高铁营销论文范文第1篇
现代交通诞生于19世纪初。历经100多年，交通运输发展日新月异。铁路、公路、航空、管道等相继出现，水运也因动力装置变革而空前活跃。改革开放以来，我国加快了交通基础设施建设，交通运输成为经济建设的战略重点。21世纪，交通运输开始转向高新技术广泛应用、高速交通全面发展的时代。郑伟应时而来，见证并参与了这场非凡的变迁。
专注高铁安全
如今，我国高速铁路以1.9万公里位列世界里程第一。它们一列列飞驰在高架桥上，穿越隧道，横跨江河，最终将旅客安全送达目的地。郑伟致力于高速铁路运行控制系统设计及测试、安全苛求系统的安全分析技术，在幕后默默坚守，为高铁的安全运行保驾护航。
2002年，郑伟从哈尔滨工业大学航天学院控制科学与工程系自动化专业博士毕业，刚一进入北京交通大学，就开始做磁悬浮国产化项目。“那时候我们团队主攻地面控制系统，我参加的是地面分区控制系统的研制”，他回忆到。
那是我国第一次做磁悬浮国产化，没有任何基础，可谓是零开始。因此，项目组参考我国已经建造的上海龙阳路到浦东机场磁悬浮列车线路进行研发，“主要是借鉴了北交大之前在铁路列车运行控制系统研发方面积累的大量技术及工程经验”，最终，成功研制了磁悬浮列车地面控制系统的国产化样机。
德国是磁悬浮列车技术的发源地。为了深入掌握磁悬浮控制系统的设计技术，2007年，郑伟作为国家公派访问学者进入德国布伦瑞克工业大学交通安全与自动化工程研究所，跟随曾经身为西门子磁悬浮系统设计部门创始人的Eckehard Schnieder教授进行磁悬浮列控系统设计技术的系统学习。1年后学成回国的郑伟，看到的又是一番新的景象。从铁路第六次大提速开始，我国进入了高铁时代。
新兴事物的出现，总会伴随一些疏漏，高铁事故无小事，安全保障尤为重要。在我国高铁快速发展的背景下，控制系统投入使用之前的安全测试方法及安全保障基础理论方法技术需要同时补强。于是，郑伟以德国洪堡学者的身份第二次赴德，学习高铁控制系统测试技术及各类安全保障方法技术。
“我现在负责高铁地面核心控制设备无线闭塞中心的测试平台研制，实现系统功能及系统安全性能的测试”，郑伟说。由于我国无线闭塞中心的测试序列较多，郑伟也需要研究测试案例及序列自动生成的自适应优化算法，从而提高测试效率。“我们正在根据铁路管理部门对测试平台的最新需求不断进行深化，设计并补充测试案例及序列，期望能够尽快完善测试平台，以满足工程应用需求，执行地面核心控制系统的测试工作”。测试平台如果能够获得国家认证部门的测试资质，地面核心控制设备在投入运行前就需要按照相应测试规范和标准接受测试，测试通过后方可投入运营，这样便是从源头加强了高铁的安全保障。
除了高铁列控系统的测试平台研制，在高铁运营安全保障的基础理论方面，事故致因模型及事故分析模型也是郑伟主攻的领域。据他介绍，一方面，通过对铁路管理部门多年来积累的各类事件及事故的系统分析，将事故与导致事故发生的多类因素建立多维映射关系模型，这样可以根据对列车实时运营状况的监测进行在线事故预警。另一方面，面向具体的事故，从组织、人因、设备及环境不同层次确定导致事故发生的事故链条，找出与事故相关的组织及个人的深层次原因，从而为事故防范措施的设计和管理提供明确的指导性意见。
郑伟指出，铁路系统的大部分事故是恶劣的自然环境、系统自身缺陷及不完善的管理这三者复杂作用的后果，其中组织管理及人员问题占很大比重。所以，事故致因模型及事故分析模型都是为了找到导致事故发生的深层次原因。“比如，一件事故是因为司机犯错误导致的，如果只是对司机进行了惩罚，他记住了这件事情，下次可能依旧在另一个方面犯错。对我们科研工作者而言，更重要的是查明司机为什么犯错误，唯有这样才能找到导致事故发生的真正原因，从而从根本上解决问题。是企业安全文化氛围不足?组织培训力度不够?倒班制度不合理导致睡眠不足?家里有事导致心理出现异常波动?”目前我国铁路运营部门也逐渐意识到了企业安全文化、安全组织及安全管理对于列车安全运营的重要性，正在和郑伟开展相关方面的合作。
做有需求的科研
涉足轨道交通自动化与控制领域十余年来，郑伟从一个青年学者逐渐成长为主持国家级项目的科研工作者。2010年，在我国信息化与工业化融合的大背景下，郑伟参加了“863”主题项目“面向信息物理融合的系统平台”，具体负责“轨道交通CPS系统的感知、运行和安全技术应用验证”的课题研究，旨在将物理系统与信息系统相融合，对列车运行控制系统与列车动力系统进行综合建模分析，在更高层面上探索高速铁路的安全保障技术。
2013年，北京交通大学国家轨道交通安全评估研究中心成立，郑伟任中心副主任，“成立这个中心也是为了进一步加强高铁安全保障方法技术的研究工作，面向高铁动车、通信信号、牵引供电、牵引电传动及电磁兼容方面，从上线前到运营中直到报废，对其进行全生命周期内的循环评估和风险分析，进而保证系统处于我们所需要的安全等级”。在我国高铁安全保障基本方法技术领域，郑伟认为“我们需要尽快学习高铁发达国家既有的运营安全保障理论方法技术，再根据我们自己国家的实际运营条件，不断提出适合我国高铁的安全评估及安全保障方法和工具，切实提高高铁运营安全。”
