现代航运服务业

现代航运服务业（精选12篇）

现代航运服务业 第1篇

(一) 历史因素

虽然我国有悠久的航海历史和海洋文化, 但是工业革命以来, 清政府的闭关锁国严重影响了近代航运的发展。在建国初期, 世界各国现代航运服务业高速发展, 我国不仅起步较晚, 而且没有给予航运服务业足够的重视。英国不仅是工业革命的发源地, 而且工业革命期间, 大量工业品的运出和原材料的运入都是通过伦敦港口, 为伦敦港发达的航运服务业奠定了基础。

(二) 政策因素

首先, 国家在现代航运服务业方面的法律法规不完善, 存在大量的政策空白和管理职责不清楚的问题。其次, 我国缺乏对于航运服务业发展的政策扶持和优惠, 无法建立或引入相关配套的服务设施、服务机构和服务人员。再次, 我国的政策法规无法与国际惯例和标准接轨, 导致航运服务国际化程度不高。最后, 航运服务业在我国受到较多的部门管制, 市场机制不完善。

(三) 人才因素

我国现代航运服务业人才总体规模不足, 高层次人才缺失, 综合性人才缺少, 专业院校缺乏。在2010年, 上海船舶经纪人才实现零的突破为135人, 香港船舶航运经纪人才为2130人, 伦敦船务经纪人才多达5000人。

(四) 观念因素

政府对于发展现代航运服务业的重视不够, 我国对于港口的建设偏重于硬件建设, 包括港口规模的建设, 承载吞吐量和贸易量的大小, 进出口货物的顺逆差等方面。同时, 与现代航运相关的行政管理理念落后, 无法与我国海洋经济的发达相匹配。并且全社会对航海事业关注较少, 社会上对于从事航运尤其是航运服务业没有清晰的定位, 热情度也不高。

二、促进我国现代航运服务业发展的对策

(一) 完善法律法规建设, 加大政策扶持和优惠力度

政府应加强对于现代航运服务业相关领域的政策建设, 为航运服务业的发展提供法律依据和保障, 完善的政策是其发展的前提基础。同时对港口的软实力建设要进行补助, 鼓励港口群建设航运服务体系, 对航运服务相关机构和公司的入驻要提供一系列的优惠政策。在政策制定的过程中, 要广泛吸取国内外港口服务业建设的经验教训, 政策与世界的接轨有利于促进港口的国际化进程。最后, 要放宽港口服务业发展的制度限制, 充分引入市场机制和竞争机制, 建立统一的航运服务电子商务平台, 促进我国现代航运服务业的健康高速发展。

(二) 大力培养航运服务人才, 建立人才引进制度, 建设专业院校和教育机构

世界著名的航运中心都有相匹配的航运人才院校为其输送专业人才, 例如新加坡建立海事与近海工程技术创新中心, 南洋理工大学海洋研究中心等。我国首先应设立专业的海事服务业机构和人才引进制度, 同时还应该拓宽航运服务人才的培养渠道, 在促进海事类院校发展的同时, 建设专业的海事中专和海事技校。并且, 还应加强与国外其他海事院校的合作, 培养国际化的航运服务人才。

(三) 转变航运服务业管理意识, 加强现代航运服务业知识宣传

我国将发展航运服务业上升为国家战略表明了国家层面上对航运服务业的重视。而与航运服务相关的机构和部门需要转变对于航运服务业的管理意识, 在市场经济的条件下, 我们更应该提倡主动的服务, 而不是被动的监管。社会上应加强对于现代航运服务业的知识宣传, 激发国民对于航运事业尤其是现代航运服务业的热情, 政府和社会各界都应该意识到海运软实力的弱小已经严重制约了我国海洋经济和港口国际化的发展。

(四) 建设航运服务集聚区, 发挥群聚效应

我国沿海主要规划有五大港口群, 分别是环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群, 并且每个港口群都有丰富的腹地资源, 包括航运服务业所需的人力、物力、财力资源。航运服务集聚区不仅可以集聚航运服务资源, 还可以提高航运的服务效率, 整合航运的服务功能, 突出我国现代航运服务业的特色。而且, 发挥群聚效应能更好地满足国内外顾客需求, 加强区域内合作, 还能很大程度上带动区域经济的整体发展。

参考文献

[1]王宏雷, 张宝勇.从航运大国到航运强国[J].中国水运, 2012 (07) .

现代航运服务业 第2篇

从伦敦国际航运中心的`世界地位出发,通过对伦敦及以外地区提供航运服务教育研究的主要院校以及提供航运服务培训研讨的职业机构的分析,提出伦敦保持国际航运中心的关键力量是美国拥有全球领先、特色鲜明的培养高学历、高质量人才的航运服务教育.

作 者：李翠 董岗 LI Cui DONG Gang 作者单位：李翠,LI Cui(上海海事大学,研究生教育学院,上海,35)

董岗,DONG Gang(复旦大学,管理学院,上海,33)

现代航运服务业 第3篇

金融危机对航运业造成的冲击只是暂时的，从长远来看，上海完全可以利用这次危机带来的契机，加快国际航运中心建设，对航运服务业进行整合、创新和提升。

1整合

整合是对已有资源进行重新组合，使之在原有基础上产生聚变效应。目前上海航运交易所（以下简称航交所）提供的服务只是通关、通检和受理作业计划等，仍然停留在20世纪90年代初期的水平，没有发挥其应有的功能。作为航运信息服务平台，上海亿通国际股份有限公司（以下简称亿通国际）拥有庞大的信息资源，但目前的业务局限于单证传输，无法为客户提供增值服务。为了整合长三角地区的港口资源，交通运输部成立上海组合港管委会办公室（以下简称组合港办公室），协调长三角港口群的发展，但上海未能充分利用这一平台为国际航运中心建设服务，浪费了宝贵资源。

要加快上海国际航运中心软环境建设，上海必须整合上述已有资源：（1）突出交通运输部的地位和作用，与交通运输部共议方案、共同着手建设上海国际航运中心；（2）充分发挥组合港办公室的协调作用，使其更多地参与上海国际航运中心建设；（3）整合航交所和亿通国际的信息资源，增加水运交易和空运交易等航运增值服务。

2创新

创新是对已有成果的更新和变革。航运服务业的创新，就是在遵循国际航运中心的形成需要经历原始阶段、初创阶段、运行阶段和完善阶段这一一般规律的基础上，运用全新的思维模式，解决新问题，开创新局面。上海国际航运中心建设必须在创新的基础上走出既符合国际潮流又适合本国国情的道路。历史悠久的伦敦航运交易所非常重视创新，目前提供的服务包括航运指数、船舶金融、仲裁、法律、保险、船舶中介、大宗货交易和集装箱全球定位等，为伦敦国际航运中心的形成和发展创造有利条件。与伦敦相比，上海国际航运中心建设在硬件方面已作好充分准备，但在软件方面仍有差距，主要表现在人才匮乏、思路闭塞、眼界短浅、手笔不大。

近几年上海国际航运中心建设有所创新，但效果并不明显。笔者认为，应当采取以下措施进一步加强航运服务业和航运衍生产品的创新力度：（1）实施优惠政策，吸引国有在境外经营方便旗船的公司先易旗后易址；（2）创造宽松的政策环境，吸引国外船公司以及提供金融、保险、中介、咨询、法律、指数和交易等服务的跨国公司入驻上海；（3）打破地域壁垒，与其他的长三角地区港口和沿海港口建立联系机制，整合资源，分享上海国际航运中心建设带来的利益；（4）建设上海国际航运服务园区，使航运问题在园区内得到“一揽子”解决；（5）加大对航运服务业和航运衍生产品的研究力度，储备航运人才；（6）立足上海，放眼全球，打造全球性航运服务平台；（7）开拓视野，向外发展，首先与国际性的海运组织建立联系，其次与新加坡、香港和纽约等航运聚集区建立联系，最后打造出独立的航运服务品牌和体系。

3提升

提升是一种质的飞跃。上海国际航运中心建设以及航运服务业的提升不能仅仅停留在区级层面，应当上升到市级乃至国家层面。要提升上海国际航运中心的地位，就要打破条条框框，这方面的工作任重道远，需要完善的地方还很多。建议交通运输部和上海市政府共同成立国际航运中心和航运服务业建设推进领导小组，真正把上海建设成为我国航运业和全球航运业服务的平台和窗口。

现代航运服务业 第4篇

1 研究文献综述

关于现代航运服务业经济贡献的研究, 国外文献集中于港口经济影响研究, 主要采用静态分析方法, 综合使用数据调查、人工估算和投入产出模型等手段估算港口服务业对城市 (或区域) 经济的影响程度[3,4,5]。国内对现代航运服务业经济贡献的相关研究起步较晚, 主要是借鉴国外主流文献的静态分析方法, 利用对港口相关企业的调查和区域投入产出模型估算港口及与港口相关联行业的总产出、地区生产总值增加值、就业人数、劳动者报酬、上缴税收及其占城市相关指标的份额[6,7,8]。静态方法对于工业化已经完成的发达国家而言, 经济增长和结构变化缓慢, 能较好地反映港口对城市或区域经济的影响, 但对于工业化进程中的中国而言, 由于经济高速增长、经济结构变化较快, 港口经济贡献存在显著的动态变化, 静态方法仅反映基年港口经济对城市或区域经济的贡献, 却未能反映港口经济对城市或区域经济未来发展的战略影响, 港口经济影响往往被低估。综上, 国内外相关文献尚缺乏对现代航运服务业经济贡献的直接研究, 同时也缺乏对包括战略经济贡献在内的综合经济贡献的研究, 研究结果也不能反映现代航运服务业在经济发展中的作用。为此, 本研究以广州为例, 试图探讨现代航运服务业是否促进了服务业的发展, 是否有利于经济结构的调整升级, 能否成为经济的增长级。

2 实证分析

2.1 数据来源及变量说明

本文以1952—2011年广州市的相关数据为基础, 研究广州现代航运服务业的综合经济贡献。考虑到广州现代航运服务业的主体集中于码头服务、仓储服务、运输服务等现代航运服务产业链的中下游, 而船舶租赁、航运咨询、航运金融等现代航运服务产业链的中上游产业规模很小, 故选取广州港货物吞吐量 (Throughput) 作为广州现代航运服务业的代表指标, 包括外贸货物吞吐量 (Fthroughput) 和内贸货物吞吐量 (Dthroughput) ;选取广州市地区生产总值 (Agdp) 、服务业增加值 (Aservices) 、服务业的比重 (Sshare) 3个经济指标作为广州经济的代表指标。

广州现代航运服务业和广州经济原始数据取自《广州统计年鉴》 (1981—2012) 、《广州30年》 (1949—1988) 和《广州50年》 (1949—1998) 。为了消除不同年份CPI (消费价格指数) 的影响, 采用1978年CPI=100按可比价格计算广州实际的地区生产总值和实际的服务业增加值;同时, 为了减少时间序列的波动, 对数据取自然对数变换[9]。

2.2 单位根检验

对广州现代航运服务业的代表指标———港口货物吞吐量 (lnthroughput) 、外贸货物吞吐量 (lnfthroughput) 、内贸货物吞吐量 (lndthroughput) 和广州经济的代表指标———广州实际的地区生产总值 (lnagdp) 、广州实际的服务业增加值 (lnaservices) 和广州服务业份额 (lnsshare) 等变量进行单位根检验, 结果如表1所示。

