界面上显示相应的假手运动,使患者能及时了解控制假手进行跟踪运动的效果,以便患者更快地适应假手控制系统;数据存储模块用于存储EEG和SEMG信号、特征向量、引导球运动参数、假手运动参数以及回归模型参数;数字信号处理模块负责对EEG和SEMG进行多频带滤波、提取特征向量、训练回归模型参数以及预测手部运动参数,并将训练好的回归模型参数和实时预测的手部运动参数传给主控模块;驱动模块从主控模块获取已预测的手部运动参数来驱动假手运动;主控模块负责协调和管理信号采集模块、反馈模块、数据存储模块、数字信号处理模块和驱动模块。
具体来说,数字信号处理模块包括:用于对EEG和SEMG进行多频带滤波的预处理模块;用于计算各频带EEG和SEMG信号幅值或功率的特征提取模块;用于学习回归模型参数的训练模块;用于将测试数据集内EEG和SEMG的特征代入回归模型、以预测手部运动参数的预测模块;用于将学习好的回归模型参数或预测所得的手部运动参数传送给主控模块的结果输出模块。其工作流程如图3所示,在训练时,所述预处理模块、特征提取模块、训练模块、结果输出模块依次连接;在测试时,所述预处理模块、特征提取模块、预测模块、结果输出模块依次连接。
2 硬件实现
数字信号处理模块设有DSP芯片及相应的DDR内存、Flash芯片等外围器件,Flash芯片用于固化回归模型参数学习算法和手部运动参数预测算法,DDR内存用于实现数据运算。数据存储模块可由串口硬盘实现;信号采集模块中用于记录EEG的电极有8个,分别粘贴在左右脑头皮的前运动区、主运动区、感觉运动区和后顶骨区。用于记录SEMG的电极有2个,分别粘贴在尺侧腕伸肌和尺侧腕屈肌外皮肤表面。信号采集模块还包括模拟信号放大器和采样器。所述反馈模块可由LED显示器实现。所述驱动模块包括可编程步进电动机控制器和步进电动机驱动器,控制假手按照预测的运动参数动作。所述主控模块可由现场可编程逻辑阵列(FPGA,Field Programmable Gate Array)实现;采用ARM内核或PPC内核,用于控制和管理信号采集模块、数字信号处理模块、数据存储模块和驱动模块。上述信号采集模块、反馈模块、数字信号处理模块、数据存储模块及驱动模块,均通过主控模块实现接口适配。
3 控制方法
假手控制系统的控制方法,包括以下步骤:
(1)系统启动后,主控模块负责调度并完成数据存储模块、反馈模块、数字信号处理模块、信号采集模块和驱动模块的自检。
(2)主控模块从数据存储模块中调出预设的引导球运动参数,将其传给反馈模块。
(3)反馈模块将引导球的运动显示在图形用户界面上,提示患者使用EEG和SEMG控制假手跟踪引导球运动,然后判断是否为训练状态。
如果是训练状态,则执行步骤为:1)主控模块接收来自信号采集模块的EEG和SEMG数据,将它们与引导球运动参数对应起来,生成训练数据集,并保存在数据存储模块。2)经过一定量的训练,数字信号处理模块从数据存储模块中调用训练数据集,先通过预处理模块对EEG和SEMG进行多频带滤波;然后通过特征提取模块计算各频带EEG和SEMG的幅值或功率特征;接着通过训练模块,学习回归模型参数;最后将学习好的回归模型参数传给主控模块。3)主控模块将学习好的回归模型参数存入数据存储模块。
如果不是训练状态,则执行步骤为:1)主控模块先从数据存储模块中调出已学习好的回归模型参数,将其传给数字信号处理模块;然后接收当前来自信号采集模块的EEG和SEMG数据,将它们传给数字信号处理模块。2)数字信号处理模块接收已学习好的回归模型参数和当前待预测的EEG和SEMG,先通过预处理模块对EEG和SEMG进行多频带滤波;然后通过特征提取模块计算EEG和SEMG在各频带的幅度或功率特征,接着通过预测模块,将EEG和SEMG的特征代入回归模型,估计相应的手部运动参数,并将其传给主控模块。3)主控模块将已预测的手部运动参数传给驱动模块,控制假手运动;将引导球运动参数、预测的手部运动参数传给反馈模块。4)反馈模块依据引导球运动参数和预测的手部运动参数,将引导球的运动和假手的跟踪运动同时显示在图形用户界面上。
4 结束语
提出了一种假手控制系统,以EEG和SMG作为信号源,采集方便、成本低廉、无手术风险;具有可视的反馈模块,实时反映患者对假手的控制状态,便于患者适应和掌握;数据处理能力强、预测速度快、控制灵活,而且便于维护和升级。
摘要：提出了一种假手控制系统,该系统能够综合利用头皮和表面肌电信号的信息,实时地解码手部运动的速度、加速度和轨迹,从而实现对假手的灵活控制,且无需植入电极,便于维护。
关键词：假手,头皮电信号,表面肌电信号
参考文献
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铁道信号系统控制探析 第4篇
关键词：铁道信号；系统；智能控制；发展；探析
中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2013） 12-0000-01
铁道信号主要怎样将“车站联锁”、“集中”在一起由车站值班员统一操控，以及怎样实施单线和复线区间的“闭塞”，以防止列车迎面相撞或追尾的呢？因此，“铁道信号”学科由信号、集中和闭塞三个方面组成，简称为“信集闭”。实际上以灯具、标志物、仪表和音响等向铁路行车人员传送列车车辆运行条件、列车行车设备状态和列车行车有关指示的技术与设备。其作用是保证列车车辆安全有序地行车和调车作业。随着第一列列车在英国出现而出现，铁道信号也随之产生，但是早期的铁道是十分简陋的。现代铁道信号借助电子信息技术的发展，使行车指挥系统走上自动化，网络化，智能化，列车运行也向着自动驾驶与智能控制发展。1907年，中国在大连到长春的铁路上安装了臂板式信号机，1951年，在衡阳铁路车站安装了自行设计与制造的进路继电式集中联锁设备装。此后在各铁路线上逐步配置了自动闭塞、集中联锁、调度集中控制等设备，从原来的继电联锁，到目前已经广泛应用的计算机控制联锁，以及微机的监测、TDCS系统等等，铁道信号经历了翻天覆地的变化，且随着电子信息技术的进步，铁道信号系统也逐渐完善，但是作为铁道信号系统的重要的基础设备——信号机，点灯方式仍然是采用原有的继电联锁控制方式进行。
随着世界列车数量的增加及大幅提速，铁道信号智能控制系统显得愈加关键：温州动车事故经调查认定，导致事故发生的原因是：通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受阻，7分40秒后才轉为目视行车模式以低于20公里/小时的速度向温州南站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集到前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向D301次列车发送无车占用码，导致D301次列车驶向D3115次列车并发生追尾。
智能铁道信号系统和列车控制系统能够符合主流的欧洲铁路运输管理系统（ERTMS）要求的铁道信号系统以及主要用于公共交通的基于通信的列车控制（CBTC）系统都具有很大潜力。
铁道信号系统厂商开始提供ERTMS兼容的信号系统。实现不同铁路、不同设备之间的互通性。同时，CBTC系统借助无线电和网络技术得到速度、频率和容量方面的提升。基于ERTMS的新控制系统正发展成为标准的、主要的、全球性的平台架构，面向全球的主要线路提供服务，同时CBTC系统能有效减少公共交通运营中安装、维护及产品生命周期成本。”
