盾构掘进施工范文

盾构掘进施工范文（精选9篇）

盾构掘进施工 第1篇

土压平衡盾构的施工管理是通过排土湘L构的机械控制方式进行的, 这种排土泪L构可以调整排土量使之与挖土量保持平衡, 以避免地而沉降或刘一附近构筑物造成影响。施工管理的方法主要有以下几种:

1) 先将盾构的推进速度设为一定值, 然后根据容积计算来控制螺旋输送机的转速。这种方法是在松软粘土中使用的比较多的基木形式。与此同时, 作为管理数据, 还要使用切削扭矩和盾构的推力值等;

2) 先设定盾构的推进速度为一定值, 再根据切削密封舱内所设的土压计的数值和切削扭矩的数值米调整螺旋输送机的转速和螺旋式排土机的转速。这种管理方法是将切削密封舱内的设定土压力P和设定切削扭矩T作为基准值, 同盾构推进时的发生土压P'、切削扭矩T’的数值作比较时, 即在P>P’和T>T’时降低螺旋输送机和螺旋式排土机的转速, 减少排土量, 而在P

2 加泥式或加泥浆式盾构

2.1 泥土、泥浆管理

进行泥土、泥浆管理的目的是为了通过向切削土内注入制泥材料, 井进行搅扑, 将切削土改变成与开挖而土质相适应的泥浆土。制泥材料一可使切削下米并吸入密封舱的切削土其有塑性流动和不透水的性能, 一般采用粘土和膨润土等的浆液。在土体属于软质粘性土时, 也可不使用制泥材料。同时, 根据切削扭矩、螺旋输送机的旋转扭矩、盾构的掘进速度等, 以及所观察到的从螺旋输送机内排出的泥土状态等, 制泥材料的使用量也将相应增减。

2.2 掘进管理

为了确保开挖而稳定的同时进行盾构推进的掘进管理有以下两种方法:以使掘进量和排土量之间取得平衡为目的的排土量管理方法私, 以通过土压计测出密封舱内的泥土压力来保持土压力平衡为目的的土压管理方法

1) 排土量管理

(1) 重量管理

通过测定隧道出土车运出的挖掘土的重量米调节掘进量和排土量之间取得平衡的方法。这种方法尚有不能正确掌握排土量, 可作下一步掘进的参考, 但不能反映出掘进情况。

(2) 盾构掘进量和螺旋输送机转速之间的控制

螺旋输送机的转速和排土量之间的关系可用下式表示:

式中:Q为排土量 (ni') ;

n为排土效率;

A为盾构断而而积 (wz) ;

N为螺旋输送机的转速 (m;}>;

P为螺旋翼片的间距。

由于排土效率n是根据螺旋输送机的进土压力和土质等而变化的, 所以根据螺旋输送机的转速很难求出止确的排土量, 掘进量和排土量之间也很难保持平衡。

2) 土压管理

泥土、泥浆加压盾构以通过土压管理米进行掘进控制为基本特点。这种盾构在切削刀盘部位没有而板, 支撑开挖而的压力就是密封舱内的泥土压力, 故可直接通过装在密封板上的土压计测出。因此, 进行土压管理是可能的。

通常土压力P的范围是:卞动土压力+地下水压力

管理土压的方法是:根据土质调查中取得的结果, 求出控制的上、下限土压力, 再在这一范围内设定基准土压力, 控制盾构千斤顶的推进速度和螺旋输送机的转速, 使实际土压同基准土压取得一致。根据上述基准土压力, 并参照施工情况, 以及途中变化的测定、排土状况等米设定管理用的土压力。

3 加水式盾构

加水式盾构施工法的开挖而稳定管理有两种方式:一是不间断地掌握盾构掘进中的掘土量和排土量之间的关系, 从而将密封舱内的切削土的积存量保持在最佳状态的排土率管理;二是保证同地下水压力取得平衡的附加水压力管理。

3.1 排土率管理

排土率的管理基木上是通过控制盾构的掘进速度和螺旋输送机的旋转速度进行的。而排土率则是通过由盾构掘进速度和盾构断而而积算出的掘土量与安装在排泥管上的流量计和密度计测出的排土}几砂量之比求得的。为将密封舱内的切削土积存量保持在最佳状态, 必须测定总推力、切削扭矩和螺旋输送机扭矩等数据, 实施能反馈出测足结果的最佳管理。

3.2 附加水压r理

附加水压力的管理是通过根据地下水位、切削密封舱内孔隙水压力的测定结果在排土调整槽内控制附加水压力的方法进行的。附加水压力是通过调节管道输送系统的泵的排出量或阀门的开口率来控制的。附加水压力的管理标准是:根据土体条件、掘进状况等因素, 设定出能够保证在开挖而处于稳定的状态下进行掘进的最佳加水压力, 但常用以地下水压力为基准, 在其上下设定容许变动值, 将压力控制在这一范围内。

4 土压平衡盾构的基木原理

土压平衡盾构的基木原理是:随着盾构的推进, 对由旋转刀盘切削下米进入密封舱内的土体, 通过安装在密封舱内的螺旋输送机以及出土口上的滑动问门或螺旋式漏斗等排土机构进行排土, 一而维持开挖而稳定状态, 一而将盾构向前推进。

根据不同的地层条件, 上述使开挖而维持稳定的机构, 基本上可以分为两种类型:一种是适用于土体内部摩擦角小而富有流动性的粉土、粘土等粘性土地层的开挖而稳定;另一种是适用于土体内部摩擦角大、流动性差、透水系数高的砂土、砂砾等砂质土地层的开挖而稳定泪L构。

4.1 粘性土地层中的开挖而稳定

适用于粉质粘土和砂质粉土层等粘性土地层的开挖而稳定的基刁、形式, 是采用将螺旋切削刀盘切削下来的土体导入切削密封舱内, 一边顶住开挖而上的土压, 一边用螺旋输送机运往后方井从出土口排土的方式。应用此方式的有削土加压式盾构和中心螺旋钻型土压式盾构等。

开挖而稳定机构首先就是用切削下米的土体米填满切削密封舱。在松软的粘性土地层中施工时, 刀盘切削下来的土强度一般低于开挖而上土体的强度, 并呈流动状。此外, 即使地层土的粘结力较大, 由于切削刀盘的搅刻和在螺旋输送机的搬运中, 土体已被扰动, 流动性能有所提高, 所以在切削密封舱和螺旋输送机内, 切削下来的土会充得很满, 可以达到同开挖而上的压力大致相等的状态。

在粘性土地层中施工时, 一般采用滑动问门。然而, 对于土会从滑动ImJ门中流出的那种松软土质, 也可采用专用泵 (容积泵) 米代替滑动闸门。容积泵就是能在保持压力的同时输送流动状粘性土的泵。如果将若巨台这样的容积泵组合起来, 就可以在开挖而和地而之间进行管道输送。

此外, 当土体中的含砂量较多而超过一定限度时, 将难以保证切削密封舱内的切削土的流动性。此时, 切削密封舱内的土一旦充得过满, 就会压密固化, 挖土和排土都会出现困难, 盾构将不能推进。在这种情况下, 就需要在切削密封舱内加人化学聚合物、泡沫、膨润土和粘土等添加剂作搅扑混合处理, 或用高压喷气搅扑处理, 以提高密封舱内切削土的流动性。

4.2 砂性土地层中的开挖而稳定

在砂土和砂砾等砂质土地层中, 由于砂土的摩擦阻力很大, 地下水丰富, 土的透水系数也较高, 依靠切削土的土压力保持来抗衡开挖而上的压力是很困难的。另外, 通过切削下来的泥土来保证出土的流动性也是不可能的。

由于这种地层中土的透水性强, 光靠在切削密封舱及螺旋输送机内充满土来保证顶住地下水压力的止水性也是不可能的。在这样的地层中, 囚为单纯依靠出土ImJ门等机械控制不能保证开挖而的稳定, 所以在开挖而上加压或注入化学聚合物、泡沫、水、泥、高浓度泥水、泥浆等材料, 进行充分搅拌, 改变切削下来的土体的性质, 保证土的流动性和止水性, 以求得开挖而的稳定。上述稳定开挖而的方式大致可分为以下几种:

1) 向切削密封舱内喷水、喷气或注入泡沫等添加剂来保证密封舱内切削土的流动性, 同时在螺旋输送机的出土口上安装旋转式排土机构, 以保证排土系统的水密性, 维持开挖而的稳定;

2) 向开挖而施加高压水来保证切削土的流动性, 同时保持与地下水压力之间的平衡, 用切削密封舱内留下的切削土来抵抗开挖而的土压力, 井在螺旋输送机后部安装排土调节槽米保持舱内的压力, 维持开挖而的稳定;

3) 向开挖而施加高浓度泥水, 将泥水同切削下来的土体进行搅扑, 由此米保证切削土的流动性, 同时用施加高浓度泥水的压力米抵抗开挖而上的土压力和水压力, 井在螺旋输送机出土口上安装旋转式排土机, 用这样的措施米保持开挖而的稳定;

4) 向开挖而注入制泥材料或泥浆, 用加筋辐条型的刀盘进行切削和搅扑, 将切削下来的土转变成具有止水性和流动性的土, 并用这种改性土的土压力来抵抗开挖而上的土压力和水压力, 以此来维持开挖而的稳定。

5 结论

交通隧道工程的日益发展提高了盾构隧道技术的水平。目前, 盾构与隧道技术正在向大深度、大直径、长距离掘进发展, 相信随着交通隧道工程建设的不断发展, 盾构隧道技术水平将进一步的发展和提高。

摘要：盾构由钢柱、钢梁、盾壳、子盾构、液压推进系统、辅助机构6大部分组成。根据不同地质情况设计盾构长度以确保中心土天然支护作用是“桥式盾构法”的关键。本文对4种盾构的施工及掘进管理控制进行了详细的阐述。

关键词：盾构,施工,掘进,管理控制

参考文献

[1]张振宇.盾构法施工技术在我国的应用与发展[J].武汉工程职业技术学院学报, 2005 (4) .