由表1可知, 在1952—2011年跨度内, 港口货物吞吐量、外贸货物吞吐量、内贸货物吞吐量、广州实际的地区生产总值、广州实际的服务业增加值和广州服务业份额在1%、5%和1 0%显著性水平下均为非平稳序列, 但经过一阶差分后均通过1%显著性水平检验, 均为一阶单整序列I (1) 。

注:C和T分别表示ADF检验形式中是否包含常数项和时间趋势项, K表示滞后期数, D1.表示一阶差分

2.3 协整检验

协整关系揭示了时间序列变量间的长期稳定关系, 具有协整关系的变量虽然在短期内有各自的变动规律, 但在长期却存在协调变化的趋势。采用基于回归残差的协整检验方法对广州现代航运服务业与广州经济的代表指标序列进行协整关系检验。首先, 建立协整方程:

根据1952—2011年的数据对上述模型进行估计, 结果如表2所示。从表2可以看出, 各模型的决定系数 (R2) 都大于0.5并且整体都通过1%显著水平检验, 可以根据这些模型的估计来求取残差序列并进行单位根检验, 结果如表3所示。

注:1) *表示10%显著性水平, **5%显著性水平, ***1%显著性水平;2) 括号内数值为t值

注:C和T分别表示ADF检验形式中是否包含常数项和时间趋势项, K表示滞后期数

由表3可知, 各模型残差resid0i (i=1~6) 都是零阶单整序列I (0) , 各模型的协整关系存在, 可表示为:

从上面的分析可看出, 基于货物吞吐量的广州现代航运服务业对广州经济的贡献存在内部的长期均衡机制, 其特征如下:

(1) 广州港货物吞吐量每增加一单位, 能够导致广州地区生产总值增加1.1930单位 (见式 (7) ) ;与内贸相比, 外贸货物吞吐量的经济贡献更大, 外贸货物吞吐量的经济贡献系数为0.8985, 内贸为0.2321 (见式 (8) ) 。

(2) 广州港货物吞吐量每增加一单位, 导致广州服务业增加值增加1.3668单位 (见式 (9) ) , 外贸货物吞吐量对服务业的贡献系数为0.6438, 内贸为0.6865 (见式 (10) ) 。

(3) 广州港货物吞吐量对广州服务业份额的贡献系数为0.1738 (见式 (11) ) ;外贸货物吞吐量对服务业份额的贡献系数为-0.2547, 而内贸为0.4543 (见式 (12) ) 。

2.4 Granger因果关系检验

协整检验揭示了广州现代航运服务业与广州经济内在的长期均衡机制, 但却未能反映两者的影响方向, 即因果关系。根据格兰杰定理, 存在协整关系的变量至少存在一个方向上的格兰杰因果关系[10], 因此, 可基于货物吞吐量对广州现代航运服务业与广州经济的影响方向 (因果关系) 进行探索, 结果如表4所示。

从表4可以看出, 基于货物吞吐量的广州现代航运服务业经济贡献的3对变量存在单向或双向格兰杰因果关系:

(1) lnthroughput和lnagdp为单向因果关系。lnthroughput变化不是lnagdp变化的原因, lnagdp变化是lnthroughput变化的原因。

(2) lnthroughput和lnaservices存在双向因果关系。lnthroughput变化在滞后期为1年、3年和4年时是lnaservices变化的原因, 在滞后期为2年时却不是lnaservices变化的原因;lnaservices变化是lnthroughput变化的原因。

(3) lnthroughput和lnsshare存在双向因果关系。lnthroughput变化是lnsshare变化的原因;lnsshare变化在滞后期为1和2年时是lnthroughput变化的原因, 在滞后期为3和4年时却不是lnthroughput变化的原因。

3 结论与建议

3.1 结论

通过定量分析笔者发现, 在1952—2011年间, 以货物吞吐量为代表指标的广州现代航运服务业促进了广州经济的发展:

(1) 广州现代航运服务业对经济增长、服务业发展及服务业份额提高均具有显著的贡献。广州现代航运服务业增长1%将带来广州地区生产总值增长1.1930%, 服务业增长1.3668%, 服务业份额增长0.1738%。

(2) 广州港内、外贸货物吞吐量的经济贡献不同。一方面, 外贸货物吞吐量对地区生产总值增长的贡献显著大于内贸货物吞吐量;另一方面, 外贸货物吞吐量对服务业增长的贡献小于内贸货物吞吐量, 且外贸货物吞吐量对服务业份额提高的贡献系数为负。

(3) 广州现代航运服务业与地区生产总值增长、服务业发展、服务业份额间存在单向或双向的因果关系。现代航运服务业与地区生产总值增长间存在单向因果关系, 经济增长是现代航运服务业发展的格兰杰原因;现代航运服务业与服务业发展及服务业份额间均为双向因果关系。

3.2 建议

(1) 广州现代航运服务业的发展应以降低区域广义运输成本为目标。新中国成立以来, 广州现代航运服务业的发展主要集中于港口基础建设, 忽视了现代航运服务产业链中上游产业的发展, 导致广州现代航运服务活动的交易成本整体偏高, 使得广州现代航运服务业未能成为地区生产总值增长的原因, 而是地区生产总值增长的结果。

(2) 发展现代航运服务业对推动广州服务业发展和产业结构升级具有重要的战略作用。实证研究表明, 广州现代航运服务业的发展不仅可促进服务业的发展, 而且有利于服务业份额的提高。

(3) 广州现代航运服务业的发展必须注重产业链的协调配套和现代航运服务业软环境的改善, 重点培育和发展船舶租赁、航运咨询、航运金融等现代航运服务产业链的中上游产业, 而港口基础设施建设应根据广州经济增长而逐步推进, 避免过度超前建设。

(4) 现代航运服务业可以作为广州经济未来的支柱产业。随着产业链的加长和辐射能力的加强以及港口腹地的扩张, 广州现代航运服务业的规模将不断扩大, 使其产值占广州地的区生产总值达到相当的份额而成为支柱产业。

参考文献

[1]唐宋元, 唐锟.广州市加快发展现代航运服务业的战略意义[J].港口经济, 2010 (12) :29-31

[2]黄小彪.大力发展现代航运服务业增强广州城市集聚与辐射功能[J].港口经济, 2010 (7) :20-22

[3]TALLEY W K.Port economics[M].London:Routledge, 2009

[4]WARF B, COX J.The changing economic impacts of the port of New York[J].Maritime Policy and Management, 1989, 16 (1) :3-11

[5]YOCHUM G R, AGARWAL V B.Static and changing port economic impacts[J].Maritime Policy Management, 1988, 15 (2) :157-171

[6]宋炳良.港口腹地竞争力与区域经济发展[J].上海经济研究, 2008 (4) :61-65

[7]吴国付, 程蓉.港口对地区经济贡献度研究[J].武汉理工大学学报:交通科学与工程版, 2006, 30 (3) :535-538

[8]中交第四航务工程勘察设计院有限公司.广州港口经济贡献研究[R].广州:中交第四航务工程勘察设计院有限公司, 2009

[9]菲利普汉斯弗朗西斯 (Philip Hans Franses) .商业和经济预测中的时间序列模型[M].封建强, 译.北京:中国人民大学出版社, 2002

虹口区航运服务业发展十二五规划 第5篇

一、“十一五”回顾

“十一五”期间，在区委区政府领导下，在全区共同努力下，虹口航运服务业发展取得了显著成绩。虹口航运产业规模进一步扩大，企业数量由2005年的1297户增长为2010年的3044户，年均增加350户；产业能级进一步提升，航运区级税收占全区区级税收比重由2005年的9.9%，增长为2008年的14.8%，2009年以后受金融危机、洋山港政策以及国家出台国际航运运输企业免征营业税的影响，航运区级税收占比出现了一定下降，2010年航运区级税收在全区区级税收中的比重为12.1%；航运要素不断集聚，上海市船东协会、上海国际航运研究中心、上海国际航运仲裁院、上海国际航运信息中心等一大批协会和功能性机构落户北外滩；通过境内外密集丰富的宣传推介活动，“航运虹口”的知名度和影响力逐渐增强。

作为虹口航运服务业发展的重点区域，北外滩在上海“两个中心”建设中发挥越来越重要的作用。航运虹口功能地位进一步确立，北外滩是国务院19号文件中重点提到的航运服务集聚区之一；同时，作为外滩金融集聚带的重要组成部分，北外滩也是上海国际金融中心建设的重要组成部分。

（一）功能地位进一步确立

北外滩是国务院19号文件中重点提到的上海航运服务集聚区之一；市政府部署在北外滩“着力发展航运交易、航运咨询、口岸服务、航运仲裁、国际客运等航运服务业”，在北外滩大力推进上海国际航运中心航运服务体系建设；北外滩也被纳入到上海国际金融中心建设“一城一带”发展框架中，是外滩金融集聚带的重要组成部分。

（二）发展规划进一步明确

2009年4月，区政府制定了《北外滩航运服务集聚区发展规划》，规划集功能、产业和形态三位于一体，明确了北外滩的功能定位和“一个基地三个中心”功能目标，对推进我区北外滩航运服务集聚区建设发展具有积极的指导作用。

（三）组织机构进一步得到保障

2009年7月，我区调整设立北外滩航运服务集聚区建设发展领导小组，下设北外滩航运服务集聚区建设发展办公室，整合原有的北外滩地区开发建设办公室、北外滩航运服务集聚区发展办公室，强化职能，使之更好地承接市、区政府推进国际航运中心建设的有关部署和任务，有利于进一步统筹全区各方力量，促进北外滩功能、产业、形态三位一体协调发展。

（四）北外滩商务环境进一步完善

2010年末，沿江重点功能区域开发建设总面积约207.7万平方米（地上126.7平方米，地下81万平方米），其中竣工与基本竣工建筑面积约90.5万平方米（地上56.6万平方米，地下33.9万平方米），在建建筑面积约117.2万平方米（地上70.1万平方米，地下47.1万平方米），累计完成投资金额达250亿元。

基础设施配套不断完善。新建路隧道、外滩隧道建成通车，东大名路综合管线改造后双向通车，东长治路完成局部拓宽，公平路轮渡站改扩建后重新通航，轨道交通12号线虹口段加紧建设，北外滩综合交通枢纽准备开工，汉阳路雨水泵站主体建成，110KV、220KV地下变电站土建竣工，虹口港翻水泵闸工程用地规划上报。景观市容环境不断优化。滨江绿地国客段、置阳段和汇山段临时绿地全面建成，滨江绿地置阳段每周定期开放两天，北外滩景观灯光带和北外滩景观水景落成；远洋宾馆完成内外装修于世博会前投入运营，外滩浦华大酒店（晟隆广场南楼）竣工运营。

（五）航运产业基础进一步夯实

2008年，航运企业实现区级税收占全区区级税收的比重达到14.8%（2005年底时该比重为9.3%），但受金融危机和洋山港政策等影响，2009年、2010年航运企业在全区航运税收中的比重有一定下降，2010年为12.1%；落户的航运企业数量不断增长，到2010年底，航运企业数量3044户。