CBTC系统能够连续不断提供实时数据，使车载自动化系统始终维持速度控制、方位控制、以及执行权限之内的操作。无线和有线网络技术的发展也逐步完善了系统功能，例如安全性提高、速度提升、缩短间隔时间、列车班次增加，从而增加了公共交通的容量。CBTC系统在无人驾驶列车这个不断完善的领域也开始应用。
欧洲铁路交通管理系统（ERTMS）及欧洲列车控制系统（ETCS）的主要价值主张：要实现不同铁路，不同设备的互操作性，必须通过通用系统要求和标准。世界各国铁道信号系统之间相互不兼容的情况加快了ERTMS的设计，通过通用的标准能够将不同供应商的机载设备集成在一起。基于ERTMS的系统被广泛接受和应用，甚至在欧洲以外的国家，目前在韩国、中国和其他国家都正在使用兼容ERTMS的铁路操作系统。
全新的思路及方案，采用计算机技术及现代通信技术，通过对信号机的智能化设计，让信号机在现场构成网络，可以做到站场内的全部信号机实现网络智能化控制，系统具有结构简单，便于维护，能够进行故障定位报警、自诊断和健康度分析，从而提高系统的安全性、可维护性和可靠性，缩短故障延时，同时大大减少信号工程施工量，节约电缆投资。
铁路信号基础设备智能无接点控制可采用铁路信号基础设备的智能无接点控制装置，其设有指令输入隔离电路和工业现场总线通讯电路，上位机下达的指令经由指令输入，隔离电路和工业现场总线通讯电路进入计算机；基础设备状态隔离电路，用于将基础设备状态的信号送计算机；轨道电路及隔离电路，轨道电路用于检测轨道的占车或轨道的空闲情况，并通过隔离电路将信息送计算机；该计算机的输入口分别连接上述指令输入隔离电路、工业现场总线通讯电路、基础设备状态隔离电路、轨道电路的隔离电路，并根据输入指令和通讯信号进行逻辑判断，由输出口输出指令，控制无接点控制装置；无接点控制装置，其输入端连接计算机的输出口，其输出接铁路信号基础设备，根据计算机的指令控制铁路信号基础设备工作。
随着铁道信号系统的智能控制发展，上层管理部门根据铁路系统的实际情况，利用现代电子信息技术来合理规划列车的运行，使整个铁路系统达到最优化；利用智能化的执行机构，准确、快速地获得指挥者所需的信息，且根据指令来指挥、控制列车的运行。
如今，我国铁路行业已成功地推广应用了原TMIS和DMIS（现称TDCS）等系统，在电子信息技术方面也飞速进步。具有代表性的列车调度指挥系统TDCS，以现代信息技术为基础，综合运用通信、信号、计算机网络、多媒体技术，建立了新型现代化运输调度指挥系统。
参考文献：
[1]过莉.智能运输系统（ITS）在中国铁路的应用与发展[J].电机电器技术，2004，03.
[2]俞健.高速条件下GPRS数据传输可靠性研究[J].电脑与电信，2009，04.
区间信号与列车控制教学大纲 第5篇
一、课程基本信息
1．课程编号：L08133 2．学分：3学分 3．学时：48（理论48）4．适用专业：自动化
二、课程教学目标及学生应达到的能力
本课程是为铁道信号专业开设的核心专业课之一。本课程以闭塞为基础，主要内容有单线继电半自动闭塞、64D型继电半自动闭塞、几种移频自动闭塞、机车信号、站内电码化和自动停车装置等。本课程内容是日后从事交通运输工作的基础。
本课程的教学任务是通过学习使学生掌握区间信号自动控制的基本概念和技术基础。在理解单线继电半自动闭塞的基础上，掌握64D型继电半自动闭塞的原理以及继电半自动闭塞的办理方法，熟悉新一代的区间信号自动控制方法，如移频自动闭塞，了解机车信号以及站内电码化。
本课程的教学目标是在运用以问题为导向的研究性教学方法的基础上，通过课堂教学、参观模拟、上机实验等多种形式的训练过程，使学生不仅掌握区间信号自动控制的原理和方法，也使学生的逻辑思维能力、自主学习能力及未来从事相关工作的专业素养得以提高。
三、课程教学内容与基本要求
（一）课程简介（1课时）
主要内容：本课程的性质、任务与教学目标；本课程的教学内容；本课程的教学方法；本课程的教学进程；本课程的考核形式与基本要求；本课程使用的教材、参考书与其他相关课程资源。
1.基本要求
（1）理解本课程的教学主线，理解区间信号自动控制是通过闭塞来实现的，了解不同的闭塞手段。
（2）了解本课程重点介绍的闭塞方式与其他方式的异同点。2.教学方法 讲授与讨论
（二）区间闭塞基础（2课时）
主要内容：区间闭塞的基本概念和分类，区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势。1.基本要求
（1）重点掌握闭塞的概念。（2）掌握闭塞的分类。
（3）了解区间闭塞的历史、现状及发展。2.学时分配
课堂教学2学时。其中，闭塞的基本概念和分类（1学时）；区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势（1学时）。
3.课外学习要求
收集各种实现闭塞的方法。4.教学方法 讲授
（三）继电半自动闭塞（16课时）
主要内容：单线继电半自动闭塞构成原理及设备、单线继电半自动闭塞电路的构成、64D型继电半自动闭塞存在问题及解决办法、与64D型结合的计轴站间闭塞。
1.基本要求
（1）重点掌握单线继电半自动闭塞电路的构成及传递信息的类型。
（2）掌握单线继电半自动闭塞构成原理及设备以及与64D型继电半自动闭塞结合的计轴站间闭塞。
（3）了解64D型继电半自动闭塞存在的问题及解决办法。2.学时分配
课堂教学16学时。其中，继电半自动闭塞概述、系统构成及基本要求（2学时）；64D型继电半自动闭塞办理手续及传递信息（2学时）；64D型继电半自动闭塞电路状态分析（2学时）；64D型继电半自动闭塞电路构成（2学时）；64D型继电半自动闭塞在正常办理过程中的动作分析（2学时）；64D型继电半自动闭塞存在问题及解决办法（2学时）；与64D型结合的计轴站间闭塞（4学时）。
3.教学方法 讲授+讨论
（四）区间自动闭塞（20课时）
主要内容：数字频率调制原理、数字信号处理技术及应用、国产移频自动闭塞及电路原理、UM71自动闭塞及电路原理、UM2000型移频自动闭塞系统原理、ZPW-2000A型移频自动闭塞系统原理。
1.基本要求
（1）了解数字频率调制原理和数字信号处理技术。（2）重点掌握移频自动闭塞的原理。
2.学时分配 课堂教学18学时。其中课堂教学学时分配为：数字频率调制原理和数字信号处理技术及应用（4学时）；国产移频自动闭塞及电路原理（4课时）；UM71自动闭塞及电路原理（2学时）；UM2000型移频自动闭塞系统原理（2课时）；ZPW-2000A型移频自动闭塞系统原理（8课时）。
3.教学方法 讲授
（五）机车信号与站内电码化（9课时）
主要内容：机车信号概述、主体化机车信号、站内电码化、自动停车装置。1.基本要求
（1）了解机车信号的发展。（2）重点掌握主体化机车信号以及站内电码化。（3）掌握我国机车信号的分类。2.学时分配
课堂教学9学时。其中课堂教学包括：机车信号概述（1学时）；主体化机车信号（2学时）；站内电码化（4学时）；自动停车装置（2学时）。
3.教学方法 讲授+讨论
四、课程的考核
课程考核由平时作业及听课情况和期末考试成绩2部分组成，分别占课程总成绩的20%和80%。期末考试为闭卷考试，考试范围和要求应符合本教学大纲对各章教学内容的基本要求。