盾构掘进个人总结 第2篇

2010年3月1日我怀着激动的心情来到南水北调十二标，到现在已经将近一年半的时间了，在这一年多的工作中项目领导、同事们给了我莫大的支持和帮助，使我受益匪浅、感受颇深，使我在工作中不断学习、进步，逐步提高自己的各方面的素质与才能。在工作过程中积极履行了自己的岗位职责，并注意理论与实践的结合，理论指导实践，不断提高自己的业务能力，圆满完成了各项工作任务。

在一年多的工作中，我先后从事测量、报送调度报表、编写交底及方案、管片厂驻场、盾构掘进值班等工作，经历了从项目进场到掘进完成的全部工序。特别是在盾构掘进值班过程中通过理论与实践的学习，对掘进施工过程中各技术参数控制、管片选型等有系统了解。现将一年多的工作情况总结如下： 思想：

在思想上严格要求自己，为项目建设尽心尽力、努力工作。积极主动地完成领导交给的任务，并在做好本职工作地基础上，不断提高自己地业务水平；同时自觉加强理论学习，提高个人素质。工作：

调度报表的报送关键点一是准确，二是及时，准确说的是每份报表数据准确无误，前后闭合，真实的反映施工进度；及时说的是调度报表要按要求及时上交，不能延误。

在管片厂驻场期间主要控制材料进场质量，钢筋使用有无偷工减料，钢筋笼尺寸是否满足图纸规范要求，混凝土各试验参数是否达标，管片出场检查等。

盾构掘进现场值班总结如下：

1、盾尾间隙控制

在掘进过程中，盾尾间隙控制是十分重要的，是保证盾构正常掘进的必要条件。

在盾构机掘进过程中盾尾间隙主要受盾构机姿态及趋势、管片选型、油缸行程差等因素影响，特别是在曲线段掘进过程中，盾尾间隙变化明显，应及时根据盾尾间隙来调整相应参数以保证在后续掘进过程中盾尾间隙足够。

在调整管片拼装不能保证盾尾间隙时应适当调整盾构机姿态，在调整过程中应该保证姿态在可控范围内。

在盾构机即将进入曲线段时应保持曲线外弧侧间隙在30mm-40mm左右，以保证在盾构机转弯时盾尾与管片间有足够间隙。

2、管片选型

在掘进过程中，为保证盾尾间隙以及曲线段线形，合理选择转弯环极为重要。为保证盾构机的顺利掘进，左右侧盾尾间隙都应保证在20mm以上，在曲线段应该并且明确盾构机转弯趋势，当内弧侧间隙过大时应及时连续拼装转弯环，直至内弧侧间隙变小至20mm-30mm左右，此时可以连续拼装三环标准环。应在每环掘进过程中测量盾尾间隙，如果盾尾间隙过小应及时调整管片型号、管片拼装位置，在特殊情况下调整盾构姿态以保证顺利掘进。

其次应该考虑管片拼装完成后的曲线线形，确保转弯环与标准环的安装比例，以保证各型号管片数量满足要求。

3、掘进过程中各参数的控制

上部土仓土压力：根据盾构机埋深及地质条件计算土压力，保持土压力平衡，时刻监控上部土压力，保证盾构机上部土体的稳定性。

注浆压力：保证注浆量及压力以保证管片和周围土体的稳定性，为盾构机掘进提供足够的反作用力同时减少管片在反力的作用下产生的偏移量。

推进速度：在掘进过程中应控制好推进速度与出渣量的协调，也以此来保证上部土仓压力。在曲线段施工中推进速度过快会导致盾构机转弯困难，特别是小半径曲线段掘进。同时会增加管片错台的产生和管片破损的数量以及管片偏移。应控制掘进速度，保证转弯质量。

4、管片拼装

管片的拼装过程中应注意管片安装顺序，确保安装顺利。管片拼装过程中注意拼装位置及与上一环的衔接，在盾尾间隙有变化的情况下应注意管片向间隙大的方向拼装。在曲线段管片拼装过程中应注意管片的转弯趋势。在掘进过程中注意对拼装完成管片螺栓进行紧固。

5、管片错台及破损

管片存在一个水平方向的受力，会导致管片之间发生相对位移，形成错台，另一原因是管片拼装的质量不高，应加强拼装过程中的监督及对拼装手的培训。由于管片的特殊受力状态，管片与管片之间存在着斜向应力，使得前方管片内侧角和后方管片外侧角形成两个薄弱点，使管片破裂。还有一个破裂原因就是因为相邻两环管片产生了相对位移，使得管片螺栓对其附近处混凝土产生剪切作用，使该处的混凝土开裂。在管片易产生错台及破损地段应加强监督，并注意减小盾构机推力。

6、曲线段其他注意事项

在盾构机将要进行曲线段掘进时，将盾构机偏向轴线内弧侧。由于盾构机进行转弯过程中由于地质条件、设备、人为，以及管片受挤压造成行程差不利姿态调整等原因造成转弯不及时，可以将盾构机提前向轴线方向偏移，以保证盾尾与管片之间有足够间隙。

在地质条件不好的土体中掘进，由于刀盘切削土体困难导致外弧侧没有足够空间进行转向，推力油缸压力大，可以使用超挖刀为盾体转弯提供足够的空间，降低转弯难度，特别是小半径的曲线掘进。

过去的一年多的时间里，要感谢各位领导给我的关怀和指导，感谢各位同事给我的支持和帮助，我深刻的认识到在以前的工作中虽然取得了一定的成绩，但离领导的要求还有很大的差距，比如：有时考虑实情不够全面，处理问题不够细致，文件编写不够流畅，团结同事和工人不够紧密，在今后的工作中，我还要继续加强学习，戒骄戒躁，在不断的总结中成长，在不断的审视中完善，在总结和审视中脚踏实地地完成好本职工作，争取下一阶段的工作更上一个台阶。

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盾构掘进施工 第3篇

摘 要：该文对穿越软弱底层的泥水平衡盾构掘进速度的因素进行了分析，通过对泥浆性能和黏土段掘进参数的调整，泥浆携渣能力改善了，黏土段的掘进速度得到提高，提出了技术措施来改善压力波动和出渣。通过对掘进速度、扭矩及推力等运行参数的调整，顺利通过沙砾层。调整泥水循环和泥浆比重，避免发生堵泵、堵仓、管路堵塞情况，形成了关键成套技术用于泥水平衡盾构穿越软地层施工，实现快速掘进的长距离软岩条件下泥水平衡盾构。

关键词：盾构掘进 泥水平衡 盾构姿态 软弱地层 刀具配置 管片错台

中图分类号：U455 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）06（c）-0024-02

某市核电站取水隧洞单隧建筑长度4 321.4 m，开挖直径8.93 m。而引水隧洞所穿越的主要底层是砂黏土地层，因此引水隧洞的施工采用泥水平衡盾构技术。

1 影响盾构掘进速度的因素分析

很多因素会影响盾构掘进速度。诸如盾构各生产系统的生产能力、互相配合、协调程度、驾驭生产系统的管理队伍的管理水平等，都是制约掘进速度的因素。高水平的管理不仅追求速度，更要追求速度与系统能力的协调。较慢的盾构掘进速度会使生产能力受到制约，降低生产效率，抬高成本，因此，掘进快慢应该合理。

生产能力应该合理配置，各生产工艺流程应该科学设计，管理方法应科学合理。所以在黏土地层段和砂岩地层通过盾构时，应在遵照原则，协调各个环节，互相促进的基础上，达到快速推进软岩地层段盾构的目的。

2 列车编组及轨道布置

列车编组会影响盾构掘进的速度，所以必须科学合理。列车编组在空间、时间上可以对生产环节合理安排，达到高产高效、有条不紊、系统协调，各环节间可以避免相互干扰，达到安全生产的目的。

列车编组分3个阶段，满足盾构掘进的施工需求。

（1）掘进隧洞。在这个过程里，因为纵坡太长，不宜倒换编组，所以编组为两列：材料车、管片车、电瓶车；砂浆车、管片车、电瓶车。每列车都是一趟一个循环。列车长度20 600 mm。

（2）在隧道掘进到1 500～3 000 m的过程中，列车分成两列，编组均为砂浆车、电瓶车、管片车和管片车。跑1趟为1个循环，1列车长度是26 400 mm。

（3）掘进3 000 m后，3列车编组为：砂浆车、电瓶车、管片车、管片车。列车编组从出来到井口是：管片车、管片车、砂浆车、电瓶车。每列车1个循环是1趟。每列车长度是26 400 mm。

3 刀具的配置

掘进软弱地层段的时候，盾构刀具主要以切削为主要功能，把硬岩段的中心双刃滚刀和单刃滚刀替换成双联齿刀和单联齿刀。其配置见表1。

改进刀具，可使刀具使用寿命延长，刀具对地质条件的适应性增强，使盾构掘进速度加快。

4 掘进参数和泥浆性能调整

4.1 黏土段的掘进参数和泥浆性能团

出渣过程中盾构掘进黏度和比重增加较快，黏土粒径太小，较大比重的泥浆循环出渣效果不好，没有携带细颗黏性土的良好特性，导致堵仓、堵泵和堵管的现象，形成出渣不畅的泥水管路。经过多次实验，控制在比重1.0～1.1 g/cm3左右的泥浆性能、23～27 mm/min的掘进速度、2～3 rpm的刀盘转速、19～21 s的泥浆黏度的泥浆有较好的携渣能力，可以使掘进正常进行。