（六）航运服务功能进一步增强

目前，北外滩是中国大陆地区航运要素最为集中的区域之一。“十一五”期间，有中国交通运输协会邮轮游艇分会、上海国际航运物流人才服务中心、上海国际航运研究中心、上海国际航运仲裁院、上海国际航运信息中心等航运研究、航运仲裁、航运信息等功能性机构、平台落户北外滩；航交所“一门式”通关服务中心得到改扩建，新增面积3000多平方米，并增加了口岸服务功能。

（七）邮轮经济进一步发展

“十一五”期间，以北外滩为母港开设的定班航次共165个，乘坐邮轮出入境游客达61万人次，呈现了快速发展势头；上海国际客运中心码头于2008年8月5日正式投入运营；世界三大邮轮公司均在我区设立机构，嘉年华旗下的意大利歌诗达邮轮公司设立了邮轮咨询公司，皇家加勒比公司上海代表处落户北外滩，地中海邮轮公司和丽星邮轮都在北外滩设立了邮轮旅行社，为邮轮经济的进一步发展奠定了基础。

“十一五”期间，尽管虹口航运服务业取得了一定成绩，但应该看到，在我区航运企业中，近九成企业是从事运输代理、无船承运类服务企业，整体而言，企业规模较小，质量不够高，处于航运产业链中下游；航运金融、航运经纪、航运交易、航运信息、航运仲裁等产业发展严重不足，距离上海国际航运中心软环境建设的要求还有一定的差距。另一方面，作为上海中央核心商务区的组成部分，北外滩的硬件建设处于逐步推进过程之中，在沿江第一层面形态逐步显现的同时，虽已启动北外滩第二、第三层面的开发建设，但与外滩、陆家嘴等地成熟的商务环境相比，北外滩的商务办公环境还有待进一步完善。这些都有待我们在“十二五”期间及更长的一段时期内加以推进、发展、解决。

二、“十二五”发展环境

（一）机遇

1、国际航运重心东移趋势更加明显

由于全球制造业和贸易中心的东移，国际航运重心已转移至亚洲。虽然目前航运服务中心仍在欧洲，但航运高端服务转向亚洲的趋势越来越明显，而中国，特别是上海，将是东移的首选目标之一。

2、上海“两个中心”建设备受关注，各方力量积极参与 国务院两个中心建设意见出台使上海国际航运和金融中心建设上升为国家战略。接下来的一段时期内，两个中心建设将成为上海发展的重要任务，上海乃至中央都将出台政策、加大举措、形成合力推进各项具体工作，作为上海国际航运中心和上海国际金融中心“外滩金融集聚带”的重要组成部分，北外滩具备良好的平台和机遇，在航运金融联动发展中应大有可为。

（二）挑战

1、面临激烈的区域竞争

北外滩航运服务业的发展面临激烈竞争。当前上海国际航运中心的重点工作聚焦在“三港三区”，航运综合试验区等政策率先在“三港三区”实施，作为发展中高端航运服务业的北外滩虽是国务院明确的上海国际航运中心建设中的三个现代航运服务集聚区之一，但是目前上海市还没有明确提出发展中高端服务业的扶持措施和政策导向；另一方面，陆家嘴、临港新城等兄弟航运服务集聚区也都在近期明确了各自航运服务业的发展方向，也提出了以高端航运服务业作为发展重点，这与北外滩的相似度较高，竞争激烈。

2、产业发展有待突破转型

“十一五”期间，随着航运市场快速增长及部分航运行业的政策放开，北外滩航运服务业在水上运输业、海运服务业等传统航运业方面取得了较大的发展，吸引了大批船公司和货代船代公司集聚，贡献不断提升。“十二五”期间，受国际贸易形势、洋山港免征营业税政策及节能减排指标约束等诸多因素的影响，传统航运业的进一步发展受到较大制约，北外滩要进一步巩固和提升自身的航运服务功能和地位，必须加快向航运交易、航运仲裁、航运金融等高端航运服务业的发展转型，但高端航运服务业的发展受到法律体制和行业政策的限制，需要转变观念、突破政策、培育市场。这对北外滩来讲，难度相对较大。

三、“十二五”发展思路和主要目标 上海国际航运中心和上海国际金融中心建设的大环境以及航运市场发展的新趋势对“航运虹口”提出了新的要求。新形势下，我们应该加强航运产业研究，结合自身长处与薄弱点，抓住机遇加快航运产业结构调整，拓展产业领域，探索新内涵、培育新亮点，通过新举措、实现新目标，争取在“十二五”期间将“航运虹口”推向一个新的高度。

（一）新内涵

今后，我区航运服务业将重点聚焦两大部分：⑴高端航运服务业，发展重心将放在航运交易、航运经纪、航运融资、海事保险、航运咨询、船舶管理、海事法律、航运人才、国际客运、口岸服务等十个方面。⑵聚焦航运、金融、商贸的融合发展，聚焦金融服务业，聚焦优质企业，加快现代服务业的发展，进一步增强航运服务功能、金融服务功能、贸易服务功能，形成航运金融贸易联动发展的格局。

（二）新目标

1、总体目标

以高端航运服务业为中心，优化航运产业机构，提高航运产业能级，到“十二五”末，初步构建上海国际航运中心的航运服务体系。

重点推进北外滩航运服务集聚区的建设发展，加快项目建设，到“十二五”末，初步形成北外滩繁荣繁华的商务环境，将北外滩打造成上海中央核心商务区之一；聚焦高端航运服务业，不断提升北外滩航运服务能级，集聚金融服务要素，积极打造北外滩金融品牌，到“十二五”末，北外滩在上海国际航运中心和上海国际金融中心中的地位更加突出。

2、细化目标 产业上：

（1）到2015年末，航运企业规模达到3500户左右，“十二五”期间增加500户，其中新引进高端航运服务业企业80户；到2015年末，航运区级税收8.5亿元，年均增长12%。

（2）“十二五”期间，预计新引进功能性机构10家，到2015年，航运功能性机构总数达30家。

功能上：

（1）发展航运总部经济，集聚航运企业营运中心、管理中心。（2）发展航运信息中心，打造航运信息平台。

（3）培育海事法律环境，完善海事法律服务功能。

（4）大力完善口岸服务功能，成为上海国际航运中心的口岸服务中心。

（5）大力发展邮轮经济，成为大陆地区邮轮要素最为集中、邮轮产业最为发达的地区之一。

（6）搭建中国船舶交易信息平台和具有全国示范作用的船舶交易市场，发展船舶交易、航运衍生品交易。

（7）打造航运人才产业链，基本成为长三角地区的航运人才交流中心、招募中心和考试中心。

（8）初步形成北外滩航运、金融、贸易的融合发展态势。形态上：

“十二五”期间，北外滩新增商办面积约100万平方米。

四、“十二五”主要任务和措施

（一）加快项目建设，打造北外滩繁荣繁华的商务环境

1、在项目建设方面，加大沿江商办楼宇建设力度，确保按照既定节点推进，重点是上海国际航运服务中心和白玉兰广场两个地标项目。同时，深化北外滩第二、第三层面规划研究，从综合交通枢纽土地储备入手，适时推出新的开发项目，带动东长治路沿线建设发展进度，做到规划和土地收储先行，保持合理供地节奏，形成滚动开发态势。针对老旧商办楼宇众多的现状，加快旧楼改造，进行外立面美化和内部功能优化，使之与新的商务环境相适应，满足企业多样化的入驻需要。

2、在基础设施方面，“十二五”期间，北外滩土地开发重点转向第二、第三层面，以兴建轨道交通12号线为切入点，对东长治路沿线旧城旧区进行动迁和土地储备。其中，将先行完成高阳路以东、公平路以西、东长治路以南、东大名路以北89号、90号街坊，随后逐步推进其他地块储备。在加大土地收储力度的同时，将进一步完善扬子江码头改造方案，努力寻求军地共建的开发模式，争取一揽子解决扬子江码头改造和虹口港翻水泵闸建设难题，藉此加快虹口港以西地区旧改和CBD建设步伐。

3、在景观设施方面，进一步拓展滨江绿地和公共开放空间，在上海港国际客运中心段完成的基础上，全力推进上海国际航运服务中心段绿地建设，协助建设单位完成游艇内港等的前期规划审批手续，促使“西绿东水”的独特景观早日呈现。通过扬子江码头改造，使滨江绿地向虹口港以西延伸，实现北外滩公共开放空间全面建成。

（二）服务国际航运中心建设，大力推进航运服务体系建设

1、依托航交所，推进航运交易发展 争取海事管理部门支持，推进上海航运交易所建设和逐步完善具有全国示范作用的船舶交易市场以及船舶交易信息平台；推动航运衍生品交易业务做大做强；大力发展船舶交易鉴证、船舶拍卖、船舶评估等相关业务；支持航交所研究形成具有国际权威性和影响力的航运交易指数；积极参与航运经纪人资质培训、考核等工作，大力发展船舶买卖经纪、船舶租赁经纪、海员劳务经纪、航运保险经纪等航运经纪产业，将北外滩打造成为国内航运经纪产业的发展前沿。

2、发展航运咨询产业，打造航运信息中心

大力扶持上海国际航运研究中心、上海国际航运信息中心等机构的发展，发挥其专业信息研究、决策咨询等功能；以已有信息资源要素吸引航运公司设立营运中心、研发中心等，进一步提升虹口区作为上海国际航运中心“头脑中心”的功能；争取政策突破，积极引进知名专业航运咨询公司，开拓航运咨询商业市场；通过市场化方式举办高规格、大规模的航运会展、政策发布、行业研究等活动，逐渐形成航运信息聚集地、策源地，进一步扩大虹口航运影响力。

3、吸引航运公司设立营运总部、结算中心、财务中心等 积极开展宣传推介，利用已有产业基础和商务资源优势，吸引航运公司营运总部、结算中心、船舶管理公司入驻，带动专业管理技术水平和人才力量的提升。

4、推广海事仲裁，完善海事法律服务产业

大力推广海事仲裁业务，引进知名海事律师事务所，积极参与格式合同修订，探索与国际接轨的业务发展模式，大力发展海事仲裁业务。

5、培育人才市场，发展人才培训及咨询产业 发挥上海国际航运物流人才服务中心功能，汇集航运人才；积极推进国家级船员评估中心项目建设，引进中国船员招募中心等功能性项目；加强合作，引进专业培训认证及教育咨询机构，大力发展航运人才专业培训、认证、人员劳务等业务，开拓航运人力资源产业发展新局面；积极引进高端航运人才，打造上海航运人才高地。

6、拓展邮轮产业链，发展邮轮经济

深入研究邮轮经济产业链，吸引国际知名邮轮公司设立地区性营运机构，和以上海为母港开设丰富多彩具有吸引力的国际邮轮定班航线；鼓励设立邮轮供应公司、邮轮旅行社、邮轮商贸网点等，进一步开拓虹口区旅游经典资源与配套商贸服务，延伸邮轮产业，留住客流，汇聚人气，带动地区商贸旅游休闲产业的发展。

7、完善口岸服务平台，带动相关企业集群发展

进一步完善上海国际航运中心服务大厦功能，改善一门式口岸服务环境，搭建上海口岸综合信息共享平台，服务各地航运物流、进出口企业的发展，使得上海国际航运中心服务大厦及附近商务办公楼宇成为相关企业集聚发展的良好载体。

