高铁成事迹范文第1篇
尊敬的老师、亲爱的同学：
大家晚上好。
我是机车车辆工程系XX班的XX，非常荣幸的参加学校举办的“高速铁路只是演讲比赛”，和大家一起来感受铁路事业的光辉历程。我今天演讲的题目是：我心中的高铁!
高铁，多么熟悉饿又让人热血沸腾的名词，第一次是从一部日本动画片《铁胆火车侠》里知道它的。
《铁胆火车侠》中出现了很多日本新干线上的列车：300系、400系、500系、E1系、0系，甚至还有邓小平坐过的100系。我当时觉得，日本的火车都好帅，要是中国也有这么帅的火车就好了。
2002年11月27日，“中华之星”在冲刺试验中创造了最高速度每小时321.5公里的当时“中国铁路第一速”，(该记录知道CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破)。我知道，“中华之星”动车组的研制是由国家计委立项，铁道部主持，中国北车集团和中国南车集团参加研制，属于动力集中型动车组设计。
但是，我发现，中华之星似乎没有投入运营。我们依然在使用传统的火车，动车在哪里，飞一般感觉的高铁在哪里?
终于这一天来到了，2007年12月22日，首列国产时速300公里“和谐号”动车组列车在南车四方机车车辆股份有限公司竣工下线。它的成功下线是我国铁路全面实施自主创新战略取得的重大成果，标志着我国铁路客运装备的技术达到了世界先进水平，中国也由此成为世界上少数几个能够自主研制时速300公里动车组的国家。
今年，我考入了武汉铁路职业技术学院的高速动车组驾驶专业，为了能更好的进入状态，早日为我国的高铁事业做贡献，我在网上查了些资料，加深了对高铁的了解：
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路——东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。运营速度高达时速210公里，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。
时速300公里的“和谐号”动车组是在消化吸收国外时速200公里动车组的技术平台的基础上，由中国自主研制，是目前世界上运营速度最快的动车组列车之一。
记得，刘部长曾说过这样一段话：“要干，就要占领世界高铁技术的制高点;要干，就要引领世界未来铁路发展趋势;要干，就要干出百年不朽之作，给后人留下宝贵的财富;要干，就要才我们这一代人手中变成现实。”
今后，我们中的绝大多数人将会进入铁路系统，我们将努力学习专业知识，完善自我，认真学习，做高铁事业的接班人!
高铁成事迹范文第2篇
我国的高铁技术起步较晚, 但发展较快, 目前我国已经构建了四通八达的高铁网, 在我国经济发展和人们的日常出行中发挥着十分关键的作用。早期的高铁建设技术主要由几个发达国家掌控, 包括加拿大、法国、日本以及德国等。本文通过对其他国家高铁技术和高铁发展的研究, 对比我国的高铁事业, 以综合考虑我国高铁设备发展方向。
2 国内外高铁企业对比
由于高铁技术需要大量的人力物力以及财力投入, 因此只有少数几个国家和公司掌握高铁建设核心技术。日本川崎重工企业在20世纪90年代初便开始参与铁路车辆的建设和研究, 在七十年代逐渐转变开始研究高铁设备。法国的阿尔斯通公司长期以来在高铁列车的研究以及超高速列车的制造中位于领先地位, 在20世纪70年代阿尔斯通公司研发并使用第一辆高速列车, 使得阿尔斯通一时之间风光无限。2007年, 阿尔斯通凭借多年以来在高速列车中的研究经验, 设计并建造出世界上最快的高速列车。德国西门子企业作为一个综合性企业, 在很多高精尖领域均有设计, 其在铁路运输过程中, 依靠先进的科学技术手段以及大量的专业人才, 设计并制造了大量性能优异、安全可靠的高速列车。我国南车集团公司于2009年建立, 前身是中国南方机车车辆工业基团公司, 主要业务在城市轨道交通车辆以及铁路机车车辆的设计研究中, 在我国铁路建设中处于领头地位。近些年来随着大批人才的流入以及我国科学技术水平的提高, 集团大批高质量, 高效率的高速列车投入使用, 企业在国际市场中的影响能力也越来越高。对列车的供应商以及设备制造商进行全面系统的分析研究有利于取长补短, 加强自身的综合实力, 提高在国际上的竞争能力, 具有很强的现实意义。
3 高铁“走出去”的相关对策
3.1 把握当前我国高铁发展状态
对比分析我国近十年以来高铁相关企业的经济效益可以初步探索我国高铁的发展情况, 从数据中我们能够明显看出我国的高铁企业尤其是中国南车集团在近十年以来的营业增长速度十分迅速, 尤其在2010年以后, 我国南车集团明显超出国际上其他有名的高铁制造企业, 在经济效益上明显优于发达国家的高铁相关企业。
3.2 对市场需求进行有效分析
从目前的销售状况来看, 西门子、川崎重工、庞巴迪、阿尔斯通四家老牌高铁制造企业的总和都比不上我国企业的合计销售额。截至目前, 中国北车是多年全球轨道交通装备的世界冠军, 在市场中占有将近三成的市场份额, 而其他的老牌公司则保持相对稳定的状态, 没有明显的业务提升。我国合并之后的中国中车能够充分发挥集团形式的优势, 使得未来的市场进一步扩大。我国已经出台各项法律法规和政策推进高铁技术的发展, 中国高铁项目不断引入到外国市场当中, 我国高铁工程项目已经在多个国家完工, 包括泰国、俄罗斯以及美国等。尤其与俄罗斯的合作, 使得高铁在未来几年内均会保持着高收益的状态。“一带一路”政策的开展使得高铁的推销力度和吸引程度进一步加强, 高端设备的出口已经成为国家的战略目标, 高铁“走出去”逐渐成为一种常态。
在未来相当长的时间中, 高铁会在国际舞台上发挥着重要价值。为此, 中国高铁企业需要做好充分的准备, 以迎接市场中的机遇和挑战, 更好地满足人们对出行工具的需求, 做好更为充分的准备, 在市场中占据更多份额, 从而打败竞争对手, 得到项目的建设权。
3.3 存在的问题与建议
我国南车北车集团的合并迎来了中国高铁新的机遇, 在企业合并之后, 我国目前服务于铁路行业的企业只有这一家, 包含全面的高速铁路建设技术和后续服务技术, 从实际的研发中来看, 合并之后的中国中车是世界上最大的最为专业化的铁路制作公司, 具有全套设计和制造设备以及人员配置, 相对于其他国家的建设企业来说, 工作效率更高, 铁路建设需要的工期更短。此外, 中车集团还是世界上唯一一家掌握全部牵引方式、拥有所有材质生产途径和所有成体制备能力的企业, 相对于其他的国际巨头来说, 由于中车集团提供的服务更为专业化, 因此具有更高的经济优势。从生产组织工艺中来看, 中国中车企业具有很强的供货能力, 能够保证在合同的签署时间内完成供货, 更以客户为中心, 站在客户的角度考虑问题并解决问题。相对于其他企业来说, 中国高铁的造价更低, 成本具有很大优势, 还可以保障后续的全套维护和维修工作, 具有更高的国际竞争力。在运营管理上, 中国中车企业延续传统管理模式, 造成企业内部管理效率不高, 影响最终收益情况, 在企业中, 很多员工生产积极性不高, 而公司的福利制度也造成了很大一批员工不思进取, 导致中车企业的国际化水平要明显低于国际巨头公司, 这些都给我国高铁设备商“走出去”制造了阻碍。
