道路货运市场范文

道路货运市场范文（精选10篇）

道路货运市场 第1篇

我国道路货运市场存在的问题

近年来, 随着我国道路货运市场经济的繁荣发展, 公路基础设施得到迅猛发展, 高速公路、货运汽车的性能日趋优良, 货运信息网络日渐成熟, 车辆空驶率逐步降低, 但是繁荣的背后仍存在一些问题影响道路货运的健康发展。

1.货物运输市场结构不合理

从总体上看, 我国道路货运市场组织结构, 是一个没有寡头主导, 大中小企业共存的低层次的垄断竞争市场结构, 具有企业数量多, 规模小, 服务功能少, 技术能力弱, 竞争水平低的特点。导致了货运市场中的价格竞争激烈, 决定了道路货运资源配置效率低, 行业技术进步缓慢, 道路货运市场绩效难以有效提高。

货运市场运力结构方面, 第一是以敞式车辆为主, 厢式车辆、专用车辆发展不足。而在欧美一些发达国家, 厢式货车的比例已占普通营运货车的90%以上, 厢式货车完成的货运量占道路货运量的70%以上。当我们的高速公路网不断延伸的时候, 出现的却是好路跑差车的状况。第二是以中小吨位车辆为主, 重型车辆发展不足。第三是以非营运车辆为主, 营运车辆发展不足。

由于我国道路货运业市场准入较低, 导致了货运经营者大量进入, 引起了供给过剩。另外, 我国二元经济结构较为明显、各地收入差距较大, 买车从事货物运输成为众多国民就业的重要选择。运能过剩, 在完全竞争市场中必然带来运价的下降, 使行业资本积累放慢, 影响行业的快速提升和发展。

2.道路货运市场集中度较低

市场集中度是指产业内少数几个大厂商的市场占有率的总和, 用来测量市场独占力的大小。它直接反映了产业内生产集中度的状况和市场垄断的程度。某一产业规模经济水平、市场容量大小、进入壁垒的高低及相关产业政策等都影响着市场集中度。我国道路货运市场属于市场集中度最低的市场结构。美国前5大道路运输企业的市场份额达60%, 而我国前20大道路运输企业市场份额不足2%。1983年的道路运输市场开放搞活政策, 使运输市场完全放开, 进入门槛放低, 市场上的经营主体呈现多、小、散、弱的状态, 缺少主导市场的大型企业。

3.道路货运市场恶性竞争

道路货运市场恶性竞争成分多, 道路运输从业者规模小, 经营主体多, 行业监管困难, 加上长期以来的执法不严、地方保护, 使超载超限几乎不需要成本, 这部分成本作为竞争手段让利给客户。车辆制造业和维修业也以个体利益为重, 大量生产或改装大吨小标车辆, 对超载超限运输起到了推波助澜的作用。违规运输得不到制止和惩处, 使遵纪守法的从业者处于不利竞争地位, 违规泛滥成为一种普遍的竞争手段。

外挂、超载、非法营运等现象, 造成了经营者之间的经营成本差别, 带来了市场竞争的不公平, 规范经营的企业为了生存不得不加入队伍之中, 使行业陷入了低价竞争的恶性循环, 阻碍了企业继续做大做强和提升行业发展。

4.货运市场非法经营行为严重

目前, “黑车”、“黑户”, 以及无营业执照从事道路货物运输代理的非法经营业户大量存在, 超限超载运输普遍存在, 导致了货物运输市场秩序的混乱和不公平竞争, 道路货物运输经营者的合法权益受到了严重的侵害。这种不规范甚至是违法的运输经营者的出现对道路货物运输市场的冲击很大。为了维护道路运输市场秩序, 促进道路运输的健康发展, 繁荣道路运输市场, 有必要对非法经营运输进行打击和有效的治理。

我国道路货运市场的对策研究

道路货运经营活动, 必须维护货运市场秩序, 形成统一、开放、竞争、有序的道路货运市场, 保障道路货物运输安全, 保护道路运输有关各方当事人的合法权益, 实现货畅其流, 最大限度地满足国民经济和人民日益增长的运输需要。

1.建设货运信息系统提高货运效率

货运信息化建设是货运交通系统高效率、高服务的保证。建设货运信息系统有利于实现车主、货主、行业管理部门等相关方的实时联系、协调一致的运作, 可以提高货运系统运行效率, 降低运输工具的空驶率, 解决回流运输等不合理的运输问题。另外, 货运信息系统的建设具有开放性、兼容性、安全性, 通过该信息系统可以与工商、金融、税务、海关等相关政府部门直接相连, 为其提供决策咨询和在线办公等功能, 或与货运公司、生产制造企业、工商企业相连, 建设网上运输市场, 从而降低交易成本。在货运系统中, 建立货运信息网络, 在货主和车主之间传递信息, 可以促进社会资源的优化。

(1) 信息化有助于促进货物运输流从无序趋向于有序。在信息化不充分的情况下, 货物运输流往往不是选择最短路径或者最合理路径, 而在信息化的前提下, 运输流将可以选择最合理流向, 从而实现运输流的有序化。运输流的有序化将使迂回运输、冗余运输和无效运输减少到最低程度。

(2) 信息化可以促进运力和货源的合理调配, 减少空驶, 提高里程利用率和吨位利用率, 从而降低运输成本。由于货物运输信息的迅速传递, 可以及时、合理地组织货物运输, 使运输效率显著提高。同时由于缩短了货物运输的时间, 对货主来说意味着加速了资金周转, 提高了资金的利用率。

(3) 信息化可以促进配送系统的建立和完善。信息化使即时配送的优越性能够得到最大的发挥, 通过货物需求信息的迅速传递, 可以及时地安排最优的配送路线并安排相应的配送车辆。同时, 信息化还使共同配送等方式更加方便, 通过信息的实时传输, 几个配送中心通过信息网络联合起来, 实现共同配送, 从而提高了配送效率。

2.政府加强对货物运输的有效管制

由于我国处于经济转型时期, 市场机制不健全, 政府职能与市场机制之间存在不协调和错位, 道路货运行业发展水平较低。当货运市场处于无序竞争状态之时, 如果完全靠市场机制来解决, 整个社会将会付出较大的代价。超限超载就是在货运行业发展水平低, 而又缺乏政府有效管制的情况下, 演变成货运市场上的常态。因此, 要使我国货运市场处于有序的竞争中, 必须加强政府对该市场的管制, 政府应从企业进入、运作、退出等环节制订有效的措施来加强运输市场的管制, 提高货运市场的集中度, 管制是为了更好地发展, 当市场既有竞争活力, 又有完善的规则, 形成稳定的运作系统后, 管制也就逐步失去其意义, 其将表现为放松管制。

有序的货运市场竞争环境的构建依赖于政府的有效管制。道路运输行业主管部门要加强宏观调控, 各级地方政府要加强横向联合。自从有了市场, 各行业的竞争就从来没有停止过, 道路货运市场也是如此。适度竞争有利于促进社会经济的发展, 但无序的过度竞争必然会阻碍社会的进步。因此, 道路货运运输市场有赖于行业主管部门和各级政府打破行政壁垒, 优化配置和充分利用运输资源, 创造公平竞争的环境, 保证道路货运业的健康发展和市场的有效运行。

3.大力发展物流业

现代物流业与传统储运业的根本区别在于强调以实现系统整体效率和利益为目标, 将物流各功能系统化;传统储运业只局限于仓储和运输功能, 缺乏与其他相关功能的衔接和协调, 从而造成物流效率低下及资源的极大浪费。

在物流活动中, 运输始终处于核心地位, 运输承担了货物在流通各个环节的空间转移任务, 解决了供给者和需求者之间场所分离的问题, 是物流创造空间效应的主要要素。因此, 货物运输真正融入物流系统, 充分发挥其物流子系统的作用, 实现货物运输物流化, 将直接关系到货物运输的可持续发展。

货物运输物流化趋势是经济发展到一定阶段的必然产物。目前, 我国经济正面临前所未有的挑战和机遇, 经济全球化和一体化趋势的加强, 使得全球性采购、生产及销售成为降低生产成本、提高效益的有效途径;而网络化、信息化和专业化的物流是这一途径的可靠保证。我国传统货运企业受到世界经济大趋势及国内产业结构调整和市场化进程的影响, 已开始积极向现代物流业战略转移。因此, 发展物流既可以节约能源, 又可以减少对环境的污染, 还可以提高社会经济效益, 是一种提高货运可持续发展能力的有效途径。

大力发展物流业可以通过以下措施: (1) 落实“国八条”, 2011年6月8日, 国务院常务会议研究部署促进物流业健康发展工作。会议提出了减轻物流企业税收负担;加大对物流业的土地政策支持力度;促进物流车辆便利通行;改进对物流企业的管理;鼓励整合物流设施资源;推进物流技术创新和应用;加大对物流业的投入;促进农产品物流业发展等八个促进物流业健康发展的措施, 这八个措施被业界称为物流行业“国八条”。但只有措施落到实处, 中国物流业才能驶入健康、高效、有序的发展轨道。 (2) 鼓励生产制造、流通企业积极采用社会第三方物流, 摒弃原有的大而全、小而全的企业物流经营模式, 刺激社会物流有效需求的增加, 由此解决物流有效需求不足;积极建设配送体系。 (3) 统一规划物流基础设施, 解决目前货运站场小、乱、散、差的局面, 重点建设一批布局合理、设施先进的物流园区、物流中心和配送中心。通过发挥物流结点的中转、分拨、仓储等作用, 实现货物运输可持续发展; (4) 积极对传统货运企业实行物流化改造, 通过兼并、合资、联盟等方式培育一批上规模、有潜力的货运企业集团或物流企业, 实现货物运输的规模化、集约化进程, 提高货运交通系统的运营效率; (5) 开展绿色物流。绿色物流是以可持续发展理论、生态经济学和生态伦理学为基础的一种力图减少环境污染、保护环境的物流发展模式, 建立绿色物流体系需要社会、企业、政府共同推动。

结论

近年来我国道路货运迅猛发展, 在道路货运发展过程中经历了有货无车运、有货必有车、有车没货运阶段后, 出现了许多新的矛盾和问题, 与建立公平、竞争、有序的道路运输市场存在较大差距。这就要求我们以科学发展观去审视这差距, 认真破解发展中遇到的难点, 以促进道路货运业沿着正确方向快速健康发展。

参考文献

[1]王玉辉.道路货运市场交易问题的经济学分析[J].综合运输, 2007.7.

[2]余兴源, 组织网络化破解道路货运低效率问题的关键[J].综合运输, 2007.12.

[3]高大刚.浅议道路货运企业发展现代物流的途径[J].商情 (科学教育家) , 2008.3.

[4]刘雪.我国客、货运输市场在改革中亟待认识的几个问题[J].中国西部科技, 2008.

[5]马有明.关于出台货运新规的一些建议[J].运输经理世界, 2010.7.

[6]徐水波.对中国公路运输市场的思考与建议[J].中国物流与采购, 2010.11.

[7]刘成峰.运输规模经济与运输企业集约化经营[J].泰州职业技术学院学报, 2011.4.