德国高铁运行已接近30年，日本甚至长达50年，而我国的高铁还略显年轻，运营至今不到10年，许多运营问题还没有显现。所以，“我们当前需要去国外吸收已有的运营安全保障经验，他们运行时间足够长，一些与时间相关的问题已经暴露出来，虽然运行环境不完全相同，但总有我们可以借鉴的经验。”今年6月，郑伟又将前往德国，学习借鉴德国铁路股份有限公司在高铁安全保障方面的技术方法及标准体系，“这些不是课本上能学习到的知识，要通过学习交流才能知道。他们出现的问题，日后我们也可能遇到，早知道就可以提前预防，他们的安全保障方法技术我们也可以选择性地借鉴过来”。在郑伟看来，这是保障高铁运营非常重要的一环。
“我们国家现在有世界最长的高铁运营里程，而且国内高铁运营环境的复杂程度是其他国家所没有的，比如东北的高寒、南部的潮湿、西部的风沙，世界上运营里程最长的京广线从南到北2294公里的动车长距离持续运行，这些我国特有自然环境下的高铁安全保障经验无从学习，只能依靠我们国家的广大铁路从业者逐步积累。这虽然是一个很大的挑战，但同时也是机遇，一旦我们积累了各种复杂自然环境下及长距离持续运行的高铁运营保障经验，就能够促进中国高铁昂首‘走出去’，将来外国人就需要到我们这里来‘取经’了”，郑伟说道。
在高铁的发展历程中，郑伟贡献了自己的一份力量，是坚定的安全守望者。而他也总是说，自己只是其中的一个参与者。的确，高铁的建设运营是项系统工程，需要多部门、多专业人员协同配合，高校承担基础理论方法研究、企业做设备研发、测试机构负责测试评估认证……正因如此，高铁才能安全平稳地驰骋于天地之间。
未来，任重而道远。郑伟希望尽快形成一支强有力的研究队伍，与中国铁路总公司和国家铁路局对接，建立合作关系。他说，“顶天立地”是北京交通大学科研工作者的信条，在研究方法技术上要有国际视野、高瞻远瞩，但研究成果最后要能够回到地面上，直接服务于高铁的实际运营。因此“团队研究方向与现场运营需求的无缝对接”是重中之重，因为“不知道需求是什么，做出来的成果就无法发挥作用。只有知道需求，才能为高铁安全运营提供更好的服务及保障。”
高铁营销论文范文第2篇
【摘 要】重庆两路寸滩保税港区（简称重庆保税港区）是国务院于2008年11月12日批复成立的海关特殊监管区域，是全国唯一的“一区双核”“水港+空港”的保税港区。2019年3月19日，中央全面深化改革委员会第七次会议审议通过了《关于新时代推进西部大开发形成新格局的指导意见》，对重庆保税港区来说是机遇也是挑战。文章从重庆保税港区具备的特殊优势入手，充分分析了重庆保税港区创新打造的“保税+”现代产业体系如何助推内陆开放高地建设，并对下一步抢抓机遇实现高质量发展，进一步助推内陆开放高地迈上新台阶提出了建议。
【关键词】重庆保税港区;“保税+”;内陆开放
1 重庆保税港区具备产业发展的基础优势
1.1 具备物流通道内畅外联的优势
（1）坐拥2大枢纽港：重庆保税港区水港功能区坐拥对外贸易港口寸滩码头，空港功能区与江北机场无缝衔接。紧邻多条城市主干道：紧邻沪渝高速、包茂高速、机场高速、绕城高速、内环快速等高速公路，以及海尔路、金渝大道、空港大道等城市主干道。轨道交通四通八达：轨道3号、4号、9号、14号线等贯穿其中。
（2）构建立体化国际通道：空港规划铁路东环线，可连接江北机场、团结村集装箱中心站，借助中欧班列（渝新欧）联通西北翼丝绸之路经济带沿线国家到欧洲。
1.2 具备功能政策多重叠加的优势
（1）具备海关特殊监管区优势：重庆保税港区天然具备进口货物保税、区内交易免税、进区出口退税等海关特殊监管区域的特殊功能政策，可以开展保税仓储、保税展示、国际中转、研发、加工、制造等九大业务。
（2）具备西部大开发有关政策：天然享受西部大开发财政扶持、税收优惠等有关政策。积极争取新的特殊政策：重庆保税港区争取到贸易多元化政策全国首批试点政策，参与中新互联互通示范项目和重庆自贸区建设等3项重要功能政策，成为内陆开放程度较高的区域，发挥了有效的辐射带动作用。
（3）争取国家级特设口岸功能：目前，重庆保税港区已正式获批或运营的国家级特设口岸有7个。
1.3 具备基础配套产城融合的优势。
（1）基础设施配套建设完善：重庆保税港区已建成厂房、仓库、办公楼宇及海关查验场所等满足企业开展各项业务的基础设施，实现水、空两个片区的全面贯通。建立了近百万平方米的企业员工生活配套区，配套了餐饮、购物、休闲、娱乐等设施，设置公交车站、医院、超市等生活保障设施。