4 结语
综上所述, 我国的高铁企业相对来说具有完善的高铁建设流程和高铁制造技术, 有更低的成本需求以及更好的后续服务工作, 因此在国际市场中具有很大的影响力。但是同时, 由于我国最主要的高铁制造商中车集团的管理理念较为落后, 使得我国高铁企业难以在国际市场中保持强有力的影响能力, 且政策干扰因素太多。因此, 要想保证我国高铁能够“走出去”, 还需要加强企业的管理能力和运营能力。
摘要：高铁作为我国综合国力的一项重要表现, 直接体现出我国科学技术的发展水平以及自主知识产权的表现能力, 目前我国作为具有高铁自主制造能力的少数几个国家之一, 在高铁技术出口中具有很大优势。但是为了更好地占有高铁建设市场, 促进我国经济的发展, 必须加快高铁走出去的步伐, 了解对手的相关动态, 从而更好地完善我国高铁行业的不足, 扩大我国高铁技术的国际影响力。
关键词：高铁设备,竞争力,“走出去”
参考文献
高铁成事迹范文第3篇
一、工程概况
象骨港二桥位于云欣西路北段K0+276.6处，桥跨距离为1×25m,上部结构设计为预制钢筋混凝土箱梁，共计12片，其中10片中梁，2片边梁。箱梁预制长度24.84米,梁高为1.4米，底宽1米,中梁单重约为66T，边梁重约72吨。
二、施工准备
1.施工技术准备
a.按要求检查预制梁的几何尺寸、梁体砼强度、预应力孔道压浆强度是否满足设计吊装要求;支座垫石的强度及支座顶面的标高、轴线等是否符合施工设计及规范要求;穿钢丝绳用预留孔道是否清理完毕，防止钢丝绳对箱梁的磨损措施是否准备就绪等。
b.测量放出每片箱梁的横向及纵向的安装位臵,并在台帽顶做好明显的标记。
2.施工场地准备
根据现场实际情况，施工便道利用既有便道，施工前清除施工便道影响箱梁运输的障碍物，并保持运输便道平整以满足箱梁平稳运输要求;预制梁厂及台帽附近吊车支停位臵范围内进行强夯以提高地基础承载力以防止起箱梁吊过程中吊车偏斜;箱梁起吊前应拆除箱梁施工用模板、脚手架、施工用临时设施等并分类堆放整齐。
3.施工用机具准备
吊装用机具,在正式吊装前提前三天进入施工场地进行组装、调试工作,与吊车配套的吊具、吊索也应在开工做好调试工作，以保证开工后吊装作业顺利进行。
箱梁运输平车进行现场调试，确保运输性能稳定;确保运梁平车固定梁体的保险垛设臵稳固，保险垛数量及位臵合理。
施工人员使用安全带、绳、网等满足安全技术要求、现场用警示牌等准备齐全并设臵安全警戒线。
三、施工方案选择
根据吊装梁体参数、结构特点、现场的条件和公司的实际情况,用两台80T吊车在预制梁场起吊梁体，采用一台100T机及一台120T大型吊车支在台帽两侧抬吊,采用运梁平车一台来回运送箱梁。
四、吊装步骤
1.设备的进场,上梁厂、墩台
在各项准备工作完全做好的情况下,就开始组织设备的入场,上梁厂装梁,装完梁后上墩台吊装。 2.正式吊装前的准备工作
设备在吊装前,做好全面细致的检查核实工作,检查设备安装基准标记、方位线标记是否正确,检查设备是否符合吊装要求。 3.吊运程序 a.试吊
将钢丝绳穿入预留吊装孔内,做好护瓦同时对梁体的棱角及重要部位进行保护,吊装孔对称设在两端距端头0.85米的位臵,先将梁体吊至离地20厘米处进行试吊,检查吊机、吊具及吊耳是否正常。 b.装梁
试吊正常后,采用试吊的方法双机抬吊将梁体装入满地轮炮车。 c.运梁
由托头做牵引,满地轮炮车装梁运送梁体。 d.吊梁
吊梁过程由一台120T吊机吊起梁体一端，另一台100T吊机辅助梁体起吊，炮车将梁体移入墩台间，主辅吊机互换，直至120T吊机完全脱离受力，采用双机抬吊将梁体移入指定位臵
五、吊装安全措施
1.建立健全安全管理保证措施
a.建立以项目经理为首的安全管理体系,有组织有领导地开展安全管理活动,并承担组织领导安全生产的责任。
b.建立各级人员安全生产责任制，明确各级人员安全职责，抓制度落实，并定期检查安全责任落实情况。
b.坚持持证上岗，杜绝无证上岗，组织好高空作业人员上岗前的体检工作，严格执行安全生产规章制度和操作规程。
c.抓好安全技术交底工作，针对施工部位、施工环境，设臵好醒目的警示牌等安全保护设施，做好施工作业区的安全防范工作，每日开工前，应对劳保用品的穿戴情况和安全保护设施的有效性进行检查，施工中应进行巡查，对发现的人的不安全行为，物的不安全因素必须立即采取措施，果断消除，并作好安全巡查记录。
d.每日班前会在布臵生产任务的同时，必须进行安全生产注意事项的提醒和安全用具的检查。每周召开安全生产专会，对安全生产作全面检查，检查措施是否得力，控制是否到位，设施是否齐全、有效，对安全事故要坚持“四不放过”的原则。
e.做好防暑工作，安排好作息时间，高空高温下作业防止中暑发生。在六级风和雨天或高温(38C゜以上)时，应停止高空吊装作业，雨天或高温下作业应做好防滑、防暑工作。
2.施工主要机具安全技术措施 a.钢丝绳安全施工技术措施
使用钢丝绳时,检查有无毛刺断丝,防止伤手,并同时掌握其断裂破损情况以确定是否可用。加强对钢丝绳的防锈保养,并放臵于干燥处。操作过程中,应严禁钢丝绳与电焊线接触,严禁钢丝绳与供电缆线接近,以避免事故的发生。
b.吊车安全施工技术措施
吊车施工时,设专人统一指挥,吊车驾使员在每次开起吊车前应放出预报音响信号,驾驶员出对“停车”信号外,只能接受专人的统一指挥,不接旁人信号。操作过程中,禁止利用吊钩带乘人员上下,任何人不得在起重臂杆下面站立或通过,以防吊钩跌落发生危险,严禁斜拉吊钩起吊。双机抬吊时,驾驶员应相互密切配合,接受统一的指挥,在整过抬吊过程中,两台起重机的提升速度及高度尽量保持一致,两台吊车的吊钩滑车组基本保持铅垂状态,梁体没有稳定就位前严禁脱钩。禁止在六级或以上强风天气进行吊装施工。
3.高空安全作业措施 a.吊装作业范围内,设臵吊装禁区,设臵醒目标志,禁止吊装作业以外无关人员进入禁区内。
b.所有施工人员进入作业区内,无论在地上或高空必须戴上安全帽,防止高空坠物伤人。
c.登高人员登高前系好安全带,穿好防滑鞋,登高前检查登高用具和安全用具是否齐全,有无损坏。
六、质量保证措施
1、施工质量直接影响到整个工程的质量，因此要认真组织，精心施工，责任到人，层层把关，确保优质工程。
2、架梁前对盖梁上的划线、支座位臵、支座型号、规格进行校对，确认其正确无误。
3、对于梁在架设前必须确认长度、方向是否与设计图纸相符。
4、梁架设前将盖梁支承面和梁底面清理干净。边跨端梁就位后盆式支座必须全部受力，湿接缝处梁端放在临时支座(砂筒)上，临时支座砂筒内的砂必须密实，砂筒顶标高高处永久支座2mm.