道路货运市场 第2篇

为进一步加强我市道路货运及物流市场管理，规范经营行为，完善货运及物流市场的诚信体系，建议市运输管理部门联合工商、税务、公安等职能部门在全市开展道路货运及物流市场专项整治活动。

对全市从事货运代理、货运信息服务和货运站场（或物流中心）的经营户进行核查，凡是未取得经营许可的业主，禁止从事相应的经营活动。凡使用失效、伪造、注销等无效的道路运输经营许可证件的企业和业户，将按照有关法规没收违法所得。其中构成犯罪的，依法追究其刑事责任。对非法转让、出租道路运输经营许可证的，责令其停止违法行为，收缴有关证件，没收违法所得。

同时，规范货运站场的经营活动，对企业自有仓库、停车场以货运站场（或物流中心）名义向社会提供有偿服务的，给予处罚，并限期整改。并将从事货运信息发布的网站纳入监管，对辖区内货运代理、货运信息服务部，建立“企业服务质量信誉档案”，并逐一进行排查。

专项整治活动必将有效规范我市道路货运及物流市场的经营行为，建立良好的经营环境和秩序，为促进我市传统运输业向现代物流业的转型打下坚实的基础。

关于培育和完善道路运输市场问题的构思

道路运输市场（以下简称“运输市场”）是各种运输经济关系的总和，运输市场的发育程度直接影响城市经济的发展状况，培育和完善运输市场的问题，已经迫在眉睫。

一、我市道路运输市场现状分析

回顾我市运输市场的发展历程可知，培育和完善运输市场已经具备了以下现实条件：

1.自主经营程度的提高加快了运输资源的流动，专业运输企业绝大多数已经成为独立的运输经济实体，厂矿企事业单位所属的运输部门绝大多数走向了社会公用运输，并促进了运输资源流动，其主要表现；一是经营方式转换加快，“什么赚钱就投资什么”；二是进出市场频率加大，新开业户远高于老户停运；三是商品化运输程度提高。

2.改革开放力度的加大推动了运输经济的发展，其主要成果：一是运力大幅增加；二是运输覆盖面迅速扩大；三是运输量较快增长。

3.市场机制作用的增强促进了运输结构的优化，其主要标志：一是运维结构进一步改善。专用和特种汽车持续增加，基本改变了过去单一运力结构的局面；二是车辆分布进一步合理，目前有近一半的营运车辆运行于短途支线，初步改变了过去争长途弃短途、抢干线丢支线的状况；三是多元化竞争的局面进一步变化，尤其是个体私营运输经济有了较快发展，已成为运输市场中一支经营灵活、竞争有力的运输力量。

培育和完善运输市场虽然具备以上条件，但还存在相当大的差距： 其一是无证、无照经营屡见不鲜。

其二是行业信誉无法保证，卷款、卷货事件时有发生。其三是行业间的无序恶性价格竞争，由于价格背离价值，导致优质高效运输得不到支持和发展，劣质低效运输得不到治理和淘汰，影响运输资源的正常合理流动。

其四是运输管理滞后于运输经济发展。产业政策的实施缺乏有力措施，宏观调控缺乏可行手段，市场管理缺乏严谨过硬的法规等。

二、道路运输市场集中经营的可能性

1.运输经济结构将继续向多样性方向发展，并以个体、私营运输经济的明显增长为特征。其主要依据：一是近两年中央和地方都采取了一些优惠政策，为个体、私营运输经济的发展，创造了良好的投资环境；二是车辆产权转让、租赁经营等形式的产权改革，已在运输行业形成了气候，相当数量的车辆已由公有性质转为个体、私营性质。这种发展势头，在政府优惠政策和行业改革的双重驱动下，必将更加强劲，使运输经济结构更加趋向多样性。如不能有效规范及治理，我市道路运输市场极可能成为制约我市经济发展的绊脚石。2.运输市场主体经营规模将开始向效益型方向发展，并以现代企业组织形式的明显发展为特征。其主要依据：一是现代企业制度以其产权关系明晰、经营主体明确等优势，成为提高运输效益的一条优选之路；二是现代企业制度能够促进行业间资产、技术、人才的组合；发挥群体经营的优势，已成为汽车零担运输、大宗货物运输等专业化运输走向规模经营的必由之路。

3.行业监管力度加大，由政府各相关职能部门在运输市场的集中经营场所设置派出机构，直接监管整个行业的运营，一是提升行业美誉度及诚信度，为促进我市经济发展添砖加瓦。二是避免了行业间的无序恶性竞争，为整个行业的发展提供了良好的基础。

三、对于培育和完善运输市场的建议 1.加强运输市场地方性法规建设。

——强化运输市场地方性法规的系统性，消除死角和空白。如运输市场平等竞争规则、运输市场诚信经营规则等。

——力求运输市场地方性法规的严谨性，消除“弹性”尺度。如运输开业经济条件、违反规则的处罚规定应尽快完善。——保证运输法规的统一性，消除“部门特色”。应各相关职能部门互相协调，统一制定。

2.对于自觉进入运输市场的守法经营户给予政策性扶持，加速转变目前混乱的运输市场现状。

3.强化运输市场监管控制力度。主要有四点： 一是当运力严重过剩，或某类车辆发展对我市不利时，可采取行政手段控制车辆增加，或控制某类车辆的发展。

二是当大宗货物出现积压或发生抢险救灾等紧急运输时，可采取行政命令调度车辆运输。

三是预防运输行业发展出现垄断，运价暴涨暴跌，影响社会经济稳定。

四是当地区之间出现区域封锁，影响运输畅通时，可采取行政手段进行干预。

4.净化运输经营环境，为实现公开公平竞争提供良好条件。第一，把好市场准入关。严格执行运输开业经济条件，坚决把不合格者拒之门外，减少对运输市场秩序的冲击。

第二，把好市场监督关。加强运输经营资格审验，坚决把不合条件者清除出市场。同时，坚决打击各种非法经营行为，以保护合法经营者的正当利益。

以上，为本人从事副食品流通行业十余年的一些浅见，希望能供领导参考。

中国道路货运业市场主体研究 第3篇

短期内，市场经营主体数量的增加可以促进市场主体的多元化，一方面，可以使得运力快速增长，扩大市场规模，有效缓解运力紧张的局面；另一方面，有利于加强市场竞争，有效地避免市场因竞争不足而产生垄断，使市场充满活力。但从长期看，市场的过度开放和监管的过度放松将造成整个货运市场经营分散、市场竞争过度、恶性竞争等一系列问题，扰乱市场秩序。因此，高效率的竞争应是规模经济与竞争活力相兼容的有效竞争。

目前，中国道路货运市场体制已基本形成，这对中国道路货运业繁荣发展提供了有力的制度保障，但同时也带来了诸多的问题。基于这一点，文章着重从以下三个方面对我国道路货运市场进行分析，并提出其存在的问题，最后得出结论：我国道路货运市场存在市场主体过度多元化和市场主体规模化严重不足的双重特征。关于道路货运市场的研究，现有的学者大多把整个货运业作为基点，而本文主要着重于把货运市场的经营主体作为切入点。采用这一研究方法的原因主要在于，产业主体的组织结构及其市场行为是决定该产业绩效的重要因素。

1 我国道路货运市场主体形成背景及其现状

改革开放之初,在全国各行业开放的特定的大环境下，面对运力与运量供需关系严重失衡、“乘车难、运货难”等一系列问题，运输企业数量上的增加就成为一种短时间内快速增加运输运力的有效方式之一。1982年，经贸委和交通部联合声明，实行“有路大家行车、有水大家行船”、“国营、集体、个体一起上”的开放政策；1983年，交通部废除了传统管理中的“三统”政策，推行承包责任制，扩大道路运输企业自主权；为了搞活流通，国家允许农民个人和联户可以购买拖拉机和汽车，从事生产和运输；1985年，交通部又提出了“三个一起干、三个一起上”，即各部门、各行业、各地区一起干，国营、集体、个人以及各种运输工具一起上。

截至2010年底，我国道路货物运输经营业户共有686.63万户，其中个体运输户615.89万户，占到了近89.7%；市场平均规模为从业人员2.53人/户，营运车辆1.53辆/户。可以看出，如果仅仅依靠主体的多元化并不能有效的解决运输运力不足的困境，我们应当积极鼓励和扶持大规模企业的发展，给予其良好的市场和政策发展环境，逐渐促进市场主体向规模化方向发展。

2 主体规模结构分析

随着国民经济的持续快速发展，社会运输任务尤其是货物运输逐年增加，各类运输企业作为运输市场的主体就必须具有足够强大的运输能力来承担这个任务。

从表1中可以看出，目前我国道路货运市场总体上货运企业比例仅为8.92%，个体户占到了89.7%，这明显体现出我国道路货运市场企业化经营程度存在严重的不足，运输企业规模偏小，经营范围专业化性弱。

从经营主体的企业规模上看，100辆及以上的企业仅占到1.58%,50-99辆的占到1.54%，两者合计共占3.12%，由此说明，我国道路货运企业在自身数量上严重不足外，比重仅为8.92%，各类企业的规模也处在相当低地水平上。

从经营范围上看，从事普通货运的业户数占到了85.33%，其中个体户者为88.50%，在企业数中，78.02%的比例为5辆以下的小型企业，99辆以上的企业数也只有3.43%；在货物专用运输中，从事集装箱运输和危险货物运输的业户比例分别为0.14%、0.14%，并且91.1%和99.56%的比例都属于企业运输，这应该和此两类货物运输的特殊属性有关。

从以上分析可知，我国道路货物运输市场基本特征是运输经营户数量多、规模小、经营分散，市场非常缺乏能够主导其健康发展以及提高整个道路货物运输业竞争力的一些大规模的龙头企业。尽管近年来，规模较大运输企业有所增加，但这些企业的业务也仅仅局限于某一地区或区域内，对整个道路运输市场的带动作用并不明显，真正跨地区、跨区域性的道路货运企业寥寥无几，而导致这一问题的最主要的原因就是我国道路货运市场存在严重的市场分割现象。

3 市场集中度分析

市场集中度是决定市场结构的主要因素之一，通常用来表示某一市场中市场主体所具有的相对规模，也是用来衡量某一行业竞争力程度高低重要指标之一。著名的SCP范式认为：市场结构通过决定企业行为，进而影响市场绩效。因此，某个行业市场集中度的高低，必将影响这个产业未来的绩效[1]。

为分析2010年中国道路货运市场集中度情况，在这里，首先定义企业货运分担率为全年货运量与货运企业数量的比值，这一指标可用来分析平均每户企业对全年货运量的分担情况，这是后续逆向计算市场集中度的重要基础指标。计算结果见表2所示。

由表2可以看出，2010年道路货运市场平均每户企业完成0.36万吨货运量，当集中度为10%时，相应的货运量即为244805万吨（10%*2448052），则完成此货运量需要的企业数为680014户；换句话说就是，2010年我国道路货运市场大约68万户企业所完成的货运量总和占整个行业的10%，也就是说市场集中度为10%，其他情况依此类推。按照这种计算方法可以更加明显的体现出我国道路货运市场“多、小、散、弱”的特征。