（2）配套区域引入综合商业项目：为保障水空港2个“分离”的片区都得到充分的配套支撑，重庆保税港区分别在水空港引入了大型产城融合龙头项目，带动整体区域发展品质提升。在水港，重庆保税港区打造了4A级保税旅游体验景区;打造总建筑面积为118万m2的大型商务配套项目，有效支撑水港服务贸易产业的发展。在空港，引进了由中美投资联合体投资并开发建设的中国摩（重庆）项目，打造中国一流、世界水平的占地约126.67 hm2、规划面积为280万m2、投资超200亿元的超大型商业产城综合体，涵盖大型365天、24小时全天候、全恒温、全室内、国内最大的娱乐综合体及国际学校和國际医院，打造城市旅游“吃住行游购娱、商养学闲情奇”新目的地。
2 “保税+”产业助推内陆开放高地建设现状
2.1 大数据智能化驱动，“保税+智能制造”引领加工贸易高质量发展
（1）加工产品结构得到优化：重庆保税港区先后引进了“旭硕”“纬创”“仁宝”“翊宝”等全球知名的智能终端加工制造企业，经过近10年的发展，加工制造的产品已涵盖“苹果”“惠普”“宏碁”“华硕”“LG”“SONY”“华为”七大一线品牌，生产“苹果”手表、平板电脑、智能手机、智能穿戴设备等产品产量占比提升至45%，产值占比提升至31.5%。
（2）智能化改造取得初步成效：4家智能终端企业已累计投入4亿元用于产线智能化改造，累计减少人力2 800人，自动化率提升至80%。据悉，到2020年，自动化率有望提高到90%，综合成本和用工人数可望减少30%以上。
2.2 聚焦市场主体，“保税+服务贸易”带动新兴产业创新发展
重庆保税港区围绕建设商品、贸易、物流枢纽，推动以“保税+”为特色的产业集群创新发展，创造了多个“第一”。“保税+展示交易”开创全国第一：开创了全国第一个在保税港区围网范围内开展保税商品展示交易，也是全国第一个将此项功能政策延伸至区外成熟商圈。建成4.7万m2的保税商品展示交易中心、近3万m2的进口汽车展销平台，经营美国、法国、意大利、俄罗斯、日本、泰国、马来西亚等40多个国家共4.5万种商品品类，打造有进口酒类超市、“一带一路”国家馆等，探索“分拨中心+直营销售”模式。“保税+整车进口”打通了全产业链：通过整合“中欧班列（渝新欧）+整车口岸+贸易功能区”三大平台的功能优势，首次将进口汽车整车以暂时进境方式从欧洲工厂直通重庆保税港区进行展示展销，打造重庆市乃至内陆唯一官方指定的进口汽车聚集区。
2.3 融入国家战略，“保税+现代物流”拓展开放通道
（1）构建现代物流贸易基地：重庆保税港区是长江黄金水道、中欧班列（渝新欧）国际铁路联运大通道、中新互联互通示范项目南向通道等重要物流通道的重要节点，利用与江北国际机场和寸滩港无缝连接的区位优势，打造以“水、空、铁、公”多式联运为核心、知名物流企业为主体、专业市场为特色的网内网外一体化发展的现代物流贸易基地。
（2）建设布局国际现代商贸物流园：充分发挥国际口岸、保税仓储、保税物流等功能优势，在空港布局了2 km2的国际现代商贸物流园，引进澳大利亚的“亚嘉民”、美国的“安博、新加坡的“丰树”和“普洛斯”、丹麦的“格兰富”、德国的“劳士领”、日本“日梱”等国际国内知名物流企业落户。
2.4 加快口岸开放，“保税+特设口岸”优化开放平台
重庆保税港区成功获批或运营进口肉类指定口岸、进口水果（分为水港、航空）指定口岸、进口粮食指定口岸、冰鲜水产品进口指定口岸、食用水生物进口指定口岸和金伯利进程国际证书指定实施口岸，目前正在积极申报生物制药等指定口岸。为进一步扩大对外开放程度，提升区域集散分拨功能水平，与口岸腹地区域初步形成“指定口岸+分拨中心”的产业模式，截至2018年底，通过指定口岸进口的肉类、水果等产品共计1.6万t。自2010年正式运行以来，累计实现海关监管货物值2 082亿美元，年均复合增速近17%，充分发挥了保税港区对周边区域经济发展的集聚辐射带动作用。
3 “保税+”产业实现高质量发展的几点建议
一是主动融入国家战略，形成更高水平的对外开放格局。重庆保税港区应积极融入“一带一路”倡议和“长江经济带”国家战略，抢抓重庆自贸区、中新互联互通示范项目契机，充分发挥海关特殊监管区域、贸易多元化试点政策，拓展对外开放的广度和深度。以大数据智能化为驱动，深入拓展口岸功能，优化开放平台，重点建设以智能终端产业集群为基础的加工贸易创新发展基地、以“保税+”产业集群为重点的服务贸易集聚示范基地、以水空铁公多式联运为核心的内陆国际物流基地和配套完善的外向型经济服务产业体系。
二是突出重点，招大引强，构建更高质量的“保税+”现代产业体系。重庆保税港区要重点围绕加工、贸易、物流等支柱产业加大招商引资力度，聚焦世界500强、中国500强及行业龙头企业、优质外资外向型企业“引进来、走出去”，推动各产业板块向国际化、高质量、高水平方向迈进。构建覆盖全产业链的智能终端生产体系，形成业态多元的服务贸易协同发展体系，建成水空铁公国际多式联运智慧物流体系。