高铁成事迹范文第4篇
现代交通诞生于19世纪初。历经100多年，交通运输发展日新月异。铁路、公路、航空、管道等相继出现，水运也因动力装置变革而空前活跃。改革开放以来，我国加快了交通基础设施建设，交通运输成为经济建设的战略重点。21世纪，交通运输开始转向高新技术广泛应用、高速交通全面发展的时代。郑伟应时而来，见证并参与了这场非凡的变迁。
专注高铁安全
如今，我国高速铁路以1.9万公里位列世界里程第一。它们一列列飞驰在高架桥上，穿越隧道，横跨江河，最终将旅客安全送达目的地。郑伟致力于高速铁路运行控制系统设计及测试、安全苛求系统的安全分析技术，在幕后默默坚守，为高铁的安全运行保驾护航。
2002年，郑伟从哈尔滨工业大学航天学院控制科学与工程系自动化专业博士毕业，刚一进入北京交通大学，就开始做磁悬浮国产化项目。“那时候我们团队主攻地面控制系统，我参加的是地面分区控制系统的研制”，他回忆到。
那是我国第一次做磁悬浮国产化，没有任何基础，可谓是零开始。因此，项目组参考我国已经建造的上海龙阳路到浦东机场磁悬浮列车线路进行研发，“主要是借鉴了北交大之前在铁路列车运行控制系统研发方面积累的大量技术及工程经验”，最终，成功研制了磁悬浮列车地面控制系统的国产化样机。
德国是磁悬浮列车技术的发源地。为了深入掌握磁悬浮控制系统的设计技术，2007年，郑伟作为国家公派访问学者进入德国布伦瑞克工业大学交通安全与自动化工程研究所，跟随曾经身为西门子磁悬浮系统设计部门创始人的Eckehard Schnieder教授进行磁悬浮列控系统设计技术的系统学习。1年后学成回国的郑伟，看到的又是一番新的景象。从铁路第六次大提速开始，我国进入了高铁时代。
新兴事物的出现，总会伴随一些疏漏，高铁事故无小事，安全保障尤为重要。在我国高铁快速发展的背景下，控制系统投入使用之前的安全测试方法及安全保障基础理论方法技术需要同时补强。于是，郑伟以德国洪堡学者的身份第二次赴德，学习高铁控制系统测试技术及各类安全保障方法技术。
“我现在负责高铁地面核心控制设备无线闭塞中心的测试平台研制，实现系统功能及系统安全性能的测试”，郑伟说。由于我国无线闭塞中心的测试序列较多，郑伟也需要研究测试案例及序列自动生成的自适应优化算法，从而提高测试效率。“我们正在根据铁路管理部门对测试平台的最新需求不断进行深化，设计并补充测试案例及序列，期望能够尽快完善测试平台，以满足工程应用需求，执行地面核心控制系统的测试工作”。测试平台如果能够获得国家认证部门的测试资质，地面核心控制设备在投入运行前就需要按照相应测试规范和标准接受测试，测试通过后方可投入运营，这样便是从源头加强了高铁的安全保障。
除了高铁列控系统的测试平台研制，在高铁运营安全保障的基础理论方面，事故致因模型及事故分析模型也是郑伟主攻的领域。据他介绍，一方面，通过对铁路管理部门多年来积累的各类事件及事故的系统分析，将事故与导致事故发生的多类因素建立多维映射关系模型，这样可以根据对列车实时运营状况的监测进行在线事故预警。另一方面，面向具体的事故，从组织、人因、设备及环境不同层次确定导致事故发生的事故链条，找出与事故相关的组织及个人的深层次原因，从而为事故防范措施的设计和管理提供明确的指导性意见。
郑伟指出，铁路系统的大部分事故是恶劣的自然环境、系统自身缺陷及不完善的管理这三者复杂作用的后果，其中组织管理及人员问题占很大比重。所以，事故致因模型及事故分析模型都是为了找到导致事故发生的深层次原因。“比如，一件事故是因为司机犯错误导致的，如果只是对司机进行了惩罚，他记住了这件事情，下次可能依旧在另一个方面犯错。对我们科研工作者而言，更重要的是查明司机为什么犯错误，唯有这样才能找到导致事故发生的真正原因，从而从根本上解决问题。是企业安全文化氛围不足?组织培训力度不够?倒班制度不合理导致睡眠不足?家里有事导致心理出现异常波动?”目前我国铁路运营部门也逐渐意识到了企业安全文化、安全组织及安全管理对于列车安全运营的重要性，正在和郑伟开展相关方面的合作。
做有需求的科研
涉足轨道交通自动化与控制领域十余年来，郑伟从一个青年学者逐渐成长为主持国家级项目的科研工作者。2010年，在我国信息化与工业化融合的大背景下，郑伟参加了“863”主题项目“面向信息物理融合的系统平台”，具体负责“轨道交通CPS系统的感知、运行和安全技术应用验证”的课题研究，旨在将物理系统与信息系统相融合，对列车运行控制系统与列车动力系统进行综合建模分析，在更高层面上探索高速铁路的安全保障技术。
2013年，北京交通大学国家轨道交通安全评估研究中心成立，郑伟任中心副主任，“成立这个中心也是为了进一步加强高铁安全保障方法技术的研究工作，面向高铁动车、通信信号、牵引供电、牵引电传动及电磁兼容方面，从上线前到运营中直到报废，对其进行全生命周期内的循环评估和风险分析，进而保证系统处于我们所需要的安全等级”。在我国高铁安全保障基本方法技术领域，郑伟认为“我们需要尽快学习高铁发达国家既有的运营安全保障理论方法技术，再根据我们自己国家的实际运营条件，不断提出适合我国高铁的安全评估及安全保障方法和工具，切实提高高铁运营安全。”
德国高铁运行已接近30年，日本甚至长达50年，而我国的高铁还略显年轻，运营至今不到10年，许多运营问题还没有显现。所以，“我们当前需要去国外吸收已有的运营安全保障经验，他们运行时间足够长，一些与时间相关的问题已经暴露出来，虽然运行环境不完全相同，但总有我们可以借鉴的经验。”今年6月，郑伟又将前往德国，学习借鉴德国铁路股份有限公司在高铁安全保障方面的技术方法及标准体系，“这些不是课本上能学习到的知识，要通过学习交流才能知道。他们出现的问题，日后我们也可能遇到，早知道就可以提前预防，他们的安全保障方法技术我们也可以选择性地借鉴过来”。在郑伟看来，这是保障高铁运营非常重要的一环。
“我们国家现在有世界最长的高铁运营里程，而且国内高铁运营环境的复杂程度是其他国家所没有的，比如东北的高寒、南部的潮湿、西部的风沙，世界上运营里程最长的京广线从南到北2294公里的动车长距离持续运行，这些我国特有自然环境下的高铁安全保障经验无从学习，只能依靠我们国家的广大铁路从业者逐步积累。这虽然是一个很大的挑战，但同时也是机遇，一旦我们积累了各种复杂自然环境下及长距离持续运行的高铁运营保障经验，就能够促进中国高铁昂首‘走出去’，将来外国人就需要到我们这里来‘取经’了”，郑伟说道。
在高铁的发展历程中，郑伟贡献了自己的一份力量，是坚定的安全守望者。而他也总是说，自己只是其中的一个参与者。的确，高铁的建设运营是项系统工程，需要多部门、多专业人员协同配合，高校承担基础理论方法研究、企业做设备研发、测试机构负责测试评估认证……正因如此，高铁才能安全平稳地驰骋于天地之间。
未来，任重而道远。郑伟希望尽快形成一支强有力的研究队伍，与中国铁路总公司和国家铁路局对接，建立合作关系。他说，“顶天立地”是北京交通大学科研工作者的信条，在研究方法技术上要有国际视野、高瞻远瞩，但研究成果最后要能够回到地面上，直接服务于高铁的实际运营。因此“团队研究方向与现场运营需求的无缝对接”是重中之重，因为“不知道需求是什么，做出来的成果就无法发挥作用。只有知道需求，才能为高铁安全运营提供更好的服务及保障。”
高铁成事迹范文第5篇
作为后起之秀，自2008年以来中国高铁建设和发展取得了举世瞩目的成就。截至2014年底，中国已投入运营的高铁里程达到了1.6万公里，占世界高铁总里程的一半以上。高铁的发展得益于两方面因素，一是速度优势，中国高铁创造了486.1公里/小时的世界最高运营速度，远超目前300公里/小时的平均速度。二是节能环保优势，高铁在低碳环保领域也彰显出了比较明显的优势和发展潜力。
能耗较低，节能潜力大
在以速度见长的交通运输竞争年代，高铁在与高速公路和民航的比较中，显示出了明显的节能优势。研究发现，如果设定普通铁路每人每公里的能耗为1.0，则高铁为1.42，小汽车为8.5，飞机为7.44。高速度级的小汽车和飞机的单耗要大大高于高铁，但高铁的单耗仍要稍高于普通铁路。随着高铁技术的不断进步，这种情况也在逐渐开始变化。由于列车速度的改进和节能技术的提高，高铁节能效果也得到不断改进。UIC的研究表明，在同一条线路上高速列车需消耗的能量比普速列车要小。
中国高铁投入运营以来，在实现运输能力大幅提升的同时，取得了十分明显的节能效益。据测算，CRH3型“和谐号”动车组列车每小时人均耗电仅15千瓦，从北京南站到天津站人均耗电7.5度，是陆路运输方式中最节省能源的。京广高铁上CRH380A(L)以时速300km运行时，人均百公里能耗仅为3.64kWh，相当于客运飞机的1/2、小轿车的1/8、大型客车的1/3。这表明，高铁发展越快，对其他运输方式的能耗替代效应越明显。
另外，从非牵引能耗来看，高铁新式的站房设计也取得了十分明显的节能效果。比如，已建成并投入使用的北京南站、天津站均设计了超大面积的玻璃穹顶，在各层地面还做了透光处理，充分利用自然光照明，北京南站采用了太阳能光伏发电技术，充分利用了太阳能。北京南站还采用了热电冷三联供和污水源热泵技术，可以实现能源的梯级利用，该系统产生的年发电量，能满足站房49%的用电负荷。
高铁车站还采用地源热泵提供中央空调冷热媒水，通过地埋管与土壤进行热量交换，夏季制冷冬季供热，减少了城市热岛效应。比如，滕州东站采用168 口地源井作为室外地能换热系统，比同等功率的中央空调节省40% 至50% 的运行费用;上海虹桥站无柱雨棚的面积达7 万平方米，利用雨棚屋面铺设了23885 块太阳能电池板，实现年均发电630 万度，年减排二氧化碳6600 多吨，年节约标煤2254 吨。