另外，根据中国道路运输协会公布的2010年全国道路运输一、二级货运企业名单中，货运二级企业只有4家；交通运输部公布的重点联系道路运输企业名单（2010年-2012年）中，所有从事货物运输的企业数量总计97家。如按照上述计算方法，这些企业当年完成的货运量总和占整个行业的比重还不足1%。由此看见，目前中国道路货运业市场集中度严重偏低。

市场集中度较低的原因在于，目前众多的道路货运企业大都是由之前的个体运输户经过改制、重组转变形成，这些企业虽然在经营管理上采取了公司化经营模式和现代化管理模式，但从运输工具数量和质量上并没有达到公司化所要求的规模性和专业性。这最终导致，我国道路货运企业规模的扩张速度落后于行业总规模超常规高速扩张的速度，进而导致整个产业集中度出现较低的状态[2]。

4 存在的问题

我国道路货物运输市场虽然已完全市场化、竞争化，但同时面临的问题也很严峻。主要表现在：市场主体过度多元化，导致市场竞争过度和竞争不规范，市场秩序紊乱；市场分割，经营主体“小、散、弱”，在运输企业数量严重不足的背景下，更多的是小规模化或微规模化的运输企业，难以实现网络化经营和规模经济，市场组织化程度严重滞后：市场结构不合理，仍缺乏大型主导型企业，导致整个货运市场发展无方向化、无制度化。这些问题不仅严重阻碍了整个货运业的健康发展，同时也造成了国民经济发展的“瓶颈”，给国民经济的发展带来了不可忽视的阻碍性影响。

5 结论

从以上分析可以看出，目前，我国道路货运市场整体上呈现市场主体过度多元化和市场主体规模化严重不足的双重特征。

究其原因，道路运输业本身具有松散化、网络化的特征，市场主体竞争多极化也是由其产业的自身特性决定。姚培和丘铭军认为，运输企业大小结合才是运输市场实现效益最大化的平衡状态，经营业户偏多不是产业组织趋于恶化的表现，关键在于我国道路运输市场缺少建立在规模经济基础上的、大规模的龙头企业[2]。

在《道路运输业“十二五”规划》中，明确提出未来我国将创新道路货运发展模式，提升货运组织化、集约化和标准化水平，着力培育重点货运物流企业。今后，我国道路货运市场必须从现在的松弛状态向严格监管状态转变。

摘要：目前,中国道路货运市场体制已基本形成,这对中国道路货运业繁荣发展提供了有力的制度保障,但同时也带来了诸多的问题。基于这一点,文章着重从以下三个方面对我国道路货运市场主体进行分析,并提出其存在的问题,最后得出结论:我国道路货运市场存在市场主体过度多元化和市场主体规模化严重不足的双重特征。以期能为行业的发展、政策的制定提供一定的理论依据。

关键词：道路货运,市场主体,多元化,规模化,市场集中度

参考文献

[1]皮成功.产业集中度与绩效的关系解析[J].汽车工业研究,2006,9.

[2]姚培,丘铭军.关于中国道路运输市场的集中度[J].运输经理世界,2005,5:16-17.

道路货运安全生产管理制度 第4篇

1、驾驶员不带情绪开车，保证行车安全。

2、驾驶员对车辆的日常维护应做到：

(1)保持“四清”，即保持机油、空气、燃油滤清器和蓄电池的清洁。

(2)保持车容整洁。

3、驾驶人员连续驾驶时间不得超过4小时。驾驶员一次连续驾驶4小时应休息20分钟以上，24小时内实际驾驶车辆时间累计不得超过8小时。

二、安全生产和岗位责任制

1、认真学习贯彻国家及行业主管部门关道路运输、安全生产的法律法规及相关

规定，全面负责安全生产工作。

2、负责和协助有关部门对安全生产事故的上报、调查、责任认定及处理决定等

事宜。

3、负责对企业安全生产情况的监督检查。

4、认真学习贯彻《道路交通安全法》、《道路运输条例》等国家及行业主管部

门关于道路运输安全生产的法律法规，文明驾驶，安全行车。

5、协助安检员管理所驾车辆的证照，按时参加车辆年检、综合性能检测、二级维护、年度审验及投保业务。

三、安全生产监督检查制度

1、做好出车前、停车后的准备、检查工作，确保行车安全，发现隐患要及时修复后方可出车。

2、严格按规定进行装货，并做好途中检查工作。

3、检查驾驶员是否带病或疲劳开车，是否违反安全生产操作规程。

4、检查消防设施是否安全有效。

5、建立安全生产奖惩制度。

四、从业人员安全管理制度

1、从业人员的资格及聘用。

(1)驾驶员应有与驾驶车型相适应的驾驶证、相应类别的从业资格证。

(2)从业务人员须经相应培训考试合格持有有效合格证件方可上岗。

(3)企业与聘用人员签订聘用合同前须向道路运输管理机构和公安部门查询拟聘用从业人员相关情况，签订聘用合同后应在从业人员资格证上加盖企业公章。

(4)不与没有固定住所或住所、患有严重疾病、休息时间得不到保证的从业人员签订聘用合同。

2、本企业从业人员应参加企业组织的例会和教育培训活动，不断提高安全生产思想认识和安全操作水平。

五、安全例会制度

1、企业负责人每月召开一次安全例会。

2、例会内容：

(1)传达国家省市及主管部门关于安全生产的形式，会议，文件精神;

(2)对本企业的安全隐患进行通报，分析，安排相应的.整改措施;

(3)、布置下阶段安全生产工作。

3、会议由安检员负责记录，会议记录要妥善保管。

六、安全培训和教育学习制度

1、安全培训和教育学习工作由企业负责人负责组织。

2、安全培训和教育学习由安检员，全体驾驶员等相关人员参加，实行签到制，请假人员事后必须补课。

3、安全培训和教育学习的内容：

(1)安全生产法，道路交通安全法，消防法，道路运输条例等法律法规;

(2)事故应急处理及现场自救知识;

4、安全培训和教育学习由安检员负责记录，对学习资料，培训讲义，试卷及考核资料进行归档保存。

七、车辆、设施、设备安全管理制度

1、购置车辆应选择符合国家技术标准的规范产品，积极推广使用高性能，低能耗，安全系数高的车辆产品。

2、车辆必须在公安部门办理登记手续并领取合法行驶证，号牌，在运管部门办理合法营运证照方能正式营运。

3、严禁任何人对车辆改装。

4、建立营运车辆技术档案，包括购车发票、登记证、行驶证、营运证、年检记录、综合性能检测记录、二级维护记录、修理记录、事故记录等。

八、道路交通事故处理应急预案

1、发生交通事故，当事人应立即进行自救，并报警。电话：122(交警)、119(消防)、120(急救)，应简明讲清事故地点、伤亡、损失等情况，以及事故对周围环境的危害程度，保护现场，抢救伤员，保护货物财产并通报运输经营者与保险公司。

2、保护好自身的安全，积极配合交警、消防等部门进行救护并做好各项善后工作。

3、发生亡人及重大影响的道路运输事故，应在6小时内报告当地交通主管部门。

九、车辆安全资金投入制度

1、企业设立车辆安全生产专项资金专户，车辆安全生产措施费专用于保障运输车辆安全生产，实行专款专用，不得挪作他用。

2、费用的提取：企业保证车辆安全费用，专项用于车辆安全生产。

3、费用的使用：车辆安全生产费用专款专用，不得挪作他用。经费支出主要用于：职工的安全教育培训;职工劳动保护用品的配备;车辆安全设施的购置、维护、包养;车辆安全隐患整改;车辆安全生产检查;应急救援队伍的建设、应急救援器材、设备的购置等。

4、费用管理：由财务部门对车辆安全生产资金进行统一管理，并根据年度车辆安全生产计划，做好资金的投入落实工作，确保车辆安全投入迅速及时。

5、车辆安全投入如当年未能使用完，应当转入下一年度的车辆安全投入计划内，不得挪作他用。

6、如当年车辆安全投入不得，由车辆安全管理部门写出计划报企业皮肤。

十、事故报告与调查处理制度

1、发生道路运输安全事故后，现场有关人员立即采取有效的措施组织抢救，同时应当立即报告单位主要负责人。

2、事故发生单位负责人接到事故报告后，应当立即启动事故相应应急预案，或者采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失。

3、发生道路运输安全死亡事故时，应当在2小时内向有关职能部门报告，不得隐瞒不报、谎报或者拖延不报。自事故发生之日起7日内，事故造成的伤亡人数发生变化的，应当及时补报。

4、安全事故报告的内容包括：事故发生的时间、地点、伤亡情况、财产损失金额、事故简要经过、采取的施救措施、事故发生的初步原因、报告单位、报告人及其他应当报告的事项。

5、事故调查：单位在事故发生后应成立事故调查小组，对事故发生的原因、经过、损失等情况进行调查。调查小组应将调查情况和处理建议以书面形式向单位和上级有关部门汇报。

6、事故处理：

(1)事故处理要坚持“四不放过”的原则，即事故原因没有查清不放过;事故责任者没有严肃处理不放过;广大员工没有受到教育不放过;防范措施没有落实不放过。

(2) 在进行事故调查分析的基础上，事故责任部门应根据事故调查报告中提出的建议，制定整改措施。

(3)对事故责任单位和责任人，由企业依据事故调查报告中对事故责任单位和责任人的处理意见和建议，进行行政处分和经济处罚，触犯刑律构成犯罪的交由司法机关依法追究刑事责任。

(4)对事故造成的伤亡人员工伤认定、劳动鉴定、工伤评残和工伤保险待遇处理，由企业按照国务院《工伤保险条例》和有关省、市综合保险、意外伤害保险等有关规定进行处置。

(5)事故调查处理结束后，企业或安全部门应负责将事故详情、原因及责任人处理等编印成事故通报，组织全体职工进行学习，从中吸取教训，防止事故的再次发生。

(6)每起事故处理结案后，企业安全部门应负责将事故调查处理资料收集整理后实施归档管理。

7、生产安全事故档案：

(1)事故快报表;

(2)事故调查报告;

(3)事故现场照片、示意图、亡者身份证、死亡证、技术鉴定等资料;

(4)事故认定书;

(5)对事故责任者的处理决定;

(6)整改措施;

国际货运代理的市场定位 第5篇

关键词货运代理;服务营销;赢利模式;利润;市场定位

进入21世纪,随着科技创新在生产上的广泛应用,信息技术与全球化的快速发展彻底改变传统的产品生产及销售模式,这个变化也导致运输模式发生根本性变化。国际货运代理(下文简称货代)作为传统运输范畴中的主要产业,目前正处于重大的变革阶段。怎样才能在运输模式不断更新的情况下作出正确判断,调整定位,赢得客户的信任和支持,并在竞争中处于不败之地?服务营销理论认为,关键在于提高顾客的满意度和忠诚度,而决定企业是否能获得顾客满意度和忠诚度的关键,在于企业能给顾客提供多少价值。货代应该从客户利益出发,通过创新服务不断给客户创造价值,发展业务。

1货代的主要功能

从理论上看,货代是指接受进出口货物收货人、发货人的委托,以委托人的名义或者以自己的名义,为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务报酬的企业。简而言之,货代是指根据客户指示,为客户利益安排国际货物运输的企业。我国的货代主要有以下3个主要功能。