因为黏度较大、容易结块，进行快速掘进时附着在刀盘和刀箱上结成泥饼，在舱内堆积，刀盘会因泥饼面积增大而变成一个平面，放慢掘进速度，降低开挖切削能力，黏土沉积硬结会导致泥水仓底部出现堵塞仓门的现象，出渣变难，仓内有较大压力波动，使掘进变得不稳定。作者尝试了很多办法在施工过程中改善压力和出渣波动的情况，下面是主要措施。

（1）加大刀盘转速且使刀盘旋转方向在每环掘进改变，减小掘进速度。

（2）气仓和刀盘泥浆循环冲刷方式改变，如进浆流量增大、进排浆流量差增大，气仓次数提高、泥水仓冲洗和管路冲刷都要加强。

（3）为了保证输送能力和送浆压力的增加，需要增加中继泵的负载。中继泵发热量增加的原因往往是高负荷运转，温度很快上升，泵体的密闭性被破坏，可能造成盘根损坏漏浆或跳停，因此不宜在过长时间提高中继泵负荷。

（4）使泥浆的黏度和比重降低，及时对浆池浆液更换或调稀。

调整黏土地层泥浆比重到1.2左右可以提高携渣能力，而且换浆不应该太急，快速改变泥浆参数，应对参数缓慢调整，防止渣土在掘进中拥堵。

4.2 粗砂砾层段掘进技术

在两段掘进里程中，少部分是粉砂混粉质黏土、黏土。在这个区域里进行掘进任务，要逐渐把注浆量加大。反复统计分析和实验了两条隧洞，不停对盾构机运行参数进行调整，稳定盾构机，稳步推进掘进工作。掘进速度，推力2 400～2 600 t，刀盘转速2.3～2.6 rpm，扭矩0.6～1.0 MN.m，这时泥水有相对稳定压力，安全通过沙砾层。

为了让管片姿态和掘金姿态在设计区间内，首先，加大推进油缸下半部分的3组推力到最值，上半部分的3组减小到最值，令刀盘抬头。此外，管片安装从底部开始，安装后再对其余管片进行安装，最终盾构姿态恢复到周线的附近。

5 关键技术控制

（1）监控监测应加强，按需要使泥浆的黏度和比重在水循环系统中有所降低，更换浆池浆液或及时加水调稀，渣土浆液的分离需利用浓缩池进行加强。

（2）控制管片旋转。刀盘转速下降，掘进扭矩加大，依靠改变刀盘旋转方向，顺时针利用摩擦力回转环管片；对管片拼装顺序进行调整，依次逆时针拼装，每装一块就对齐平整、能够连接相邻环螺栓后，管片顺时针微调，之后使用扳手拧紧螺栓；调整盾尾间隙、管片安装质量和盾构姿态，对应盾构姿态和管片状态，开挖底层断面、管片和盾尾间隙均应均匀。

（3）防止上浮的管片。在掘进砂层段和黏土段时，倘若砂浆性能和盾构姿态不能确定参数，管片上浮和管片错台会很容易造成，为了对这种现象进行控制，必须在盾构中做好以下工作。

改变注浆方式，根据要求的姿态，调整注浆量和注浆次数；根据变化的姿态，调整推进压力，使得盾构机开挖走向和姿态调整相吻合；调整盾构姿态应依据监测数据得到的上浮量，以满足隧道轴线要求。增大同步注浆量的同时降低掘进速度，缩短初凝时间。

6 结语

该工程实现了泥水平衡盾构在软岩条件下快速长距离推进，平均每月推进500 m，最高可达到823.4 m，同时穿越软弱地层施工的泥水平衡盾构关键成套技术也实现了。

参考文献

[1]彭正勇，梁奎生.泥水复合盾构过软硬不均地层关键技术研究及应用[J].盾构施工，2012，（S2）：45-50.

[2]杨太华.越江隧道工程大型泥水盾构进出洞施工关键技术[J].现代隧道技术，2005（4）：45-48.

盾构掘进施工 第4篇

软土是指广泛分布于我国东南沿海及内陆地区的一种淤泥质软粘土，主要是由天然含水量大、压缩性高、承载能力低的沉积物及少量腐殖质所组成的土。在滨海、湖沼、谷地、河滩沉积等地区表现为天然含水量高、孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低的细粒土。软土具有天然含水量高、天然孔隙比大、压缩性高、抗剪强度低、固结系数小、固结时间长、灵敏度高、扰动性大、透水性差、土层层状分布复杂、各层之间物理力学性质相差较大等特点。在某些地区，颗粒孔隙比甚至可以超过2.0，同时，低透水性和高可压缩性也是软土的两大特征。由于软土具有的这些特征，使得在软土分布地区进行土压盾构掘进施工存在着许多未知和模糊的风险，对工程进度造成了影响，研究不同地区软土的性质，并建立结合相关地质环境的风险评估模型是在这一地区进行施工时减少风险的必要措施。

盾构掘进施工技术，即全断面隧道掘进机隧道施工法，是靠旋转并推进刀盘，通过盘形滚刀破碎岩石而使隧洞全断面一次成型的隧道施工方法，在国内外地下隧道施工中被广泛的使用。这一方面是因为盾构掘进施工技术具有很强的适应性，尤其是能在软土地区开展地下隧道掘进施工，同时也是因为盾构开挖还是不可避免地会引起一些环境岩土问题，特别是地表沉降问题。所以自问世几十年以来，其以高效、安全、环保等优点，已被广泛用在水利交通采矿等领域。目前对盾构掘进施工技术展开的研究多集中在刀具、施工预测及施工技术等方面。在隧道方案选择，特别是长大隧道施工采用常规或是TBM法施工的选择上，还是建立在一般的比较上，没有完整的选择方法。由于隧道工程往往涉及资金投入大、工期长、相关因素多，所以对具体盾构隧道掘进方案的选择还需慎重[1]。

在软土分布广泛的地区进行地下隧道施工，需要考虑多方面的问题。这其中既包括了设备和技术的问题，还包括对地质环境的认识和对施工可能出现的风险的预测判断是否准确。一般来说，软土地区土压盾构隧道掘进施工对主客观条件的要求很高，需要建立相关的风险评估模型，对施工的每一个环节进行准确的预测，以尽可能的减少施工风险。通过对当地的地质、水文等客观条件进行分析，结合盾构隧道施工的特点用数据进行量化表达，建立评价标准，然后确定相关计算权重，在此基础上对风险概率进行比较确定。对可能出现模糊性和未知性的因素，还要通过风险函数和评估模型进行模拟计算，最后得出对土压盾构隧道掘进施工有指导性意义的数据。

2 软土地区土压盾构隧道掘进施工风险分析

地下隧道交通是时代发展的产物，优势十分明显:首先是节省土地，由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途;其次是减少噪声，铁路建于地底，可以减少地面的噪声;再次，地下隧道交通还由于地铁的行驶路线不与其他运输系统重叠、交叉，因此行车受到的交通干扰较少，可节省大量通勤时间。此外，在节约能源，应对全球变暖的大背景下，地下隧道交通是最佳大众交通运输工具。大规模的地下交通的使用方便了市民的生产生活，推动了社会的进步，但也正是由于地铁交通的广泛使用，在不同的地区修建地下隧道工程也就不可避免。在某些地质特殊地区，地下隧道工程建设面临的不仅是资金、设备和管理方面的问题，更多的还是需要克服客观地质条件而引起的技术问题。

软土地区受其客观地质条件影响，进行土压实盾构隧道掘进施工存在着管片拼装风险、隧道注浆风险、机械设备风险和地表沉降风险等。这其中，最主要的是地层变形或是地表沉降，以及盾构结构内部出现的设备问题，如涌土、进水、掘进路线出现偏差等。众所周知，在外荷载作用下，软土层土体容易产生沉降变形。这种沉降变形是土压盾构隧道掘进施工中的一个主要问题，也是危害最严重的问题。软土的沉降可以分为固结沉降和瞬时沉降两大类，在前一类中，包括了饱和以及接近饱和的土颗粒在外在作用力的压力下，伴随着超静孔隙水压力的消散，土骨架产生变形所造成的沉降。对于瞬时沉降来说，是指紧随着加压之后地基即时发生的沉降，地基土在外荷载作用下其体积还来不及发生变化，主要表现为地基土的畸曲变形。除了软土沉降之外，盾构机本身的掘进风险也不容忽视，尽管盾构隧道技术已经产生了几十年，但近些年来发生的事故也不少，其中部分就是由于盾构机自身设备故障或者是不适应当地的地质环境引起的。

通过对软土地区的地质条件进行细致的勘探，同时结合盾构机的功效以及土压盾构隧道施工的特点建立相应的风险评估模式，毫无疑问能对隧道掘进施工带来莫大的帮助。

3 软土地区土压盾构隧道掘进施工风险评估模型的应用研究

软土地区土压盾构隧道掘进风险评估模型的建立是以相关的地质数据和风险指标函数为依据的，风险评估指标的选定和收集可以确定相关评价集合，结合当地实际地质情况对指标权数进行筛选，由风险函数得出风险事件概率系数，通过对风险结果评价确定最终的掘进方案。