8、推动北外滩航运、金融、商贸的融合发展。

坚持航运金融贸易融合发展，聚焦高端航运服务业，聚焦金融服务业，聚焦优质企业。加强与支撑上海金融中心建设的重大功能性机构的广泛联系，如上海证券交易所、上海期货交易所，以航运产业基金、船舶融资租赁等项目落户为契机，开展专业化招商工作，积极引进证券、基金、信托、投资银行、融资租赁、股权投资等非银行类金融机构，为上海国际航运中心和金融中心的融合发展作贡献。大力发展与航运服务业有交叉点的服务型贸易产业，如商业商贸、金融保险、信息技术、专业服务、文化教育、离岸服务外包、第四方物流等产业，推进航贸服务一体化产业发展，大力引进各类贸易企业的区域总部、采购中心、营运中心。

五、保障措施

（一）争取政策落实

争取将北外滩纳入到航运发展综合实验区的近期推进范围；并将船舶管理等航运高端服务业的发展纳入在航运发展综合试验区的工作内容，加快实现政策突破，并率先在北外滩等航运服务集聚区先行先试。

（二）加快北外滩项目建设

一方面，继续加快北外滩沿江一线项目的建设，特别是上海国际航运服务中心和白玉兰广场两个地标项目，确保按时间节点顺利推进；同时，区政府加快实施第二、第三层面的规划建设工作，争取又好又快地推进北外滩的建设发展，打造北外滩的一流的商务环境。

（三）加大招商力度

用现代航运软件为航海“添翼” 第6篇

现在的船队管理要比过去复杂得多。船舶正常服役年限需要最大化，在保障良好的营运条件的同时，还要优化船体检验和维护工作。而且，还必须降低船体的维修成本和零配件采购成本，并确保符合所有规范。此外，减少二氧化碳排放量和降低燃油成本也是最受关注的一个问题。

经验丰富的船舶管理人员知道，要追踪船舶的当前状态，避免排除故障时耗费过多的时间，就必须及时准确地获取当前船体信息。最先进的航运软件在降低船舶运营管理成本的同时，还能提高透明度和生产率。例如，德国劳氏(GL)的一系列海事软件产品就能准确有效地支持船舶管理流程和业务决策，它们可以为行驶在波涛汹涌的海上的船舶提供预订维护、船体检验、采购管理、航程管理、船员配备、节省燃油等各方面的技术保证和决策支持。

减少燃油消耗

对船东、营运商和船舶管理人而言，最主要的成本要素是燃料。目前已有海事软件机构开发出减少船舶营运燃料消耗的方法。如GL的“ECO Assistant”软件就能提供准确有效的解决方案，指导船员选择最有效的营运参数。无需改动船上的任何硬件，便能立刻实现燃料的节省。

研究发现，纵倾角的不同会直接影响到船舶航行时所受的阻力，进而影响燃油的消耗。最理想的纵倾并无具体的标准；最佳纵倾取决于当前的环境条件，如航速、排水量和水深等。ECO Assistant作为一款安装方便，便于使用的软件，勿需将船舶系统和传感器连接，它可以安装在任意一台计算机上。只要输入当前的航速、排水量和水深等操作数据，它就能计算出相应的最优动态纵倾。同时，该软件还可以计算出船舶的静态纵倾。在船舶出港之前，船员可以根据它输出的相关信息，科学合理地装载货物，以最优静态纵倾出航。另外，ECO Assistant还可根据需要与一个USB加速度传感器连接，可实时监控船舶航行时的纵倾信息。可以说，ECO Assistant是一个全面、完整、精确的数据库，里面包含了船舶在各种航行条件下所对应的船舶阻力信息。

维护支持

船舶维护是船东和船舶管理者所关注的另一个重要问题。一方面，他们要保持船舶的良好状态，以满足潜在租船人的期望；另一方面，他们还需要降低维护成本和合理分配船员工作量。为解决上述问题，先进的船舶管理软件往往具有一体化的预定维护和采购功能。以GL ShipManager软件为例，它的支持范围目前已扩展至船体结构、涂层、腐蚀情况、船体变形等，并且其智能数据同步技术能确保船上和在岸人员都可及时准确地获得船舶当前的状态信息。该软件现在已安装在世界各地的500多艘船上，并获得了船舶管理者和技术部门员工的认可。

船体状况监测

精挑细选且充分实施的船体维护战略不仅能提高船舶对租赁商的吸引力，而且能降低船舶的维护成本和事故风险，同时确保符合各种规范。一款好的航运软件往往能满足这一要求。例如，GL HullManager就具备监测船体全面状况的功能，它能支持结构强度、涂层信息，腐蚀状态、变形情况、裂纹扩展等状况的监测和检验，对船舶当前状态进行评估，并且自动生成报告等，达到船体状态评估流程的系统性与完整性，以确保船舶有良好的维护状态，同时也可支持船舶租赁方和船舶使用方对船舶状态信息的共享。

此外，该海事软件还能够建立船舶结构的精确模型。客户可将船体的任何缺陷信息以文字或图片的形式添加到船体模型的相关位置。该软件能让客户通过比较不同时间的检测结果追踪问题区域的发展变化。修船厂规范的准备工作也变得轻而易举。该软件累积的信息还能向租船人等证明船舶的维护情况。

阿特拉斯·科普柯压缩机技术将节能技术作为中国市场重点

2010年5月9日，阿特拉斯·科普柯压缩机技术在上海展示了其长期以来将节能技术带到中国市场的成功经验。随着公司部分策略管理层从欧洲迁至上海，阿特拉斯·科普柯期待未来能将公司出色的压缩机解决方案，包括能源回收、变速驱动以及空气检测系统等，推广到中国更广阔的市场。

阿特拉斯·科普柯压缩机技术总裁stephan Kuhn表示，“随着现在阿特拉斯·科普柯压缩机技术部分高管开始常驻中国，我们将能更好地提供环保压缩机以及空气处理解决方案，比如我们的‘零碳’排放压缩机，将致力于满足客户要求，降低二氧化碳排放量，并降低拥有成本。今年晚些时候，我们将在上海再开一家新工厂，为不断增长的中国市场提供高能效涡轮压缩机。”

阿特拉斯·科普柯公司同时介绍，2009年，阿特拉斯·科普柯公司内置能源回收装置的ZR系列无油空气压缩机成为了全球首款获得TOV“净零能耗”认证的压缩机。该款压缩机产品能够百分之百地将输入的电能以热水形式回收。

另据了解，阿特拉斯·科普柯称其此次带来的节能技术将为中国政府设定的2020年单位GDP能耗(较2005年水平)降低40％～45％的目标提供支撑。公司节能技术将能极大地有益于环境保护，并为中国实现降低能耗的目标起到重要作用。气垫船底新技术

瑞典著名油轮公司——斯特纳(stena)积极研发气垫船底减少阻力的船体与技术，近期设计制造了一艘15米长大型船模作科学实验评估，命名式在歌德堡港举行，船模起名“StenaAirmax”号。

斯特纳航运公司早在五年前已投资5000万瑞典克朗开展船体气垫项目的研究。该公司在小型船模的试验取得一系列成绩和进展后，再设计大型船模发展，目的是找出一种方法减少船舶的耐水性，从根本上提高能源利用和降低燃油消耗。

降低能源消耗

该公司总裁兼首席执行官乌尔夫·莱德对该项新技术初步评价，认为测试结果令人鼓舞。根据船舶的种类和速度，期望能节省20％～30％的能源，新“Stena Airmax”号大型船模，重约25吨，将通过一系列的测试来验证这些成果。

斯特纳航运公司与歌德堡查默斯科技大学、SSPA研究机构合作，开发及确立P-MAXair模型，而“Stena Airmax”号大型船模是该计划大型实验性进程的工具，将在瑞典西海岸古尔马斯峡湾进行海上试验，测试将进行一系列内容与项目，船模上已安装电动马达作为动力模拟。

工程人员和科学家目前在理论创新上，重新确立船体与水接触的部分“湿面”，目的是想办法减少这种“湿面”，使得船体与水的摩擦降低，从而提高船速。解决办法之一，是在船底设计制造出一个充满空气的空腔，减少船体湿面，形成水与

空气接触，而不是船体钢板，以此减少摩擦。

乌尔夫·莱德表示，道理简单，但试验复杂，这些技术难题包括波浪内部形成的空腔会削弱积极作用。另外，一个平衡两者之间还必须优化空气压力，以达到尽可能减少阻力，并在同一时间内，减少空气泄漏的目的。

实验船身长15米

用船模试验来测试技术的可行性和搜集各种数据，由来已久。然而，斯特纳气垫减少摩擦的实验项目涉及空气内容，若以过往的经验来看，船模扩大全尺寸试验要加入空气的元素，在未有先例可援和掌握实际数据之前，以4米长的传统船模来建立一个全尺寸的传统船模试验效果，是非常危险的。

根据对实验的全过程的认识和现况，斯特纳船运公司与科研人员决定按1：12的比例，先造一艘长15米的实验船，以验证所取得的成果可否适用于更大尺寸的船型，其中测试空气调节系统将是一个重要组成部分，将很大程度决定计划的成败。

该大型船模的技术规范内容：长15米，型宽3.3米，满载重量35吨，时速5节，动力推进2×10千瓦。全尺寸船舶设计：长182米，型宽40米，满载重量6.5万吨，时速14节，主机推进2×8000千瓦，满载刻线0.9米。

世博“漂浮农场船”打造“海上城市”技术概念

位于世博园浦西区的中国船舶馆不但展现了中国造船工业的历史和最新成就，更展望了造船工业的未来，其中“漂浮农场船”的展台足以引发我们对未来造船工业的无限畅想。

蔬菜种植采用无土栽培

在中国船舶馆室内展区，一个“漂浮农场船”的模型引起了人们关注。这个模型长度超过1米，在船头不但有绿油油的蔬菜，还有好几台风力发电机；而在船尾，则在立体栽培的蔬菜架子上安置着大量的太阳能电池板；在中段宽敞的甲板区，一群母鸡在草地上吃食，一条条鲤鱼在水中欢畅地游来游去。

旁边的说明写着，这艘船是“航行城市的主要食品生产、供给基地，集海水淡化、蔬菜水果种植、家禽鱼类养殖以及食品加工等功能于一体，保证居民身处海上也可能吃上新鲜和营养丰富的食物。这艘船长330米，有60米宽，不亚于美国的尼米兹级航空母舰。

船上有家禽饲养区，可以在这里放养家禽，让它们在这里产蛋，也有孵化区，可以繁殖家禽。在这里还可以进行海水淡化，并用淡化的海水养淡水鱼，它还可以用无土栽培的方法种植蔬菜。这些生产出来的食物都可以通过高度自动化的流水线加工成食品，并且贮藏起来。

“农场船”设计零污染

这艘船是“真的”吗?为什么要舍弃陆地的农场，在海洋上种菜养鸡呢?中国船舶馆媒体主管胡晓峰说，这个模型展现了一种技术概念，现在它需要用的技术都有了，但是经济性还不够好，也没有必要现在把它制造出来。那么，为什么要提出这样的概念呢?