1.1货运代理人(Cargo Agent)

在计划经济时期,国家对货代行业采取统一管理、垄断经营的政策,货代业务基本上处于独家垄断的状态。从1988年开始,国家放开货代市场,实行多家经营,国有货代企业进入“后半垄断时期”。在这2个时期中,货代形成并完善其第1个功能——货运代理人。

1.2船公司代理人(Shipping Agent)

在货代的“后半垄断时期”,随着货运市场的进一步对外开放,国外船公司陆续进入国内。在进入国内市场时,这些船公司大多选择与国有货代合作,委托后者代理并为其揽货。国有货代一般还利用自身的船代资格签发提单,逐渐成为船公司代理人。

1.3无船承运人(NVOCC)

进入21世纪,无船承运业务在国际上取得迅猛发展。许多国有货代作为我国首批取得无船承运人资格的企业,利用自身优势,在无船承运业务方面取得很大的发展。

2现有赢利模式

与上述3项功能相对应,国有货代目前的利润来源主要有3个方面:(1)作为货运代理人,向托运人收取货物运输代理费;(2)作为船公司代理人,向船公司收取揽货佣金及签单费;(3)作为无船承运人,赚取运费差价。2005年的统计数据显示,在中国外运广东有限公司货代业务的利润来源中,以上3项利润所占比例分别为:货物运输代理费约4%,揽货佣金及签单费等约34%,以无船承运人身份收取的运费差价约62%。

由此看来,传统货代名义上是托运人的代理,但利润来源却主要是运费差价及揽货佣金和签单费。在货代的“垄断时期”及“后半垄断时期”,国外船公司进入国内市场时,首先寻找为数不多的几家国有大型货代作代理,因此,在相当长一段时间内,这些货代实际上代表船公司的利益,其收入大部分来自于船公司。后来,由于货运市场的供求关系发生变化,货代在托运人与船公司之间寻找到可观的差价利润空间,无船承运业务的发展及相关法规的实施,也使得货代可以名正言顺地赚取运费差价。但是,随着竞争日趋激烈,揽货佣金及运费差价越来越低,这时,货代想要重新向托运人收取货物运输代理费时,却发现自己已站在托运人利益的对立面。

3重建赢利模式的必要性

随着国际货运市场竞争的日益加剧以及国家有关法规的进一步完善,货代受到来自多方面的冲击和挑战。

3.1内部冲击

长期以来,货代代表船公司和托运人双方的利益,定位不清。随着行业的细分及法规的完善,这种多角色经营的模式必然会被打破。

3.2外部挑战

(1)船公司服务的不断延伸逐渐削弱货代的赢利能力。据统计,货代从船公司获取的利润比例逐年下降,主要原因:近几年,货代所代理的船公司大多采取服务延伸战略,自身控制力逐渐加强,营销实现一体化,提供订舱、承运、多式联运等“一条龙”服务,并逐年降低货代的揽货佣金,个别船公司还收回签单权并取消揽货佣金。

(2)来自国际大型货代公司的竞争需要积极应对。我国加入WTO后,货运市场全面开放。具有完善网络、强大国内外销售能力的大型国际货代(IFF)是国有货代最强大的竞争对手。在竞争中,国有货代失去不少客户,原本丰厚的差价利润不断降低。

面对这样的现实,我国货代必须认清Cargo Agent的定位,有计划地逐步向真正意义上的货代转变。

4托运人的不同类型

随着物流运输模式的不断发展,托运人对运输的需求也变得多样化。按照其不同需求,托运人可分为以下3种类型:(1)传统货代需求型;(2)个性化需求型;(3)特殊运输方案需求型。

4.1传统货代需求型

虽然物流运输服务在不断发展,但仍然有相当一部分托运人只需要传统货代服务。这些托运人普遍存在以下特点:(1)进出口量相对较小,大多没有配备专业的物流人员,欠缺国际运输方面的知识;(2)与国外客户的议价能力较弱,即使在成交后,也担心出现信用风险或贸易欺诈等危险;(3)倾向于选择实力较强的货代,忠诚度较高。

此类托运人对货代的核心需求有:(1)专业知识需求;(2)规避贸易风险的安全性需求;(3)依赖性相对较强的关系需求。

针对此类托运人,可通过以下服务为其创造价值:(1)有针对性地提供运输方面的知识及相关信息;(2)根据专业知识和经验,在单证及收发货的细节上及时提醒其采取风险防范措施。

上述2种服务应用的是“顾问式销售”的理论。顾问式销售,是指以诚意为客户解决问题、真心与客户发展关系的态度,从客户角度出发,了解客户的需求,向客户提供有价值的销售方法。托运人得到利益,自然就会忠诚于货代。传统货代需求型的托运人忠诚度较高,带来的利润也比较稳定,被称为“基础利润”。

4.2个性化需求型

大中型进出口托运人由于运量大、操作环节复杂以及某些独特的需求,往往有将这部分工作转移给货代的意向,并形成对运输服务的个性化需求。此类托运人有大中型生产企业、中等规模贸易商及国外中型采购商等,特点是:(1)进出口货量相对较大较稳定,涉及的操作环节较多;(2)有长期相对固定的贸易合作伙伴,多数能自主决定运输模式;(3)需求较多,要求严格,并倾向于选择能不断满足其新需求的货代。

针对个性化需求型托运人,货代在销售过程中要牢记客户的最大利益,为客户提供个性化服务,同时还要理解并设法满足客户的特殊需求,通过为客户设计和提供个性化服务来满足其需求。此类托运人带来的利润相对较高,被称为“中坚利润”。

4.3特殊运输方案需求型

这一类型托运人需要运输的货物可大致分为3类:原材料、设备和产品(含半成品)。其中的设备,特别是大型设备往往由于体积大、外形不规则、超重等因素而使运输难度增加。这类运输有如下特点:(1)需求相对较少,并且多是一次性的;(2)涉及环节较复杂,使用装卸运输设备较多,参与人员较多,需要做全面计划;(3)运输进度可能由于某方面工作的延误而拖延,组织及运输过程的进度监控非常重要;(4)需要对风险及可行性做全面细致的评估;(5)利润明显比前述2种类型的运输业务高。

特殊运输业务多由专业的大件运输公司经营。由于货代与客户接触的机会较多,因此也能较早地获得相关运输信息。组织大型设备运输需要详细的计划,并对过程进行有效监控。

对于这类托运人,应通过充分沟通,为其设计既经济又稳妥的综合物流解决方案。相对而言,这类托运人带来的利润非常高,被称为“高端利润”。

5新赢利模式

5.1简介

新赢利模式分为3个方面:首先,目前市场上传统货代需求型托运人仍占大多数。建议货代通过努力成为其内部代理(In-House Forwarder),为其提供专业知识,规避风险,争取利益,并从中赚取“基础利润”。其次,由于物流业的不断发展,个性化需求型托运人比例在日益增加,建议在将来的发展中,发挥传统货代的优势,并通过提供个性化服务获取“中坚利润”。再次,与特殊运输方案需求型托运人并肩作战,设计出让托运人满意的综合物流方案,从而获取“高端利润”。

5.2分期目标

近期目标:重点开发传统货代需求型托运人,保证这类托运人带来的利润在近期利润总额中占大部分。

中期目标:重点开发个性化需求型托运人,使这类托运人带来的“中坚利润”在中期利润总额中占主要地位。

远期目标:到这个阶段,通过提供综合物流解决方案带来的“高端利润”超过基础利润和中坚利润。

5.3实现策略

(1)在争取传统货代需求型托运人方面,货代一方面要通过“顾问式销售”的方法维系旧客户,另一方面,要改变以往的赢利观念,设法提高市场占有率。

(2)在争取个性化需求型托运人方面,国内货代的主要竞争对手是实力强大的国际货代,要在其未完善国内网络之前,发挥自身优势,整合国内网络,同时不断提高自身提供个性化服务的能力。

(3)在争取特殊运输方案需求型托运人方面,传统货代的对手其实是他们自己,因为货代的管理能力、协调能力和开发能力的强弱直接影响客户的满意度。

建议国内货代改变以往的被动作风,采取主动出击的战略,对托运人现有物流方案进行分析,发掘其新需求,设计出既能节约成本,又能提高效率和运输可靠性的新方案。

6结束语

综上所述,以国际货运代理业务为主业的货代企业要在市场竞争中达到先站稳脚跟再发展壮大最后克敌制胜的目标,就必须牢牢把握住托运人的利益。通过创新服务,不断发掘并满足托运人的需求,重塑赢利模式,以“业务标准化、管理规范化、经营集约化”为核心,实现从操作型企业向经营型企业的转变。

道路货运亟待染“绿” 第6篇

对于政府,如何制定相关政策,通过绿色货政策推进中色货行动

对于企业,如何发展和应用绿色技术来实践绿色货运?

对于组织者,中国绿色货运行动如何更好地为企业和行业提供服务?

道路货运转型激活“一池春水” 第7篇

重温我国道路货运行业数十年的发展历程,画风离不开小、散、乱、差,至今仍未从根本上有所改变。具体问题可归结为:集约化程度低、信息不对称、诚信缺乏等,这些也导致了道路货运空驶率高、物流成本高及物流企业利润低的深刻矛盾。

近些年,尽管出现了一批创新样本,在一定程度上解决了传统物流行业的不少痛点,但积弊已久的道路货运业若想来一场“脱胎换骨”的改造,还需从长计议。

6月4日,由中国物流与采购联合会、山西省临汾市人民政府主办的“2016年公路货运行业发展论坛”在山西省临汾市召开。临汾是华北地区重要的交通枢纽,为全国66个区域级流通节点城市之一,近年来临汾紧抓“一带一路”、黄河金三角区域协作体系等重大战略机遇,物流业正呈现快速发展态势。

本次论坛以“集约、高效、协同、共赢”为主题,在我国经济转方式调结构改革进一步推进的当下,贴合了传统道路货运转型升级面临的更紧迫的要求,而参会代表们从不同角度研究探讨道路货运行业的政策动向和发展趋势,无疑助推了行业转型创新的步伐。

业内专家:行业“内核”仍需改造

交通运输部运输服务司货运与物流管理处处长战榆林通报了2016年交通运输部货运与物流管理重点工作,包括:一是研究解决全面实施“营改增”后行业产生的问题;二是开展无车承运人试点工作;三是开展车辆运输车治理工作;四是做好GB1589标准宣贯实施;五是道路零担查验与信息登记制度的落实;六是开展货运列车试点工作;七是加快修订《道路运输条例》。

商务部电子商务和信息化司调研员陈奕薇介绍了我国电子商务发展情况。她指出,近年来我国互联网迎来大发展,电子商务发展环境和需求基础持续向好。“根据国务院统一部署,商务部主要落实互联网+战略,促进电子商务在国内流通和对外贸易。包括启动发展规划互联网+流通的行动计划,开展线上线下融合以及跨境电子商务工作,电商进农村、进社区已经取得了一定成绩。下一步的工作方向是做好十三五电子商务规划,促进电商快速健康发展。”