五、本课程与其它课程的联系与分工
本课程的主要预备课程有《电路》、《通信原理》、《铁路信号基础》》和《车站信号自动控制》等，这几门前修课程将为本课程的学习建立必要的理论基础。毕业设计的内容是对本门课程内容在理论与应用性专门问题的扩展。
六、教材及教学参考书
建议教材：
车站信号自动控制系统的设计 第6篇
摘要 目前，我国铁路车站信号自动控制系统普遍采用的是6502电气集中系统，该系统不仅高效、经济、可靠，更重要的是符合故障-安全原则。本次设计从6502电气集中的两大主要组成部分——选择组和执行组入手，对一个双向四股道车站的信号自动控制系统进行设计。其中包括对选择组的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计；对执行组的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路以及进路锁闭电路和表示灯电路等的设计。系统原理图被设计并附在论文后。关键词：6502电气集中；信号自动控制系统；执行组；选择组 Design of Signal Automatic Control Systemin Railway Station ABSTRACTAt present, signal automatic control system in railway station is adopted and used by 6502 electricity concentration system in our country, which system is of not only efficiently, economy and reliability but also more important accord with the fault-safe principles.This design is started from two different constitutes primarily of 6502 electricity concentration--selection group and execution group, control system of a bi-direction four-route ways of railway station is designed according to requests.And then, the record circuit, the selection of branch circuit, the beginning of relay circuit, the assistant beginning of relay circuit and the terminal of relay circuit are included in selection group, they are designed.And then, the signal inspect of the relay circuit , the section inspect of the relay circuit and the inspect of the relay circuit are included in execution group and then are designed.It is designed and attached in the end of thesis that principle diagram.Keywords: 6502 electricity concentration;Automatic control system of signal;selection group circuit;execution group circuit;--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 13:53:59--第1章 绪 论 随着铁路运输的发展需要和科学技术的进步，保证行车安全的措施逐步从管理措施向技术措施过渡，直至发展成今天的自动控制系统。6502电气集中联锁设备作为实现控制车站范围内的道岔、进路和信号机，并实现它们之间的联锁，有着保证行车安全、缩短列车停站时间、提高铁路运输效率、改善行车人员的作业条件、提高车站通过能力等等优点，是一种高效、安全、经济的车站联锁设备。鉴于目前，我国80%左右的车站信号自动控制系统仍然采用的是6502电气集中控制系统，并且该系统以它的安全、可靠在铁路车站信号自动控制系统中，还将继续使用。即使今后推广微机联锁控制技术也仍将会持续发展电气集中。所以，熟悉和掌握6502电气集中控制系统的设计对我们这些即将从事车站信号工作的人员来说是必不可少的。1.1 国内外发展概况世界上第一个电气集中于1929年在美国出现。20世纪40年代各国开始使用，50年代*趋成熟并大量推广，60年代改进并完善，70年代进一步得到发展。电气集中电路，各国都趋于按进路构成，以按钮方式最为普遍。为便于设计和施工，多采用组合式电路。70年代以来，随着控制范围的扩大，控制方式有所改进，逐步发展为控制和表示分开的方式，有些国家采用按键控制、屏幕显示。增加了控制距离，还采用了进路预办和自动排列进路的方式，增加了车次表示、动作记忆、故障报警、快速检测及定位等功能。此外，还以电气集中为基础发展车站作业综合自动化、枢纽或卫星站的行车集中控制系统、程序式列车运行控制装置、车站调车区排列进路的机车遥控系统、平面调车区的无线调车进路控制等新型车站联锁设备。从70年代末开始，不少国家先后研制成功计算机联锁。它用程序来完成全部联锁关系，采用软件冗余或硬件冗余方式，能满足故障-安全要求。它发挥了计算机快速、容量大的特点，简化了设备，在安全性、可靠性、经济性和多功能性方面远比继电器集中优越，而且设计、施工、维修也大为方便，是车站联锁设备的发展方向。1942年，我国在济南站首次安装了手柄式进路继电集中。1951年，衡阳站安装了按钮式大站电气集中。经过长期的实践，认为6502电气集中是最为成熟的定型电路，为方便使用和维修管理，逐步放弃了其他各种电路而不管大、中、小站都只发展6502电气集中。我国从1983年开始计算机联锁的研制工作，先在企业专用铁路上开通使用，取得经验后逐步在国家铁路上扩大试用。目前已有数百个站投入使用。计算机联锁取得的突破性进展，标志着我国铁路信号技术正向世界先进水平迈进。1.2 本文的结构安排本文从如何设计车站信号平面布置图、联锁表以及组合排列图入手，然后分别就6502电气集中控制系统中选择组电路当中的记录电路、选岔电路、开始继电器电路、辅助开始继电器电路和终端继电器电路等的设计以及执行组电路当中的信号检查继电器电路、区段检查继电器和股道检查继电器电路、进路锁闭电路和表示灯电路等的设计，详细的阐述如何使用6502电气集中控制系统对一个双向四股道的车站信号自动控制系统进行设计。--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 13:54:37--第2章 车站信号平面布置图和联锁表的编制 因为车站信号平面布置图所包含的内容将是6502电气集中所有后续技术图纸的设计依据，而且车站信号平面布置图设计的是否合理，关系到车站通过能力、铁路运输效率等等方面，甚至会影响行车作业安全。