胡晓峰说，为适应本届世博会的“城市让生活更美好”的主题，中国船舶馆把展示重点定为“船舶让城市更美好”。两者的一个重要结合点就是“海上城市”的概念。未来，陆地上的生存空间可能已经不够人类生存的，陆地环境恶化，一部分人可能不得不移居海上，“漂浮农场船”正是为这种“海上城市”提供食物的。

那么，不污染陆地，就要去污染海洋吗?胡晓峰说，“漂浮农场船”的设计概念就是“零污染”。它的物质能够循环利用，不向海水中排污；种植、养殖和加工的能源都来自太阳能和风能，比如用太阳能电池发出的电能可以向甲板下的无土栽培蔬菜提供灯光照明。因为船是可以动的，所以总是能去最适合种植、养殖和发电的区域，可以说“和自然融为一体”。

中国乙烯运输管理技术取得突破

目前，从长航油运传出喜讯，该公司将与中石化携手，共同打造中国自有的乙烯运输船队，填补国内乙烯运输市场空白。

据长航油运4月9日公告称，该公司将与中石化化工销售公司共同出资，设立一家有限责任公司，合作开展乙烯水路运输相关业务。新公司注册资本15000万元，长航油运以现金出资10500万元，占注册资本的70％；中国石化化工销售有限公司以现金出资4500万元，占注册资本的30％。

乙烯运输长期受制于外

乙烯是最重要的石油化工原料之一，它的产能是一个国家石油化工能力的标志。由于其理化特性，乙烯运输必须在一103℃的条件下进行。目前国内尚无符合其装载要求的低温船舶，处于空白阶段，乙烯的船运只得依靠外轮来实现。

根据中国相关规定，外轮不得从事中国国内两个港口间的内贸运输业务，这就直接导致国内石化企业的乙烯销售及采购只能通过进出口途径来完成。即便是中石化系统内的企业在乙烯资源上进行相互平衡和调配，但因受制于运输环节，也只能被迫舍近求远进行进出口贸易，不仅造成资源调配上的浪费、经济上的损失，也使宝贵的乙烯资源在国内存在大量缺口的情况下仍被迫流向国外，大量效益流失。国外公司就是通过对乙烯船舶的长期控制，几乎主宰了整个亚洲的乙烯市场。

“目前，国内乙烯航运审批手续非常繁琐，同时，由于国内没有承运乙烯的船舶，乙烯运输长期以来，受国外商社掌控，中方企业在乙烯进出口及航运市场谈判中处于不利地位。”中石化化工事业部主任吴明君就此坦言道。

有专家分析，随着今后国内乙烯产能的快速扩张，中国乙烯运输的需求将日显频繁，打造中国的乙烯运输船队，破解制约中国石化企业乙烯运输发展的瓶颈，这既是国内石化企业自身经营发展的现实需要，同时，也为中国航运企业提供了一次难得的发展商机。

挑战高端化工品运输

2009年12月28日，长航油运与中石化化工销售公司在古城南京举行“乙烯船合资合作协议签字仪式”，此举标志着双方携手打造中国乙烯运输船队进入到启动阶段，这也是长航油运矢志服务石化企业、推进“向产业高端延伸战略”的一大举动。

由于乙烯的理化特性，对其运输的进入门槛更高、管理要求更严、难度更大。长航油运领导层高度关注国内石化企业乙烯运输现状：长航油运总经理李万锦等领导班子成员，多次带队走访中石化和国家相关主管部门，就承揽乙烯运输进行反复协商，协调解决相关难题。经过多方努力，2008年5月，长航油运以航租外轮的形式，成功进入国内乙烯水上运输。

“要彻底扭转乙烯运输长期受制于人的被动局面，就必须拥有、经营和管理自有的乙烯船舶。长航油运具有十多年在水上危险品运输行业方面积累的专业经验，有信心、有能力去挑战高端化工产品乙烯运输市场，实现‘国油国运’，维护国家经济安全。”李万锦总经理对打造一支国有乙烯运输船队充满自信。

在承租外轮进行国内乙烯运输的同时，长航油运及时组织公司航运经营部、船技部等相关人员上外轮乙烯船考察，实地学习了解乙烯船的操作、护管、设备应用、船舶管理等方面的相关情况。

挪威船级社设计新概念集装箱船

“Ouantum”为挪威船级社(DNV)设计的新概念集装箱船名。该型新概念集装

箱船以技术和市场研究以及创新为基础，是为在消耗较少的燃油的情况下，运输更多的货物并能减少对环境的影响量身定做的。

总的来说，航运企业，尤其是集装箱船运输企业，面临的不稳定性仍将是一个挑战，因此灵活性将成为未来成功的关键。而新概念集装箱船就是为了满足已经感知的市场需求而设计的。虽然新概念集装箱船的设计航速为21节，但可以在航速小于10节和大于22节的情况下高效运营。由于该集装箱船的型宽为42.5米，因此具有很好的稳定性，而其49.0米宽的超宽甲板设计增加了集装箱的搭载能力。

以新概念集装箱船众多创新解决方案中的部分创新解决方案为例，新概念集装箱船所需的压载水量可以减少到最少，新概念集装箱船将液化天然(LNG)作为船舶的部分燃料。

据挪威船级社总裁兼首席运营官Tor Svensen介绍，“即使是在三到五年之内才能够建造出‘Quantum’新概念集装箱船，也要推动挪威船级社设计的新概念集装箱船有可能促进关于船舶概念创新的辩论。虽然新概念集装箱船设计的各个方面都不大可能在一艘船上体现出来，但我深信，某些特性可能在今后在一艘一艘的船上体现出来。他谈及汽车行业，作为开发未来新型汽车的指导原则，该行业具有长期引进新概念的传统。”

Svensen补充说，“虽然我们都知道，船舶工业正面临困难的时期，但现在是创新和集中精力制定新的解决方案的时候了。挪威船级社拥有强大的技术和金融平台。该平台将用于解决大家正面临的问题，特别是环境挑战问题。”

如果“Quantum”新概念集装箱船按设计方案推出，将建成一艘长272.3米，水线型宽42.5米，甲板加了6.5米，总载箱量可以达到6210标箱的集装箱船。通过在进行该集装箱船设计前的市场研究后，航运市场情报提供公司——Alphaliner得出的结论是：“5500标箱级集装箱船有可能成为集装箱航运企业新的主流船型。”

崭新的船舶下水方式

据“船舶世界网”报道，4月10日，在16只大型气囊的承载下，烟台打捞局船厂建造的85米打捞船“德渡”顺利滚装到半潜驳船“德浮2号”上。4月17日，在烟台打捞局专业技术职员的精心操纵下，“德浮2号”半潜驳船顺利下潜，“德渡”船成功实现下水。该船计划6月竣工交付使用。

此次新造船舶下水方式，是烟台打捞局在船舶建造和重大件运输详细施工工艺上的一次尝试，改写了烟台打捞局新造船舶利用滑道下水的历史，成功开创了一种崭新的船舶下水方式——利用半潜驳船下水，突破了现有滑道承载力和船型的限制；提升了造船能力，改写了烟台打捞局重大件滚装运输利用滑道滑移上船的历史，开创了气囊滚装重大件的装载方式。这是烟台打捞局救捞专业化建设的新成果，也是烟台打捞局转变经济发展方式、提高科技水平的体现。这一技术研发将会促进船舶建造工作和海上重大件运输业务取得更大进展，提高烟台打捞局海上应急抢险施救能力。

德国研究新型船舶仿生涂层技术

据《大公报》报道，德国波恩大学近日发表公报说，德国科研人员发现了槐叶萍“超级疏水性”的奥秘。如果给船体刷上具有类似疏水性的仿生涂层，可大大降低船只行进过程中与水的摩擦，从而节省燃油。

槐叶萍是一种浮水性水生植物。这种植物极不易被水沾湿。把它浸入水中，再取出，上面挂的水珠马上就会全部滴落。更准确地说，它在水下根本就没有被真正浸湿。在水下时，其叶片表层会形成极薄的一层空气膜，从而避免叶片与水直接接触。材料学家称其为“超级疏水性”。

波恩大学植物多样性研究所等机构的研究人员发现，槐叶萍的表面有许多丛生的放射状微茸毛，而这些茸毛的尖端十分亲水。入水后，这种植物能够将水分子锁定在茸毛尖端，令尖端到叶面的空气层得到有效保护。

研究人员认为，效仿槐叶萍表面结构制造新型涂层将会有广阔的应用前景。以船运为例，目前船只的驱劫能有一半以上被船体与水的摩擦消耗掉了。如果能通过特殊涂层在船体表面形成空气膜，船与水摩擦而造成的能耗将降低10％，因此可大量节省燃油。此外，这一技术还能用于制造速干浴衣等方面。这一成果发表于最新一期《先进材料》上。

据资料介绍，槐叶苹科(salvinia natans)是一种多年生浮水性的水生蕨类草本植物，喜生长在温暖、无污染的静水域上。根茎细长，其每节上长出3片叶子，轮生，2枚浮水叶，排成二列类似槐叶而得名。其别名为：槐叶苹、蜈蚣萍、槐叶苹、山椒藻。

核动力技术或将用于集装箱船

“国际船舶网”报道称，“核动力深海集装箱船将只需每5年补充一次燃料，将完全取代目前的传统油燃料船舶，这一天即将来临。”德级社执行董事会成员Hermann Klein近日预言，“我确信我们将看到核动力驱动的集装箱船。”

Klein是基于目前海事界发展现状才作出上述预言的——海事界减排压力是研发零排放船舶的动力来源，但Klein对全球船东能否在2020年完成减排目标表示怀疑，因为目前在服役的船舶有超过60％仍将运营10年，只有大约三分之一的船队会有新吨位和新技术船只。他认为尽管降低航速和采用LNG等灵活燃料是减少污染的有效方法，但如果航运要完全符合环保标准，还需要更多的革命性技术。

此外，业内一些专家认为集装箱船订单在2011年初将复苏，但Klein认为这还需要好几年，这将给业界各方一段时间去重新思考船舶设计、船舶周期的平均航速等，而不是之前的最大航速。这一思维变化将使造船师们转向研发不同的船体和推进系统。尽管大多数集装箱船将在过去航速的基础上降低航速，但有时仍然需要快速地为客户运输昂贵的、时间紧迫的货物。

中远集团完成《远洋船舶压载水物理净化处理技术课题》研发

据国资委网站报道，4月26日，由中远集团所属中远造船工业公司承担的国家科技支撑项目——《远洋船舶压载水物理净化处理技术课题》顺利完成，并通过了交通运输部课题专家组的验收鉴定。专家组认为，该课题充分发挥多行业、多单位合作的优势，完成了原定任务。在压载水处理系统的预处理、高效消毒灭活技术及系统自动化控制等方面取得了大量创新成果，形成了具有我国自主知识产权的压载水处理技术，建立了标准的岸基测试设施以及检测检验方法体系。研究成果总体上达到国际先进水平，预进气式气体辅助液体反冲过滤器自清洗技术和紫外剂量处理水浊度自适应调节等技术方面达到国际领先水平。专家组高度评价了中远集团、中远造船工业公司对课题的研发和组织管理工作，一致认定课题技术资料齐全，内容完整，给予验收通过。

上海和香港航运服务业发展差异研究 第7篇

1.1 上海

自古以来, 上海就是我国对外交通和贸易往来的重要港口。19世纪70年代后, 上海港成为全国的航运中心, 之后上海经济的发展历史同我国改革开放的进程一致, 以1992年为界, 前后经历了曲折的发展过程。目前, 上海国际航运中心建设的成效有目共睹, 上海港已经具备相对完整的航运产业链条, 但处于起步阶段的上海航运服务业特别是高端服务业仍未形成一定规模、多层次、全方位的服务体系。