1)基于模糊风险评估的施工评估模型的建立。

首先是确定综合风险指标评价集合。软土地区土压盾构隧道掘进风险评估指标的确立是一个复杂的过程，需要考虑方方面面的问题。如软土的构造问题，不同的地区软土的特点各不相同，结合当地的软土地质特征才能得出准确的地质条件，成为评估指标。又如盾构机本身出现事故的概率问题，盾构机在施工过程中有可能出现漏水、掘进路线偏差等，这些因素也需要考虑。此外，遇到特殊的地质构造，造成盾构正面阻力过大，或者是软土特征性明显，地表沉降可能性加大等都需要在评估指标中予以考虑。一般来说，需要结合当地的地质条件和设备状况，选择最合理的评估指标，建立评估集合。

其次是对风险事件的权重进行分析。软土地区土压盾构隧道掘进风险评估指标集合确立后，还需要对不同风险事件进行层次划分，一般的，我们可以采用层次分析法，即通过对风险事件进行比较，以一定的标准对风险事件的度进行衡量，按重要性对其进行排列。不同的地区有着不同的风险指标，风险事件也各不相同，我们需要确认的是，哪些风险事件是比较重要的，能对工程产生重要影响的，而哪些是不重要的，或者说产生的影响可以忽略不计的[2]。

再次是对风险事件的概率进行测算。在确立了软土地区土压盾构隧道掘进风险评估指标和风险事件的排序后，接下来的工作就是要对风险事件的概率也即隶属度进行测算。对风险事件隶属度的测算需要借鉴相关的风险函数，根据不同的风险函数得出每个风险事件的概率，为最后的风险评估奠定基础。这里需要注意的是，风险事件有轻重之分，对风险事件隶属度的确定也需要结合风险权重考虑，对于那些影响重大的风险事件，即使其概率相对较小，但也不能忽视，要做好充分的准备，防止出现无法挽回的损失。

最后是对风险事件的影响后果进行评估。在前面的环节中我们已经提到了风险事件可能产生的后果与风险评估权数的关系，在建立软土地区土压盾构隧道掘进风险评估模型时还包括了对风险事件影响后果的评估。这里所说的影响后果，是指风险事件对整体工程进度或者是施工所产生的影响，这种影响因不同的风险事件而不同。有些事件的影响是具有决定性的，比如软土沉降，其直接后果就是塌方，对隧道施工的影响不可谓不重。我们在这里要根据风险事件的概率和权数的不同风险事件的影响后果进行分级，一般的可以分为:“极低风险”“低风险”“中等风险”“高风险”“极高风险”5个等级。

2)模糊综合评判。

在软土地区土压盾构隧道掘进风险模糊评估体系建立以后，还需要对模型的结果进行评判。通过模型的数据，我们已经了解了这一地区的大致地质条件和相关风险事件分布，而模糊综合评判的工作就是对土压盾构隧道掘进的整个过程进行模拟计算，得出科学、合理的数据之后，提供给施工人员。这里面需要注意的是，模糊因子可能是不完全的，也就是对风险事件的认知是有限的，所以得出的结论也是有限的，但风险模糊评估模型给出的掘进施工总体风险水平依然是可信的。

摘要：结合软土分布地区土质特点,针对盾构开挖引起的环境岩土问题,分析了软土地区土压盾构隧道掘进的施工风险,阐述了基于模糊风险评估的施工评估模型的建立步骤及其应用,以期通过对盾构隧道中存在的风险进行预测和评估来减少施工风险。

关键词：软土地区,盾构隧道,施工风险,评估模型

参考文献

[1]王占生,王梦恕.盾构施工对周围建筑物的安全影响及处理措施[J].中国安全科学学报,2002,12(2):135-137.

如何选购盾构隧道掘进机 第5篇

然而想要购买适合于具体地质使用的盾构设备绝非易事。笔者具有多年的从业经验,并曾亲身参与选购盾构机设备,本文通过对盾构机设备简单剖析论述,希望能对选购盾构机设备的用户有所帮助。

盾构隧道掘进机的形状及分类

盾构隧道掘进机可按断面形状、开挖方式和有无隔墙进行分类。按盾构隧道掘进机断面形状可分为圆形、矩形、马蹄形、半圆形、椭圆形和球体形等;按开挖方式分类可分为人工挖掘式、半机械式和机械式;按有无隔墙可分为全敞开式、部分敞开式和密封式。

全敞开式、部分敞开式和密封式的主要区别是在盾构隧道掘进机内部是否设置隔墙。所谓隔墙是指在盾构机内,将切削刀盘和盾构机内部设备分离的钢制隔板结构。全敞开式是指盾构内部无隔墙,开挖面的全部或大部分呈裸露状态形成的盾构隧道掘进机。全敞开式盾构机适用的前提条件是开挖面具有自稳定性的土层。如果开挖面没有自稳土层时,则需要使用辅助工法以达到开挖面的自稳。全敞开式盾构隧道掘进机有手掘式及半机械式盾构,均为半敞开式开挖,这种方法适于地质条件较好,开挖面在掘进中能维持稳定或在有辅助措施时能维持稳定的情况,其开挖一般是从顶部开始逐层向下挖掘。若土层较差,还可借用千斤顶加撑板对开挖面进行临时支撑。采用敞开式开挖处理孤立障碍物、纠偏、超挖均比其他方式容易。施工中为尽量减少对地层的扰动,要适当控制超挖量与暴露时间。

部分敞开式盾构隧道掘进机是在开挖面的稍后方设置隔墙,在隔墙上设有能够调节排土量的孔口,挤压式盾构隧道掘进机就属于部分敞开式盾构机。盾构隧道掘进机前部贯入土中向前推进,同时将贯入的土砂变成塑性流动状态,然后土砂由排出口排出。开挖面的稳定是依靠调节口的大小和排出阻力而实现的。

密封式盾构隧道掘进机是在切削刀盘的后部设置有隔墙,在开挖面与隔墙之间形成泥土室。在盾构隧道掘进机推进的过程中泥土室内充满土砂和泥水,给泥土或泥水加以有效的约束力,以使开挖面保持自稳。密封式盾构机是机械挖掘式盾构,这类盾构机有土压式盾构机和泥水式盾构机。通过对土压平衡式、泥水式盾构机中的关键技术(如盾构机的有效密封,确保开挖面的稳定、控制地表隆起及塌陷在规定范围之内,刀具的使用寿命以及在密封条件下的刀具更换,对一些恶劣地质如高水压条件的处理技术等方面)的探索和研究,使盾构机技术有了很快的发展。在日本由于经济的快速发展及实际工程的需要,盾构机尤其是土压平衡式和泥水式盾构机发展很快。德国的盾构机技术也有独到之处,尤其是在地下施工过程中,在保证密封的前提以及高达0.3 MPa气压的情况下更换刀盘上的刀具,从而提高盾构机的一次掘进长度。德国还开发了在密封条件下,从大直径刀盘内侧常压空间内更换被磨损刀具的技术。

盾构隧道掘进机的选购原则

选购盾构隧道掘进机的原则是因地制宜,根据地质条件确定盾构机,尽量提高机械化程度,并减少对环境的影响。

对砂质土类等自立性能较差的地层,应尽量使用密闭型盾构施工;若为地下水较丰富且透水性较好的砂质土,则应优先考虑使用泥水平衡盾构;对粘性土,则首先考虑土压平衡盾构;砂砾和软岩等强度较高的地层自立性能较好,应考虑半机械式或敞口机械式盾构施工。在相同条件下,应尽量选取结构简单的设备,设备复杂,不仅操作困难,而且造价高。反之,设备简单,制造使用方便,造价也低。

盾构机的选择还要考虑地下水条件,若其压力值较高(大于0.1 MPa),就应优先考虑使用密封型的盾构机,以保证工程的安全,若条件许可也可考虑采用降水或气压等辅助方法。对于粒径较小的地层,可以考虑各种盾构机的使用。若粒径较大,除自立性能较好的地层可考虑采用手掘式或半机械式盾构机外,一般应使用土压平衡式盾构机,若采用泥水式平衡盾构机,需增加一个碎石机,在输出泥浆前应先将大石粉碎。

除了地质条件以外,盾构隧道掘进机选型的制约条件还有很多,如工期、造价、环境因素以及其他条件等,用户应该根据各项因素合理选择适合自身的盾构设备。手掘式与半机械式盾构隧道掘进机使用人工较多,机械化程度低,施工进度慢。其余各类型盾构隧道掘进机因为都是机械化掘进和运输,平均掘进速度比前者快。一般敞口式盾构隧道掘进机的造价比密闭式盾构隧道掘进机低,主要原因是敞口式盾构隧道掘进机不像密闭式盾构隧道掘进机那样有复杂的后配套系统。在地质条件允许的情况下,从降低造价方面考虑,宜优先选用敞口式盾构隧道掘进机。敞口式盾构隧道掘进机引起的地表沉降大于网格式盾构机,更大于密闭式的盾构隧道掘进机。泥水平衡式盾构隧道掘进机必须配套大型的泥浆处理和循环系统,若需要使用泥水平衡盾构开挖隧道,就必须具备较大的地面空间。若隧道转弯曲率半径太小,就需要考虑使用中间铰接的盾构。例如直径为6 m的盾构,其长度为6～7 m,如将其分为前后铰接的2段,显然增加了施工中转弯的灵活性。