所以，车站信号平面布置图设计的优劣直接影响6502电气集中整个设计的质量。而联锁表是设计电路的依据，如果联锁表本身编制的不合理，将影响电路图的正确性。因此，熟练地掌握绘制车站信号平面布置图和编制联锁表的方法，是整个车站信号自动控制系统设计的一大关键。下面就以一个双向四股道的车站为背景，分别就如何绘制该车站信号平面布置图和编制联锁表作个详细的介绍。图2-1 车站信号平面布置图2.1 车站信号平面布置图的绘制2.1.1 信号机的布置根据规定，绘制信号平面布置图时应将下行咽喉画在图面的左侧，车站线路应以箭头表示其接车方向。一般是先布置列车信号机，后布置调车信号机。而对于一个装有电气集中设备的车站，列车和调车作业都是通过信号机的显示进行的，因而车站线路设备能否被充分利用，很大程度上决定于信号机的布置。所以，合理的布置信号机（特别是调车信号机）是设计中的一项很重要的工作[1]。(1)列车信号机的布置①为了保证列车运行的安全，对由区间线路驶向车站内方的接车进路进行防护，在每个方向的进站口道岔外方，列车运行前进方向线路的左侧，均应设置进站信号机。例如图2-1中X进站信号机。②为了禁止或准许列车由车站开往区间，车站内有发车作业的到发线股道上，均应装设出站信号机。例如图2-1中S3、SI等出站信号机。(2)调车信号机的布置调车信号机的布置一般比较灵活，原则上是最大限度的满足调车作业的需要，提高工作效率，尽量缩短机车车辆的走行距离和极大限度的进行平行作业。调车信号机是根据调车作业的具体情况进行布置的。下面结合调车信号机在调车作业中的作用，说明如何布置调车信号机。①在咽喉区，道岔岔尖前应设置调车信号机，以便满足调车折返作业的需要。例如图2-1中D1、D3、D7和D11等。②为了提高调车作业的效率，应设起阻挡作用的调车信号机。例如图2-1中的D5和D9。当D5 信号机关闭时，就可以保证利用开放的D7信号机进行II、4股道间的转线作业时不影响排列XF或D1至3G或IG的进路。实际上，一架调车信号机并非仅起一种作用，设于咽喉区的调车信号机对于某一调车作业来说可能是作为折返信号机使用；对另一调车作业来说，就可能作为阻挡信号机使用。[1][2] 2.1.2 信号机、道岔和线路的编号(1)信号机的编号站内各种信号机名称是以汉语拼音字母表示的。结合图2-1说明信号机的编号方法。①进站信号机按运行方向上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，如果同一咽喉有数个方向进站信号机并排时，在字母“S”或“X”的右下角标以信号机所属区间线路名称汉语的第一个字母。②出站信号机上行用字母“S”，下行用字母“X”表示，并在字母S或X的右下角注明该信号机所属的股道的号码。如S3和X4 就分别表示上行3股道出站信号机和下行4股道出站信号机③调车信号机用“D”表示，并在右下角注以数字，上、下行咽喉区分别编为双号和单号，并由上、下行列车到达方向顺序编号。(2)道岔的编号按规定上行咽喉编为双号，下行咽喉编为单号，自进站口向站中心顺序编号。位于同一坐标的道岔先编靠近信号楼的道岔。对于同一端有两个及两个以上方向时，应该先编主要方向的道岔号码。站内的每一道岔均应该进行编号。对于双动道岔应编成连续的单数或双数。如图2-1中1/3和5/7。(3)线路的编号车站内每一条线路应该有规定的号码，同一车站内不得有相同的号码。根据规定，将与复线区段相连的正线股道，上行编为双号，下行编为单号，并用罗马字母表示。如IG和IIG。其余站线股道编为3G和4G。进站信号机内方应设置调车信号机而形成的线路区段，根据衔接股道的编号再加A或B表示，下行咽喉加A，上行咽喉加B。如IAG[1]。2.2 联锁表的编制联锁表是反映整个车站内的道岔、进路和信号机之间联锁关系的表格。车站信号平面布置图是编制联锁表的依据。表2-1就是根据已绘制出来的车站信号平面布置图编制的双向四股道站场的联锁表。在编制联锁表时，是以进路为主体，从列车进路（分接车和发车）到调车进路逐条依次顺序编号的。然后将排列进路时需要按下的按钮、防护该进路的信号机名称和显示、进路所要求的有关道岔的位置、进路应包括的轨道区段以及所排进路相敌对的信号等逐项一一填写。--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 13:55:01--由于此站场咽喉区道岔较少，在任一始端和终端之间只有一条基本进路，不存在变更进路，故不需要选择基本进路。这样就大大简化了联锁表，编制联锁表时的难度也得到了相应的降低。下面就联锁表中各栏的如何填写介绍如下。(1)联锁表中“方向”栏的填写。“方向”栏分列车进路和调车进路。对列车进路又分列车接车和列车发车而对调车进路只需填相对应的调车进路始端信号机的名称就行。(2)联锁表中“进路”栏的填写。对列车进路此栏只需填写进路终端所属的轨道名称就行，对调车进路，添对应的终端信号机的名称。(3)联锁表中“排列进路按下按钮”栏的填写。这一栏则只需要分别填写排列进路所按下的始终端按钮，如排列X至3股道，只要分别填XLA、S3LA就可。(4)联锁表中信号机的名称以及显示栏。“名称”栏，填写的是进路始端信号机的名称。“显示”栏，分列车接车、列车发车和调车。列车接车填显示黄灯的符号（U、U）、列车发车填显示绿灯的符号（L、L）而调车则统一填显示白灯的符号（B）。(5)联锁表中“道岔”栏的填写。对于进路内的道岔，用道岔号码外加小括号“（）”表示进路要求该道岔处于反位位置。不加括号则表示要求该道岔处于定位位置。当排列进路时，若通过交叉渡线中的一组双动道岔的反位，应将另一渡线上的双动道岔带动至定位并锁闭。例如，由X相4股道接车时，5/7道岔被锁于反位，根据上述原则，1/3道岔应锁于定位。在联锁表中，1/3道岔用防护道岔的形式“［1/3］”表示。由后面设计的电路可知，交叉渡线中的双动道岔在电路中采用了换位的处理方式，只要其中一组双动道岔为反位，另一组道岔则自动转至定位。(6)联锁表中“敌对信号”栏的填写。凡是位于敌对进路的信号，不能同时开放。为此把敌对信号机名称填写在敌对信号栏中。填写的时候还应该注意区分无条件敌对和有条件敌对。只要进路一旦建立，某一信号机就不允许开放，这就是无条件敌对，例如D1至D7信号机的进路一旦建立，SII、S4就不允许开放，这就是所谓的有敌对条件。只要有关道岔处于一定的位置才能构成敌对关系，否则就不构成敌对关系，例如当D7至4股道的调车进路时，是否允许X开放，取决于5/7道岔的位置，当5/7道岔反位时就不能开放，定位时就可以开放，记为“〈（5/7）〉X”，“〈〉”表示的是条件闭锁，“（5/7）”则是条件的具体内容。(7)联锁表中“道岔区段”栏的填写。“道岔区段”栏为列车驶过所排进路时经过的所有道岔区段。依然举排列X至3股道为例，列车将先后经过IAG、3-5DG、11DG和3G道岔区段，依次把这些道岔区段填入此栏就行。--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 13:55:32--第3章 组合排列图 6502电气集中电路为组合式电路，其电路是由各种不同的组合拼接而成的。