出行合作机理研究范文第1篇
1.1 储集层特性与储集层损害的关系
凡是受外界条件影响而导致储层渗透率降低的储层特性均属储层本身潜在的损害因素。
1.1.1 骨架颗粒成分及其对储层的影响
岩石骨架颗粒主要成分为石英、长石、岩石碎屑,还有少量云母、重矿物等。长石其化学稳定性稍差些。如果胶结不好,容易在外来流体作用下发生颗粒运移而堵塞喉道。
1.1.2 基质成分及其对储层敏感性的影响
主要成分一般为高岭石、水云母、蒙脱石和绿泥石。容易与外来流体发生物理、化学作用而损害地层。
1.1.3 岩石孔隙结构与储层伤害的关系
(1)孔喉大小与分布;(2)孔喉弯曲程度;(3)孔隙连通程度
2. 储层堵塞因素确定
2.1 沥青质、胶质堵塞
原油在储层条件下处于稳定的胶态分散状态,随着不断开采,原油胶体性质改变,同时会有有机沉淀出现,引起储层渗透率下降。
2.2 蜡堵塞
在开发中,由于压力不断降低,气体从石油中分离出来,使石油组分发生了改变,溶解石蜡的能力减弱,致使析蜡温度升高。尤其是长期注水油田,地层温度较低,石蜡析出,原油粘度改变,因渗流条件改变而造成堵塞。
2.3 出砂
当地层发生损害时,往往引起临界区域的渗透率降低。一旦地层松散破坏,泥砂、颗粒、甚至较大的颗粒都可能移动、堆积及重新固定,并严重影响产能。
3 化学解堵剂的筛选
在选用酸液时应充分考虑到它与地层流体及地层的配伍性,还必须适应地层岩性的特点,并根据实际情况选用合适的添加剂。酸化解堵效果的好坏,不仅取决于酸液的类型,而且也取决于酸液的浓度。
3.1 酸溶失率的测定
本次试验KW-01系列酸化剂体系,选用黄101井、热104井、大11-15井、欧31井。我们认为最佳酸的类型及浓度的选择原则是溶失率在10%~15%之间为宜,且残酸中的酸敏离子的浓度较低。
3.2 酸敏离子的测定
我们把各个区块不同配方的酸化剂与岩心反应2小时的残酸液进行适当稀释,测定其中的酸敏离子含量。
⑴铁在酸中的溶解度与酸液的p H值密切相关,Fe3+在p H值为2.2时就开始以Fe(OH)3的形式产生沉淀,当p H值为3.2时,Fe3+完全沉淀;Fe2+只有在p H值达到7以上时才开始沉淀,由于我们所应用的残酸p H值都大于5,因此,在残酸排出储层之前,引起堵塞的主要是Fe3+。
⑵钙盐沉淀:在我们使用的酸液配方中,不论是直接产生HF还是到地下反应后再生成HF,由于Ca F2很容易沉淀,只有保持低p H值和适当的关井时间是防止Ca F2大量沉淀的有效措施。
⑶Si4+的含量会由于F-浓度降低,以水化硅胶态沉淀下来,产生的胶状水化硅在岩石基质内沉淀会伤害储层。为了减轻水化硅沉淀,在酸化关井的适当时间内及时排液。
3.3 酸溶速度测定
将适合各油田的初选酸液配方,按照酸溶失率的测定方法分别装成若干样品,测定不同反应时间的溶失率,并以各自24小时的溶失率作为100%,分别计算其它时间的相对溶失速度。从最终溶失率测定结果上看,16%KW-01与欧31井岩心为12.60%,达到了我们选定配方的溶失率原则范围之内。
3.4 主体酸液配方与原油配伍性
酸渣是堵塞孔道的主要物质,应充分考虑酸液配方与油层原油的配伍性。
3.5 酸化效果评价
在这里我们应用酸化效率作为评价指标,即酸化效率=(酸化后水相渗透率-酸化前水相渗透率)/酸化前水相渗透率,其值为正(+),表明储层渗透能力得到改善;其值为负(-),表明储层受到伤害。
4 现场应用效果:
洼17-23井:投产初期,油30.6t,气3734m3,不含水。04年1月25日因泵漏上修检泵,28日开井后,液量3~5m3,2月25日液降,措施前液量低于1m3,测静液面1580米。该井4月7日施工,使用解堵处理剂,压力最高为12Mpa,最后降至7 Mpa。从施工压力变化来看解堵是成功的。措施后日产油最高达到4t以上,单井当年累增油484t,增气18.1×104m3。
5 结论及建议
通过对主力生产区块堵塞机理的研究,了解酸化解堵的井需要从井段厚度、层位多少、地层压力大小等多方面考虑,以最大限度提高采收率。
摘要：本项研究与应用采取室内研究与现场应用相结合的方式,针对兴隆台采油厂的欧利坨、热河台、黄金带、油田开展堵塞机理研究结论得出兴采厂各主力油田油井堵塞因素,确定采用解堵增产技术是必要的。
关键词：储层,低渗透,储层保护,兴隆台采油厂,增产
参考文献
[1] 万仁溥.《采油工程手册》.北京:石油工业出版社,2003(465页——491页).