三是持续优化发展环境，建设更高标准的智慧生态港区。重庆保税港区要围绕建设生态环保、绿色开放、智慧共享、人文荟萃、宜居宜业宜游的国际化、现代化都市新区为主题，强化城市配套服务功能，实现“以城促产，以产兴城”。加快建设路网和交通枢纽。完善更高效率的园区管理模式，实现感知、分析、服务、指挥、监察“五位一体”的智能化城市管理，建成环境优美、管理人性、服务精细、安全稳定的智慧社区，实现国内一流的城市社区管理。以物联网技术、大数据智能化为支撑，实施新技术支撑的精准管理。实施智慧安全工程体系建设，打造高标准的安全生产管控体系。
四是着力政策功能創新，打造更高效益的特设功能口岸。重庆保税港区要发挥好已设立口岸的功能作用，加大招商引资力度，引进国内外有实力的贸易企业与重庆本地企业实现深度合作，加快“指定口岸+分拨中心”产业模式建设，打造进口商品的集散分拨枢纽;进一步争取新的特设口岸，顺应国家战略规划，结合重庆及西南地区市场需求，加快推动设立生物制药口岸、植物种苗等国家特设口岸;不断完善口岸基础设施建设，建立以大数据、智能化为引领的口岸通关通检体系，提升通关通检效率，畅通进口商品的流转通道。
参 考 文 献
[1]惠春梅，杨再锋，王卓昕.云南省保税区国际物流发展现状及对策研究[J].物流工程与管理，2018（6）.
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[3]周艺凝.中国保税区国际物流发展现状及对策[J].山西青年，2019（7）.
高铁营销论文范文第3篇
摘要：为探究高铁对区域城市经济发展的影响，文章首先理论分析高速铁路对区域经济增长的作用机理，利用2005～2016年四川省城市面板數据进行实证分析，结果表明：高铁对四川区域城市经济增长的影响是显著的，为区域的第三产业发展提供支撑，促进了产业结构的进一步调整优化，并提高了区域城市的可达性。这对今后开展大规模实证研究提供参考路径，具有一定的理论意义和实际意义。
关键词：高铁建设;区域经济;产业结构;可达性
铁路作为重要的现代化基础设施，是运输网络中不可或缺的组成部分，随着我国经济和科技的迅猛发展，高速铁路的进入快速发展的时代，其建设和发展为区域城市的经济发展奠定了扎实基础和保障。截至2016年年底，我国高速铁路开通运营里程已突破2万公里大关，这为区域经济发展节约了成本、缩短了空间距离和加快了资源和要素的流动速度，根据《中长期铁路网规划》了解到，到2020年，我国将拥有15万公里的铁路线路，高铁线路将达到3万公里，未来我国将形成“八纵八横”主要高铁通道，并以城际铁路为辅助的高铁网络，这将促使我国形成新的经济增长点。但是我们仍然面临着一个无法回避的问题，铁路负债的情况依旧很严峻，大部分高铁线路处于严重亏损状态，我国铁路负债已达4万亿。面对这种情形，应该从高铁对区域城市经济影响的全局来看待这个问题，所以研究高铁是如何影响区域城市经济就变得尤为重要。本文将以四川省内高铁线路为例，采用面板数据分析的方法，研究高铁对区域城市经济发展的影响。
一、高铁对区域经济发展的作用机理
在我国运输体系中，新型的高铁弥补了传统运输方式的不足，丰富了人们的出行方式和出行选择，加快区域内资源和要素的流动，提升了运输的效率，促进区域城市的经济增长。高速铁路对区域城市经济发展的影响具有宏观性、间接性、长期性、区域性和差异性，主要表象在对区域经济增长影响、对区域可达性影响和对产业结构影响等方面。
1.高铁对区域经济增长的影响方面。通过高铁的建设发展以直接和间接地影响区域城市的经济增长，一方面直接通过投资拉动来实现经济增长，另一方面通过区域之间的经济溢出间接地拉动经济增长。高铁促进区域经济增长主要表现在高铁建设前、建设中和建成后三个时期，首先在高铁建设前的投资规划期间，可以增加在高铁沿线区域城市的投资布局，推动经济发展;其次是在高铁建设中，随着高铁自身投资的增加，必会促进相关联产业投资，从而促进区域城市经济的增长;最后在高铁建成后，高铁的间接效应就越发明显，拉近区域内人员的心理距离和空间距离，增加区域之间的经济往来，从而促进经济增长。
2.高铁对区域城市可达性的影响方面。可达性表示的一个地方到另一个地方的难易程度，区域城市内的可达性呈现的是城市之间、区域之间相互作用的容易程度。区域城市之间的距离、到达时间以及交通便捷程度等都决定了区域城市之间的可达性程度。高铁的开通 首先是丰富了所在的地区的交通运输方式，提升区域城市之间的可达性，使得区域之间更易于达到;其次，高速铁路的开通运营改变了原有地区的经济地理位置，使其更具区位优势，利用经济增长;此外，某一区域贯通高铁后，将这个区域站点城市加入到互联互通的高铁网络中，进一步该区域的交通优势和经济发展优势;最后，由于高铁的时空收缩效应使其沿线城市周边的乡镇和农村也能够受到高铁带来的辐射效应，促使区域中心城市向高铁沿线城市拓展，这也加快了我国城镇化进程。