6502电气集中共有12种定型组合，除方向组合和电源组合外，其余10种定型组合电路都可被选来用拼接成各种不同的电路，这些用不同组合拼接起来的电路组成了整个站场网路。由于6502电气集中的组合是以其对应的道岔、信号机和轨道电路区段作为基本单元设计的。因此，6502电气集中有三种基本组合。分别为，道岔组合、信号组合和区段组合。道岔组合有以下三种类型：①DD组合，单动道岔组合，用于单动道岔。②SDZ组合，双动道岔主组合，用于一组双动道岔。③SDF组合，双动道岔辅助组合，一组双动道岔占用半个SDF组合。信号组合分列车信号组合和调车信号组合两大类。列车信号组合有四种类型：①LXZ组合，列车信号主组合，用于进站、出站信号机和接车近路、发车进路信号机。②1LXF组合，一方向列车信号辅助组合，用于仅有一个发车方向的出站信号机，以及单线区段的进站信号机。③YX组合，引导信号组合，用于带引导信号的进站信号机及接车进路信号机。调车信号组合有两种类型：①DX组合，调车信号组合，用于并置等调车信号机。②DXF组合，调车信号辅助组合。不论是道岔区段还是无岔区段，区段组合均只有一种组合，即：Q组合，区段组合，用于有道岔的轨道区段以及列车进路内的无岔区段。根据已确定下来的车站信号平面布置图，选用不同的组合，绘制了双向四股道车站的组合排列图，如图3-1。下面就如何选用组合绘制组合排列图作个简单的介绍。(1)进站信号机选用的组合和接车进路信号机应选用的组合在复线单向运行区段，当进站信号机内方有无岔区段并设有同方向调车信号机时，选用1LXF、YX、LXZ和零散组合。调车信号机不另设DX组合。如X-D3。接车进路信号机选用组合的情况与进站信号机相同。(2)出站兼调车信号机和发车进路兼调车信号机选用的组合对于只有一个发车方向时，出站兼调车信号机选用LXZ和1LXF两个组合。如S3出站兼调车信号机。发车进路兼调车信号机和出站兼调车信号机选用组合是一样的。(3)调车信号机选用的组合每架并置的调车信号机选用一个DX组合。如D5、D7、D9和D11。(4)道岔选用的组合单动道岔选用一个DD组合，对于双动道岔除了选用一个SDZ组合外还应该选用半个SDF组合。(5)道岔区段选用的组合每一个道岔区段和列车进路上的咽喉无岔区段一般来说都应该选用一个Q组合。Q组合必须放在利用该区段排列任何进路都必须经过的地方。对于交叉渡线，采用的是组合换位的处理方式。理由是，交叉渡线道岔组合换位后，使得交叉渡线范围内的每个道岔区段只需在关键部分设置一个区段组合[2]。需要特别注意的是，在双向四股道的下行咽喉组合排列图中，1/3道岔和5/7道岔选用的组合在连接时，进行了换位处理。就是属于上述情况。--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 13:59:18--第4章 车站信号自动控制系统电路的设计 4.1 6502电气集中电路的概述前面两章分别介绍了如何绘制车站信号平面布置图、编制联锁表和按照车站信号平面布置图选用的组合排列图。接下来，将从6502电气集中选择组和执行组入手，详细的介绍如何使用6502电气集中对双向四股道车站信号自动控制系统进行的设计。这部分内容是此次设计的主要也是重点部分。6502电气集中的主要电路由15条网路线构成。其中1-7线为选路网路（选择组部分），8-15线为执行网路（执行组部分）。选择组网路完成选岔任务之后，即开通执行组网路。执行组网路先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路锁闭，最后由信号控制电路使信号开放。在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。下面先就6502电气集中电路中各继电器的关系及动作顺序归纳如下：4.2 选择组电路选择组电路是由记录电路和选路电路组成的。而记录电路又是由记录按压进路按钮动作的按钮继电器电路和根据所按压按钮顺序来区分进路的性质和运行方向的方向继电器电路组成。选路电路包括选岔电路和开始继电器电路。1-6线为选岔网路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置。7线是开始继电器励磁网路，用以检查所选进路和所排进路的一致性。它们的设计分别如下。4.2.1 按钮继电器电路的设计 图4-1是D5、D7并置调车信号机按钮的继电器电路。图4-1 并置按钮继电器电路不论D5A是作进路始端按钮还是终端按钮，只要按压D5A，经D5A的第一组接点接通按钮继电器AJ励磁电源，使AJ↑。记录下车站值班员按压D5A的动作。松手后，AJ通过其本身第六组前接点构成自闭电路以保持继续励磁。D5AJ的自闭电路为：KZ—D5AJ3—4 —AJ62—61 —JXJ63—61—FKJ33—31 —QJ73—71 —XJ73—71 —KF之所以如此设计，是由于：(1)为了AJ在进路选出后自动复原（JXJ↑表示进路选出），因此自闭电路中接入JXJ第六组后接点。(2)为了重复开发信号时不使按钮继电器自闭（重复开放信号，FKJ↑），因此自闭电路中接入FKJ第三组后接点。(3)为了取消进路或人工解锁进路不使按钮继电器自闭（取消进路或人工解锁进路，QJ↑），因此自闭电路中接入QJ第七组后接点。(4)为了防止信号开放后，误按始端信号按钮造成按钮继电器错误保留（信号开放，XJ↑），因此自闭电路中接入XJ的第七组后接点。由于AJ↑，使得选岔电路中的进路选择继电器JXJ↑，而JXJ↑又切断AJ的自闭电路。它们之间的逻辑关系是AJ↑→JXJ↑→AJ↓。为了使JXJ能可靠吸起要求AJ采用缓放型继电器（JWXC—H340）。同时由于AJ的缓放还延长了方向继电器的落下时间，从而可以确保辅助开始继电器FKJ和终端继电器ZJ的可靠吸起。其它按钮继电器与并置调车按钮继电器在结构上大体相同，所以，这里不在累述。4.2.2 方向继电器电路的设计 每一个咽喉共用一套方向继电器电路。只需要用四个方向继电器就可以区别出进路的运行方向和区分进路的性质。这四个方向继电器分别为：列车接车方向继电器（LJJ）、列车发车方向继电器（LFJ）、调车接车方向继电器（DJJ）、调车发车方向继电器（DFJ）[3]。接下来以下行咽喉为例，如图4-2，说明方向继电器的设计。图4-2 方向继电器电路首先将全咽喉区能做始端用的按钮继电器按进路的性质和运行方向分成如下四组：(1)作列车接车方向始端的列车按钮有XLAJ；(2)作列车发车方向始端的列车按钮有S3LAJ、SI LAJ、S II LAJ、S4LAJ；(3)作调车接车方向始端的调车按钮有D1AJ、D3AJ、D7AJ和D11AJ；(4)作调车发车方向始端的调车按钮有D5AJ、D9AJ、S3DAJ、SI DAJ、S II DAJ 和S4DAJ。然后将以上每组按钮继电器的前接点并联后接入对应的方向继电器励磁电路中去。用始端按钮继电器的前接点接通方向继电器电路，用终端按钮继电器的前接点接通方向继电器自闭电路。这样就使得方向继电器只有在进路全部选出，始终端按钮都落下时才落下。在每一方向继电器的励磁电路中接入性质相反的两个方向继电器第一组后接点、性质相同的另外那个方向继电器第二组后接点。这样就使得当某一方向继电器吸起时，用其第一组后接点可以断开与其性质相反的其它两个方向继电器，用其第二组后接点可以断开性质相同的另外那个方向继电器。从而保证了同时只准许一个方向继电器吸起和只准选一条进路[2]。4.2.3 选岔电路的设计设计选岔电路时，采用的是分线法。