近年来，中国铁路单位能耗下降趋势非常明显，从2006年的6.12下降至4.51吨标煤/百万换算吨公里。而自2011年来，尽管能耗总量下降幅度比较小，但在运输工作量总体增大的情形下，能耗总量不升反降，说明铁路能效提高比较快。
改善和优化铁路整体能耗结构
高铁由于全部实现了电力牵引，因此它的快速发展必然会带来铁路电气化比重的快速提高。近几年，中国铁路电气化率有了较大幅度的提升，2014年新增电气化铁路里程9000公里，累计达到了6.5万公里，电气化率进一步提升至58.3%。在这个过程中，高速铁路的发展起到了关键性的提升作用。
电气化率的快速提升使得铁路更多地使用电力，推动了“以电代油”工程发展，从而对铁路石油消耗产生了明显的挤出效应。2008年-2012年，铁路油耗占比从50%下降至40%，电耗从21%上升至35%，5年间变动幅度达到了10%以上。而这段时间也正是中国高铁发展最快的时期，先有京津城际铁路的开通运营，继而有京沪高铁、京广高铁等长大干线的开通运营，显示出在迅速改善和优化铁路整体能耗结构方面的显著作用。其他运输方式则很难做到这一点。
减排效益明显
高速铁路减排效益表现在三个方面：减排的环境效益、减排的经济效益和减排的社会效益。
1.环境效益。铁路被公认为是一种绿色的交通工具，主要是因为具有大范围地采用电力牵引的技术优势，而其他方式则很难做到。比如，小汽车和公共汽车，目前仅有极少部分使用电能，从未来较长时间发展趋势来，也很难实现大量采用电能。飞机更不具备采用电能的可能性。因而铁路在碳减排和其他污染物减排中具有比较优势。
首先，由于铁路比其他交通运输方式节能，加上它在技术上能够实现大范围的电力牵引，因而其碳排放量要比其他交通运輸方式低。而在铁路系统内部，相对于普速铁路，高铁则可以实现全部使用电力作为牵引动力，因而它总体上又比普速铁路碳排放量低。
其次，高速动车组在行驶过程中无废气排出，并且基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染，从而使得铁路的环保优势更为明显。另外，在高速交通运输方式中，高铁产生的噪声污染也比较轻。日本的一项研究结果显示，以航空运输每千人每公里产生的噪声为1来衡量，则小轿车为1，大轿车为0.2，高速铁路仅为0.1。不仅如此，高速列车在其他污染物的排放方面也得到了极大改进。普速旅客列车采用非密闭式卫生间，卫生间内污物直接排放至车外，既不卫生也不环保。高速列车均采用密闭式集便装置，卫生间污物收集到集便装置污物箱中，到车站或动车段所后，利用地面卸污装置集中收集并处理，有效保护了铁路沿线环境。
总之，电力牵引的方式使得高铁铁路减排效益明显。经粗略计算，京沪高速铁路采用电力机车牵引，与内燃机车牵引对比，全线每年可减少大气污染物排放量如下：烟尘588.7 t/年;二氧化硫124.2 t/年;二氧化碳74.3 t/年;氮氧化物734.9 t/年。以2014年为例，国家铁路化学需氧量排放量1999吨，比上年减排108吨、降低5.1%。二氧化硫排放量3.17万吨，比上年减排0.36万吨、降低10.1%。这在一定程度上得益于高速列车的大量运用。
2.经济效益。电气化铁路比例的提升，有利于更多地使用电力机车，提高能效。数据表明，电力机车比内燃机车能效更高，经济效益更好。根据2013年《中国统计年鉴》数据，2013年电力机车万吨公里能耗为101.9千瓦时，合12.5千克标煤。内燃机车万吨公里能耗为27.3千克柴油，合40.1千克标煤。电力机车单耗仅为内燃机车的31.2%，不到三分之一。可见，使用电力机车的节能效果更好。
节能的背后实际上是节钱。因此，从更深的层次来看，电气化铁路的经济效益会更好。借助以上数据，可以直接计算出电力机车替代内燃机车的的经济效益。如果按照目前的电价和油价来进行大致核算，电价按照工业用电每千瓦时为1元左右，柴油每升售价7.58元。电力机车万吨公里需花费101.9元左右，内燃机车则花费27.3 x 1.16 x 7.58=240元(1升=0.86公斤)，电力机车能耗成本不到内燃机车能耗成本的一半，使用电力机车比使用内燃机车要划算很多。进一步推算，使用电力机车的数量越多，节能所产生的经济效益越好。高速铁路由于全部使用动车组，因此，节能所产生的经济效益要比普速非电气化铁路更为明显。
3.社会效益。高速铁路节能减排的社会效益，是指由于高速铁路对其他运输方式的替代而产生的节能减排效益，这是一种外部效益，也是一种间接效益。
从可持续发展角度看，未来交通运输方式必然以重点发展节能低碳型交通方式为主，根据不同情况控制或适量发展能耗较大和污染较严重的交通运输方式，这就产生了一个替代作用。以高铁为例。在交通规模一定的条件下，如果发展了高铁，就势必会减缓或者压缩其他交通运输方式发展数量。而由于高铁具有的节能减排优势，就会产生一定的替代效益。从定量关系看，以下等式成立：
(1)节能量=所替代部分的交通运输方式能耗-高铁本身的能耗
(2)减排量=所替代部分的交通运输方式排放量-高铁本身的碳排放量
由于高铁碳排放量更低，因此，相对于节能效果，碳排放效果更明显一些。
显然，高速铁路发展速度越快，规模越大，对其他交通运输方式的替代量就越大，替代效应就越明显。由于在交通运输能耗构成中，铁路占比较低。根据国际能源协会(IEA)的统计，铁路能耗占交通能耗的比例如下：美国大约2.4%，日本大约2.3%，欧盟大约2.5%，中国大约8%左右。中国铁路所占比例要高一些，但并不是说中国铁路能耗要比其他国家高，只能说明其他国家公路和民航规模太大，因而能耗总量比较大。也就是说，从直接效果来看，铁路节能减排对整个交通运输减排量影响并不大。但从间接效果看，铁路节能减排的影响比较明显。这也从一个侧面说明，评价高速铁路节能减排，不仅要看本身的直接效应，更重要的是要看它所产生的间接社会效应，这样，才能准确地评估高速铁路对全社会低碳减排以及可持续发展的重要意义。
总结
根据中国铁路发展规模以及未来趋势，基本可以判断未来数年中国铁路发展仍然以高铁为主体，预计在能源利用方式上將会出现一个根本性的转变：即从目前的“油电并举”向“以电为主”转变。原因是，随着高铁以及既有电气化铁路改造速度的加快，电气化率会进一步上升，电力机车以及动车组的数量会出现较快增长，用电量会快速增加。同时，内燃机车数量减少的趋势会逐步加快，油耗在铁路能耗结构中所占比重会进一步下降。另外，随着新能源利用在铁路领域的不断拓宽，光伏发电、太阳能发电以及风电将会逐步替代煤电。铁路行业在利用这些能源发电方面具有比较大的优势：一是铁路在管理体制上自成体系，受其他因素影响比较少，发电和用电环节完全可以实现自供自消，不存在上网难的问题;二是铁路用电具有规模化优势，用电量会比较大，因此很难出现窝电现象，自发电会取得比较好的效益。如果能充分利用新能源和可再生能源发电，高速铁路则完全不产生碳排放，它的作用将会更加明显。
高铁成事迹范文第6篇
中国铁道部将所有自行发展关键技术、引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速车辆均命名为“和谐号(CRH)”。 目前有CRH1，CRH2，CRH3，CRH5四种型号。
据称，由于中国人忌讳“4”谐音“死”，故没有CRH4的型号。
1、CRH1：庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)
2、CRH2：南车四方(联合日本川崎)生产。200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)
3、CRH3：北车唐山机车厂(联合西门子)生产，原型ICE3。300公里级别(营运速度330KM/h，最高速度380KM/h)。
4、CRH5：北车长春客车厂(联合阿尔斯通)生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。200公里级别(营运速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2和CRH5具备提速至300KM/H的条件。
2004年，中国铁道部为国内铁路进行提速，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工共订购了60列时速200公里的高速动车组。
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CRH1
CRH1动车组为庞巴迪-四方-鲍尔(BSP)生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：2(2M+1T)+(1M+1T)车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车定员(人)：670 客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 最高运营速度(km/h)：200 最高试验速度(km/h)：250 适应轨距(mm)：1435 适应站台高度(mm)：500——1200 传动方式：交直交牵引功率(kW)：5500 编组重量及长度：213.5m，420.4t 车体型式：不锈钢气密性：没有头车车辆长度(mm)：26950 中间车辆长度(mm)：26600 车辆宽度(mm)：3328 车辆高度(mm)：4040 空调系统：分体式空调系统 转向架类型：无摇枕空气弹簧