由于盾构法施工隧道得到广泛应用,从20世纪以来,盾构技术发展极快,为适应各种不同的土质,所以形成盾构的种类繁多。盾构机选型是根据不同的工程地质、水文条件与施工环境的要求,合理地选择盾构隧道掘进机,对保证施工质量,保护地面与建(构)筑物和加快施工进度至关重要。同时,选择合适的辅助工法也对选型有重要意义。

盾构隧道掘进机施工的辅助工法一般有:压气法、降水法、冻结法、注浆法等。前3种属于物理方法,注浆法属于化学方法。这些方法主要用于保证隧道开挖面的稳定,注浆法还能减少盾构机掘进开挖过程中引起的地表沉降。一般密闭式盾构掘进机使用最多的是注浆法。盾尾注浆用以填补建筑间隙,以减少地面沉降。在地层自立性差的情况下,若采用人工掘进、半机械式或网格式掘进机施工,就需采用压气法辅助施工,以高气压保证开挖面的稳定。但采用这一辅助工法,施工人员易患气压职业病。当盾构机在砂质土或砂砾层中施工时,可考虑使用降水方法改变地层的物理力学指标,增加其自立性能,确保开挖面的稳定。冻结法的施工成本较高,一般在长距离隧道的盾构对接中使用。按照盾构机的构造特点和开挖方法,可归纳为4类,如附表所示。

盾构隧道掘进机选型程序

一般来说,用盾构法施工的地层都是复杂多变的,因此,对于复杂的地层要选定较为经济的盾构机是当前的一个难题。实际上,在选定盾构机时,不仅要考虑到地质情况,还要考虑到盾构外径、隧道长度、工程施工顺序和劳动力情况等,而且还要综合研究工程施工环境、基地面积和施工对环境的影响程度等。选择盾构机的种类一般要求掌握不同盾构机的特征,同时,还要逐项研究以下内容:开挖面有无障碍物;气压施工时开挖面能否自立稳定;气压施工并用其他辅助施工法后开挖面能否稳定;挤压推进、切削土加压推进中,开挖面能否自立稳定;开挖面在水压、泥压、泥水压作用下能否自立稳定;经济性。盾构机选型时通常需要判别盾构机工作面是否稳定,布诺姆氏实验法是一种较为实用的判别方法。

盾构隧道掘进机选型依据其重要性排列如下:土质条件、岩性(抗压、抗拉、粒径、成层等参数),开挖面稳定性(自立性能),隧道埋深、地下水位,设计隧道的断面,环境条件、沿线场地(附近管线和建筑物及其结构特性),衬砌类型;工期,造价,宜用的辅助工法,设计路线、线形、坡度,电气等其他条件。

综合盾构隧道掘进机的特性与选型的依据,盾构隧道掘进机选型的一般程序可用流程图来描述。

从流程图可以看出,盾构隧道掘进机选型首先要看盾构隧道掘进机是否有利于开挖面的稳定,其次才考虑环境、工期、造价等限制因素。同时,还必须将宜用的辅助工法加以考虑,只有这样才能选择出一种较为合适的盾构隧道掘进机。

随着科学技术的发展进步,适用于各种地质条件的不同类型的盾构隧道掘进机逐步被引进到地下开挖施工之中

选购盾构隧道掘进机的原则是因地制宜,根据地质条件确定盾构机,尽量提高机械化程度,并减少对环境的影响

盾构隧道掘进机选型的制约条件还有很多,如工期、造价、环境因素以及其他条件等,用户应该根据各项因素合理选择适合自身的盾构设备

盾构掘进途中更换尾刷技术分析 第6篇

1 工程简介

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山项目菊树站—龙溪站盾构区间所处地貌单元属珠江三角洲河网交错的海陆冲积平原区, 线路呈东西走向, 区间位于广州市西郊, 长约1 900 m, 区间隧道施工采用S337, S206两台德国海瑞克公司生产的混合式土压平衡盾构机, 两台盾构机先后从菊树站始发, 向西穿越大片的农田、苗圃, 穿越西环高速公路、百合路、红棉路、迎宾路、芙蓉路、樱花路、海龙路, 通过蟠龙河 (大沙河) , 沿龙溪大道终止于龙溪站, 线路经过之处构筑物相对较少。

S206盾构机从2009年3月份始发, 掘进至716环处。盾构机盾尾漏水、漏浆现象出现的比较频繁, 其中又以4, 5点位最为严重, 每一环掘进完成后, 都需要清理泥浆1 h～2 h, 严重制约了左线施工进度;经分析论证:目前掘进长度不到1/2, 且盾尾刷局部损坏严重, 影响了后续施工, 必须进行盾尾刷更换。

2 左线隧道管片及S206盾构机情况

2.1 隧道衬砌管片

隧道衬砌直径6 m, 内径5.4 m, 衬砌环宽1.2 m。厚度0.3 m, 采用右转弯楔形环作为通用环的组合形式, 通过在360°范围旋转衬砌环以拟合隧道曲线, 楔形量41 mm, 衬砌环由一块封顶块 (F) 、两块邻接块 (L1, L2) , 三块标准块 (B1, B2, B3) 组成 (见图1) 。

2.2 S206盾尾刷配置情况

S206盾构机尾盾内径6 150 mm, 设置3道盾尾刷。其中, 内圈2道长尾刷, 外圈1道短尾刷, 每道尾刷数量均为100把。所有尾刷都是焊接在尾盾的尾刷槽内, 形成3道密封, 用于密封盾尾内壁和管片外壁之间的空隙, 保证在盾尾拼装管片的作业环境。

2.3 利用管片拼装器拆卸管片

海瑞克S206盾构机千斤顶油缸最大行程长度为2 000 mm, 正常推进无法露出盾尾刷, 因此采取拆1环管片露出盾尾刷的办法。

如何利用盾构机自身管片拼装器拆卸管片, 盾构机自身管片拼装器纵向最大行程为2 000 mm;当拼装完一环1.2 m的管片推进下一环时, 控制千斤顶行程 (约为1 550 mm～1 600 mm) , 此环管片吊装孔还在管片拼装器正常移动范围内, 可以很方便的利用管片拼装器拆卸管片, 拆卸管片后, 前2道盾尾刷便显露出来, 并一定要保证第3道盾尾刷不脱出管片。

盾构掘进时, 上一环管片在千斤顶的作用力下已经挤压密贴, 有时很难使用管片安装器拆除此环管片, 为了保证管片能正常拆卸, 可以先拼装5大块管片, 封顶K块暂时不安装。

3 盾尾刷更换的步骤

3.1 选择停机处理地质条件

应对停机地层进行分析, 宜选择相对稳定的地层进行尾刷更换, 尽量避免在不稳定地层如砂层、淤泥层进行尾刷更换。经分析, 选择716环 (ZDK17+447.02) 作为换盾尾刷点, 该处地质情况如下:全断面⑨层微风化带:以紫红色粉砂质泥岩、泥质粉砂岩为主, 粉砂岩或细砂岩次之, 层理清晰, 岩石完整RQD=93%。且地表位于两处花棚之间空地, 无高层建筑物。

3.2 事先做好的管片壁后注浆止水工作

盾构更换尾刷时, 需将两道尾刷露出成环管片外, 仅有一道已损坏的尾刷作封闭, 很容易造成从盾尾处喷泥涌水等塌方事故。为防止尾刷更换过程中盾尾部位喷泥涌水等塌方事故, 彻底封堵盾尾后来水。在掘进最后两环时, 加大同步注浆量, 按常规盾尾同步注浆量的1.5倍控制, 并在盾尾后3环～4环打开吊装孔进行二次注双液浆, 切断后方水的回路, 确保盾尾处地层的注浆比较饱满密实, 加固封水效果。

3.3 拆除、安装管片技巧及方法

因为盾尾4点～5点位漏水漏浆比较严重, 所以事先把716环封顶块预拼装在4点位, 先拆除封顶块再拆除邻接块L2, 将其摆放到喂片机上, 这样就可以移动空间对此部位的前两排盾尾刷进行检查并更换, 更换完此部位的盾尾刷后, 再拆除L1块, 将其摆放到喂片机上, 对此部位的盾尾刷进行检查更换, 然后拆除B1块, 把B1块拼在已更换盾尾刷的位置, 约4点位, 检查更换B1块下盾尾刷, 完成后依次拆除B2块, 更换尾刷, 依次拼装B2块, 更换换B2块下尾刷, 拆除B3块, 依次拼装B3块, 更换B3块下尾刷, 这样, 尾刷在360°范围内都检查更换完毕, 最后依次拼装L2块, L1块, 封顶块F, 完成整环拼装, 本次更换尾刷完成。此方法更换尾刷简单方便, 流水施工, 实际操作性强, 检查更换的效率高。

3.4盾尾刷切除焊接及盾尾油脂涂抹

管片依次拆除后, 对原盾尾刷进行检查, 最好采用全部更换的办法, 切除完成后, 仔细检查并清洗干净, 开始焊接新盾尾刷, 盾尾刷安装顺序为依次搭接安装, 在最后1块焊接时, 尾刷稍宽, 经过仔细量测后按尺寸切除, 确保两块尾刷之间有足够搭接长度。在盾尾刷全部焊接完成后, 必须经过质检工程师验收后, 才可开始进行盾尾油脂涂抹工作, 涂抹时分层将钢丝刷拨开后填入油脂, 涂抹后每层油脂填塞饱满, 不掉落、不漏涂。检查油脂注入孔是否畅通。须经工程师检验全部合格后进行管片拼装。

4结语

在盾构掘进过程中盾构尾刷更换是不常见的, 但是, 随着各类长大隧道工程的数量不断增多, 尾刷技术更换近年来也成为盾构长距离掘进技术的关键, 盾尾刷更换技术总体趋向成熟, 但随着盾构机的类型、品牌不同、管片类型、地质条件复杂性、施工方的管理与技术水平, 盾构尾刷更换还有许多难以预料的困难, 要求我们工程技术人员对尾刷更换工作思想上高度重视, 深入分析其特点, 采取有针对性措施, 是盾构尾刷成功更换的关键。

参考文献

[1]竺维彬, 鞠世健, 史海欧.广州地铁三号线盾构隧道工程施工技术研究[M].广州:暨南大学出版社, 2007.