(1) 区位腹地优势

上海地处长江三角洲沿海与长江交汇处。以上海为中心, 北起连云港、南至温州港、西溯南京港, 已形成了规模大、功能全、辐射广的长江三角洲港口群, 居住着近2亿人口的长三角地区有着国内其他地区所无法比拟的优势和成长空间, 可以说长三角地区完全具备了成长为世界级核心区域的潜力。

(2) 发展劣势

航运要素集聚效应尚不明显。与世界著名航运中心相比, 一是长期以来受我国税收政策、融资环境以及船员国籍限制等因素的影响, 不利于上海航运企业和船舶相关服务业的集聚;二是虽然北外滩航运服务集聚区会聚了2000余家航运服务类企业, 但真正实力强、产出大的航运、货运企业不多, 更缺少附加值高的航运专业服务企业, 航运金融服务规模偏小, 相关业务占全球市场份额不足1%。

航运信息服务处于初级阶段, 影响力有限。上海航运信息中心的建设尚处于初级阶段, 航运信息的数量和质量与国际水平还有差距, 尚不能满足国际航运信息中心的要求。成立于1996年的上海航交所, 数据采集和发布范围仅限于国内, 对业界还只具有“参考价值”, 尚不可能像波罗的海指数那样指导全球航运业, 需要进一步开发和提高。

1.2 香港

香港地区位于中国广东省境内的珠江三角洲中部的南端, 充分发挥其自然优势是香港成为国际大都会的重要因素之一。香港以航运起家, 在过去160多年历史里, 航运业一直是香港经济支柱之一, 回归后的香港仍采用英国法, 随着社会变迁, 经济转型, 香港渐渐成为亚洲的一个航运中心。香港发展优势如下:

法治仲裁制度以及法律服务制度。在“一国两制”之下, 香港沿用普通法, 享有法治及完善的司法制度, 香港在回归祖国后保持着亚洲主要仲裁中心的地位。香港国际仲裁中心 (HKIAC) 自1985年运作以来, 已吸纳大量仲裁员、调解人员以及其他具有国际视野和相关经验的专业人员。在2008年处理了602宗国际仲裁案件, 其中包括商业和船务类案件165件。

良好营商环境和成熟的航运服务业群。香港奉行自由港、单独关税区、低税率、资金及信息自由流动等政策, 特区政府本身也以廉洁见称, 使香港跻身全球经济最自由、营商环境最佳的地区之一, 也为航运业在香港的发展奠定了重要基础。此外, 香港的航运服务业群发展成熟, 服务网络完备, 进一步吸引世界各地的航运公司到香港建立业务。现有约900家与航运有关的公司在香港经营, 提供全面的航运服务。

2 多维分析框架

根据更加符合中国实际的香港贸发局对生产性服务业的分类来看, 航运服务业属于生产性服务业。“生产性服务业”不同于一般的直接面向消费者的服务业, 作为中间投入服务, 它与其他行业有着极强的前项和后项关联, 可以有效地降低生产费用, 提高生产效率, 提升企业经营的专业化程度, 推进整个经济的增长。

目前关于航运服务业集聚没有一个完整的理论分析框架, 本文将在综合新古典经济学、新经济地理学和城市经济学、生产性服务业等理论的基础上, 结合国际其他著名港口的发展轨迹以及上文的特征描述和比较分析, 提出一个“偶因—要素—空间—市场—制度”五维分析框架, 作为分析航运服务业集聚的理论框架, 具体见下图。

2.1 基于偶然因素

新经济地理学在解释产业集聚时的一个显著特征就是在报酬递增的条件下历史上偶然事件的作用被放大并呈现出路径依赖的特征。对应于港口竞争, 在港口发展的初期, 可能存在各种发展条件都比较接近的两个港口, 这种情况下, 一些偶然因素对这两个港口的发展可能发生重要影响作用。对于上海和香港来说, 历史的偶然作用对之后两地的发展轨迹产生了一定的影响。因此有假说1:偶然因素影响航运服务业集聚。

2.2 基于要素因素

新古典经济学提出的外部经济理论认为促进产业集聚有3种因素, 其中就包括都市化外部性。对于服务业企业特别是生产性服务业企业, 其本身就是知识密集型企业, 它们之间的知识外溢可以突破空间和行业间的限制, 以获得范围经济, 这使得知识的溢出作用将更为明显, 从而使其在当地形成集聚。因此有假说2:知识密集度的提高促进航运服务业集聚。

2.3 基于空间因素

新经济地理学认为当区域之间的运输成本的节约足以弥补区域之间的交易费用时, 随着开放度的提高, 分散力的减弱速度大于集聚力的增强速度, 在某一临界点上, 集聚力将超过分散力, 使得产业在某一区域发生突发性集聚。在生产性服务业集聚中, 信息传输成本已经取代制造业中运输成本成为影响生产性服务业集聚的空间因素。因此有假说3:信息化水平的提高能促进航运服务业集聚。

2.4 基于市场因素

城市经济学认为城市规模的扩大会对城市中的每个产业产生正的外部性, 那么可以说航运市场规模的扩大也会对航运服务业产生一定的积极作用。从劳动力市场来看, 航运市场规模的扩大为航运服务类劳动力在产业内的转移提供了空间, 有效地降低了对劳动力的搜寻成本。从产业结构来看, 这将吸引大量有着不同背景的人才迁入城市, 也使得以制造业为中心的发展需求逐步转向以服务业发展为中心, 促使行业内部产业结构发生重大变化。因此有假说4:在一定范围内, 航运市场规模的扩大能促进航运服务业集聚。

2.5 基于制度因素

产业集聚程度往往与制度因素密切相关, 如开放的经济政策有利于促进产业分工, 提高区域专业化水平, 从而促进产业集聚;而保守的政府行为容易阻碍生产要素的自由流通, 从而阻碍产业集聚。相比较于制造业集聚, 政府的行政干预一般是起着阻碍生产性服务业集聚的作用。国内外有学者验证了政府规模与服务业发展的负相关关系, 因此有假说5:政府规模与航运服务业集聚水平成反比。

3 结论

通过上文的分析研究, 试图提出一种新的研究思路, 即现阶段沪港两地航运服务业的差距现象的存在和扩大具有一定的客观合理性, 这就需要我们面对现实, 明确目的和方向, 分析可控因素, 依靠中长期的发展战略以及实践来寻求突破。上海应该在政府政策的支持下, 第一步, 吸引大量的船企来上海登记注册;第二步, 利用腹地优势, 扩大航运市场规模, 进而带来一系列的高端服务的衍生;第三步, 引进高端航运业人才, 实现国际航运中心的功能, 提升上海的航运服务能级。特别是, 对于上文多维模型中提到的“市场需求规模”这一因素, 上海是可以加以利用来发展的, 可以从以下几方面着手。

营造良好发展环境, 加快要素集聚。上海应该充分利用政策支持, 加快推进北外滩航运服务集聚区建设, 全力营造上海国际航运中心商务环境, 利用上海的区位优势和资源优势, 吸引国内及全球船公司尤其是大型船公司的总部、地区总部以及世界著名航运组织机构到上海落户。

扩大航运服务半径, 构建服务大体系。当港口城市通过集疏运系统和信息平台的建设与腹地强化沟通时, 相当于扩展了该区域的空间市场, 从而使得经济活动向该区域集聚。因此, 一方面, 上海需要进一步推进内河航道和铁路建设, 支持上海国际航运中心与内河航运联动发展;另一方面, 上海需加快建立国际航运中心综合信息共享平台, 同时, 推动长三角、长江流域航运市场联动发展, 建立高效、有力的跨区域的协调和监管机构, 真正实现“以上海为中心, 浙江、江苏为两翼”的战略建设。在当前金融海啸波及全球的背景下, 长三角地区对航运服务业的需求, 是上海发展航运服务业、壮大航运业的良好时机。

摘要：香港与上海均为国际化的港口城市, 两者具有独特的天然联系, 因此香港是上海建设现代航运服务业过程中最佳的“互动”对象。本文结合多种经济学理论, 通过比较沪港两地航运服务业发展的过程及现状, 提出五维分析框架, 探索航运服务业集聚的理论因素及特点优势, 以此寻求适合上海航运中心发展的独特路径。

关键词：航运服务业,产业集聚,五维分析框架

参考文献

[1]吴浙.经济转型与起飞时期的地区差异与区域政策研究[M].天津:南开大学出版社, 2006.

[2]宋炳良.港口城市发展的动态研究[M].大连:大连海事大学出版社, 2003.

[3]常青丽.上海现代航运服务业的发展研究[D].上海:上海海事大学, 2009.

[4]杨建勇.现代港口发展的理论与实践研究[D].上海:上海海事大学, 2005.

现代航运服务业 第8篇

关键词：国际航运中心,上海,航运服务,人才需求

2009年4月14日国务院颁布的《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》 (国发[2009]19号) 文明确指出, 到2020年, 上海要基本建成与中国经济实力和国际地位相适应、具有全球资源配置能力的国际航运中心。2012年1月16日, 韩正市长在上海市人大十三届五次会议上指出, 关于上海国际航运中心建设, 重中之重, 是要大力发展航运服务业。上海要建设成为真正意义上的国际航运中心, 需要进行产业升级, 而产业升级的首要任务就是构建高水平的航运服务业, 提升国际航运中心的软实力。早在2008年, 上海市政府就将“航运服务业”列入上海市产业发展重点支持项目。由此可见, 要达成国际航运中心这一建设目标, 航运服务业在其中的作用是至关重要的。

当前上海航运服务业仍处于成长阶段, 航运服务多集中在船舶代理、货运代理、报关服务等附加值较低的下游产业, 而在航运金融、航运保险、航运交易、航运经纪等高端领域几乎空白。而与之相匹配的航运服务类人才更是上海最为稀缺的资源之一。2009年5月, 上海市政府发布了《贯彻国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心意见的实施意见》。意见中提出, “鼓励金融和航运机构引进各类高端、紧缺人才。”同时, 还提出“促进高校主动加强学科专业优化调整。”实施意见显示出, 作为人才大市的上海市现有的航运服务类人才的数量和结构还不能满足建设的需要。上海要实现2020年建成国际航运中心的目标, 就要加紧培养此类人才, 因此, 预测分析航运服务类人才需求的数量、结构和层级, 以及对所需人才的知识、技能、能力、素质等方面的要求显得尤为必要。

1调研基本思路与方法

1.1 调研基本思路

本次调研主要采用非随机抽样调查法, 对不同类别的航运服务企业开展了调研。通过问卷调查方式了解航运服务类企业对航运服务类专业人才的需求状况。并且对于问卷中填写的不太清楚的信息进行了跟踪电话访谈, 对于一些调查问卷中调研不到的信息, 采用个别访谈、电话访谈、文献查阅、网站查阅等方式作为补充。