3.高速铁路对产业结构的影响方面。一方面，高铁建设自身不仅会推动我国高铁产业的自主研发能力，而且也会带动钢铁、电子设备、机车制造业、动力燃料以及沿线能源采掘业等多个相关产业的发展，这也是促使地区产业转型，以及带动第二产业和第三产业发展好的契机;另一方面，高铁的开通运营在带动区域产业发展的同时，也促使区域传统产业向新兴产业的转型，经济落后地区又可以接下经济发达地区的产业转移，带动其经济发展。在以上两个方面的带动下，高铁的建设促进了区域城市的产业结构优化升级。此外，高铁利用区域内的旅游资源，使第三产业产生间接经济效益，刺激区域内外的经济消费，促使区域城市的经济表现出多元化。
二、实证分析
以面板数据和描述性统计为主要研究方法，利用面板数据固定效应模型分析高铁对区域城市经济增长影响是否显著、影响程度是否相同;再以区域城市为研究对象，分析高铁开通后可达性、三大产业结构的变化情况，研究高铁对四川省区域城市经济发展的影响。
（一）对区域经济增长的影响
选取高铁经过四川省的四个城市为研究对象，依次为：成都、绵阳、达州、遂宁。选取四个城市2005～2016年相关数据，将高铁作为虚拟变量（DUMD）引入模型中，建立面板数据固定效应模型研究高铁对每个区域的影响情况。模型中所使用的解释变量为铁路运输指标：铁路客运量（KYL）、铁路货运量（HYL），被解释变量为：区域生产总值（GDP）。
面板回归方程为：
GDPit=α0+β1KYLit+β2KYLit+β3DUMDit+εit
通过Eviews软件，创建面板数据，经过豪斯曼和似然比检验，此面板数据适合建立固定效应模型，通过模型的回归结果得到R2为0.814，这表明模型的拟合度较好，截距项、客运量和货运量回归系数的P值均小于0.05，表明回归方程各变量的回归系数均是显著的。虚拟变量的P值为零，表明高铁对区域经济发展的作用是显著的，它的开通促进了沿线地区的经济增长。但是，对于这4个不同规模、不同经济发展水平的城市，高铁对其经济增长的影响是不同的。
（二）对沿线地区产业结构的影响分析
选择高铁沿线城市成都、绵阳、达州和遂宁作为研究对象，分析其对沿线区域产业结构的影响。数据来源于历年四川省统计年鉴。利用第三产业产值占总产值的比重来衡量产业结构的优化，如图1所示。
成都市和遂宁市是2009年9月26开通运营的成遂渝线动车线之后，开始进入动车时代，达州市是在2010年9月20日成达动车线路运营后开始有了动车，绵阳市是在2014年12月20日成绵乐线城际高铁开通后进入高铁时代。从图1中可以发现，四个城市的第三产业产值所占比例总体上呈现先降低，后平稳升高的变化趋势，尤其是对于遂宁和达州两个城市的增势更快，这就可以说明随着高铁或者动车的建设使四个城市的产业结构越来越优化。从这四个城市区域三大产业产值所占比重分析，这也符合我国经济发展战略，近年来经济规模不断扩大，环境资源的压力不断增加，转变经济发展方式，企业也需要提升自身竞争力，都需要第三产业的支持。四川高铁的建设开通，为促进第三产业发展提供了有利条件，为促进当下经济增长提供新潜力、新空间。
（三）对区域可达性的影响分析
采用“有无对比法”研究动车或高铁开通前后，沿线城市到中心城市的以铁路为运输方式的可达性变化情况。选取绵阳、达州、遂宁、乐山四个城市作为研究对象，主要研究四个地区到中心城市的可达性变化，选择加权平均旅行时间来度量高铁或动车开通前后到中心城市的可达性变化。成都市作为四川省的省会，也是国家重要的高新技术产业基地、商贸物流中心和综合交通枢纽，这与高铁有着密切的联系;重庆市是我国中西部唯一的直辖市，也是长江上游地区的经济、金融、科创、航运和商贸物流中心，对四川省的经济发展有着重要的影响力，因此选择成都市和重庆市作为相关中心城市。加权平均时间公式如下：
Ai表示城市i 到达中心城市的加权平均时间;Tij表示表示城市之间以铁路运输同行时间的平均值，选取开通高铁前与开通高铁后的列车通行时间数据;Mij表示各个经济中心的当年生产总值，代表了经济中心的经济实力。通过整理计算，可以得出四个城市到各中心城市的可达性变化情况，如表1所示。
通过表1可以看出，高铁开通以后，区域城市的可达性都得到了提升。其中乐山的可达性变化最大，其次为达州、绵阳、遂宁，由于遂宁市位于成都市和重庆市之间，处于成达铁和成渝等铁路干线交汇处，且是成渝经济区的区域性中心城市，铁路交通本身就会比其他地级市发达，所以可达性变化率较小;乐山市铁路运输方式的可达性在高铁通后提升了18.6%，说明由于高铁的开通，使得乐山地区铁路运输方式的可达性得到很大提升，乐山在四川的重要性不断提高。因此看出，高铁的开通运营不仅可以增长区域城市的可达性，加速区域城市之间的资源和要素的流动，也缩短了区域城市与各大中心城市的空间距离，加强空间联系，从而推动区域城市经济的快速发展。