盾构掘进施工 第7篇

1 盾构中心刀具出厂设计

1.1 出厂设计依据的地层特点

盾构出厂设计是针对广州市某旅客输送系统土建工程。该工程地表覆土厚6~11m,隧道断面内以粘土层为主,存在少量的砂层,区间后半段有一段约150m的上软下硬段,上部是粉细砂层,下部是中风化含砾泥质粉砂岩。根据经验,粘土层中掘进的重点是防止刀盘结泥饼,同时由于地表覆土层厚度较小,为了防止土仓内泥浆压力波动较大而击穿覆土层,必须减少刀盘及土仓内结泥饼的情况。

1-边缘铲刀;2-软岩切削刀;3-小刮刀;4-双刃滚刀;5-中心刀

1.2 刀盘的出厂设计

该刀盘出厂时的刀盘结构型式及刀具配置如图1所示,中心刀具的结构型式如图2和图3所示。中心刀由6把羊角刀并列一排与中心的球头刀组成,共8道轨迹线,用于中心部位0~800mm半径范围内的切削。软岩切削刀与双刃滚刀共15把,可以实现互换,形成30道轨迹线,用于900~3 140mm半径范围内的切削。另外配置64把小刮刀和32把边缘铲刀,用于辅助切削,刀盘的开口率为31%。

1-羊角刀;2-泥浆冲刷口;3-中心刀固定座;4-中心球头刀

1.3 使用效果评价

该刀盘在全断面粘土层中掘进时,通过中心冲刷管路的合理使用,有效减少了刀盘中心部位泥饼的聚集,整个区间的掘进过程中,均未出现刀盘结泥饼现象,实现了预期防泥饼的效果。

但是该刀盘的中心刀具选配却出现了另一个问题。由于区间掘进的后半段出现上软下硬复合地层,并且软硬分界面已经超过隧道中心线,在盾构进入复合地层后,尤其是当岩面高度超过隧道中心线后,发现盾构推力和刀盘驱动扭矩增大的现象,后开仓检查,发现中心刀具磨损严重,尤其是中心羊角刀磨损严重,并且由于受力太大,其安装螺栓已变形,在隧道内气压开仓状态下,无法进行中心刀的更换。中心刀具配置的羊角刀的切削合金块较小,合金镶嵌入刀体的深度不够,不具备岩层切削的能力,一遇岩层,合金块容易崩落,刀体严重磨损,整个刀体被岩层磨出“C”字形凹槽,磨损量较大的部位已经威胁到了刀具安装螺栓。因此,该中心刀具不适用于复合地层,必须进行改造。

2 盾构中心刀具改造成可装滚刀型式

2.1 中心刀具改造依据的地层特点

完成上一区间掘进后,下一工程掘进区间的地层特点是软弱地层和复合地层,主要地层为粉细砂层,区间中段存在顶部是砂层、下部是强风化和中风化泥质粉砂岩的复合地层,且软硬分界面均已超过隧道中心线,中心刀具必须具备切削岩层的能力。区间总长约925m,整个区间范围内顶部都是砂层,无法开仓换刀,且掘进过程中需要破除始发及到达端头加固等施工的共4道C20素混凝土连续墙。根据区间地层特点,对刀盘刀具配置提出了整个区间掘进不换刀的要求。

2.2 中心刀具改造成可装滚刀的型式

根据地层特点和整个区间掘进不换刀的要求,必须对中心刀具进行改造,必须具备切削岩层的能力。针对这一要求,提出了将中心刀具改造成可装中心滚刀的目标。

由于是在原刀盘已经成型的基础上进行改造,改造的难度较大,后与设备厂商共同讨论,确认将刀盘中心部位的区域(图4中阴影部分)整体割除,利用图5中所示的安装中心滚刀用的整体滚刀刀座组件焊接回刀盘中心部位,即可实现中心部位安装滚刀的目的。

图5中的可装滚刀刀座组件是由1块厚250mm的钢板整体加工制作而成,其上精加工制作4把双刃滚刀安装刀箱,可以安装4把双刃滚刀(图6),用于刀盘中心部位0~800mm半径范围的切削。双刃滚刀改造后的中心刀具具备了切削岩层的能力,能够在复合地层中确保顺利切削岩层,但却存在2个问题:(1)中心刀具更改成中心滚刀后,由于特殊的改造工艺,导致刀盘开口率降至29%,容易先结泥饼并逐渐扩大至整个刀盘,降低掘进效率的同时易引起滚刀偏磨;(2)由于本区间不具备开仓换刀条件,必须在盾构始发时就安装中心滚刀,而在到达复合地层前必须掘进约500m的砂层。由于在软弱砂层中掘进时,土体对滚刀的摩擦力较小,再加上中心滚刀处于刀盘中心部位,转动半径较小,土体摩擦力对滚刀产生的扭矩较小,滚刀不易滚动,就会产生偏磨,这样在真正需要切削岩层时,偏磨的滚刀就无法正常切削,进而影响掘进的顺利进行。

针对区间地层的特点,为减小以上2方面的风险,针对性地采取了如下主要辅助措施:(1)对原中心冲刷管路进行改造,尽量将泥浆冲刷管路延伸至中心滚刀附近(图7),利用泥浆的冲刷作用,降低中心处结泥饼的风险;(2)降低中心4把滚刀的启动扭矩至20~25Nm,使滚刀在较小的摩擦力作用下更易滚动,避免其在软弱地层中掘进时产生偏磨。

2.3 中心滚刀使用效果评价

刀改造后的刀盘始发前采用全断面双刃滚刀配置,辅以小刮刀和边缘铲刀,通过以上有效的辅助措施,一次性掘进完成925m,实现了中途不换刀作业的目标,中心滚刀的改造确实取得了成功,但这也与工程地质的特点密不可分。从掘进过程中的渣土取样及泥浆性能的变化情况可以知道,掘进经过的地层造浆能力不强,渣土的粘性不强,所以没有发生刀盘结泥饼的现象。如果在粘性较强的粘土层中掘进,中心部位的开口尺寸较小易结泥饼的情况将可能凸显出来。

3 中心刀具改造成中心鱼尾刀

3.1 改造依据的地层特点

中心刀具改造成可装中心滚刀后具备了在复合地层中掘进岩层的能力,但泥水平衡盾构一般掘进的地层特点是以稍软弱的复合地层为主,中心滚刀仍然存在易偏磨的风险,尤其是当复合地层中含粘土层较多时,中心滚刀位置的开口尺寸小所带来易结泥饼的风险将增大。本盾构在另一区间工程掘进就遇到了类似的复合地层,整个区间区间总长1 730m,以粉细砂层和粉质粘土为主,隧道底部有少量强风化和中风化碳质灰岩。根据地质勘探资料显示,复合地层段软硬分界面的高度均未达到隧道中心线,中心部位刀具不会切削到岩层。

根据以上地质特点,利用软岩刀具更换中心滚刀一方面可以提高切削效率,另一方面也可以降低刀具使用费用。根据此设想,经过与刀具厂家进行讨论,结合其他泥水平衡盾构使用的中心刀具类型,提出利用中心鱼尾刀来替代中心滚刀的设想。

3.2 中心滚刀改造成中心鱼尾刀

中心鱼尾刀是一种专用于中心刀具的大型整体式刀具,因其镶嵌的合金块较大,镶嵌深度较深,合金不容易脱落,鱼尾刀具备长距离掘进软弱地层的能力,并可以切削硬度不高的岩层。而且中心鱼尾刀有库存,可以随时取用。本盾构使用的中心鱼尾刀见图8所示。

从图8可知,鱼尾刀的中心刃高350mm,两边最低刃高140mm,开挖半径0~700mm,如果将中心鱼尾刀焊接于刀盘面板中心部位,则需在800mm轨迹线位置加焊1把高140mm的贝壳刀,用于填充轨迹线,这样就可确保中心部位切削的轨迹线的完整。具体的改造方案如下。

1)将刀盘中心部位的4把双刃滚刀连同刀座安装用的“U”型块拆下,并保护好安装螺栓孔,以备下一次安装滚刀时使用。

2)将中心鱼尾刀焊接于刀盘中心位置,由于中心部位有一把滚刀刀箱位置空出,所以鱼尾刀安装时要考虑到最大长度焊缝的位置,然后进行定中心点、焊接。

3)鱼尾刀定位后,在800mm轨迹线上找出空位焊接1把贝壳刀。

4)结合原中心泥浆冲刷管路的布置,在中心鱼尾刀安装底座位置切割1个长200mm高120mm的开口,将中心泥浆冲刷管路延伸到鱼尾刀开口处,在泥浆管两侧各开50mm×50mm的开口,确保泥浆能够冲刷到刀盘面板上,防止鱼尾刀两侧结泥饼。