1.2 调研基本情况

此次调研共发放调查问卷21份, 回收20份, 有效问卷16份, 有效率为80%。其中, 在2012年2月4日上海光大会展中心招聘会现场发放问卷10份, 回收9份, 有效问卷9份;通过电子邮件发放问卷11 份, 回收11份, 有效问卷7份。被调研企业构成:规模在100人以下的有11 家, 规模在100人至499人的有2家, 规模在500人以上的有3家。企业类别有:海运公司、航运公司、船舶管理公司、船舶代理公司、货运代理公司、国际物流公司等。既有大型外资公司, 如韩进海运 (中国) 有限公司上海分公司、上海定展航运有限公司、上海新佑国际船舶管理有限公司、德讯 (中国) 货运代理有限公司等;又有国有企业, 如中国远洋物流有限公司;还有民营公司, 如建发物流 (上海) 有限公司、上海共繁国际货运代理有限公司、上海丹正国际货运代理公司、上海南锦国际货运代理有限公司等。此外, 我们还对上海共繁国际货运代理有限公司、苏锦物流有限公司、莱帕德物流有限公司、上海中泰国际物流有限公司等4家企业负责人进行了个别访谈, 对英国泽迪雅克海运有限公司上海代表处、上海定展航运有限公司等2家公司负责人进行了电话跟踪访谈, 在中国知网 (CNKI) 、维普资讯 (CQVIP) 查询了相关文献, 并且查询了智联招聘网、上海航运交易所官方网站、中华航运物流人才网、中国国际海运网、所有被调查企业的网站。

1.3 基本调研方法

(1) 调研对象:

企业人力资源部、行政部、客户服务部、进出口业务部、海运部、营运部、销售部、财务部、物流部、关贸部等负责人。

(2) 调研范围:

海运公司、航运公司、船舶管理公司、船舶代理公司、货运代理公司、国际物流公司等。

(3) 调研方式:

招聘会现场发放书面调查问卷、电子邮件发放调查问卷、个别访谈、电话访谈、文献检索、网站查阅等。

(4) 调研内容:

上海各类航运服务企业中航运服务类专业人才现状、人才需求状况、急需岗位对从业人员的学历、专业背景、从业资格、知识、技能、能力、素质等方面的要求等。

(5) 调查问卷的设计。

本次调研中设计的调查问卷主要包括五大内容:①企业基本信息;②企业中航运类专业人才比重;③未来三年企业急需人才类型和数量;④对急需人才的专业背景、学历、知识技能、从业资格和从业技能、外语能力、计算机能力、素质等方面的要求;⑤企业对今后上海高校培养相关人才的建议。

2航运服务类人才现状分析

目前上海各类航运服务企业中航运服务类专业人才比重较低。据有关资料显示, 上海航运从业人员中现代航运服务业人才的比重非常低, 仅为3.9%, 与伦敦的60%差距甚远, 与香港、新加坡的差距也较为明显。2007年, 上海的国际航运保险人才仅有100人左右, 而伦敦则超过了3000人。

通过此次开展的企业调查发现, 航运服务企业现有员工构成以大专学历和本科学历的员工为主, 在调查航运类专业人才所占比重时, 大多数企业中航运类专业人才比例在40%以上, 比重在20%至30%的有一家, 比重在30%至40%的有一家, 另外4家规模小的企业中航运类专业人才比重不到10%。

在调查关于近年来企业聘用的人才类型, 按照选择的次数多少排序, 依次是:业务操作人员、中高级管理人员、行政人员、服务人员、销售人员。

在调查企业在目前的人才市场上是否能招到符合要求的人才, 只有五家企业表示可以招聘到符合要求的人才。其他企业均表示难以招到符合要求的人才, 主要有两类:一类是业务能力强的基层岗位人员, 如销售人员、业务操作员;另一类是中高级管理人员, 如客户服务经理、市场经理、销售经理等。除此之外, 个别企业认为很难招聘到的岗位还有运营管理人员、理赔员、仓储管理员、物流人员、贸易人员。还有的企业负责人明确表示, 小规模的企业一般不会通过参加人才招聘会招揽人才, 而是通过企业内部人员推荐、同行推荐或熟人介绍, 因为这样可以节约招聘成本, 包括时间成本 (因为无法立刻判断出应聘人员是否符合所聘岗位的要求) 、招聘摊位费等。

综合以上调查情况, 可以看出, 企业中现有的航运服务类专业人才所占比重不高, 同时企业在招聘会现场很难招聘到符合要求的航运服务类人才。究其原因, 主要是高校培养的人才与企业需求脱节, 出现结构性矛盾。社会上大量供应的都是低水平的、简单操作的业务操作人员, 可是这些企业并不需要, 企业需要可以成为链条中的关键环节的中高级管理人才和专业、素质能力突出的一线业务人员。

3航运服务类人才需求状况分析

3.1 急需人员类型

对航运类专业人才需求量较大的工作岗位, 按照企业的选择和急需人才的分类, 一线业务员, 从多到少排序, 依次是:货代操作员、货代销售、进出口操作员、国际海运客服人员、单证员、海外联络人员、船舶营运人员、结算员、仓库管理员、运输配送员、分拣员、报关员;中高级管理人员, 从多到少排序, 依次是:海运航线经理、项目经理、市场经理、国际货代销售总监、销售开发经理、仓储经理。其中选择最多的是货代操作员、货代销售、进出口操作员。

在调查今后三年急需人才的类型, 分别是业务操作人员、客服人员、中高级管理人员、市场方面中高层管理人员。调查反映, 被调查企业今后三年人才需求量在10人以下的有4 家, 10至19人的有2家, 20至29人的有3 家, 30至39人的有2家, 40人以上的有5 家。

3.2 对急需人才的要求

3.2.1 专业背景要求

在调查今后三年企业对急需人才的专业背景要求时, 按照选择次数从多到少排序, 依次为:物流、航运管理、国际贸易、市场营销、外语、会计、保险、报关、集装箱、港口、海事、航海、金融、电子商务等。

3.2.2 学历要求

在被问及“今后三年企业对急需人才的学历要求”时, 绝大多数企业选择了本科和大专, 然后是高中、中专、研究生。

3.2.3 专业知识技能要求

在调查今后三年企业对急需人才的专业知识技能要求时, 企业的选择主要是:要求具备国际航运管理知识和技能, 能组织各种货物运输、船舶代理、船务、船舶管理、港航调度;掌握国际货运与报关的基本知识、通关程序、操作技能和运作要领;掌握全球基本港口的地理知识;掌握集装箱运输组织与管理以及国际多式联运实务所需实务技能;掌握相关金融基本知识和具有营销经验。

3.2.4 从业资格和从业技能要求

职业标准是对从业人员的基本要求。调查中, 货代操作员岗位和进出口操作员岗位均要求具有国际商务单证员证书;货代销售岗位要求具有国际货运代理证书、国际物流师证、报关员证书、港航管理证书、船员从业证书。报关员岗位要求具有报关员证、报检员证。对中高级管理人员, 企业要求具有国际物流师证。物流企业要求的证书主要有:国际物流师证、国际商务单证员证、国际货运代理证、报关员证、报检员证。此外, 还有两家外资企业对从业资格和从业技能没有任何要求, 他们更看重个人综合素质和能力。

3.2.5 外语能力要求

在调查关于今后三年企业对急需人才的外语能力要求时, 外资企业都对外语能力提出了较高的要求, 外语口语流利, 书写功底扎实, 获得大学英语四级或六级证书, 熟练运用航运专业英语。其它企业只要求具有基本的外语口语会话和书写能力就可以了, 个别企业要求通过大学英语四级。

3.2.6 计算机能力要求

调查中发现, 今后三年企业对急需人才的计算机能力要求, 绝大多数企业只要求熟练使用办公软件。而对中高级管理人员的要求较高, 要求具有较强的计算机操作能力。这些企业都没有要求一定要通过全国计算机等级考试。

3.2.7 素质要求

在被问及企业对急需人才的素质要求时, 列出的七个备选项目中, 按照选择的次数从多到少排序, 依次是:能吃苦耐劳, 有团队合作意识, 沟通能力强, 责任心强, 抗压能力强, 品行端正。少数企业还选择了“具有风险防范意识“。其中, 要求具备“能吃苦耐劳、有团队合作意识、沟通能力强”的呼声比较高。由此可见, 企业比较关注人才的综合素质。

4上海高校对航运服务类人才培养分析

高校对航运服务类人才的培养工作在上海国际航运中心建设中的定位与作用是立足之本, 是中心建设的基础。目前, 国内的航运服务类人才主要集中在第一线服务领域, 而较高层次的航运服务人才还主要依赖于国外引进, 比如船舶融资、船舶经纪、航运法律服务等领域。

在此次调查中发现, 从企业对今后三年急需人才的学历要求可以看出, 本科院校和高职院校将是培养航运服务类人才的主力军。

在调查关于上海高校应加强学生哪些方面的培养时, 企业负责人基本上都选择了社交沟通能力、专业技能、外语听说能力。有一家企业人力资源部负责人明确提出要培养学生谦卑忍耐的品格, 使之不急功近利。

在调查为适应上海建设国际航运中心和发展现代航运服务业, 或者为企业今后更好地发展, 上海高校急需培养出哪些人才, 企业负责人提出了各自的建议。有的认为要培养出有学习欲望, 并且学习能力强的人才, 因为学校里学习的知识不足以应对工作, 进入企业后仍然需要以谦卑的心态继续学习;有的认为要培养出能脚踏实地地在普通岗位上勤奋工作的人;有的认为要培养专业知识和实战能力都很强的品学兼优的人;有的认为要培养出动手能力强、能吃苦耐劳、不眼高手低的人;还有的提出要责任心强、工作能力强、专业知识过硬的复合型人才。少数企业明确提出急需培养出销售人员、运营管理人员、市场营销人员、货代操作、单证员。

由此可见, 未来的航运服务类人才不仅需要航运服务业相关专业知识和技能, 还要具有相匹配的社交沟通能力、外语能力。除要具备职业资格证书、职业技能证书等从业硬件, 其个人的职业道德、综合素质等一些软性条件也是必须具备的。对于软性要求, 需要个人提高自身的认识, 进行自我培养。

参考文献

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[3]叶松亭.推进航运中心功能性机构建设[N].中国教育报, 201112-14.

[4]叶松亭.航运业该如何走出低迷期[N].中国教育报, 2011-12-15.

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[6]刘栋, 唐玮婕.综合实验区政策初见成效[N].文汇报, 2011-9-16.

[7]刘栋, 唐玮婕.航运金融服务体系初步建立[N].文汇报, 2011-9-16.

[8]航运服务业是重中之重[EB/OL].http://finance.people.com.cn/GB/8215/210272/225263/15041839.html, 2011-6-30.