多式联运作为一种集约高效的运输组织方式,对于推动我国交通运输行业转型升级、支撑经济提质降本增效意义重大。随着产业布局加速优化,区域合作日益紧密,新兴技术广泛应用,多式联运正在迎来大有可为的重要机遇期。北京交通大学交通运输学院副院长张晓东在演讲中再次重申多式联运对道路货运行业的重要影响。他指出,道路货运企业和铁路方面要实现互联互通、合资合作、共享共治,进一步拓宽业务受理渠道、夯实基础设施、完善衔接功能,实现铁路货运改革在多式联运方面的新突破。

长安大学经济管理学院副院长张圣忠重点介绍了“互联网+”和“互联网+物流”的理念、模式和战略。他认为,“互联网+现代物流”未来向何处去,主要从企业和政府层面进行考量:从企业层面而言,物流设施装备将进一步走向智能化,物流服务将实现要素、流程、货物需求的透明化,物流资源整合的高效化、组织化等;从政府层面而言,将加强顶层设计、优化政策体系,强化资产管理,充分发挥数据的信息服务作用;未来,政府和企业应通过“模式创新、产品创新、管理创新”形成合力,共同促进行业的转型升级。

上图:本次论坛以“集约、高效、协同、共赢”为主题,贴合传统道路货运转型升级面临的更紧迫的要求,助推行业转型创新的步伐

下图:未来谁最有可能担当起“无车承运人”的角色?第三方物流企业、货运平台、物流园区、货车公司等都有可能

“实战派”:践行行业变革

天津安联程通信息技术有限公司CEO陈兴元发表了《全面营改增对货运行业的影响分析》演说。他指出,今年3月下发的《关于全面推开营业税改征增值税试点的通知》(财税〔2016〕36号),首次对“无车承运人”在税法上的地位予以确定,并为“单车异地开票”确立法律基础,伴随5月1日起营业税改征增值税试点的全面铺开,其对货运行业的影响可谓巨大,而货运行业则应以“正本清源”走自我完善之路。

“我认为,运输的本质是承担承运的责任,与有无运输工具没有本质关系。”新杰物流集团股份有限公司总经理王坚分享了有关“无车承运人”的观点。在王坚看来,具备行业整体能力的“无车承运人”在国内仍属稀缺资源,需要各方合力培育,同时,作为一种新业态,行业管理部门的政策扶植也至关重要。对于未来谁最有可能担当起“无车承运人”的角色,王坚表示,第三方物流企业、货运平台、物流园区、货车公司等都有可能。

道路货运企业和铁路方面要实现互联互通、合资合作、共享共治

作为汽车行业的第一大法,新版GB1589征求意见稿自发布以来备受关注。会上,卡车之家技术总监齐兵现场就车型标准化结合新版GB1589谈了自己的看法。他不仅分析了新版GB1589的六大修订重点,还指出新标准的发布实施,是车辆运输市场向标准化、规范化发展的标志,有利于超载超限工作的全面开展和货物运输车市场的公平竞争,也带动了我国新车型市场的创新发展,中置轴、长头车市场随之发生变化。

焦点:中国货运未来去向何处

在主题为“畅想货运业的未来”的圆桌论坛上,六位企业家结合各自的成功经验,唇枪舌战、激情碰撞、头脑风暴,展开了一场行业内的思想交锋盛宴。

货物流、资金流、运输流,核心不会有变化卡行天下供应链管理有限公司总裁钱钰表示,从过去到现在到未来,物流都离不开“三流”,即货物流、资金流、运输流,这三个核心不会有变化。在信息化互通的过程,对互联网渠道化分之后是运营的互联网化,先汇集货物,形成标准,在标准基础上积累数据,通过数据指导定理,这才是最终阶段。对如何实现未来的路径,钱钰认为必须加强学习,才能“把小溪变成大河,变成小河、变成大河”。

技术、标准与政策是影响行业的主要因素王坚认为,有三个因素会对行业未来发展有影响:第一是技术,第二是标准,第三是政策。尤其是车辆作为道路运输最基本的工具,未来当无人驾驶真正普及后,整个行业将从劳动密集型完全变成资本密集型,而组织管理规则也会发生翻天覆地的变化。

未来物流行业会“高大上”北京中交兴路信息科技有限公司总裁曹二虎指出,货运行业在三五年之内,仍更多聚焦在商业模式、社会关系、市场力、新技术等方面,强调组织、标准、模式。但未来核心要素必定会发生变化,比如生产工具、核心车头、技术等,这些会导致成本要素的改变,可以说未来这个行业会变得“高大上”。

客户需求是不变的主题招商局物流集团北京有限公司总经理刘亮表示,无论怎么变化,未来的货运发展趋势最需要考虑的仍是客户的需求。尤其是电商兴起之后,客户已不满足基本的运输服务,而更倾向于能否带来增值服务,这也给行业未来的发展提出更高的服务能力要求。

网络系统搭建是基础传化物流集团总裁助理吴自红认为,我国的货运行业与国外差距较大,若想减少差距,可以向国内组织基础设施健全的客运站学习,未来打造遍布全国的物流网络。

依托“互联网+”强化服务山西兴荣汽车运输有限公司董事长吉兴荣的观点是,在“互联网+”大潮之下,运输不仅是单纯的运输,还包括延伸服务,未来物流行业需要借助互联网来给用户提供优质的服务体验。

关注:创新驱动行业转型

创新是一个行业能够不竭发展的原动力,也是助推行业转型的关键因素。此次论坛上,一场有关“协同创新”的研讨会颇为引人关注。

多式联运作为一种集约高效的运输组织方式,对于推动我国交通运输行业转型升级、支撑经济提质降本增效意义重大

物流沙龙CEO Tracy从效率提升、成本降低、服务改善、更多客户接受、生存与未来几个方面阐述了对创新的本质的理解;从业务网络、业务流程的角度梳理了道路货运市场的产品创新;尤其阐述了三方化、车后市场(线上流量变现)、工具化、经纪人模式化、甩挂车队、产品金融化、服务行业垂直化等物流+互联网平台发展趋势。

浙江图众网络科技有限公司(56同城)CEO史大兴从物流金融解决方案与组织文化创新两方面,阐述了个人对于创新驱动物流行业变革的理解。他表示,物流企业日常运营支出现金化与应收账期之间的矛盾,催生了万亿级的物流金融市场,站在基础环境完善与金融产品设计的角度,从数据征信、交易监管、资金闭环、还款来源保障

好易通物流科技(天津)有限公司(易代收)CMO刘光崎分享了易代收针对“物流公司频繁跑路”现象的市场调研结果,导致物流企业因资金链崩盘的主要有以下有四个方面:经营恶化、入不敷出,挪用经营、投资失利,分子公司、占压拖欠,不良竞争、货主挤兑。上述原因与企业信息化程度有着直接的关系,但真正的信息化是连接协同的,而不是孤岛式信息化。

本次会议发布了《2016年中国公路货运发展报告》,报告以“回顾与展望”为主题,对2015年中国道路货运行业发展状况进行了总结评价,对2016年行业趋势做出了分析预测。

据悉,此次论坛是按照山西省交通运输厅加快信息化建设,提高货物流通效率,促进交通物流业转型升级,提质增效,做大做强的要求,山西省道路运输管理局指导协助山西兴荣汽车运输有限公司承办。值得一提的是,该公司结合“互联网+”,确定了“兴荣联盟平台+全供应链”发展模式,兴荣联盟平台依托大数据、兴荣商城、增值服务、资源整合、实时监控、延伸服务、公铁联运甩挂运输,依托移动APP先进的互联网技术,打造“指尖下”的享受式服务,颠覆传统的物流产业链,联合众多中小型物流企业,构筑物流供应链,组建产业联盟,形成全产业链运营。

无车承运人是2016年道路货运市场改革的重头戏,无车承运人制度牵涉财税体质、市场监管、物流组织模式的系统化变革,需要多个政府部门协调推进。一旦全面铺开,将会对公路货运市场造成根本性的颠覆和变革,并将极大提高物流业集约化、规模化水平。

道路货运站场运营管理亟须改善 第8篇

为了使调研的结果尽可能地符合真实情况, 调研区域主要设定为黑龙江省、辽宁省、河北省、山西省、广东省、广西自治区、江苏省、湖北省、贵州省等省及其下属地市, 选取样本为我国东部、中部、西部等有代表性的省份。调研对象囊括上述各省 (直辖市、自治区) 交通运输主管部门、综合运输管理部门、各地市交通运输主管部门、大中型运输企业、重点道路货运站场和集装箱货运站、有关协会、学会、专家及相关政策制订者和执行者。

本次调研通过召开座谈会、查阅资料、现场考察、信函调查等方式, 调研小组对样本区域道路货运业发展现状、问题及经验, 现行道路货运管理办法、政策构成及政策需求, 道路货运站场的发展规划、管理办法 (建议) 、政策需求, 道路货运站场类型、规模、投资构成、经营模式及其存在的问题及政策需求, 道路货运站场的信息化现状、存在的问题及政策需求, 规范道路货运站场经营管理的相关设想等问题进行了详细的了解和分析。

货运站场存在问题多

通过对调查区域的实地调研不难发现, 我国道路货运站场经营管理中有许多不足亟待解决。

站场定位不明

道路货运站场在性质上是属于社会公益性设施、经营性设施还是道路基础设施的定位不够明确。但站场性质定位是根本性的, 它将直接影响货运站场的资金来源渠道、分配方式、使用方式及经营管理方式等。道路运输站场 (主要是货运站) 与运输管理部门、运输企业的关系以及在运输市场中的地位不合理, 有碍于形成有机的运输站场体系, 有碍于形成社会的多渠道投资主体。

因为货运站的产权和经营主体不明晰, 使得国家投资和股权及其收益的管理不够严格, 投资主体和经营主体不够明确。也因为管理人员与经营者不明确其功能、面积、定位、运营主体等重要问题, 因此在实际执行中遇到了种种分歧, 产生不便。例如广州市运管人员就询问了集装箱堆场是否属于道路货运站场这样的问题。

在货运场站的规划与建设中同样存在诸多的问题。道路货运站场规划在地方经济发展总体规划中法律地位不够明确, 站场建设与道路建设、道路运输的其他环节、城市公交、其他运输方式、城市布局规划的协调渠道与手段不够通畅和有效;政府在规划中的职责既有布局, 又参与项目立项与实施, 政企分工不明确。

规划主体层次过低, 没有打破行政区划的限制, 从而造成货运站场规划与产业规划不衔接, 投资容易失败。一些货运站场的建设标准过低, 一些地方根据1995年制定的零担货运站级别来建设现代的物流园区, 若按照这样的标准来建设, 绝大多数的货运站场用地将大幅度缩减, 明显不适应现代物流园区的综合发展方向。

由于以上原因, 许多货运站的选址规划与海陆空运输方式、城市配送衔接不到位, 公安和城管部门不让货车进城, 直接造成非法面包车拉货猖獗, 即城市的最后一公里不畅, 推高了物流成本。