1、2线网路用于选“八”字第一笔双动道岔的反位*纵继电器FCJ；
3、4线网路用于选“八”字第二笔双动道岔的反位*纵继电器FCJ；
5、6线网路用于选双动道岔的定位*纵继电器DCJ和单动道岔的反位*纵继电器FCJ或定位*作继电器DCJ。设计出来的选岔电路必须的满足以下设计要求(1)选岔电路的送电规律必须是：进路左端经AJ吸起向1、3、5线送KZ电源，从左向右顺序传递直至进路右端；进路右端经AJ吸起向2、4、6线送KF电源，一直送到左端。(2)选岔电路的动作规律必须是：先选1、2线和3、4线（若进路中有双动道岔反位时）网路上的道岔，后选5、6线网路上的道岔，不论进路方向如何，选岔网路上的继电器一律从左向右顺序传递励磁。各继电器励磁后均得自闭。进路上所有JXJ在记录电路复原后一起落下，道岔*纵继电器则继续保持吸起到进路锁闭。为了满足以上两个设计要求，选岔网路分别做如下设计。(1)对于5、6线从左向右，分别为始端进路选择继电器（JXJ）→定位*纵继电器（DCJ）……→终端进路选择继电器（JXJ）。选定位时：左端AJ↑通过5线向始端进路选择继电器JXJ传递KZ，而右端AJ↑一直把KF电源送至左端，所以，进路选择继电器JXJ首先吸起，JXJ↑用其第二组前接点向前的定位*纵继电器DCJ传递KZ电源，定位*纵继电器DCJ得到正电源吸起，用其第三组后接点切断左端电路，用第一组前接点接通其自闭电路并且用其第二组前接点继续向前传递KZ电源。这样一直把KZ电源传递到终端JXJ，JXJ吸起，则表示进路选出。选岔完成(2)在选岔网路中用其FCJ接通5、6线。这样就使得当进路中出现双动道岔反位时，先选1、2线或者3、4线网路上的道岔，然后才选5、6线上的道岔。选岔电路上除了应该布置进路选择继电器JXJ、反位*纵继电器FCJ和定位*纵继电器DCJ之外，为了使选岔网路有防护功能，防止车站值班员办理储存进路以及道岔区段故障或有车占用时不准进路选出，电路中还布置轨道继电器DGJ、传递继电器CJ、区段检查继电器QJJ和轨道检查继电器GJJ。(1)为了防止所选进路上任一道岔区段有车占用或轨道电路故障时选路，在6线网路对应轨道区段处接有轨道继电器DGJ的前接点，有车占用时，DGJ落下，用其第二组前接点切断6线，保证在这种情况下不选路。(2)为了禁止在已锁闭的进路上办理储存进路，在轨道区段组合6线上还接有区段检查继电器QJJ的第六组后接点和传递继电器CJ的第六组前接点。进路锁闭后，该区段的QJJ吸起和CJ落下切断6线KF电源以防止储存近路。(3)为了在向股道建立了进路时，严禁再向该股道建立进路，在此股道端6线处接有股道检查继电器GJJ第三组后接点。已向股道建立了接车或调车进路后，GJJ吸起，将6线KF电源切断，使后办进路的JXJ不能励磁。(4)当信号已开放后，禁止再利用此信号排重叠的进路。信号开放后，信号检查继电器XJJ在励磁状态，对列车进路，在网路中接入XJJ第一组后接点切断列车进路始端向5线传递的KZ电源。对于调车进路是用XJJ第六组后接点切断调车进路始端向5线接入的KZ电源，从而达到禁止再利用此信号排进路的目的。双向四股道站场的选岔电路为图4-3。4.2.4 辅助开始、开始和终端继电器电路的设计 在进路选出，记录电路复原之前，为了继续始端按钮继电器、方向继电器和终端继电器的工作。通过JXJ和方向继电器供出的条件电源，设计出FKJ和ZJ。使FKJ励磁，从而接替JXJ和方向继电器的工作，启动7线网路。ZJ励磁继续记录进路的终端。辅助开始继电器电路是利用进路始端的JXJ的前接点和与进路性质方向相符合的方向电源来接通KFJ的励磁电路，由其1-2线圈构成自闭电路。当信号机开放（XJ励磁吸起）或取消进路或人工解锁时，辅助开始继电器复原。终端继电器是用进路终端处的JXJ吸起和同方向的调车的方向电源构成其励磁条件。终端继电器被用来确定调车进路的终端，也同时被用来作为执行组网路的区分条件。开始继电器电路的一个重要作用就是检查进路的选排一致行。为此，在设计开始继电器电路的时候，电路中接入了进路上各道岔的DCJ和FCJ的前接点以及DBJ和FBJ的前接点。当DCJ或FCJ吸起，则表示进路选出。对应的DBJ或FBJ吸起，则代表进路排出。这样KJ要通过7线接通励磁，就必须通过进路上每个道岔的DCJ前接点和与之对应的DBJ前接点或FCJ的前接点和与之对应的FBJ前接点检查选排一致后才能吸起。这种设计使得道岔在转换完毕至进路锁闭前，道岔*纵继电器与道岔表示继电器有一段时间同时在吸起状态，因此开始继电器KJ有足够多的时间通过7线接通KZ电源而励磁。在开始继电器的自闭电路中接入进路内方第一个区段的锁闭继电器（或起锁闭继电器作用的QJJ和1LJ与2LJ），这样就使得KJ励磁吸起后，将一直保持到进路解锁后才复原。这样开始继电器的接点就成为了执行组网路的区分条件。图4-4 开始继电器电路开始继电器所在的7线同时还串有每组道岔的锁闭继电器SJ的前接点，以此来反映该进路上的道岔在解锁状态。由于要与11线网路共用道岔表示继电器的前接点以及反映道岔区段的锁闭情况，7线网路在每个道岔表示继电器接点的前后各接了一组SJ前接点。排列进路时，7线通过SJ的前接点接通，说明进路处于解锁状态。进路锁闭后，SJ落下将道岔表示继电器接点接入11线信号网路，以证明进路上的道岔已锁在所要求的位置，此后不准7线再接通KJ励磁电路。开始继电器的电路设计如图4-4。--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 13:59:36--4.3 执行组电路 执行组电路是在选择组电路完成选岔任务的基础上开通进路的，使防护该进路的信号开放，进路使用完毕后解锁进路。执行组电路的动作顺序是，先由道岔控制电路转换道岔，再由锁闭电路将进路解锁，最后由信号控制电路使信号开放。在列车或调车车列驶过进路后，由解锁电路将进路解锁。所以执行组电路设计的正确与否，直接影响行车安全和车站作业效率。下面分别就信号检查继电器电路、区段检查和股道检查继电器电路、信号继电器电路和进路解锁网路的设计作个介绍。4.3.1 信号检查继电器电路的设计在完成选岔网路之后，要锁闭进路和开放信号，还需检查8线上的联锁条件。若联锁条件符合，则信号检查继电器XJJ励磁。信号检查继电器XJJ的励磁理所当然的成为了锁闭进路和开放信号的先决条件。因此，XJJ电路的设计是执行组电路设计当中的一个重要环节。开放信号的基本条件是进路空闲、道岔位置正确和未建立敌对进路。因此，分别从这三个联锁条件入手对信号检查继电器（即8线）进行设计。(1)进路空闲。把各个轨道区段的轨道继电器DGJ的第一组前接点接入8线网路中，若某条进路上的所有轨道区段的DGJ的第一组前接点均在接通状态，则可以证明该进路空闲。(2)进路上的道岔位置正确。在8线上接入KJ的第一组前接点。之所以这样子设计，是因为7线上接有各道岔的DBJ和FBJ的前接点。KJ经7线网路检查选排一致后才励磁，只有进路上道岔位置正确才能使KJ励磁。这样，就可以通过KJ第一组前接点间接的实现对进路上道岔位置的检查。这里也有一个问题，当进路锁闭后，KJ是通过SJ落下自闭吸起的，此时KJ的吸起就不能反映道岔位置是否正确。为此，在开放信号时还需要在信号继电器电路中对道岔位置再次进行检查，这在后面XJ电路的设计中会提到。