转向架转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆转向架轴重(t)：≤16 转向架轮径(mm)：915/835 转向架固定轴距(mm)：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：265kW 启动加速度(m/s2)：0.6 制动方式：直通式电空制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h)：≤2000辅助供电制式：三相AC380V50HzDC100V
CRH2 CRH2型电动车组，是中华人民共和国铁道部为国营铁路进行第六次提速，向日本川崎重工订购的高速列车车款之一。 车辆简介：
这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继日本向台湾出口的高铁700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电动车组於2006年3月1日从神户港登船，至3月8日运抵中国青岛。 供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
中方最初向拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，当时川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国，以把业绩造好。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎在得到日本公司不反对的情况下，出售E2系车辆及技术予中国。
出口中国的列车并没有如台湾般举行出厂典礼，同时也低调报导车辆接收，这是为了顾及中日关系及中国的反日情绪。
中国方面订购的列车数量为数60列，当中为数3列在日本完成，并完整交付予中国;另有6组以散件形式付运，由中方负责组装;其余51组将透过日本的技术转移，由四方机车厂建造，但一些高技术部件仍会采用进口产品。首辆列车已于2006年3月8日运抵中国。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行(重联运行) 动力配臵：4M+4T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。 定员(人)：610 客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 最高运营速度(km/h)：250(具备提速到300km/h的条件，6M2T编组) 最高试验速度(km/h)：250 适应轨距(mm)：1435 适应站台高度(mm)：1200 传动方式：交直交 牵引功率(kW)：4800 编组重量及长度：204.9m，345t 车体型式：大型中空型材铝合金车体
气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s 头车车辆长度(mm)：25700 中间车辆长度(mm)：25000 车辆宽度(mm)：3380 车辆高度(mm)：3700 空调系统：准集中式空调系统
转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架
转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆 转向架轴重(t)：≤14 转向架轮径(mm)：860/790 转向架固定轴距(mm)：2500 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：300kW 启动加速度(m/s2)：0.406 制动方式：直通式电空制动
紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h)：≤1800 辅助供电制式：DC100V，三相AC100VAC220V、AC400V
CRH3 CRH3 动车组为北车唐山机车厂(联合西门子)生产，原型ICE3。
CRH3动车组是在德国西门子ICE 3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE 3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统一，低轴重使基础设施的维修成本更低。CRH3，是高速火车中最先进的一种，其最大特点是车行平稳，乘客感觉舒适。
CRH3动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。动车组具有良好的气动外形，其载客速度为350KMH，最高试验速度为 404KMH。两端为司机室，列车正常运行时由前端司机室操纵。两列动车组可以联挂运行，自动解编。
CRH3动车组设臵一等座车一辆、二等座车6辆和一辆带厨房的二等座车。编组形式为，8M0T。轴功率550kW，全车共16根动轴，平均分布于8辆车上，每车两台转向架，每台转向架均有一根动轴。
中国的高速列车CRH3，工程设计和计划工作在西门子位于德国爱尔兰根的工厂进行。首批3列车和一些重要部件也同样在德国制造，而其余列车的生产在中国北车集团唐山机车车辆厂进行。合同还商定对于列车和部件的生产给予技术支持和技术转让。许多德国和欧洲的高速列车子系统和部件分包商都参与了此项目和技术转让，并与其在中国的相关公司进行合作。
2008年4月11日，首列国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司下线，用于天津-北京的高速客运专线中。标志着中国铁路技术装备现代化取得又一重大成果，我国由此成为世界上仅有的几个能制造时速350公里高速铁路移动装备的国家之一。
技术数据：
动力配臵：8M+0T 车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车 定员(人)：601 客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 运营速度：350km/h 试验速度：380km/h 牵引功率：8800kw 车体型式：大型中空型铝合金车体
转向架：H型无摇枕、转臂式定位、空气弹簧 轴重：≤17t 受流电压制式：AC25kV，50Hz 牵引电机功率：550kw 制动方式：直通式电空制动+两生制动 中间车辆长度(mm)：25000 车辆宽度(mm)：3265 车辆高度(mm)：3890 辅助供电制式：3相440V80Hz，DC110V(此处原文引用自维基百科，以我们的现状，应该会有3相AC38050Hz)
列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统
CRH3动车组的原型——德国西门子ICE 3/ VelaroE
CRH5 CRH5动车组为北车长春客车厂(联合阿尔斯通)生产，原型阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3型。
CRH5型动车组，全称为和谐号CRH5型电动车组，技术引进自法国阿尔斯通公司的高速列车车型。下线的200km/h国产化动车组为全新设计的动力分散型电动车组，大流线型车头，圆滑鼓形断面车体。列车八辆编组，具有、乘坐舒适度高、便于维护、环保、寿命长等优点。技术先进、安全可靠是车辆一大特点。严格执行UIC、EN、IEC等一系列国际通用标准;具有优良的高速运行品质，最高运营速度200km/h，最高试验速度250 km/h;采用了轻量化高强度铝合金车体，自重仅为8.5吨;采用国际TCN标准的列车网络控制系统，实现了列车的智能化自动控制和状态监测;在制动方面采用了微机控制的直通式电空制动系统，可以根据列车的运行速度和载重等情况实现精准和均匀减速的空电联合制动。
技术数据：
编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行动力配臵：(3M+1T)+(2M+2T) 车种：一等车、二等车、酒吧坐车 定员(人)：602+2(残疾人)
客室布臵：一等车2+
2、二等车2+3 最高运营速度(km/h)：200(具备提速到300km/h的条件)最高试验速度(km/h)：250 适应轨距(mm)：1435 适应站台高度(mm)：500——1200 传动方式：交直交牵引功率(kW)：5500 编组重量及长度：211.5m，451t 车体型式：大型中空型材铝合金车体气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s 头车车辆长度(mm)：27600 中间车辆长度(mm)：25000 车辆宽度(mm)：3200 车辆高度(mm)：4270 空调系统：车顶单元式空调系统 转向架类型：二系空气弹簧摇枕
转向架转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器 转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆
转向架轴重(t)：≤17(动)/16(动) 转向架轮径(mm)：890/810 转向架固定轴距(mm)：2700 受流电压：AC25kV，50Hz 牵引变流器：IGBT水冷VVVF 牵引电动机：550kW 启动加速度(m/s2)：0.5 制动方式：直通式电空制动，备用自动空气
制动紧急制动距离(m)(制动初速度200km/h)：≤2000 辅助供电制式：三相AC380V50HzDC24V
CRH380A CRH380A：新一代“和谐号”CRH380A高速动车组
CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是中华人民共和国铁道部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，由中国南车四方机车车辆股份在CRH2C(CRH2-300)型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。是我国自称有自主知识产权最新一代动车组。设计生产厂家：中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司。据中国南车科技人员介绍，CRH380A不仅搭载了融合现代科技与中国文化的低阻力流线型头型，而且在振动模态匹配、车体气密强度和气密性、高速转向架技术、噪声控制技术、牵引系统、高速双弓受流性能、制动系统以及旅客界面等方面实现了系统创新，完全满足正式运营的安全性、舒适性、环保性要求。
CRH380系列高速动车组有CRH380A(L)，CRH380B(L)，CRH380C(L)和CRH380D(L)四种型号，其中前两者已经下线。
CRH380A系列为动力分散式、交流传动的电力动车组，采用了铝合金空心型材车体。
CRH380A速度：持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，最高试验时速超过486.1公里。
中国高铁未来型
2011年12月23日，更高速度试验列车在中国南车四方股份公司诞生。中国南车董事长赵小刚此前接受媒体采访时称，该试验列车时速将超500公里，试验速度超越中国目前所有动车组列车速度。据了解，这列试验车为6辆编组，全部为动力车。
日本高速铁路(新干线)
新干线是日本的高速铁路客运专线系统，以“子弹列车”闻名。新干线于东京奥运前夕1964年10月1日开始通车营运，第一条路线是连结东京与新大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条载客营运高速铁路系统。新干线的轨距属于标准轨(1435mm)。除了迷你新干线的路段外，列车运行车速可达到每小时270或300公里，但在进行高速测试时，则曾创下每小时443公里的最高纪录(由955系(300X)在1996年时所创下)。
新干线列车全皆采动力分散驱动方式，可防止高速行驶时的蛇行运动，减轻路线的维护保养费用。行车时的摇晃极小，为世界上运转品质最佳的高速铁路。
日本铁路(JR)
日本有国际上最方便、高效率的铁路服务，以正点和安全性高而著称。日本最大的铁路公司是JR(日本铁路)，集团由六个客运铁路公司和几个非客运企业构成。它的铁路线如同蛛网般地网罩了日本国土全境 日本铁路原为日本的国营铁路，在1987年分为六个客运铁路公司，它们分别是：
1、JR东日本(东日本客运铁路公司)：运作东京市区及整个东北本州地区(东京地域)。
2、JR北海道(北海道客运铁路公司)：运作整个日本北海道北岛的列车和公共汽车。
3、JR中日本/JR东海(中日本/东海客运铁路公司)：JR中日本在名古屋，运作往返于东京和京都/大阪的新干线主线。
4、JR西日本(西日本客运铁路公司)：JR西日本列车从大阪往返于整个西南本州地区。
5、JR四国(四国客运铁路公司)：JR四国的列车连接本州主岛的所有主要城市，交通网覆盖全岛。
6、JR九州(九州客运铁路公司)：运作整个九州岛的南部列车。
动车类型：
0系、100系、200系、300系、400系、500系、600系(E1系)、700系、800系、E1系、E2系、E3系、E4系、E5系、E6系
1、0 系：
1964年登场的0系列车是新干线诸多车型的开朝元老，在服务超过30多年后，此车系于1999年年全数退出东海道新干线的载客服务，之后以回声号(こだま，Kodama，汉字“木灵”)的身份行驶于山阳新干线上，进行各站停车服务。其中一台0系机车头于2001年由西日本旅客铁道捐赠予位于约克郡的英国国家铁路博物馆。0系的营运时速为220公里/小时，并曾在高速测试中创下256公里/小时的纪录。2008年11月30日全面退出营运服务。2008年12月14日，0系列车正式退役。 0系由日本国有铁道(JR)设计，并由六家公司(日本车辆制造、川崎重工业、近畿车辆、日立制作所、汽车制造<1972年和川崎重工业合并>、东急车辆制造<1970年加入>)承造。在1963年至1986年间，分38批共生产了3,216辆，至今仍是产量最高的新干线车辆。
2、100系：
100系列新干线设计于1981年到1984年，在1985年投入正式运营。行走东海道、山阳新干线，设计最高时速为275公里/小时，营运时速为230公里/小时，这种车型多以16两车编组，而且和多是单层和双层车厢混组。100系是首款拥有双层车厢的新干线列车。100系于2003年全数退出东海道新干线的载客服务，现时行驶于山阳新干线上，作为回声号进行各站停车服务。
100系最高时速220km/h(X, G sets)和230km/h (V sets)。此型号车一直生产到1991年。一共生产了1056辆。车的颜色为珍珠白底和钴蓝色条纹。 100型新干线的材料还是钢制的，这一点和0系列一样。但100型的空气动力特性好一些。从车头看，车的流线型加强了。100型新干线从外形上看，它的车头灯在车头前两侧，是长方形的车灯。0系列的车灯也在这个地方不过是圆形的。往后的车型，除了200系列有部分车种，其他的和它的车等都不一样。它的驾驶室的挡风玻璃还是多边形的，和0系列一样。
3、200 系：
200系电车JR东日本的新干线车辆。生产于1980年到1986年，正式投入运行于1982年。总共生产了700辆，组成了66组车组。它的最高时速随车辆编组号不同而不同。编号为F80和F的，在长野高速铁道上做临时运营，最高时速为240公里每小时。编号F90的200系列最高时速为275公里，是作为未来高速列车的发展而改进的车型。编号为H,K的，最高时速也是240公里。还有G型，最高时速只有210公里，现在这种车已经淘汰了。在1982年11月15日，上越新干线开通时，200系列车作为当时的一种崭新车辆投入到这条线路上。
200系动力系统采用交直流连续相位控制式整流装臵，煞车时使用交直流快速切换装臵实现平稳的减速据说放在桌上的香烟盒都不会翻到。现在，这款电车的行走列车类别有山彦(やまびこ)、朱鹭(とき)、那须野(なすの)和谷川(たにがわ)。
主要技术数据：
编组方式E、F编成：12;H编成：16;K编成：10;G编成：8 起动加速度1.6km/h/s 营运最高速度240km/h 全长先头列车：25,150mm;其他：25,000mm 车宽3,385mm 车高4,410mm 轨距1,435mm 电化方式25,000V交流电(50Hz)
编组输出H编成：12,880kW;F编成：11,040kW;K编成：9,200kW 齿轮比1:2.17 控制装臵交直流连续相位控制式整流装臵 制动方式电气指令式空气制动(断路器并用) 保安装臵ATC-2型、DS-ATR 制造商：川崎重工业;日本车辆制造
4、300系：
300系新干线，即东海旅客铁道(JR东海)和西日本旅客铁道(JR西日本)使用的新干线车辆，行走于东海道-山阳新干线，1992年3月投入正式运营。东海道-山阳新干线上等级最高的希望号(のぞみ，Nozomi)首次登场时所使用的车种，最初以270km/h的最高车速投入营运，这使来往东京至新大阪的行车时间，由3小时10分，缩短至2小时30分;而由东京往返博多，也由5小时47分，缩短至约5小时左右。但目前已经退出第一前线，主要是作为光号(ひかり，Hikani)与回声号列车使用。
全车共有16节车厢，以10M6T形式出现，全车的动力车(M)与非动力车(T)分布分散，编组如下：
←东京 M-T-M-M-T^-M-M-T-M-M-T^-M-M-T-M-T 博多→ 此外，300系也是首款使用交流牵引电动机的载客新干线列车。 300系列有两种车型，其一是测试车，产量很少;另一种是大量生产的商业车。这种车从外形上，给人一种现代的感觉，比前面几代好许多。这种车设计成功于1992年，生产年限从1989年到1998年，总共生产了1120辆，合70组车组。300系列是16辆编组，典型的颜色是珍珠白的车底和蓝色的条纹。300系列新干线的最高时速为270公里。这种车型是在100型的基础上设计而成，该车功率12000千瓦，车厢是日本新干线中首先采用铝合金型材压制的。车的重量710吨，比钢材制造出的0系列轻了260吨。每一列车定员1323人，普通运营车辆载客1123人。它的重心比100系列更低，运行起来噪音更低，速度快的时候乘客会觉得更稳定。值得一提的是300系列的去噪音系统被700系列采用，它的技术已被业界承认。