3.3 中心鱼尾刀使用效果评价

改造成中心鱼尾刀后,盾构掘进过程中多次开仓检查均未发现鱼尾刀磨损量增大的情况,刀盘面板未出现结泥饼现象。盾构出洞后,中心鱼尾刀的合金块全部完好,没有崩裂或脱落现象,说明鱼尾刀完全可以切削软岩,甚至少量硬岩也不会影响其使用效果。通过有效的中心鱼尾刀改造,顺利完成了整个区间1 730m的掘进任务,实现了始发前的改造预期效果。

4 总结

通过对某盾构的中心刀具设计及改造过程可以看出,中心刀具的设计及改造应在充分认识地层特点之后再进行针对性地设计,尤其在复合地层,要对软弱地层和较硬地层均进行详细分析,并确认软硬分界面与盾构中心线的位置关系,确认中心刀具所要切削的地层特点,再进行中心刀具的配置。在中心刀具的改造方面,大胆采用新的构思,不拘泥于原有设计,充分地研究地质资料和各种刀具的适用特点,最大限度地降低掘进过程的风险。通过有效的改造设计,能够规避开仓换刀风险,降低刀具使用成本,提高掘进效率。

摘要：复合地层中掘进,泥水平衡盾构的刀具配置一直都是个难题,而中心刀具由于在刀盘中所处的特殊位置,使得中心刀具的选择成为掘进能否顺利开展的重要条件。本文介绍了对某品牌泥水平衡盾构在几个不同工程掘进中进行中心刀具改造取得的一些成果和经验,分析中心刀具的选择以及改造方法,为其他类似工程提供了借鉴。

盾构掘进施工 第8篇

大连市地铁2号线工程201标段西安路站-交通大学站区间工程，为大连地铁单台盾构掘进最长区间，右线全长1 659.263m。平面线路出西安路站后沿南北方向向南，通过半径300m的曲线转入偏东西方向，再通过半径450m的曲线接入黄河路，到达交通大学站。纵断面形式呈“V”字形(图1)，最大纵坡为25‰。区间隧道结构最大覆土厚度30.8m，最小覆土厚度14.2m。竖曲线最小半径为3 000m，最大半径为5 000m。

本工程重、难点为小半径(300m半径)曲线始发、左右线路为上下重叠至区间终点左右线逐渐分离并行、受始发井场地限制无出碴井、复合地层长距离小半径R300曲线掘进、长距离硬岩段掘进等。区间需穿越大连市发电厂、西部通道桥、大连自来水集团公司等重要建筑群及断层破碎带(两次穿越马栏河)。区间隧道所穿越的地质构造复杂，地层起伏及围岩岩性变化大，且隧道埋深较深，线路坡度大。

大连地铁201标盾构于2011年2月20日始发，2月21日至3月22日完成盾构初始掘进0～47环。从4月4日开始进行正常掘进，右线于2012年12月20日贯通(掘进1 326m，日均6m)，设备运行状态良好。

2 盾构选型设计

盾构的种类非常多，应用范围也非常广。目前，城市地铁最常用的盾构是土压平衡盾构和泥水盾构两大类。

地层渗透系数对于盾构的选型是一个很重要的因素。通常，当地层的渗透系数小于10-7m/s时，可以选用土压平衡盾构;当地层的渗透系数在10-7m/s和10-4m/s之间时，既可以选用土压平衡盾构也可以选用泥水式盾构;当地层的透水系数大于10-4m/s时，宜选用泥水盾构，盾构与渗透系数关系如下图2所示。

大连地铁盾构穿越的基础地质是钙质板岩，掌子面稳定性好，渗透系数1.15×10-5～5.79×10-5m/s，处于渗透系数在10-7～10-4m/s之间，因此既可以选择土压平衡盾构也可以选择泥水盾构。但是，考虑到泥水盾构对碴土的分离成本高，需占用较大的碴土场地而本区间施工场地狭小，另外重要的是土压平衡盾构在成本、环保等方面均具有较大的优越性，因此选用土压平衡盾构。

最后，针对本盾构区间部分需要穿越中风化碎裂岩、中风化辉绿岩，为复合地层，盾构需要进行掘进模式的转化。加上盾构的使用寿命一般在10km左右，为了提高盾构对地层的适应范围，减少后期项目对盾构的改造，最终决定选择复合式土压平衡盾构。

3 盾构配置

3.1 刀盘结构形式选择

刀盘有面板式和辐条式两种，面板式刀盘的优点是通过刀盘的开口限制进入土仓的卵石粒径，其缺点是由于受刀盘面板的影响，开挖面土压不等于测量土压，土压管理困难。而且，受面板开口率的影响，碴土进入土仓不顺畅，易粘结和堵塞，刀具负荷大，寿命短。辐条式刀盘仅有几根辐条，土、砂流动顺畅，有利于防止粘土附着，不易粘结和堵塞;没有面板的阻挡，开挖面土压与测量土压一致，因而土压便于控制，能有地控制地面沉降;同时刀具负荷小，寿命长。

鉴于以上比较，结合大连地铁地质状况，兼顾面板式和辐条式刀盘优点，本标段盾构选型为辐条式+面板式复合式结构形式，如图3所示。

3.2 刀盘驱动方式选择

刀盘驱动方式有3种，一是变频电机驱动，二是液压驱动，三是定速电机驱动。通过仔细比较，结合本区间主要穿越中风化钙质板岩层，地层较为稳定，故选用变频电机驱动。

3.3 刀具配置

盾构开挖性能主要通过刀具的选择和布置来保证。目前盾构常用的有切刀、刮刀、齿刀、双刃滚刀、单刃滚刀、扩挖刀。

根据本项目长距离小半径硬岩掘进的要求，盾构刀盘配置了5把双刃中心滚刀、32把单刃滚刀(1把超挖刀) 、48把刮刀、12把边刮刀、16把大圆保护刀，如图4。

3.4 铰接方式选择

当盾构灵敏系数(机长/外径)大于1.5或隧道曲率半径小于250m时，应采用铰接装置。铰接装置是指盾构本体前后壳体间采用铰接液压油缸连接成一个整体，通过调整液压油缸的行程之间的差来弯曲盾构本体的装置。铰接的结构形式分主动铰接和被(随)动铰接两种(图5)。

主动铰接调向时即可采用主动转向方式也可采用被动转向方式，调向性能好，能够达到9°的弯曲角度。但是由于铰接千斤顶荷载大，其外形尺寸较大，布置数量较多，结构复杂、造价高且占用盾构内部空间大。相反，被动铰接虽然弯曲角度较小，一般情况下不大于3°，但是结构简单、造价低、占用空间小。综合本区间的情况，盾构采用被动铰接结构，具有260m半径转向能力。

3.5 碴土改良

当土层含砂量较高时，碴土流塑形变差，为便于碴土的输送，向土仓内注入膨润土、泡沫或水，然后进行强制性搅拌，使砂质土向泥土化转化。泡沫不仅改善开挖土体的流塑形，还可润滑刀具、刀盘、螺旋输送机，有效地降低刀盘扭矩稳定开挖面，并有良好的止水作用。膨润土不仅具有增强碴土流动性、和易性，以便于出土;同时可以充满盾壳周边，减少盾构的推进力，提高有效推力;并能够泵入同步注浆系统以置换砂浆，防止注浆管路堵塞。针对本标段的复合地层施工要求，同时配置了泡沫注入装置与膨润土注入装置，如图6。

4 盾构适应性设计

4.1 长距离中风化岩层掘进

根据地质报告最大岩石强度为36MPa，考虑到无侧限抗压强度与三向应力状态下抗压强度的区别，以及岩石层理方向与隧道轴线平行的可能，最大实际抗压强度应按照70MPa考虑。因此主要考虑的是刀盘破岩问题，要求刀盘应具备良好的破岩能力。

刀盘面板上布置了42把滚刀，正滚刀的刀间距为90mm，满足破除70MPa的风化岩层的要求。同时，盾构配置了膨润土及泡沫系统，可以对不同地段的掘进进行碴土改良，以便降低刀盘扭矩，减少刀具及螺旋机磨损，并解决以块石或片石为主的碴土从刀盘开口进碴及螺旋机出碴困难的问题。

4.2 极破碎风化岩及中等透水地段掘进

破碎地段围岩不能自稳，需要采用平衡模式掘进，但在以风化岩为主的破碎地层中，大粒径的石块含量大，细颗粒成分含量少，平衡模式需要的溯流性碴土难以获得，为克服此难题而采用的盾构适应性设计措施有：

1)盾构配备了碴土改良系统，膨润土和泡沫能同时输送到刀盘前面，既能稳定开挖面也能提高碴土的流畅性;

2)复合式面盘的开口多而窄，限制了进入土仓的碴土尺寸;

3)土仓设置前闸门，防止螺旋机堵塞进行处理时土仓失压。螺机有伸缩功能并具有足够的脱困扭矩。配置双出料门，在发生喷涌时临时用于出碴并保持土仓压力;

4)刀盘有足够的额定及脱困扭矩，以增大堵仓时、大块破碎石头卡在开口处时、或地层坍塌围住刀盘外圈梁时的脱困能力。

4.3 R300m小半径曲线盾构始发

由于在盾体离开始发架前盾构不宜或不能转向，因此盾构应采用割线姿态始发。盾构进入洞门3.5m左右即采用扩挖刀进行扩挖，以便留出初始转向空隙，在盾尾完全进入洞门后即开始转向，保证盾构由直线掘进状态顺利进入曲线状态掘进，避免在曲线外侧超差。