建设资金缺口较大

资金问题是制约道路货运站场发展的瓶颈, 充足的资金才能为企业发展谋求更多的市场机会。调查中发现, 道路货运站场除了极少数是由国家和地方政府投资或补助建设的以外, 多数主要还是依赖于民间资本, 例如大连市有7个零担货运站, 其中80%的在建项目均为民营, 资金量稍显不足。

现有政府投资部分的筹资渠道较窄, 目前主要是国家和地方的车购费、客货运输附加费及交通企业自有资金等, 这使得道路站点建设缺乏资金投入;政府资金扶持方式主要是拨款, 推行无息或低息贷款方式和资本金方式, 由此造成许多省份对于道路货运站场长期投入不足, 甚至毫无补助。部分省份现有的道路货运站场建设改造主要依赖于交通运输部和省厅的拨款, 资金有限, 如广东的货运站场建设资金目前缺口达到30亿元, 而且下拨资金迟缓, 企业似乎看不到政府的支持。

土地使用障碍重重

原有的货运站场和物流园区随着城市的发展被商业地产等包围, 被迫拆迁, 然而由于城市经营者的逐利和城市形象等问题, 迁建的土地申请却常常被地方政府拒绝, 土地政策难以落实到位。

货运站场土地租期较短, 政府在物流用地方面缺乏指导, 经营者只好各显神通, 各自拿地, 土地使用得不到保障。如广州市1991年成立的一家大型货运市场, 到了1998年就被迫拆迁, 2005年拆掉了广州有名的同德货运市场, 2007年又拆除了新百佳。土地的问题极大地困扰着企业经营, 因为经营时间得不到保障, 由此造成投资谨慎, 物流基础设施建设缓慢, 水平低下。

管理政策体制不健全

调查显示, 只有广州、深圳、大连等少数地市制定了自己的货运站管理制度, 其余的仅以国家的规范来进行管理, 事实上已经完全放开, 缺乏治理货运站的有力依据。

就目前而言, 道路货运业的市场准入门槛过低, 从源头上导致了货运市场竞争无序、货运发展滞后等诸多问题, 为管理工作带来重重困难。同时, 行业准入制度本身存在问题, 如进入行业应有的资质、经营范围等问题都不明确。

运管部门管理不到位, 对于非法营运打击不够, 未经许可的货运站仍然有机会生存。一些地方货运站场建成后许多货车仍然不进站经营, 市场仍然保持分散经营、恶性竞争的状态, 极大冲击了正规市场的运营秩序。

政府对信息化发展缺乏统一的规划和标准。以中外运广东省分公司为例, 企业在GPS应用中因为与配套系统产生冲突, 不得不多次放弃原有系统, 现有GPS系统已经是企业使用的第四套了, 信息化标准的缺失实际形成了很大的浪费。

货运站的投资选择标准以及资金的安全回收方面有所不足。在现有货运站的选择标准下, 一些站被政府选上并进行了补助, 可是结果却并不理想。还有一些地方的站场缺乏对投资的监控和后评价, 在国家各级政府投入资金以后, 在资金使用效果的监管和安全退出问题方面就显得有心无力了, 如广西目前仍有4个亿的政府投资没有回收。

一些地方政府直接进行货运站场的日常经营, 这种政企不分的局面干扰了市场的公平竞争。应该尽快明确站场的产权和经营主体, 加强国家投资和股权及其收益的管理。

人力资源问题无疑是阻碍道路货运业发展的一块短板。交通运输管理部门人员素质参差不齐, 加上相关规定一片空白, 造成针对货运站场的执法随意性较大, 企业无所适从。行业内不仅职业经理人严重不足, 技能型人才也有很大的缺口。

道路货运站场实际运营水平低下。现有货运站场和物流园区多为民营, 经营主体五花八门, 以个体为主, 缺乏现代经营理念, 第三方物流较为薄弱, 服务方式和手段传统、单一, 货运站场主要还是采用大排档的形式建设, 与物流园区的定位不符, 致使站场经营效益低下, 缺乏对入驻业户的严格管理以及风险管理机制。

经营者市场观念薄弱。多数传统的道路货运站场无论是设备投资还是服务项目设计, 其水平都不高, 也没有形成货运站的经营网络, 其经营不适应运输市场需求变化, 站场经济效益普遍较差, 基本处于微利和保本状态, 特别是国有货运站场亏损面大, 货主和车主不能得到满意的服务, 不能很好地适应市场经济的需要。

货运站场运营管理中存在的许多薄弱环节导致车辆空驶率增加, 实载率低, 能源浪费惊人;同时严重影响道路基础设施及运输车辆能力的充分发挥和运输效率的提高, 制约了道路运输作为多种运输方式联系的纽带所应发挥的作用。

信息化水平低且缺乏标准, 运输组织化程度低, 很难形成站场─道路─车辆─站场这样一个有机联系的道路运输服务系统。

综上可知, 目前我国道路货运站场的管理是很空泛的, 管理力度远远不能起到引导发展的作用, 管理依据在一定程度上名存实亡, 管理行为效果差。道路货运站场对管理部门有很大的意见和期待, 希望通过一定的行政手段来规范货运市场和货运站场的发展。

如何引导货运站场健康发展

根据9个省份的座谈、现场察看及问卷调查结果分析, 各级道路运输行业管理部门、道路运输企业及货运站场经营者主要关注道路运输站场性质、功能定位、投资政策、市场准入等问题, 先要解决道路货运市场培育、发展完善和监管、道路货运站场建设等问题, 在此前提下才能做好引导道路货运站场运营管理的规范化、标准化和信息化发展。

明确站场性质、功能与定位

大多数调研省份建议尽快在国家层面明确道路货运场站的类型划分及各类道路货运站场的性质和功能, 尽快明确道路货运站场与物流中心、物流园区等物流基础设施的区别与联系;建议通过明确货运站与物流园区的区别与联系, 划分清楚货运站场的公益性或经营性属性, 加快制定道路货运站场建设投资、土地、税费相关政策, 统筹规划国家道路运输枢纽城市的零担货运站、集装箱中转站, 以及物流中心和物流园区内相关道路货运基础设施的布局。

改善站场投资环境

除甩挂运输试点项目的道路货运站场建设有明确的中央政府补贴外, 其他道路货运站场政府投资政策不明确, 规划、土地、融资、税收等方面的相关政策缺乏强有力的法律和制度保障, 导致道路货运站场投资环境欠佳, 各地方政府及行业管理部门对道路货运站场建设投资态度差异明显 (从政府全额投资到完全无政府投资等形式均存在) 。建议从国家层面推动交通运输行业管理部门与发改、建设、国土、税务部门协作, 加大道路货运站建设用地、投融资及税收优惠政策并保障其落实, 同时明确本部门对道路货运站场建设的投资方向和补贴力度, 统一资金使用模式和投资标准, 从国家层面消除不同部门对道路货运站场与道路运输类物流基础设施投资政策差异。

多部门协作把好准入关

绝大多数道路运输企业、货运站场经营者认为我国道路货运市场过度开放、市场运行效率差, 呼吁通过强化市场准入引导道路货运业及道路货运站场的规模化、规范化发展。建议道路运输行业管理部门从落实许可制度、提高准入门槛、加强诚信体系建设、完善行业发展规划、市场退出机制等方面强化市场监管力度;特别建议对于道路货运站场经营行为的市场准入应改变“后置式”许可制度为“前置式”许可制度, 争取货运站场经营者在获取规划国土部门的用地许可、营业执照之前能实施道路货运站场经营许可制度, 以保障道路运输行业管理部门能真正把好市场准入关。

对跨省道路货运企业入驻货运站场经营时的许可或者备案问题, 部分道路运输行业管理部门建议, 应由交通运输部牵头推动省际道路运输行业管理部门例会制度, 以进一步加强对道路货运市场及道路运输站场的监管。

同时, 部分省市道路运输行业管理部门建议结合《公路保护条例》的源头治超相关条文, 应建立健全行业管理职能, 进一步加强道路运输站场作为车辆源头管理、治理超载超限的重要依托场所的作用, 明确道路运输站场对经营者、承运人、驾驶人员及车辆的管理职责, 建立货运源头监督管理机制。

推动标准体系建设与考核

道路运输行业管理部门和道路货运企业代表认为, 原《汽车货运站 (场) 级别划分和建设要求》 (JT/T402-1999) 已不适应运输服务和物流业发展需要, 建议尽快修改货运站场建设标准, 应对道路货运站场的规模、功能、设备设施 (如仓库、绿地) 等建设标准进行修改、完善, 以便于根据修订过的货运站站级标准进行评级, 对符合标准的货运站给予相应的补助金额;同时, 建议制定货运子系统间的配合标准, 包括信息平台的建设标准、各类信息系统的接口标准、货运站与货物、包装、运输车辆、装卸机械等各种设施设备的配合标准, 形成全国货运站场建设体系。

同时, 大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议制定和实施全国性的道路货运站场服务标准、管理规范、道路货运站场及经营业户质量信誉考核办法等, 并下发指导性文件, 并建立信息披露制度向社会公布, 建立起正确的市场导向, 逐步形成优胜劣汰的竞争机制, 提高道路货物运输的服务质量, 这样做有利于道路货运和物流的发展;并建议通过规章制度对货运站场驻站经营业户的不良经营行为 (如货物损坏不赔偿、不执行合同、不诚信经营等) 予以严格管理, 应将道路货运企业、道路货运站场的信誉考核与级别评定相结合。

推进信息平台建设与监管

大多数道路货运企业和道路货运站场经营者认为, 中央及省级政府与道路运输行业管理部门应鼓励、支持全国性或区域性道路货运公共信息平台建设, 积极实施信息系统对接工程, 实现数据共享和互联互通。建议按照政府主导、企业经营的模式设立信息平台, 政府主导可以统一标准, 为全省、省际、全国联网做好铺垫, 企业经营可以调动市场主体的积极性, 从而推进货运信息化的程度, 通过建立全国道路货运站场统一的物流信息平台吸引货主和运输企业进场交易, 从而促进货运站场规范经营和健康发展。

部分道路货运企业和道路货运站场经营者建议, 道路运输行业管理部门和“虚拟网络货运站”应加强对道路货运公共信息平台的监管与监督检查, 特别要对运输车辆、从业人员信息真伪进行身份识别, 通过审核发布信息保证实名操作和信息真实, 将相关违规信息、不诚信记录可以及时反馈到运政系统中。

推动规范化经营

大多数道路运输行业管理部门和道路货运企业建议, 强化道路货运站场经营者对驻站业户的管理职责, 杜绝道路货运站场经营者“重收费、轻管理”的行为, 道路运输行业管理部门应从许可或服务标准为主、备案为辅的方式向经营资质、服务内容、服务标准等方面规范道路货运站场的经营行为转变, 建议重点加强对道路货运站场的安全经营和环境保护等方面的行业监管。

贵州努力推进现代道路货运业发展 第9篇

行业发展遇困境

从整体上看, 贵州省货运市场整体呈散、小、乱的格局, 具有自发性、随意性和低水平等特点, 没有形成规范的货运市场。比如贵阳市主要有马路货运市场和集中式货运市场两种, 其中马路货运市场以沿街分布为主, 以临街铺面作为货物集散仓储场所, 占用城市道路作为停车和装卸货物之地;集中式货运市场以交通主干道为依托, 由货运站场主办单位租用一定面积的场地, 建设简易的仓储用房, 设立货运作业区, 部分货场有装卸设施, 采取租赁方式出租给货运企业进行货运集散。