(3)未建立敌对进路。XJJ的这个功能可分别通过敌对的开始继电器KJ和终端继电器都落下来实现未建立本咽喉敌对进路，通过本端照查继电器ZCJ接在同股道另一端的网路，当本端照查继电器的落下来实现未建立同股道另一股道的迎面进路。4.3.2 区段检查和股道检查继电器电路的设计区段检查继电器QJJ是为了实现6502电气集中逐段解锁而设置的。因此，区段检查继电器在每个道岔区段和咽喉区有列车经过的无岔区段都要设置。而股道检查继电器是为了锁闭另一咽喉的迎面进路而设置的。因此，股道检查继电器只需在能接车的股道的那段设置。当向股道办理接车进路时，GJJ吸起与进路最后一个道岔区段的锁闭继电器SJ相配合，使照查继电器ZCJ落下，将ZCJ前接点接在股道另一端执行组网路中，用以锁闭另一咽喉的敌对进路，使其不能建立。区段检查继电器虽然是为了实现6502电气集中逐段解锁而设置，但它的直接作用却是通过本身的励磁吸起使锁闭继电器SJ落下，达到锁闭进路的目的。而锁闭进路前，必需得检查联锁条件是否满足，即前面提到的进路是否空闲、进路道岔位置是否正确和是否建立了敌对进路。因此，在设计区段检查继电器的时候，是通过XJJ第二组前接点来接通QJJ电路的。而为了达到逐段解锁的目的，在QJJ励磁电路中，接入本段GDJ的前接点，自闭电路中接入本段FGDJ的后接点，当列车驶入本段，GDJ落下，FGDJ吸起，前者断开了本段QJJ的KF电源，后者断开了本段QJJ的自闭电路，这样就使QJJ得以落下，为本段解锁做好了准备。设计QJJ电路时，还在它的自闭电路中接入了进路继电器，这样，当QJJ落下时，通过进路继电器继续先前送KF电源，使前面的QJJ继续保持励磁。股道检查继电器GJJ设置在股道端，由其1-2线圈经终端继电器ZJ的第二组前接点接在9线上，与同股道另一端照查继电器ZCJ的第二组前接点并联后接在9线网路上。而GJJ的3-4线圈接在12线网路上，作取消进路和人工解锁用。4.3.3 信号继电器电路的设计 信号检查继电器检查了开放信号的基本条件符合后，由区段检查继电器对进路上的道岔进行锁闭；敌对进路的开始继电器和终端继电器的落下，排除了本咽喉建立敌对进路的可能；照查继电器的落下，将同一股道另一咽喉的迎面进路锁在了未建立状态。这些都为开放防护该进路的信号做好了准备。在开放信号前必须能完成以下这些联锁条件。即：(1)开放信号时，必须检查进路在空闲状态；(2)开放信号时，必须检查敌对进路在未建立状态，并确定被锁在未建立状态；(3)开放信号时，必须检查进路上道岔位置正确，并确定被锁闭在规定位置上；(4)信号必须在车站值班员的*纵下才能开放，信号关闭后应能防止自动重复开放；(5)车站值班员应能无条件地随时关闭信号，取消或人工解锁进路时信号应随着被关闭；(6)列车信号在列车进入进路后自动关闭，调车信号在调车车列全部进入调车信号后自动关闭，在调车中途返回时退出调车信号机内方时自动关闭；(7)信号允许灯光——黄灯或绿灯熄灭时应能自动改点红灯。下面以调车信号机为例，分别就这几条联锁条件，对DXJ电路进行设计。(1)在DXJ的励磁电路中增加与8线共用的网路。前面在XJJ电路的设计中提到，由于XJJ有防护自闭电路，不能通过XJJ的吸起来检查进路空闲。增加了与8线共用的网路之后，就可以通过检查进路上DGJ的吸起，来检查进路空闲；（联锁条件1）(2)通过敌对进路的KJ和ZJ处于落下状态来证明未建立敌对进路，而确定被锁在未建立状态，是使得进路一旦建立，敌对进路的KJ和ZJ就不能再励磁。这条联锁条件可以通过与11线共用的8线网路来实现；（联锁条件2）(3)使DXJ电路所在的11线通过SJ接入7线网路。这样11线网路就与7线共用DBJ（DBJF）或FBJ的前接点和锁闭继电器SJ的后接点，如此不仅节省了继电器接点，而且能检查进路上道岔位置正确并把道岔锁在了规定位置；（联锁条件3）(4)在DXJ的励磁电路中接入的XJ励磁，否FKJ第四组前接点。这样，XJ的励磁必须在FKJ励磁的前提之下才能完成，而XJ励磁吸起，通过第七组前接点断开了FKJ的自闭电路，使FKJ落下，由其自闭电路保持吸起。若一旦信号关闭XJ落下，则须经办理重复开放信号手续，使FKJ再次吸起才能使调车信号的XJ励磁，否则信号不会重复开放；（联锁条件4）(5)在DXJ电路中接入QJ第四组后接点。这样，不论是单独关闭信号，还是取消进路和人工解锁进路关闭信号，QJ都会励磁。这样就断开了XJ电路；（联锁条件5）(6)调车信号设计了白灯保留电路，该白灯一直要等到整个调车车列全部进入信号机内方后才能关闭。这样开放的调车信号就可以在调车车列的占用情况下自动关闭；（联锁条件6）(7)在XJ自闭电路中接入灯丝继电器DJ第一组前接点，这样，当允许信号灭灯时DJ落下，切断了XJ的自闭电路，使其改点禁止灯光；（联锁条件7）LXJ与DXJ在励磁电路和所检查的联锁条件完全一致，所以，这里就不重复。4.3.4 进路解锁网路的设计进路锁闭后开放信号，列车或调车车列按信号显示驶过进路后，进路就必须正常解锁。在办理进路后因故要取消该进路，分不同情况有取消和人工解锁。此外，在调车作业中还存在调车中途返回解锁。这些都是由进路解锁网路来完成的。进路的解锁，是通过设置在区段组合中的进路继电器1LJ和2LJ、轨道反复示继电器FDGJ、锁闭继电器SJ、传递继电器CJ以及条件电源KZ-GDJ等实现的。下面就分别从这几个继电器入手对进路解锁网路进行设计。(1)条件电源KZ-GDJ为了防止轨道电路电源停电故障后又恢复造成进路的错误解锁，专门为解锁网路设计了条件电源KZ-GDJ。用条件电源KZ-GDJ来控制与解锁有关的进路继电器、轨道反复示继电器、股道检查继电器和传递继电器。在发生轨道电路供电停电时，使上述继电器迅速断电落下。而在停电恢复供电后，轨道继电器先吸起后，条件电源KZ-GDJ才向上述继电器供电，从而使得已锁闭的进路不会错误解锁。(2)道岔反复示继电器FDGJ电路道岔轨道继电器DGJ平时是吸起的，有车占用时，则落下。因此，在道岔反复示继电器FDGJ电路中接入道岔轨道继电器DGJ第四组后接点，当DGJ落下时，FDGJ励磁。车出清区段后DGJ再次吸起，FDGJ励磁电路被切断，为了使电路实现正常解锁、取消进路解锁、人工解锁及调车中途返回解锁，在FDGJ电路中设计了一个电阻和电容。这样就使FDGJ具有3~4秒的缓放时间。同时，在FDGJ的励磁电路中还接入了QJJ第五组前接点，用它来检查10线及FDGJ线圈上所并联的电阻电容的完整性和电容是否被击穿。(3)传递继电器CJ和进路继电器LJ电路具体执行进路锁闭与解锁的电路实际上是轨道区段组合中的进路继电器1LJ和2LJ电路。由于故障解锁和正常解锁等都于传递继电器CJ有密切的关系，因此将CJ与1LJ、2LJ电路一起进行分析。如图4-5所示为进路继电器和传递继电器电路。传递继电器的主要作用是传递12线解锁电源。另外在特殊情况下不能关闭已开放的信号机时，可用故障解锁的办法使CJ吸起来断开信号继电器电路，达到关闭信号的目的。进路继电器的作用是参与进路的锁闭和解锁，同时用其后接点点亮*纵台上的进路光带表示灯。平时进路继电器1LJ、2LJ由各自的3-4线圈接通自闭电路而保持吸起，由它们的前接点接通锁闭继电器SJ励磁电路，使SJ吸起，使该区段处于解锁状态。此时，CJ的3-4线圈经1LJ和2LJ前接点及轨道反复示继电器FDGJ后接点而励磁，并经其本身第二组前接点保持自闭。