[2] 邹霞.《采油工艺技术》.北京:石油工业出版社,2006(397页——406页、512页——524页).
出行合作机理研究范文第2篇
本文通过利用“二次短路法”, 对音频条件下的轨道电路一次参数进行了测算, 研究开发了适合当前城市轨道交通工程及维修现场使用的轨道电路测试仪, 以满足国内轨道交通建设运营的需要。开发的测试仪使用方便, 人机界面友好, 符合目前的现场情况;能够进行多种计算, 且计算结果满足工程设计及维修保养的要求;能在各种不同条件下, 进行轨道电路输出端电压、轨道电路极限长度及断轨情况参数的测量。
1 测试系统结构原理
测试系统结构如图1所示, 轨道电路测试仪的测试系统主要由以下五部分组成:传感器、放大电路、A/D转换、存储器、微处理器及输入输出设备。在测试过程中, 首先由传感器测得轨道电路一次参数 (即单位长度下的钢轨电阻R0 (Ω/km) , 单位长度下的钢轨电感L0 (mH/km) , 单位长度下的轨间漏泄电导G0 (S/km) , 以及单位长度下的轨间电容C0 (μF/km) ) , 然后经过放大电路信号放大, A/D转换电路将模拟信号转换为数字信号。经转换的信号经由微处理器运算, 得出结果进行比对后, 通过LCD显示测试数据以及运算结果。
2 测试仪测试算法
测试仪测试如图2所示, 运用两次短路法 (第一次L=L, 第二次L=2L) , 测得轨面电压UAB (v) 、负载电压UCD (v) 、电源电压UEF (v) , 再选用三电压表法测算出两次测量端的输入阻抗Zin1、Zin2, 其测量电路图同图3。分别用电压表测量图中A、B端, C、D端, E、F端电压, 三个电压满足矢量三角形, 即。由
得到输入阻抗的模值与幅角, 从而得到输入阻抗Zin。
由于在所选择的测量范围2L内, 不包括S-联接线、补偿电容等“不均匀参数”, 所以在2L范围内仍可利用均匀传输线的传输方程式[2]:
式中:U&s、Is&为轨道电路始端的电压、电流;
U&z、Iz&为轨道电路终端的电压、电流;
Zc、γ为轨道电路的特性阻抗、传输常数, 即轨道电路的二次参数。
再利用轨道电路一次参数与二次参数的关系:
便可以计算出轨道电路的一次参数:R0、L0、G0、C0。
3 轨道参数测试仪测算流程
首先, 按Lmin与f的关系, 选择长度L与测试频率f0、U0, 然后根据两次短路法分别测得轨面电压Uk (v) 、负载电压Ur (v) 和电源电压U0 (v) 。计算得出在f=f0下的G0’、R0’、L0’。在实际使用频率fs下, 校正一次参数G0、R0、L0。倘若两者误差不大于5%, 则测算完成;否则, 重选f0、L, 重复上述步骤。
4 实测数据分析
研制的轨道电路参数测试仪经过现场对西门子公司的FTGS型数字轨道电路TC120进行测试。在测得轨道电路入口电压U0=5 V、钢轨电阻0R=6Ω/km、钢轨电感L0=1.348 m H/km、道床漏泄轨间电容C0=1.66µF/km、0G=0.1~1.0 1Ω·/km条件下, 测试仪测算轨道电路的输出电压U。
列车以20km/h速度驶过该段轨道电路时, 在现场, 接收端入口的放大倍数调整为3 0, 所以轨道电路在调整状态下的U=10.3V30=343m V。仿真计算结果, 在下, U=326.090 m V, 误差为4.9%。测试结果表明, 测试仪运行稳定满足轨道电路现场测试要求。
5 结语
通过对轨道电路的参数测试, 可以对音频轨道电路在各种实际使用条件下的状态 (调整状态、分路状态及断轨状态) 作出判断, 对轨道电路区段的划分、工作状态的调整等方面都具有积极的意义。所研制的轨道参数测试仪运行稳定, 满足现场测试要求, 对于工程设计、设备研制、日常维修等工作而言, 具有较强的应用价值。
摘要：轨道电路的一次参数是信号检修中的常测数据, 也是轨道电路的计算和调整、轨道电路所用器材的设计等问题的重要依据。针对我国现行城市轨道交通的轨道电路特点, 进行了适合音频无绝缘轨道电路测试机理的研究, 研制了轨道参数测试仪。通过现场测试表明, 该测试仪运行稳定, 抗干扰能力强, 满足轨道电路一次参数测量的精度要求。
关键词：一次参数测量,轨道电路,测试仪
参考文献
[1] 吴汶麒.城市轨道交通信号与通信系统[M].北京:中国铁道出版社, 1998:32～4 6.
[2] 赵炜.轨道参数对无绝缘轨道电路工作状态影响的研究[J].北京交通大学, 2003.
[3] 邹雷滨, 郭玉臣.城市轨道交通轨道电路基本参数的研究[J].城市轨道交通研究, 2006, 9 (2) .