盾构适应性设计措施：盾构采用被动铰接结构，具有260m半径转向能力，配置超挖刀以备在需要时使用，超挖刀可以根据线形需要进行拆卸。

4.4 长距离小半径曲线掘进

本标段300m半径曲线状态掘进长度达2×700m左右，风化岩地层基本无压缩性，当边刀磨损5～8mm后盾构即出现卡盾及转向困难趋势;且在风化岩中刀具磨损较快及在曲线外侧超差时盾构需要以更小的转弯半径才能回正。采用的应对措施如下：

1)刀盘边刀间距密集布置，以减少边刀荷载延缓磨损速度及换刀次数;

2)配置盾体外膨润土润滑装置，可减少推进阻力，并防止开挖空隙被块石充填影响盾构转向;

3)刀盘外围滚刀布置刀体保护块，避免块石对刀具的额外荷载，减少边刀损坏的几率;

4)配置可更换的扩挖刀，以备在曲线;

5)外超差时扩挖，利于盾构转向;

6)边刀设置为通用滚刀，磨损后可作为正滚刀使用，提高刀具的利用率;

7)后铰接式盾体具有1.4°的最大铰接角, 可实现极限260m的转向能力。

摘要：针对大连地铁2号线长距离硬岩等复杂工程地质条件, 进行了盾构选型设计, 并根据施工过程中可能出现的工程难题提出了盾构适应性设计方案。

盾构掘进通过联合加固体的风险控制 第9篇

联络通道在地铁隧道中发挥着非常重要的作用,它在地铁运营阶段起到紧急疏散、抽排水、联络等作用。富水砂层中联络通道的施工存在巨大的风险,为了保证富水砂层中联络通道施工的安全性,对联络通道处的地层进行预加固处理是重要的措施之一。为了保证联络通道地层预加固的效果,行之有效的方法是采取多种加固方式相结合,使土层形成一个整体稳定性较好的联合加固体。然而在盾构隧道施工阶段,盾构如何穿越该联合加固体同样也是不容忽视的问题,如处理不好,将会破坏预加固的效果,甚至可能会导致地面坍塌,给后续联络通道的施工带来重大的安全隐患。因此在实施过程中,应当进行风险分析,积极采取相关技术措施让盾构安全顺利的通过联合加固体,并且保证后续联络通道施工的安全。

2 工程概况

2.1 项目简况

珠江三角洲城际快速轨道交通广州至佛山段土建施工项目的工程范围为岗站-千灯湖站、千灯湖站-金融高新区站2个盾构区间及其附属工程。盾构隧道双线总长4 521.974m。

千区间联络通道位于桂澜路的下方,周边有丰富的地下管线以及路灯灯塔、市政排水管道等构筑物。

2.2 联络通道地质情况

千区间联络通道覆土深度约为10m,其所处位置的地质情况自上如下依次为:<1>人工填土、<2-2>细粉砂、淤泥质细粉砂层、<3-2>粗砂、含砾粗砂层、<5-2>硬塑状粉质粘土层、<6>全风化泥质粉砂岩层。联络通道拱部主要为<3-2>粗砂、含砾粗砂层,洞身主要为<5-2>硬塑状粉质粘土层。

2.3 地面预加固概述

为确保该联络通道施工安全,在开挖前对地层进行预加固处理。具体加固方式为:从地面采用600mm厚素混凝土连续墙加50@400搅拌桩结合加固,素混凝土连墙在加固体最外侧,素混凝土与搅拌桩之间约300mm宽范围内,采用旋喷桩加固。

整个加固范围:宽度为21.2m,纵向长度为10.9m,素混凝土墙从地面开始直到通道底板下3.5m范围,垂直长17.7m;搅拌桩垂直断面加固范围为从地面开始至不透水层<5-2>硬塑状粉质粘土层或全风化泥质粉砂岩<6>下1m,加固高度约13m。平面范围宽度为隧道边线外延1.6m;纵向长度为联络通道边线外3.6m。具体详见图1千区间联络通道地层加固平面图,图2千区间联络通道地层加固纵面图。

3 风险分析

根据该工程地质勘探资料和联合加固体的形式,结合盾构施工的工艺特点与难点进行风险分析,笔者认为盾构直接通过该联络通道联合加固体存在以下风险。

1)地下连续墙与土层之间的空隙易形成渗水通道,控制不好可能导致地面坍塌。地下连续墙为混凝土材料筑成的结构,由于材料的特性存在巨大的差别,连续墙与其接触的土层存在着间隙,丰富的地下水将会沿着这道间隙进行流动,形成渗水通道。在盾构掘进过程中,若控制不好,大量的地下水将会沿渗水通道流到盾构内,给掘进带来困难,同时大量的地下水流失将会导致地面发生较大沉降,严重时可能导致地面坍塌,危及周边地下管线以及各种市政构筑物的安全。

2)盾构掘进推力过大可能会导致地下连续墙破坏,可能导致地面坍塌。盾构掘进需要破除位于盾构隧道正线范围内的地下连续墙,若推进的推力过大,速度过快,强大的推力将有可能导致地下连续墙破坏,因而地面发生坍塌,危及管线等安全。同时这也破坏了联合加固体的整体性,大大增加后续联络通道施工的风险和难度。

3)掘进过程中容易对联合加固体进行扰动,破坏其稳定性,给后续联络通道的施工带来极其不利的影响。盾构在掘进过程中势必对已经加固完成的联合加固体进行扰动,破坏联合加固体的原有稳定性,同时在掘进过程中也将带来一定量的地下水,联合加固体在地下水的作用下,整体稳定性也将受到影响。以上的影响对后续联络通道的施工是极其不利的,存在着较大的风险。

4 盾构直接通过联合加固体的技术措施

1)准确计算出两道连续墙的所在位置,推算出当盾构掘进到第几环,千斤顶的行程为多少时,盾构刀盘到达连续墙外侧,从而掌握好盾构直接通过联合加固体的时机。

2)采取土压平衡模式掘进,土仓压力约为1kg/cm2。

3)当盾构刀盘最前端里程到达距离连续墙外侧4环,约6m的位置时,开始降低掘进推力和掘进速度,以减少掘进对连续墙结构的影响。

4)刀盘前端到达连续墙外侧后,千斤顶推力控制在8 000k N以内,掘进速度控制在15mm/min,刀盘转速3r/min,其他参数按正常掘进参数控制。

5)当盾构刀盘通过了第一道连续墙后,保持快速稳定的速度通过搅拌桩加固区,以减少对联合加固体的扰动。当盾构要通过第二道连续墙时,按照4)中的掘进参数进行控制,切忌推力超过8 000k N,直到刀盘再次通过第二道连续墙。

6)时刻留意掘进参数变化,若出现土仓底部压力突然增大,而扭矩变化不大的情况,应立即多加发泡剂,提高土仓压力,同时快速掘进。

7)每掘进一环都要清洗渣土样,分析渣土的含砂量变化,若有突然增大,应立即采取相应措施。

8)做好管片背后注浆,保证注浆效果。隧道平均注浆量5~6m3/环,同步注浆量不少于4m3/环。注浆压力一般为0.2~0.3MPa,最大不超过0.4MPa,下部孔的压力比上部孔略大(0.05MPa左右)。掘进过程中,采取双液二次注浆与管片背后补充注浆相结合的方法保证管片背后注浆量,通过联合加固体区域,每环必须及时补注双液浆。在联络通道所在位置前后3环处设置一道止水环。

9)盾构直接通过联络通道联合加固体时,加强地面沉降监测工作,监测结果应及时反馈到盾构操作室,及时根据监测数据进行掘进参数的调整。具体的监测措施如下:盾构通过期间,每隔3个小时监测一次;盾构通过后的两周内,每天监测不少于1次;盾构通过后的两周至两个月期间,每周沉降测量不少于3次;盾构通过两个月后,若地面沉降稳定可停止监测,否则必须继续监测直至沉降稳定为止;沿隧道纵向每隔5m布设一个测点,每隔一定距离10m布设一个监测横断面;地面沉降测点的埋设采用冲击钻在地表钻孔,钻孔深度应达到原状土层,并设套筒,然后在套筒中插入直径20~30mm的圆头钢筋,确保监测数据可靠真实,以更好反映地面沉降情况。

10)盾构通过期间,安排专人对联络加固体区域24小时进行巡视,出现异常情况及时报告,以尽快启动应急预案。

5 实施效果分析

在盾构顺利通过联络通道联合加固体后,根据监测数据显示,该区域的地面沉降累计最大值为16mm,小于规范要求的30mm,符合要求。同时承包商针对联合加固体进行了抽芯检测(图3),根据检测报告认定,施工质量满足技术要求。

6 结语

富水砂层中的联络通道施工向来是地铁施工的难点,施工中存在巨大的风险,如果控制不好,造成的危害无可估量。在地面先进行预加固处理后再进行联络通道施工是降低施工风险的最有效措施之一。目前预加固的方式有多种多样,有地面注浆加固、深层搅拌桩加固、高压旋喷桩加固、冷冻法加固等。单一的加固方式往往满足不了联络通道施工安全的需要,多种加固方式联合加固效果更佳,目前应用也较广。为了确保加固的效果,联络通道预加固的范围往往不仅仅局限于联络通道的开挖范围,还应扩展至左、右线隧道的正线范围以外。然而在盾构隧道施工阶段如何保证联合加固体不受到破坏呢?这也是必须考虑的问题。笔者认为,只要应对策略合理,技术措施落实好,这些问题是可以解决的。

参考文献

[1]竺维彬,鞠世健.地铁盾构施工风险源及典型事故的研究[M].广州:暨南大学出版社,2009.

[2]竺维彬,鞠世键,史海欧.广州地铁三号线盾构隧道工程施工技术研究[M].广州:暨南大学出版社,2007.