就货运行业来看, 具体存在以下问题:首先, 运输组织化程度不高, 截止2010年, 贵州省道路货运经营业户共有112683户, 车辆总数为179135辆, 户均只有1.59辆, 市场的集中度很低, 个体经营业户占的比重较高。

其次, 货运行业利润微薄。通过对货运企业单车运价、收支调查, 遵义玉强公司的一辆载重为19吨的大型货车, 在2007年4月份行车25天, 完成货运周转量1482000吨公里, 获得运输收入45942元, 该车同期固定成本6126元, 运输成本39654元, 成本共计45780元, 利润仅162元。而随着油价的不断攀升, 货运企业的经营现状不容乐观。

第三, 货运价格的恶性竞争加剧。油价高, 运输成本大幅度增加及市场竞争的不断加剧, 个体和小型运输企业为了生存以超低运输价格来争揽货源, 导致道路货运市场竟相压价的恶性竞争现象屡屡发生。这种不计成本、背离价格规律的竞争, 又会引起货运车辆超限超载的恶性循环。

第四, 缺乏有效的行政管理手段。货运市场及零担货运经营业户、货运代理、配载业户只需要在工商部门注册登记, 在交通运输部门备案即可, 但每年注销和被吊销工商营业执照的企业接近三分之一, 新增的货运部也接近三分之一, 主要因为货运部投资小, 门槛低, 一个门面, 两台电话、一台车就可以成立, 政府监管困难。沿街设立货代点的打包、装卸、堆放常常占用城市道路, 且装卸多为人工作业, 效率较低, 致使很多货物长时间堆放在人行道, 严重影响行人出行, 造成交通拥挤、环境污染、噪声污染, 不利于城市的可持续发展。

货运站场发展阻碍多

除了货运市场存在上述种种问题外, 贵州省道路货运站场的发展也同要存在着不少问题。

目前, 包括贵州、遵义在内的多个地市货运站点的规划都已基本完成, 但由于各级政府对货运站场的重视不够, 政府投入较少, 建设工作大多还没有启动, 现有的货运站点的规模较小、分散经营以及软硬件条件较差, 已经不能满足城市社会经济发展对货运服务质量越来越高的需求变化。另外, 道路货运站场的建设没有统一标准, 规划被随意更改, 特别是在稀缺的土地资源方面存在不少问题。

现有货运站场总体处于功能单一、设施简陋、布局不规范、分散弱小的无序状态。贵州省真正发挥出一定作用的货运站场几乎都是自发形成的, 比如贵阳市和遵义市, 分别形成了数个货运站场。但是这些货运站场规模较小、功能结构单一, 主要提供仓储和办公场所, 一些货运站场只有空场地。遵义市汇龙货运有限公司停车场, 裸露地面没有硬化、标志标线不清楚、绿化面积较少, 缺乏专业的仓储设施和物流设备, 结构多为一楼是简单的档口, 二楼为住宿及办公场所, 站场设施陈旧落后, 效率低下。

货运站场的信息化水平也较为低下。贵州省缺乏货运物流公共信息平台, 各类物流信息资源没有得到整合, 货源和运力不能有效组织, 从而增加了无效运输对于资源的消耗, 降低了运输组织效率;道路货运经营组织结构的现状, 决定了货运企业本身的信息化水平较低, 个体经营者甚至对信息化无从谈起。

除此之外, 货运站场管理方式落后, 运输组织化程度低, 很难形成“站场—道路—车辆—站场”有机联系的道路运输服务系统;经营方式单一, 道路货运站场经营者的主要收入来源是收取场地租赁费、物业费以及车辆停车费;对入驻货运企业、配载业户、货运代理企业等的经营行为没有进行监督, 更没有落实好货运站场先行赔付的责任, 这些因素都阻碍了贵州货运站场的发展。

货运企业必须转型升级

为了促进贵州省社会经济快速发展, 充分发挥好交通运输行业的引导和支持作用, 要以科学发展观统领全省道路货物运输业发展, 建立诚信机制, 利用市场竞争规律, 引导行业完善市场体系, 实现运输设施升级和结构调整, 运用现代物流技术, 逐步迈向现代道路货物运输的发展轨道。

首先, 要优化运力结构, 以燃油费改税为契机, 淘汰一些高油耗、自重大的老旧车型, 发展高效低耗重型车辆。从事长途货运的车辆将由装载量大、运输效率高、能耗低的大型多轴重型车所替代, 短途终端配送以轻型车为主, 发展物流配送箱式货车、集装箱和特种专业车辆, 使市场运力日趋合理。

其次, 促进企业运输经营结构调整, 以资源优化配置和拓宽服务领域为重点, 培育新的经济增长点, 实现道路货运专业化、集约化。改变传统的经营方式, 向快速运输、限时运输、合同运输、集装箱运输、专业化运输、现代物流服务调整, 通过延伸服务来提升自身竞争力。

第三, 经营方式调整, 从粗放型增长向集约型、质量型转变。推进科技进步, 大力提倡推广应用GPS监控系统, 提高动态管理水平和运输保障能力。积极推进运输方式由数量型向质量增长型转变, 注重运输节约环保和效能, 限制低层次运输方式。

第四, 加快物流信息平台建设, 充分利用和整合各种现有的信息网络资源, 制定道路货运公共信息服务技术软件、技术标准和运营管理规范, 指导货运信息网络经营者完善公共信息平台功能, 提高网络信息的真实性, 以提供优质高效货运信息服务为主, 以市场需求为向导, 重点建设车辆跟踪系统和客户管理系统, 以促进时效运输体系的形成。自上而下地建立物流信息平台, 实现物流信息资源共享, 降低运输成本, 提高运输效率, 减少资源浪费。

第五, 道路货运主管部门要科学预测统计, 把握市场趋势, 引导道路货运按市场法则有序发展。强化信息向导力, 实事求是地提出预期发展指标, 定期全面调查统计道路货运市场现状, 并及时作出分析, 适时向社会发布, 引导货运企业减少盲目性, 有效配置相关资源。

第六, 加强货运企业管理者的法律、运输科技等专业知识学习和研究, 培养物流专业人才, 对现有货运企业进行业务定位和技术分析, 确定引进人才类型;扶持高校、科研院所、企业, 联合建设人才培训基地, 培育适应企业发展需求的高科技人才, 推广产学研多层次的合作与交流。

政府部门应有所作为

贵州省社会经济发展对道路货运站场的需求同样较为迫切, 贵州省道路货运业的发展滞后, 政府部门必须重视道路货运业对贵州省社会经济发展所起的支持和促进作用:

首先, 应合理规划道路货运站场, 尽快出台道路货运站场建设和经营管理规范。完善市场准入和退出机制, 推行经营资质管理, 严格执行企业年审制度, 建立公平、公正、有序竞争的市场秩序, 加快推进规划批准的道路货运站场项目的建设, 在国家法律法规允许范围内优先供应建设用地, 并给予减免税费的优惠, 协调相关部门, 调整信贷政策, 放宽对道路货运企业的限制, 支持其融资建设货运站场、完善营运网点基础设施, 促进其与航空、铁路等运输方式开展多式联运。同时制定具有货运枢纽功能的站场建设标准, 引导建设集货运站、仓储、信息交流、货运交易、停车等功能为一体的道路货运枢纽。

第二, 参照广州经验, 对道路货运业从空间上划分为中心区、过渡区和发展区, 不同区域采取不同的产业政策, 促进道路货运业的协调有序发展。采取限制中心区、改造过渡区, 促进过渡区货运市场健康发展, 推动中心区道路货运业逐步向发展区转移的办法, 以务实可行政策, 保证规划的合理科学。

在中心区和过渡区内, 不宜再设立或开办任何形式的货运市场, 结合年度审验, 对中心区内原有的货运市场及其场内业户统一清理;在过渡区内经营的合法货运市场, 要加强管理、规范经营, 按照“统一标识、统一信息平台、统一服务规范”的要求, 改善软硬条件, 提升整体形象和服务水平。

对在过渡区内经营规范、管理到位、符合城市规划和消防要求的货运市场, 可允许其通过挖潜改造, 扩大规模, 提升档次, 以增强合法经营场所的竞争力, 打击场外无证经营业户。对在发展区内申请开办货运市场和货运企业的, 一般不限制其经营范围, 只要符合开业条件, 均按企业申请的经营范围核发有关许可证照。并按照与城市总体规划相协调的原则, 与物流发展规划相协调的原则, 满足需求、合理布局的原则, 依法准入、鼓励竞争的原则, 完成货运站场的布局规划。

第三, 拓宽融资方式, 建立多渠道投融资平台。道路货运站场建设投资成本大, 建设周期长、投资回收期长, 对社会资金的吸引力较弱。因此需要采取多种渠道的融资方式筹集建设资金, 缓解道路货运站场建设的资金压力。应本着投资与收益对等、经营机会与经营风险对等的原则, 拓宽道路货运站场建设投融资渠道。可考虑采取以下几种投融资方式:国家投资、地方筹资、社会集资、利用外资等多元化投资渠道, 特别要运用市场机制, 在民间集资、项目引资、市场融资等方面加大力度, 这方面可借鉴广州、济南的做法。

第四, 以货运站场为切入点, 建立健全行业管理职能。强化行业管理机构的监管责任和货运场站经营者的监督责任, 加强行业诚信体系建设, 规范代收货款行为, 对从事代收货款业务的经营业户, 一是要由货运站场经营方建立诚信记录与档案;二是对从事代收货款业户进行登记备案;三是要明确货运站场经营者先行赔偿的原则, 督促货运站场经营者对入驻企业的经营行为进行监督。

道路货运市场 第10篇

徐州市地处苏、鲁、豫、皖四省交汇地带,是联结我国华东、华中和华北地区的重要交通枢纽,完善的公路、铁路和港口等交通基础设施构成了发达的交通网络。依托优越的区位优势,徐州市道路货运市场近些年总体发展较快,在道路货物运能大幅提高的基础上货运结构逐年调整,货运辐射和服务的范围有所延伸,显示出了强劲的发展潜力和广阔的市场前景。

随着货运需求不断膨胀、货源结构日渐多样化,徐州道路货运市场迫切需要从发展初期的粗放型扩张为主转向集约型发展、从原来的单纯追求便利化向规模化、诚信化、有序化方向发展。同新的道路货运市场需求特点相比,目前徐州市道路货运市场主要有以下几个方面的缺陷和不足:

(1)货运市场经营业户的平均规模小,经营服务功能相对单一,缺少大型有核心竞争力的现代综合货运/物流企业;

(2)货运市场资源过于分散,缺乏有效的机制推进道路货运业的规模化、集约化发展,其直接后果是行业内资源浪费现象普遍,增加了行业整体的运行成本;

(3)货运市场缺乏行业协调自律和引导管理,现有占市场绝大多数的个体货运业户经营欠缺规模效益,易于诱发市场的无序竞争,零散个体业户受到经济利益的趋动,甚至进行欺行霸市、垄断货源等违规操作,损害了货主的财产安全,导致整个行业信用水平和协作水平下降,经营风险增加;