5、400系：
400系列新干线以7辆车编组，生产于1990年，到92年停产时，共生产了84辆车，也即12组。这种车的典型颜色为银灰，石墨和绿色。设计最高时速为345公里/小时，不过在运营中，速度没这么快。东京至福岛新干线路段(东北新干线)营运最高时速为240公里/小时，而行走在来线福岛至新庄(山形线)营运最高时速为130公里/小时。翼号(つばさ，Tsubasa)列车使用。
JR东日本已决定400系于2009年夏季退出营运服务，将为第二款退役的新干线列车。
400系列新干线最大的特征就是小。在日本，大家称它为迷你新干线。400系列大多运营在整改之后的常规铁路上，这很大程度上限制了它的能力的发挥。和其他新干线不一样的是，这种迷你新干线每节只有20米长，和E3系列新干线一样。为了适应日本的常规铁路(窄轨)，它的车身比其他的车要窄。在一等车厢(绿色车厢)里，每一排只有3个座位，其中一边只有一个。常规车厢还是每边两个。车门设有可伸缩的阶梯，方便乘客上下车。在有一段路上，这种火车和200系列新干线连起来一起走，但大多数情况下，400系列新干线还是单独运营的。
6、500系：
500系列生产于1995年，到1998年，已生产出144辆合9组，每一组车有16节车厢。车辆构造以铝合金为主，令全车16节列车总重量只有688t。500系由川崎重工业、日立制作所、近畿车辆和日本车辆制造四家公司承造，一共生产了144辆(9列16辆编成)。首列列车于1997年3月22日投入服务，行驶东海道、山阳新干线直通的“希望”号班次。这种车运行于山阳和东海道新干线，最高运行时速为300公里，不过在东海道线上一些段的速度限制在270公里每小时。从新大阪到博多需要2小时17分，从东京到博多需四小时49分，同样线路300系列新干线需要5小时3分。这种车运行也很稳，不亚于300系列。
新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快的车辆。银色的车身，纯流线型的外形，体现出九十年代的高科技水准。在1995年，500型新干线刚推出的时候，它超前的外形设计让人耳目一新。在运营速度上，500系列突破了270公里的纪录，达到和能与欧洲之星相比的极高速度：300公里每小时。500系列新干线的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多。远远看过去，500系列新干线就象一条细长的蛇。所有新干线车辆中，流线型最好的就数500了。新出的700系列车鼻也有9米多长，但流线感比不上500系列。很多人认为，这种车是它的众多兄弟当中最酷的。
主要技术参数
车厢数量 2008年前：144，现在：120 编组方式 0番台：16M 7000番台：8M(全动车编组) 起动加速度 常用：1.6km/h/s 最大：1.92km/h/s 营运最高速度 东海道新干线路段：270km/h
山阳新干线路段：300km/h
山阳新干线“回声”号：285km/h 设计最高速度 350km/h 减速度 2.7km/h/s(正常)
编组载客量 16辆编成：1,324人(绿色车厢200人) 8辆编成：608人(绿色车厢68人) 全长 先头列车：27,000mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,690mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(60Hz) 电动机功率 W1编成：285kW 其他编成：275kW 编组输出 W1编成：18,240kW W2-W9编成：17,600kW V编成：8,800kW 控制装臵 VVVF逆变器(IGBT) 驱动装臵 三相诱导电动机
制动方式 电气指令式制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 川崎重工业;日立制作所;近畿车辆;日本车辆制造 制造年份 1995年、1997年-1998年 投入服务日期 1997年3月22日
7、600系(E1系)：
原本在开发阶段预计命名为新干线600系的东日本旅客铁道新型列车，在实际量产后改用新的命名规则，以代表“East”字首的英文字母“E”作为之后所有新车型的名称，而改名为E1。 详细资料见后E1系。
8、700系：
700系于1997年起开始建造，700系于1999年年投入运营，主要行驶于东海道与山阳新干线上作为部分希望号(のぞみ)与光号(ひかり)列车使用。700系属于极速虽只有285公里，但平均营运时速较500系高的车型。700系列车的车嘴使用鸭嘴型设计，前方车头长9米，其中JR东海的版本是在白色车身的车窗下方有一深蓝线涂装，采12M4T的16辆编组，因造型独特被日本人昵称为“鸭嘴兽”。
该车由JR东海及JR西日本共同开发，其目的是以较低成本来进行东海道及山阳新干线的全面提速，最高速度为每小时285公里(姬路城以东的路线要求达每小时270公里)，比500系的每小时300公里稍低15公里;但在生产与操作成本上均比500系便宜，每节车厢的造价为2亿3000万日圆(16节编组列车共计36亿4000万日圆;相对的，同样是16辆编组的500系列车得耗资50亿日圆)，且比乘坐500系更舒适。制造方面由日本车辆制造、日立制作所、川崎重工业及近畿车辆负责。
台湾高铁所使用的700T型电力动车组是700系的衍生车辆。
主要技术参数：
车厢数量 JR东海：960;JR西日本：368 编组方式 16辆编成：12M4T 8辆编成：6M2T 起动加速度 2.0km/h/skm/h/s 营运最高速度 东海道新干线：270km/h 山阳新干线：285km/h 博多南线：120km/h 设计最高速度 340km/h 减速度 2.7km/h/s(正常)
编组载客量 16辆编成：1,323人(其中3辆绿色车厢：共200人)
8辆编成：571人(全为普通车厢) 全长 先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 3,650mm 编组总重量 16辆编成：688t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(60Hz) 电动机功率 275kW(三相诱导电动机) 编组输出 16辆编成：13,200kW 8辆编成：6,600kW 齿轮比 2.97(C编成);2.79(E･B编成) 控制装臵 VVVF逆变器(IGBT) 保安装臵 ATC-1型、ATC-NS 制造商 日本车辆制造;日立制作所;川崎重工业;近畿车辆
9、800系：
800系基本上是以西日本旅客铁道(JR西日本)旗下的光号铁道之星(ひかりレールスター)所使用之700系列车E编成为基础，在JR西日本的协助之下，由日立制作所开发制造。在基本车台与控制系统方面800系与700系列车大致相同，但保安系统则采用了东海旅客铁道(JR东海)在东海道新干线使用的数位自动列车控制装臵(Digital ATC)。
由于系出700系电车，因此800系在车头造型虽然仍看得出700系的基本比例，但与被昵称为“鸭嘴兽”的700系不同，拥有较类似100系、300系等早期新干线列车的简单印象。由于驾驶舱后方设有设备室，因此800系跟新干线500系同样，在驾驶舱门后方并未设有乘客进出用的车门，与700系不大相同。
800系由九州旅客铁道开发，行驶于九州新干线路段，作为燕号(つばめ，Tsubame)列车的使用车辆。虽然极速只有260公里/小时，但因800系是配合九州地区多山特性所设计的摆式列车，因此反而拥有新干线里最高的过弯车速。在车身的配色风格上，800系采用白色的车身底色辅以象征JR九州的红色细线(红色是该公司的企业识别色)，红线的前端与车头挡风玻璃下缘前方，都会有与列车命名一致的黑色燕子图样，是九州的象征物之一。如果从上方俯视800系，就会发现档风玻璃上方的车顶其实是深色消光灰涂装，后方紧连着深紫色的带状涂覆贯穿全车，与全车都是白色涂装的700系大大不同。
主要技术参数：
车厢数量 48(预定) 编组方式 6M(全动车编组) 起动加速度 2.51km/h/s 营运最高速度 260km/h 设计最高速度 285km/h 减速度 2.7km/h/s(正常) 编组载客量 392人 编组长度 154.7m 全长先头列车：27,350mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,650mm 轨距：1,435mm 电化方式：25,000V交流电(60Hz) 电动机功率：275kW 编组输出：6,600kW 控制装臵：VVVF(IGBT)
制动方式：电气指令式制动(再生制动并用) 保安装臵：KS-ATC 制造商：日立制作所 制造年份：2004年
投入服务日期：2004年3月13日
10、E1系：
E1系是东日本旅客铁道(JR东日本)的新干线车辆，于1994年(平成6年)7月15日开始营运。E1系是世界上首款采用全双层车辆设计的高速铁路车辆，也是新干线首款由全双层车辆组成的列车[ref 1]。设计目的是要大量增加东北、上越新干线的输送能力，以应付日渐上升的通勤和通学的输送需求。使用于上越新干线路段。最高营运速度为240公里/小时。主要是作为朱鹮号(とき，Toki)与谷川号(たにがわ，Tanigawa)列车使用。