各继电器在建立进路时的逻辑关系如下：1LJ↓XJJ↑→QJJ↑→ →SJ↓2LJ↓由以上各继电器的逻辑关系可知：当QJJ吸起时，断开了1LJ和2LJ的自闭电路，使它们落下，并用它们的前接点断开SJ励磁电路，使区段处于锁闭状态。同时，1LJ和2LJ的落下也断开了CJ的3-4线圈的励磁电路，使CJ落下。因此从电路关系上看，CJ的落下也可以表示区段处于锁闭状态，这也就是为什么在选岔网路6线中用CJ的第六组后接点来表示区段处于锁闭状态的原因。所以，当锁闭继电器接点不够用时，表示区段的锁闭和解锁也可用传递继电器CJ的接点来代替。图4-5 进路继电器电路有传递继电器的电路可知，平时CJ靠其3-4线圈保持在励磁吸起状态，建立进路后，由于1LJ、2LJ的落下，使CJ落下。CJ的3-4线圈励磁电路中接入轨道反复示继电器FDGJ第一组后接点，它控制CJ的励磁时间，使CJ具有滞后励磁特性和及时励磁特性。将进路上的各道岔和敌对进路锁闭好后，开放防护该进路的信号机，允许列车或调车车列驶入此进路。列车或调车车列驶过进路后，则要求进路解锁。进路的解锁必须得到列车或调车车列确实进入该进路使信号关闭，占用和出清了进路上的各个道岔区段的证明之后方可进行。作为车曾占用过和已出清道岔区段的证明，对轨道电路的动作来说，就是该区段的轨道继电器一度落下后又吸起。实践证明，采用三点检查法来解锁道岔区段最为安全。在电路的设计中之所以在每个道岔区段设置1LJ和2LJ两个进路继电器，目的也就是为了实现正常解锁的三点检查(所谓三点检查，就是用三个区段的轨道电路作为解锁的检查条件。一个区段的解锁不仅要检查占用过并已出清本区段，而且还要检查车占用过并已出清前一区段，已进入后一区段)。例如从左向右解锁进路，当车占用过并已出清前一区段且占用本区段时，进路继电器1LJ吸起作为记录，当车出清本区段并占用下一个区段时，进路继电器2LJ吸起作为记录。1LJ和2LJ都吸起，就完成了该区段的三点检查。反之，从右向左解锁进路，则是占用过并已出清前一区段且占用本区段时2LJ先吸起，出清本区段并占用下一个区段时1LJ后吸起。两个进路继电器的电路设计成相互对称的结构，目的是使得进路的各种解锁方式具有更强的规律性。4.3.5 道岔控制电路的设计6502电气集中系统对道岔控制电路的设计采用的是四线制，分别由道岔启动电路和道岔表示电路两部分组成。(1)道岔启动电路采用分级控制方式控制道岔转换，为三级动作，由1DQJ检查道岔解锁SJ励磁吸起后，1DQJ才励磁。再向2DQJ转极控制电动转动方向。最后由电机使转辙机将道岔转向定位或反位。(2)道岔表示电路，当道岔转换完后，由1DQJ落下接通道岔表示电路，按道岔开通位置的规定，以自动开闭器的定位接点接通DBJ；以自动开闭器的反位接点接通FBJ，反映道岔开通的位置。道岔表示电路和道岔启动电路分别为图4-6和4-7。图4-6 四线制道岔表示电路图4-7 四线制双动道岔启动电路4.3.6 表示灯电路的设计这里主要说的是轨道光带表示灯电路。控制台上主要的表示灯是与站场线路相似的线路光带，它直观地反映出所排进路上道岔的位置、进路的锁闭、列车或调车车列在进路上的运行情况。因此，轨道光带表电路必须设计成站场网路，它们组成了执行组的14线和15线网路。整条进路的光带，是由进路中各轨道电路区段的光带组成的。在设计时，用道岔表示继电器DBJ和FBJ前接点决定构成光带的形状。在每个道岔的岔前、辙叉后的直股和侧股部分都设置有白灯和红灯表示灯。直股部分的白灯和红灯分别用定位白灯DB和定位红灯DH表示；侧股部分用反位白灯FB和反位红灯FH表示；岔前部分用岔前白灯QB和岔前红灯QH表示。白灯设计成14线控制，红灯由15线控制，其着灯和灭灯情况由该道岔Q组合中1LJ和2LJ及DGJF和FDGJ的接点决定。平时光带不着灯，当该道岔区段被建立于进路中，进路锁闭时，由进路继电器1LJ和2LJ第八组后接点将交流表示电源JZ接入14线，按道岔的位置将光带灯点亮。其它所有道岔区段光带表示灯电路构成情况均与此情况相同。--------------------作者：岩石--发布时间：2005-7-8 14:00:00--第5章 总结 5．1 成果此次毕业设计的最终成果也就是设计出双向四股道下行咽喉的网状电路图。双向四股道下行咽喉网状电路图的设计，总结如下。(1)首先得明白的是，网状电路图是根据组合排列表中各组合的先后顺序依次联接起来的。而每一个组合里面所包含的电路都是确定的。倘若改变其内的电路，不仅不利于工厂的预制，而且也不方便以后的维修。所以，一般情况下是不改变其内电路，使用的都是定型组合内的固定电路。几个主要的定型组合里所包含的电路列举如下。①1LXF：列车兼调车的LAJ电路、DAJ电路、ZJ电路和ZCJ电路等；②LXZ：列车和调车共用的FKJ电路、LKJ电路、QJ电路、JYJ电路等；③Q：本区段的FDGJ电路、DGJ电路等；④DX：调车的DAJ电路、FKJ电路、KJ电路、QJ电路、JYJ电路等；(2)设计网状电路图时不是根据组合来设计的，而是根据组合里所包含的电路组成的网路线进行设计（即根据1-15线）。其中1-7线为选路电路，8-15线为执行电路。在选路电路的7条网路线中，1-6线为道岔*纵继电器动作网路线，组成六线选岔网路，用来在排列进路的过程中自动选出进路上的各有关道岔所需的位置；第7线为开始继电器电路，用以检查所选进路和所排进路的一致性；在执行电路的8条网路线中，8线为信号检查继电器电路，用来检查开放信号的可能性，即进路空闲、没有建立敌对进路、道岔位置正确；9线为区段检查继电器和股道检查继电器电路，用来检查区段空闲，实现进路锁闭；10线是区段检查自闭电路，用来防止利用区段故障解锁方式使进路迎面错误解锁；11线为信号继电器电路，检查进路上各区段处于锁闭状态、道岔位置正确，以及迎面敌对进路检查，符合条件即可开放信号；12和13线为进路继电器网路，用来实现进路锁闭，完成进路的正常解锁、取消、人工解锁、调车中途返回解锁以及引导锁闭等；14和15线则为控制台表示灯电路。除了这15条网路线之外，双向四股道下行咽喉的网状电路图还包括一些局部电路，如按钮继电器电路、取消继电器电路、接近预告继电器电路、照查继电器电路等。双向四股道下行咽喉的网状电路图见附图1-6[4] [5]。5．2 结论6502电气集中系统之所以被目前大部分铁路车站采用，是因为它有着其它系统所不具备的诸多优点，如6502电气集中采用的双按钮进路式选路方法，这使得*作起来形象化、简便而且不易出错；几乎全套继电器电路都是使用定型组合拼接而成的，这就使得工程设计简便、施工周期短便于维修，而且当站场改建时，也利于修改。当然，6502电气集中也还存在着一些有待改进的问题。例如：(1)进站信号机开放后信号灯断丝，在列车接近后要想开放引导信号时必须先办理人工解锁，等3分钟后才能引导接车；(2)在信号开放后，如果进路中某一道岔区段发生了故障，轨道继电器失磁落下，则进路就不能解锁，必须等故障修复后才能解锁；(3)6502电气集中电路中一些防护进路一旦发生断线，在正常运用过程中既发现不了，断线后又不能再起防护作用。前两项影响效率，后一项不利于安全，都有待改进。谢辞在本此毕业设计和论文的撰写过程中，承我的指导导师甘方成老师的悉心指教，且在使用AutoCAD 2004绘制网状电路图的时候得到土建机房吴发明老师的指导和帮助，在此一并谨致谢忱