三、结论
本文为探究高速铁路对四川省区域经济发展的影响，通过分析高速铁路对区域经济的作用机制，发现高速铁路会提高区域可达性、影响区域产业结构，优化产业布局，促进就业。利用实证分析得出，高铁对四川省内区域城市经济增长的影响是显著的，但影响程度不同;高铁交通基础设施的建设，为第三產发展提供了良好的条件，促进产业结构进一步调整优化;高铁开通以后，提高了区域城市的可达性，并加强与经济中心和中心城市的空间联系，推动了四川区域经济的快速发展。
参考文献：
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[3]高云君.让高铁成为四川经济发展的助推器[N].四川日报，2018-06-12.
[4]鲁万波，贾婧.高速铁路、城市发展与区域经济发展不平等——来自中国的经验数据[J].华东经济管理，2018（02）.
[5]李彦，王鹏，梁经伟.高铁建设对粤港澳大湾区城市群空间经济关联的改变及影响分析[J].广东财经大学学报，2018（03）.
[6]高华荣.高速铁路对区域经济发展的影响研究[D].北京交通大学，2017.
高铁营销论文范文第4篇
2、提高信号工技术素质 适应高铁技术要求
3、铁路一家亲上亲（短篇小说）
4、高速公路客运面临的问题及提升策略分析
5、高职院校高铁乘务专业人才培养探讨
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19、万里长空凌云志 雄鹰砥砺展宏图
20、浅议高铁安全管理的“三心二意”
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26、在挑战中实施战略转移
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37、试论加强高铁行车安全指挥的思考
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39、深入推进劳资机制建设为铁路安全发展提供服务保障
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41、坚定文化自信 讲好铁路故事
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43、基于无人驾驶和远程控制技术的铁路机务运用模式构想
44、云南，开往春天的高铁
45、提升客服水平，实现客运增值服务的双赢分析
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高铁营销论文范文第5篇
[摘要]旅游与交通的关系密切。随着“高铁时代”的到来，高铁正在改变我国旅游交通格局，使“快旅慢游”成为可能，必将推动“散客自由行”较快发展，高铁沿线旅游资源品位高、以前被忽视的区域将成为新的旅游热点，高铁沿线旅游合作呈现新的特点。我国旅游业要抓住高铁带来的发展机遇，高铁沿线地方政府应重视高铁配套设施建设，推进交通的多网融合，旅行社、宾馆饭店、景区景点等旅游支柱产业应主动接轨高铁，重视高铁沿线城市的旅游合作，完善散客出游环境，以实现“高铁时代”我国旅游产业更好的发展。
[关键词]高铁时代；旅游业；发展策略
从京津城际铁路到武广、京沪等高铁的相继开通运行，再到我国四纵、四横高铁主网络和其他城际高铁的立项上马，高铁时代已离我们越来越近。根据国务院2008年调整的《中长期铁路网规划》，预计到2020年我国高铁主干网络初步建成，时速200公里及以上高铁里程将超过1.8万公里，将形成“四纵四横”的铁路快速客运通道以及环渤海地区、环鄱阳湖经济圈地区、长株潭地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区五个城际快速客运系统。客运交通向来与旅游产业的关系密切，“高铁时代”的到来将给我国旅游业带来什么影响，如何应对，值得研究。
一、高铁给我国旅游业发展带来的影响
客运交通是旅游业的重要组成部分，与整个旅游产业发展关系密切。到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里，其中时速250公里的线路有5000公里，时速350公里的线路有8000公里。近年来，随着“高铁时代”的到来，高铁对我国旅游业发展的影响开始受到越来越多的关注。
(一)高铁将改变我国旅游交通格局