(4)货运市场的信息化建设不甚理想,虽然初步形成了几个区域性的货运信息交换平台,但由于市场经营主体自身的利益出发点限制,难以形成规模化、高效化、集约化的道路货运服务,难以整合整个道路货运市场。

综合国内外道路货运市场的管理经验,以信息化手段强化管理是未来道路货运市场管理思路的主要途径,也是实现传统货运管理流程改造与重组的前提[1,2,3,4]。因此,为了适应市场需求的变化,在逐步完善硬件设施环境的同时,在综合考虑和充分满足徐州道路货运业需求的基础上打造涵盖道路货运业乃至现代物流业各方面需求的徐州市道路货运信息平台,则是徐州道路货运市场发展的必要技术支持,也是提高徐州道路货运市场竞争力、促进徐州道路货运市场良好发展的必要因素。

1 系统需求分析

徐州市道路货运管理信息平台的建设,以面向货运市场的信息服务和交易支持为基础,有效利用现代信息化技术,通过对道路货运市场信息的采集和挖掘分析,结合道路货运市场管理在职能、手段和服务内涵等领域的创新,将行业主管部门对货运市场的调控、监督与服务等主要行政职能和管理方式、管理机制融入信息平台中,逐步建立和完善公平竞争、优胜劣汰的市场机制,最终实现规范徐州市道路货运市场秩序、调整道路货运市场结构、健全道路货运市场环境、提升货运市场管理水平,引导道路货运市场向规模化、专业化、集约化方向发展。

徐州市道路货运管理信息平台的主要功能定位于三个方面:服务政府行业管理部门的创新管理体系构建、服务货运企业和货源企业的货运信息发布和交易支持、为周边地区提供道路货运行业的信息服务。因此本章将分别从政府主管部门与行业管理部门的需求、道路货运行业各市场主体的需求、信息平台运营商的需求和其他需求四个方面对信息平台的功能需求进行分析。

1.1 政府主管部门与行业管理部门对系统需求分析

通过综合调研,政府主管部门与行业管理部门对信息平台的需求集中在以下几个方面:道路货运市场监控、行业发展决策支持、提高政府部门工作透明度和效率、协同相关部门政务工作、规范道路货运市场、提供道路货运市场服务。

1.2 道路货运行业各市场主体对系统需求分析

道路货运行业各市场主体为了本企业的利益,迫切需要降低/控制货运交易成本、简化交易程序、降低交易风险。道路货运管理信息平台就必须能够提供货运供求信息的采集发布、货运企业资质与信誉查询、在线货运交易支持、综合信用安全认证等多项服务功能,使该信息平台能够作为一个统一、规范、安全的交易场所,为货源、货运企业能够进行安全、快捷、方便的交易提供服务。除了降低运输交易成本以外,提升服务能力和管理水平也是货运企业的一项重要任务。道路货运管理信息平台也必须能够提供信息资源的共享,以及许多运输服务的延伸和拓展功能,这样不仅有助于降低中小运输与物流企业的信息化门槛,而且能够提升企业服务能力与管理水平。从上述角度分析,货源和货运企业对道路货运管理信息平台的需求主要体现在以下几个方面:货源信息发布与运力信息查找、运输交易洽谈和沟通、运输单证管理、运输货物的跟踪、网上结算和支付、运输优化及应用托管等个性化需求。

1.3 信息平台运营商对系统需求分析

由于道路货运管理信息平台运营商的运营情况对该信息平台是否能够发挥其应有的作用起着至关重要的作用,所以最大可能地提升信息平台的运营效率、提高运营质量是该信息平台运营商的核心需求。因此,道路货运管理信息平台必须将面向运营商服务的相关功能整合到信息平台的功能架构之中,用相对独立的子系统,辅助工作人员完成信息平台的运行维护、用户管理与授权、日志管理、客户计费、呼叫中心管理等内容,并集成运营企业的客户关系管理、财务管理、人力资源管理、协同办公、运营统计分析、报表管理等功能,同时借助商业智能解决方案,最终实现管理决策支持。

1.4 其他周边地区对系统需求分析

徐州市道路货运管理信息平台的服务范围不能仅局限在徐州市范围内,还应向周边地区扩展。因此,进一步分析了徐州市周边地区对信息平台的需求,主要表现在面向货运市场的信息共享和面向政府协调管理的信息共享两个方面。

2 系统设计

2.1 系统总体架构

按照徐州市道路货运信息平台各类用户的需求分析,将信息平台的功能架构划分为六类,分别为政务公开与辅助管理、市场监测与决策支持、行业信息服务、供求信息与交易支持、行业应用托管服务、营运内部管理,可以同时满足政府部门、运管部门、行业协会、企业会员和信息平台运营商对信息发布、电子商务交易、解决方案托管和营运管理等的需求,如图1所示。

信息平台的总体架构包括以下几个主要的组成部分:

(1)业务应用系统:可分为政务公开与辅助管理系统、市场监测与决策支持系统、行业信息服务系统、供求信息与交易支持系统、行业应用托管服务系统等五个系统;

(2)系统软件平台:包括操作系统、目录服务等必不可少的系统软件,也包含对网络、服务器和存储平台进行管理的软件;

(3)通讯网络平台:包括广域互联网、局域网、VPN、网络设备、接入隔离设备、服务器、存储平台等,提供了应用系统运行的硬件环境、底层通讯服务和网络平台;

(4)数据交换平台:数据交换平台主要负责系统的数据传输,保证本系统与政府部门、税务、海关、工商、三检、银行、企业等相关部门的数据交换;

(5)门户网站:整个信息系统的对外接口,为政府、企业和个人提供各种G2G、G2B和B2B的服务。

本文主要对业务应用系统、软件方案技术架构、信息平台网络架构三个方面进行详细介绍。

2.2 业务应用系统设计

依据子系统划分的原则,采用目前常用的以功能/数据分析结果为主、兼顾组织实际情况的划分方法,将信息平台的业务应用系统划分为以下几个子系统:

(1)政务与行业信息子系统:包括政务信息网上公示、运管业务办事指南、运管业务网上办理、服务投诉受理查询、运管信息在线查询、货运行业公共信息、货运基础设施信息、货运企业等级及信誉信息、其他相关信息服务;

(2)景气监测与决策支持子系统:包括基于数据仓库的政务决策支持系统、市场景气监控预警系统;

(3)应急货运指挥调度子系统:包括信息获取子系统、指挥调度子系统和辅助决策子系统;

(4)货运信息发布与交易子系统:包括交易子系统、票务子系统、统计报表子系统、大宗货运在线招投标子系统、金融服务子系统、诚信管理子系统、系统管理子系统、系统接口子系统、其它辅助子系统;

(5)行业应用托管子系统:包括决策分析、合同管理、计划管理、仓储管理、运输管理、配送管理、核算管理、绩效考核管理、客户管理、单据报表管理、系统管理、基础设置管理、客户服务;

(6)营运内部管理子系统:包括计费系统、客户关系管理、呼叫中心、财务会计、HR与协同办公、营运报表、预警管理;

(7)视频监控子系统:包括前端子系统、传输子系统、监控中心子系统;

(8)车辆跟踪监控子系统:包括车辆监控子系统、调度子系统。

2.3 软件方案技术架构

本系统的软件技术架构分为4层:客户层、访问服务层、应用服务层、数据库服务层。

客户层分为两种形式:(1)浏览器:浏览器客户通过访问位于WEB服务层上基于网页应用来完成相关处理。该访问通过SSL协议加密传输,以保证数据安全;(2)客户端:信息平台的某些应用(如货运信息发布查询等)也可以使用客户端软件完成。程序通过访问信息中心的访问服务器,与信息中心进行交互,以完成相关处理。该访问通过WebService调用来完成。

访问服务层主要包括两部分系统:(1)基于网页的应用:该基于网页的应用运行在WEB服务器上,根据软件的选择采用JSP的技术模式实现。该应用使用户能在任何一个地方通过浏览器完成相关应用;(2)客户端访问接口:客户端访问接口运行在访问服务器上,它是一组WebService服务程序,供客户端调用,该组服务程序使得各种类型的分布式客户端,都能访问信息中心所提供的数据和服务,客户端访问接口并不真正实现应用逻辑,而是通过对应用服务层的访问,来真正完成客户端的调用请求,它对应用服务层的访问通过EJB调用实现。

应用服务层采用J2EE技术实现,完成真正的事务处理和信息处理,提供一个功能强大的应用服务层。

数据库服务层分为两部分,一部分是存放数据的数据表,另一部分是位于数据库中的一套应用逻辑。数据库服务层是真正完成事务处理的场所,以提供一个强大的数据库后台。

2.4 信息平台网络架构

徐州市道路货运管理信息平台的系统网络系统网络由一个信息中心、多个交易市场、其他省市货运信息网、货主企业内部网、运输企业内部网、代理/经纪机构内部网、政府管理机构内部网、金融/保险相关机构内部网、普通浏览器用户客户端等构成。

系统网络架构采用分布式对象、WebService、集中数据中心等技术,构造一个分布式应用平台,支持浏览器、客户端、手持设备等应用模式,结合EAI(企业应用集成)构造模式,形成一个分布式、可扩展的应用系统。系统网络架构主要采用国际互联网Internet作为通信连接。该方式的优点是接入费用较低,速度较快,能连接更大范围的系统,为更大范围的用户直接提供有效的服务;缺点是需要附加安全措施以保证必要的安全性,同时稳定性和可靠性也不是非常理想,但可以使用VPN专用通道。

3 结论

徐州道路货运管理信息平台建成之后将规范徐州市道路货运市场秩序,建立和完善公平竞争、诚信透明、优胜劣汰的市场机制,充分发挥市场在资源配置中的基础性作用;调整道路货运市场结构,健全道路货运市场环境,引导道路货运市场规模化、专业化、集约化发展,构建统一、规范、开放、有序的货运市场;创新道路货运市场管理的职能、手段和服务内涵,形成功能完善、模式合理、手段先进的道路货运管理体系;强化政府管理职能部门对道路货运行业的监管作用,实现对货运市场的监测和预警,有效发挥行业引导和服务功能;培育龙头企业,促进传统运输业向现代物流业的转变,进而更好地服务于徐州市经济发展;建立物流相关政府职能部门间协同运作机制;政府宏观管理部门制定物流产业发展规划。

摘要：为了适应徐州市货运市场需求的变化,迫切需要构建满足道路货运业以及现代物流业需求的徐州市道路货运信息平台,从而真正提高徐州市道路货运市场管理水平和管理效率、道路货运市场产业结构的优化调整、实现道路货运市场行业现代化的目标。首先对徐州市道路货运市场存在的问题和不足进行分析;然后从政府主管部门与行业管理部门、道路货运行业各市场主体、信息平台运营商、其他周边地区四个方面对徐州市道路货运信息平台系统进行了需求分析;最后对信息平台的系统框架进行了设计,包括系统总体架构、业务应用系统设计、软件方案技术架构和信息平台网络架构。

关键词：道路货运,信息平台,需求分析,系统设计

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