车辆在设计阶段时，曾预定以“600系”作为型号。但后来因为JR东日本更改车辆型号的命名方式，在型号前加上“E”字以代表JR东日本，令“600系”成为被弃用的型号。 E1系的车体由碳钢制造。另外因为要容纳两层车厢，平常安装在车体底部的机器需要安装在车体两端的预留空间内。因此E1系是JR东日本的新干线车队中车辆净重和编成总重量最高的车型。
主要技术参数
编组方式 6M6T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s(正常)
编组载客量 1,235人(绿色车厢：102人) 全长 先头列车：26,050mm 其他：25,000mm 车宽：3,380mm 车高：3,700mm 编组总重量 692.3t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz) 主电动机 笼形三相诱导电动机 电动机功率 410kW 编组输出 9,840kW 齿轮比 3.63 控制装臵 VVVF逆变器搭配可关断晶闸管(GTO) 驱动装臵 WN平行传动形式
制动方式 电传操纵空气制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业 制造年份 1993年-1995年 投入服务日期 1994年7月15日
11、E2系：
E2系电动车组是东日本旅客铁道(JR东日本)使用的新干线车辆，从1997年3月22日开始在东北新干线营运，该线的E2系所用的列车名称为“山彦号”(やまびこ)，在东京至盛冈之间会与E3系“小町号”(こまち)列车连挂运行。同年10月1日随着长野新干线正式通车，该线使用的E2系电力动车组以“浅间号”(あさま)的名字行驶于该线。
值得一提的是，2004年，中国铁道部为进行国内铁路未来提速计划，向法国的阿尔斯通、加拿大的庞巴迪及日本的川崎重工业订购营运时速200公里以上的高速列车(中国称“动车组”)。输出到中国的E2系1000型电力动车组被称为CRH2型，是继台湾高铁的700T型电力动车组后，第二款输出到国外的新干线列车。为数14节车厢的首辆电力动车组于2006年3月1日从神户港登船，3月8日运抵中国青岛市。
主要技术参数
编组方式 N编成：6M2T J编成：8M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 东北新干线区：275km/h 上越新干线区：245km/h 长野新干线区：260km/h 设计最高速度 315km/h 编组载客量 N编成：630人 J编成：814人
全长 先头列车：25,450mm 其他：24,500mm 车宽 3,380mm 车高 3,700mm 编组总重量 N编成：366t J编成：440t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz/60Hz) 电动机功率 300kW 编组输出 N编成：7,200kW J编成：9,600kW 齿轮比 1:3.04 控制装臵 VVVF(IGBT、GTO)
制动方式 电气指令式空气制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业;日立制作所;东急车辆制造;日本车辆制造 制造年份 1995年起
投入服务日期 1997年3月22日
12、E3系：
E3系是一款由东日本旅客铁道(JR东日本)所使用的新干线直行特急(迷你新干线)用新干线车辆，主要行驶于秋田与山形新干线等。东京至盛冈/福岛区间275km/h，盛冈至秋田、福岛至新庄区间130km/h。小町号(こまち，Komachi)、翼号列车使用。
1997年(平成9年)3月22日开通的秋田新干线，正式使用基本番台的E3系电车。到了1999年(平成11年)，山形新干线伸延至新庄，E3系1000番台亦于山形新干线开始行走，所以E3系电车总共有两种编组。
主要技术参数：
车厢数量 177 编组方式 0番台：4M1T(1998年前);4M2T(现时) 1000、2000番台：5M2T 起动加速度 1.6km/h/s 营运最高速度 新干线段：275km/h 在来线段：130km/h 设计最高速度 275km/h 编组载客量 338人(绿色车厢23人) 全长 先头列车：23,070mm 其他：20,500mm 车宽 2,950mm 车高 4,080mm 编组总重量 258.6t 轨距 1,435mm 电化方式 新干线段：25,000V交流电(50Hz) 在来线段：20,000V交流电(50Hz) 电动机功率 300kW 编组输出 0番台：4,800kW 1000番台：6,000kW 控制装臵 VVVF逆变器
R1-R17编成：GTO式;R18-R26编成：IGBT式
制动方式 电气指令式空气制动(再生制动并用)、抑速制动 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC、ATS-P 制造商 川崎重工业 东急车辆制造 制造年份 1995年
投入服务日期 1997年3月22日
13、E4系：
E4系是世界载客量最大的双层高速铁路列车，达1634人(两列E4重联情况下)，E4系电力动车组是一款东日本旅客铁道(JR东日本)所使用的新干线车辆，主要行驶于东北、上越与长野新干线，最高营运时速240公里/小时。爱称Max朱鹮号和谷川号(Maxとき、たにがわ)。
主要技术参数：
车厢数量 208 编组方式 4M4T 起动加速度 1.65km/h/s 营运最高速度 240km/h 设计最高速度 240km/h 减速度 2.69km/h/s(正常);4.04km/h/s(紧急) 编组载客量 817人(8辆编成，含绿色车厢56人) 全长 先头列车：25,700mm 其他：25,000mm 车宽 3,380mm 车高 4,485mm 编组总重量 428.0t 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz)(P8
1、P82编成相容60Hz) 电动机功率 420kW(交流牵引电动机) 编组输出 6,720kW 控制装臵 VVVF逆变器(IGBT)
制动方式 电气指令式制动(再生制动并用) 保安装臵 ATC-2型、DS-ATC 制造商 川崎重工业;日立制作所 制造年份 1997年-2001年 投入服务日期 1997年12月20日
14、E5系：
新干线E5系电力动车组是一款东日本旅客铁道(JR东日本)所使用的10辆编成的新干线车辆。预计在2011年以疾风号班次行驶于东北新干线的东京至新青森之间。共预定59列。为FASTECH 360S的简化量产版，爱称继承E2系的疾风号(はやて，Hayate)。运行速度为宇都宫以南275km/h、宇都宫～盛冈间320km/h、盛冈以北260km/h。 车辆的外观设计主要来源于试验车辆 Fastech 360S，总体色调为上半“Tokiwa”(常盘)绿，下半“Hiun”(飞云)白，中间以“疾风”粉色线条分割。普通等级列车座位距离加宽(980mm → 1,040mm)，总载客人数731名，比E2系1000番台少83人。
主要技术参数
车厢数量 590(预定) 编组方式 10 辆编成(8M2T) 营运最高速度 320km/h 设计最高速度 360km/h 载客量 共731;Green Car：55;Super Green Car：18 全长 25,000mm 先头车：27,000mm 轨距 1,435mm 电化方式 25,000V交流电(50Hz) 保安装臵 S-ATC 制造年份 2009年
投入服务日期 2011年(预定)
15、E6系：
E6系是JR东日本于2011年投入秋田新干线运营的在来线直通用新干线，目前情况不明，唯一可知信息为爱称继承E3系的小町号(こまち，Komaqi)
海外输出型：
1、700T 型：
700T型列车是由新干线700系改良而成，是外销台湾作为台湾高速铁路用车的特殊衍生版，但由于是导入500系列车的动力输出系统，因此时速较原本的700系还高，可达300公里。700T系针对台湾夏季更湿热的气候，加强空调系统及车厢设计，整体车厢涂装及设计与原本的700系不同。
2、CRH2型：
外销中国的E2-1000型列车，这款车型是以日本新干线的E2-1000型电动车组为基础，是继台湾高铁的700T型电联车后，第二款出口国外的新干线列车。供中国使用的CRH2型虽使用与E2-1000相同的电动机，由于其编组方式是4节动车配4节拖车，动力比日本的6M2T编组E2系小，因此在营运速度方面会比日本本土的E2系有所下调，最高营运时速为200公里。
3、英铁395型电力动车组：
英国铁路395型电力动车组，是供英国Southeastern铁路公司使用的电力动车组，用作行走来往伦敦至英法隧道英段出口之间的CTRL高速铁路线，以及来往2012年夏季奥运会场的“奥运标枪”(Olympic Javelin)穿梭路线。
高铁的铁轨是专用的，动车组是在原来的普通铁轨上的，相同之处就是火车都是和谐号列车。说白了就是，和谐号在专用高铁车道跑就是高铁，和谐号在普通铁轨上跑就是动车。 京沪高铁、武广高铁上的普通动车组(D字头)最高时速为250公里。
合宁、合武、石太、昌
九、海南东环、杭深线宁波至厦门段、长吉、秦沈高铁的动车最高时速为200公里;将客货混跑的既有线动车最高时速为160公里(包括胶济客专、京广、陇海、武九等等)。