在铁路“绿皮车”时代，乘汽车旅行比乘火车都要快，很多旅客选择坐汽车出行。“绿皮车”由于受线路和速度的限制，在整个旅客运输市场中没有什么优势可言，只能眼睁睁地看着公路和航空蚕食自己的地盘。随着“高铁时代”的到来，高速铁路将为跨区域的300～1000公里的中远途旅行提供了新的交通选择。它的下端将挤占部分公路客运市场，上端将对航空客运市场产生重要影响。从过去近两年的客运情况来看，高铁(包括250公里时速的动车)带来的多米诺骨牌效应，不仅影响到了公路客运，对航空客运也带来的重大影响。与动车组同一方向的长途汽车几乎都败下阵来，上座率和票价应声而降。合(肥)武(汉)铁路的开通，武汉至南京之间的动车运营时间由过去的10小时左右缩短至3小时，二等动车票价仅180元。这一现状直接导致武汉到南京的汽车票价从208元陡降至110元左右，而且上座率也大幅下降，也使得南京往返武汉的航班全部停飞。这也是高速铁路在武汉和南京之间开通运营以来，逼停的第一条民航航线。高铁(动车)挤占公路和民航客运市场的情况在北京-太原、武汉-广州、上海-温州、西安-郑州等线路上也在上演。在可预见的未来，随着高速铁路网的逐渐建成和完善，高铁将改变旅游交通格局。
(二)“快旅慢游”時代将到来，“散客自由行”将呈现较快增长
在高铁出现以前，由于交通的不便，普通旅游者的整个旅游行程，花在路上的时间占了大部分，留在景点观光的时间就很有限。游客来去匆匆，最后留下的就是几张照片，证明自己曾经到此一游。如今，由于高铁带来的交通便利，游客可以减少花在路上的时间，增加在景点景区游玩的时间。“快旅慢游”时代在高铁的推动下正向我们走来。
参加团队旅游尽管省心，不用我们游客自己花时间制定旅游行程，只要跟旅行社签订旅游合同、交好费，然后跟牢导游就可以了。但其弊端也是有目共睹的，游客几乎没有什么自由度，行程非常的呆板。尽管如此，2005年以前，人们出游多半都还是跟团出游，因为团队旅游相对来说，价格要便宜一点，而且不用担心旅游过程中遇到的的各种问题。随着人们旅游经历的不断增多，旅游交通等公共服务的改善，“散客自由行”越来越受到广大旅游者的青睐。自由行也称自助旅游、半自助旅游，在国外称自主旅游(Independent Tour)，它是由游客自行安排旅游行程，零星兑付各项旅游费用的旅游形式。散客自助游因其灵活、自由、可选择性强等特点，深受游客喜爱。欧美各主要旅游接待国的散客市场份额达到70％～80％，经营接待散客旅游的能力已成为衡量一个国家和地区旅游业成熟的重要标志。在散客自由行成为国际旅游主流的背景下，高铁将推动我国散客自由行呈现较快增长。
(三)高铁沿线旅游资源品位高、以前被忽视的区域将成为新的旅游热点
从经济的角度看，高铁开通受益最直接的应该就是旅游业。旅游业是靠客流支持的行业，客流对旅游业来说就是财富。没有客流，再美的的旅游景点也没有意义。高铁沿线那些旅游资源品位高，原来由于交通不便，养在山中人未识的区域，高铁开通后，将给其带来难得的发展机遇。例如，山西省旅游资源十分丰富，山西大槐树、关帝庙、五台山这些都是中华民族的根，这是多少中国人心驰神往的圣地。然而由于交通的限制，多年来一直不温不火。石太客运专线动车的开通，拉近了山西与京津塘环渤海地区的时空距离，不仅让旅游业急剧“升温”，还带动了相关产业的快速发展。同样，衡阳素有“文化重地、宗教圣地”的美誉，是武广高铁旅游黄金线上一个重要节点。以前也是受交通的制约，旅游产业的潜力没有充分发挥出来。高铁开通后，旅客增长迅猛。2010年1-5月份，全市共接待游客760.09万人次，实现旅游收入37.25亿元，同比分别增长27.1％和38.4％。出现了淡季不淡、旺季更旺的好形势。不久前开通的京沪高铁也正在给山东济南、泰安、济宁等地旅游发展带来前所未有的机遇。可以预见，未来几年随着越来越多高铁线路的开通，一些新的旅游目的地将呈现在游客面前，我国的旅游目的地版图将在一定程度上被改写。
(四)区域旅游合作将呈现新的态势
高速铁路将导致游客在更大范围内流动，也必将推动区域间旅游合作的进程。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作。高铁将带动高铁沿线城市之间的旅游合作，旅游合作将会呈现出线状的特征。如何在更大范围内整合旅游景区景点资源，设计旅游线路，实现合作共赢，将成为高铁时代一个新的命题。制定更大范围的区域旅游规划，探索解决制约区域旅游发展的新举措，实现区域之间的无障碍旅游，消除体制障碍，建立异地投诉、联合执法制度将是大势所趋。
二、高铁时代我国旅游业发展的策略
高铁直接改变人们的出游方式，对整个旅游业的影响将会是方多面的，旅游业面临难得的发展机遇。但高铁的高
速度不一定就能带来旅游业的高效益和高收益，技术上的先进性与经济上的实用性还得有一个匹配过程。在高铁时代到来之际，旅游行政管理部门和旅游企业需要根据高铁可能给旅游业发展带来的影响进行科学谋划，积极引导，充分利用高铁带来的机遇，制定有针对性的策略。
(一)地方政府应重视高铁配套设施建设，推进交通多网融合
高铁要真正发挥其在输送旅客方面快捷的优势，高铁设站城市必须加强高铁的配套设施建设。我国的高铁车站基本上是单独设站，建在城市郊区，距离城市中心都有一段距离。高铁仅仅解决了旅客跨区域或者城市与城市之间的空间转移问题，旅游者要到达旅游景区，往往还要借助其它交通工具才能实现。如果缺少与高铁相关的配套设施，跨区域的空间转换时间是缩短了，但旅游者花在路上的总时间并没有多大变化。因此，如果真正要发挥高铁在输送旅客方面的快速优势，高铁的配套设施建设必须跟上。高铁沿线城市应主动对接高铁，力争城市轨道交通、长途公路客运、城市公交、景区专线等交通的无缝连接，方便游客的进出。目前高铁沿线有些二级车站在高铁开通之后，其配套设施至今仍然没有到位，旅客进出车站和换乘很不方便。可喜的是，现在高铁沿线的很多城市都意识到了这个问题，正在抓紧实施。相信不久的将来，高铁带给人们出行的便利就会更好地显现出来。
(二)旅行社、宾馆饭店、景区景点等旅游支柱产业应主动接轨高铁
高铁带给旅游业的影响应该是多方面的。各类旅游企业应重视高铁可能给本行业带来的影响，主动接轨高铁，借高铁带来的机遇发展自己。旅行社作为旅游业的龙头，要重视高铁环境下旅游线路的设计，加强与高铁沿线其他旅行社的广泛合作与交流。针对高铁给游客出游带来的极大便利性和散客自助游发展趋势，科学调整服务内容，打造个性化的产品体系，以满足不同阶层人士的需求。针对传统的团队游，旅行社行业协会应主动与铁路部门沟通，促成铁路部门改变现有“一口价”定价做法，对团队购票提供折扣，通过提高上座率，实现各方共赢。宾馆饭店、景区景点应针对高铁带来的散客自由行发展趋势，应该改变以往传统营销模式，重视网上预订平台的建设。
(三)促进高铁沿线城市的旅游合作，互惠共赢，共同发展
高速铁路使游客在更大范围内快速流动成为可能，这势必推动区域间旅游合作的进程，带动更大范围的区域旅游合作。以前的区域旅游合作呈现的是块状合作，更多是临近区域的旅游合作。高铁时代的到来使得高铁沿线城市之间的旅游合作成为可能。为此，“高铁时代”需要我们在更大范围内对旅游资源进行整合，优化设计旅游线路，使旅游线路更加具有吸引力。以京沪高铁为例，京沪高铁沿线旅游资源十分丰富，有9处联合国世界遗产、16个中国优秀旅游城市，高铁开通后，上海的都市風光、北京的古城风貌、江苏的江南园林、山东的泉城风光和孔孟儒学等，可以开发成多姿多彩的旅游线路。高铁开通前那些旅游资源品位高，却因交通不便，养在山中人未识的区域，更应主动融入到周边旅游网络中去。周边的旅游城市也应主动推介高铁沿线新的旅游热点，共同做大旅游市场。为了维护旅游市场的秩序，高铁沿线城市还应建立旅游质量监督协作体，实施游客跨城市的投诉联合处理制度，及时受理投诉，来保证游客玩得开心、玩得顺心。从以往开通的高铁线路来看，加强高铁沿线城市的旅游合作已成为沿线城市的共识。从武广高铁旅游联盟到京沪高铁城市旅游联盟可以看出，借助高铁，沿线城市旅游产业都可以通过合作，做大旅游市场这块蛋糕，从中受益。
(四)重视散客服务信息平台建设，做大散客旅游市场
随着高铁网络的日趋完善，人们出游将变得更加便捷，散客自助游将迎来大发展。根据世界旅游发展规律，随着人们出游经历的增加和出游条件的改善，散客自助游因其灵活、自由、可选择性强等特点，将逐渐成为旅游市场的主体。欧美各主要旅游接待国的散客市场份额已达到70％～80％，有的甚至高达90％，经营接待散客旅游的能力已成为衡量一个国家和地区旅游业成熟的重要标志。各旅游目的地应重视散客信息服务平台建设，做大散客旅游市场。与团队旅游者依靠旅行社事先安排好整个行程不同，散客是根据自身的喜好自行安排自己的游程，因而要求旅游目的地在信息的提供方面考虑更加细致，以便散客顺利地完成旅游活动。散客服务信息平台需要旅行社、旅游电子商务网站、当地政府等多方面的共同努力。通过这一平台，逐步建立和健全散客预订系统，尤其是在交通、客房和景点方面逐步建立为散客服务的电脑预订网络。在景区、旅游办事处、重点旅游城市设立旅游问询服务中心，打造无人导游服务系统。该系统由精确的导游图及地面标识物构成。前者既要标明一般导游图要素外，还需标明出入景区的交通方式、地点和时间、价格；就近食宿信息；各娱乐场所的价格和联系电话；设计好的自助旅游线路等。后者指具有准确指示功能的景区路标、路牌。两者内容须保持一致相符，方便散客“自助”。
散客旅游市场开发是一项复杂的系统工程，除旅游企业自身的努力外，还有赖于整体社会环境的优劣。旅游地良好的治安环境、居民对外来游客的欢迎态度，也是散客自助游不可或缺的元素，需要旅游企业与社会各相关部门加强协调，密切合作，共同营造一个安全、便利、舒适、友好的旅游宏观社会环境。
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[责任编辑：梁小楠]