现代航运服务业 第9篇

一、航运服务业的发展在我国航运中心建设中的重要作用

发展现代航运服务业, 不仅对国际航运中心建设有重要的意义, 而且对一批以港口为基础的地区中心城市也具有重要的促进作用。

1、有利于改善港口及港口所在城市的软环境, 提升软实力。在中国港口和航运硬件能力普遍跃升的今天, 提升软环境和软实力显得尤为迫切。在未来以港口为基础的地区中心城市之间的竞争中航运服务业的能级将可能成为决定竞争成败的重要筹码。

2、有利于进一步密切港口与城市的关系。航运服务业内容和分布范围十分广泛, 需要整个城市共同培育和促进。如果说, 多式联运是将不同的运输方式紧密地连接在一起, 现代物流业是将港口航运业与制造业和贸易商紧密地联系在一起, 那么, 航运服务业则是将港口与整个城市的服务功能紧密地联系在一起。

3、有利于中心城市转变经济增长方式和产业结构调整。航运服务业是港口城市最有特色的现代服务业门类。

二、推动我国航运服务业建设的发展对策

1、推行先进的航运服务管理理念。要提升政府对航运服务业的管理意识, 可以从两个方面入手:

⑴政府对航运业适度监管。在2008年金融危机中, 国内受冲击最大的行业无疑是航运业, 但国务院出台的10大产业振兴计划中并没有航运业, 这直接反映出航运业诉求渠道和速度均存在不足。

⑵由被动监管到主动服务。调整行业主管部门的管理意识, 按照市场经济的要求转变管理内容, 实现由被动监管到主动服务的转变。

2、理顺航运服务的管理体制

⑴对于基础航运服务业, 建立和完善市场准入、竞争、监管、退出的系统化机制。市场准入门槛应当从安全和环保的角度来设定, 弱化审批, 强化市场动态监管。从以审批管理为重点转向以对经营资质的审验和市场秩序的监管为重点, 对企业进入市场后的经营行为、价格行为、竞争行为进行动态监管和规范, 营造良好的市场环境。

⑵对高端航运服务业的管理, 要明确行业主管部门。由于高端航运服务业还处于起步阶段, 需要各种政策予以扶持培育。

3、完善航运服务的配套法律政策

⑴填补航运服务业政策法规的空白区域。政府应建立有效的引导和鼓励机制, 提供必要的建设用地和资源整合等政策支持, 如提高通关效率、简化通关手续、创新船舶登记制度和业务模式、放松外汇管制、货币自由汇兑、实行低税率关税、进出口不实行货物配额限制等。同时, 应制定和完善发展航运服务业的法律法规建立符合国际惯例、公平、透明的政策法规平台, 制定符合国际惯例的市场竞争规则, 加快制定和形成公正透明的地方性政策法规体系。

⑵接轨航运服务业政策法规的国际准则。我国现行立法的不完备是制约我国航运海事法律服务环境发展的重要因素, 积极参与航运业及航运服务业国际准则的制定, 改变以往单纯由官员和学者参与航运领域国际谈判的情形, 培养一批既熟悉航运业务和法律知识, 又精通英文的专家, 在国际谈判中为我国积极争取利益, 由单纯的参与者逐渐向规则制定者的角色转变。

⑶遵循航运服务业政策法规的市场特性。现代航运服务业的发展一般遵循由依靠自然条件推动到政策推动, 再到市场推动这样一个发展历程。实施优惠政策是世界航运发达国家和地区的普遍做法和建设国际航运中心的必然选择。

4、提高航运服务业服务水平

⑴推进航运服务业的结构调整, 通过出台有针对性的行业政策以市场化的手段推动过剩较为严重的航运服务业领域的改革, 淘汰低水平造船产能, 优化造船工艺, 提高关键性技术或设备的研发能力, 加快对老旧船的处置, 优化现有船队的结构。在深化改革的基础上, 夯实国内初具优势的中端航运服务业基础, 从税收、金融、人才等方面提升行业的国际竞争力。

⑵完善航运服务业的硬件设施, 应建立便捷完善的集疏运网络使之成为航运服务业发展的支撑、保障和硬件基础。我国要进一步完善集疏运网络体系, 大力发展集装箱多式联运业务, 特别是开展集装箱海铁联运业务, 形成多式联运体系, 促进公路、铁路、水路和航空的协同发展, 以支撑航运服务业的快速发展。

⑶优化航运服务业的软件环境。一是要大力发展现代物流业使之成为航运服务业发展的重要支撑;二是加快保税港区的建设, 充分发挥保税港区的特殊功能, 尽快促成港口与保税物流园区的全面合作, 最大限度地发挥保税港区政策功能;三是要不断推进信息服务平台的建设, 加大对信息技术的投入, 进一步加快信息港的建设, 构建覆盖整个港区的信息网络平台, 将港口、海关、商检、代理、货主等连接为有机的整体, 为航运服务业的发展提供良好的软环境。

5、推动航运高端服务业有序发展。

⑴整合和拓展航运服务业的产业链。整合代理服务产业, 淘汰一批, 发展一批, 遏制恶性竞争, 从而提升我国航运代理服务的国际竞争力;通过加大财税支持、引导力度, 营造良好的经营环境, 推动高端航运服务企业的发展。

⑵大力开发建设航运服务的集聚区。建设航运服务集聚区有利于集聚航运服务资源、形成集聚效应和辐射效应、整合航运服务功能、提高航运服务效率、突出现代航运服务特色、规范航运管理, 是国内外发展现代航运服务业的一条重要经验。

摘要：航运服务业的发展水平在一定程度上代表了一个国家航运事业的全球竞争能力, 发展现代航运服务业, 不仅对国际航运中心建设有着重要意义, 而且对一批以港口为基础的地区城市建设有着重要的促进作用。

关键词：航运服务业,港口经济,发展对策

参考文献

[1]陈继红, 真虹, 上海市现代航运服务业发展对策[J].水运管理, 2008 (30)

现代航运服务业 第10篇

港口现代航运服务产业是指以一定规模的国际贸易港口为依托, 以现代国际航运企业为对象, 集合金融、贸易、法律、咨询、政策、运输等各种服务方式所形成的综合性国际产业链[1]。现代航运服务产业既是现代港口发展的重要内在要素, 同时也为国际航运中心建设提供了重要的产业基础。健全的现代航运服务体系保障了航运业健康发展和参与国际竞争, 尤其是对于国际航运中心建设。

福建省岸线资源丰富, 大陆海岸线长3 752 km, 海岛岸线长2 804 km, 具备发展大港口的优越条件。“十一五”以来, 通过完善规划、整合资源、加快建设、拓展腹地、推动发展厦门东南国际航运中心等一系列措施, 有力推进港口快速发展, 港口已适度超前国民经济和社会发展需求, “大港口”雏形初步呈现。2013年货物和集装箱吞吐量分别达4.55亿t和1 169万标箱, 万吨级以上泊位145个, 具备了靠泊世界上散货船、油轮、集装箱船最大主力船型的设施条件。种种数据表明, 福建已形成中国第四大港口群—成为继珠三角港口群、长三角港口群和环渤海湾港口群之后的以福州港、湄洲湾港、厦门港为代表的海峡西岸港口群。在福建省委八届十一次全会上指出“推进建设东南国际航运中心, 构建高效便捷的现代物流体系”, 推进建设东南国际航运中心, 对于深入贯彻《海峡两岸经济区发展规划》, 在更高起点推进福建发展和海西建设意义重大[2]。2013年, 福建省交通运输工作会议提出“深入推进‘大港口、大通道、大物流’建设, 基本形成具有较强竞争力的东南沿海港口航运服务体系’”。

1 航运服务体系

航运服务业是指为航运主业提供相关服务的行业, 包括与船舶直接相关的行业, 如船代、维修等, 还包括与船舶间接相关的行业, 如航运金融、保险、信息和仲裁等[3]。包括低附加值和高附加值的服务, 前者指包括船舶注册、船舶代理、船舶运营、船舶制造和维修、船舶配套服务业;后者即高端服务业, 包括航运金融、海上保险和航运咨询服务等内容。

目前, 纵观世界著名国际航运中心的经验, 航运中心要全面提升综合竞争力, 处于世界领先地位, 关键在于航运高端服务业发展水平。如新加坡先进的法律服务体系为其成为全球著名的国际航运中心提供了强有力的制度保障, 同时也大大提升了新加坡港的国际影响力和吸引力[4]。荷兰港口的码头、堆场、仓库、装卸设备、环保设施和水陆空交通运输网及各种支持系统非常完善, 而且运营管理科学、规范, 信息化管理效率高, 引领着世界港口集疏运规范和港口物流服务业[5]。伦敦不断创新与衍生航运交易、融资、海事保险、海事法律和仲裁等航运相关服务产业集群, 并主导制定国际航运服务业及相关行业的系列国际标准与市场规则。挪威船舶及海洋设备的工艺, 尤其是高科技船舶和海事工程建设领先于世界, 使其快速成长成为全球海事技术服务中心。根据港口城市航运的发展历程来看, 航运服务是集传统服务、现代服务为一身的综合性服务[6]。

2 福建东南沿海港口航运服务现状

2.1 航运要素继续集聚

到2013年底, 福建港口货物和集装箱吞吐量分别达4.55亿t和1 169万标箱, 万吨级以上泊位145个。目前, 省内共有324家航运企业, 注册船舶运力达825万载重吨。福建省集中力量打造“两集两散两液”核心港区, 即以集装箱运输为主的厦门港海沧和福州港江阴, 以大宗散货运输为主的罗源湾可门和湄洲湾北岸, 以临港工业为依托、液体散货运输为主的湄洲湾南岸、漳州古雷等核心港区。

2.2 口岸通关环境持续优化

2012年5月, 福建省出台《关于口岸通关和国税部门促进贸易便利化的措施》, 旨在提升口岸通关效率, 促进贸易便利。海关方面, 厦门海关对特殊监管区之间货物流转从转关方式转为直接放行;福州海关在全国率先开展通关无纸化试点, 逐步取消纸质单证;福、厦两关还将跨关区“属地报关、口岸验收”适应范围扩大, 让福州关区92%和厦门关区99%的企业获益。此外, 通关作业75%的货物实现“读秒”放行。检验检疫方面, 在全国率先实现突破企业不分产品, 出口全部“直通放行”。厦门检区全面推广“电子闸口”自动放行, 大部分进口集装箱避免了二次移箱, 实现通关再提速。

2.3 综合交通网络逐渐显现

在2015年底前建成湄洲湾北岸及福州港可门、江阴港区铁路支线, 龙漳厦和厦深铁路, 沟通福建省内、外更广阔的腹地, 形成便捷经济的铁路运输网。至2018年, 福建省“三纵八横”高速公路、“八纵十一横十五联”国省道公路主骨架基本建成, 形成完善的沿海港口公路集疏运通道。正在改善的闽江通海航道的通航条件, 将全面恢复闽江干流马尾至三明正常通航, 形成干支和江海直达水路运输通道。

2.4 企业的运输结构不平衡

目前, 福建省共有324家航运企业, 注册船舶运力达825万载重吨, 但平均每家运力不到3万载重吨, 10万载重吨以上的航运企业仅14家。与其他沿海省份相比, 福建运力规模在全国的占比不大。技术差、耗油大的老旧船较多, 影响了航运企业的对外竞争力。航运企业的船舶外挂现象也比较严重, 省内登记船舶运力仅占29%, 省外和境外登记船舶运力分别占43%和28%。外挂运力总量占比大, 制约了福建省全省航运业的进一步发展壮大。

2.5 航运服务功能单一, 缺乏特色

福建省港口经济发展尚处于较低水平和层次, 港口功能相对比较单一, 港口企业除了具备基本的装卸、仓储、航运和简单的船代、货代等物流服务外, 商贸、加工增值服务以及相关的金融保险业务尚处于起步发展阶段。造成企业利润水平较低, 竞争力不强, 直接导致港口物流链短而小, 未能对地方经济形成有效的集聚和扩散效应。

2.6 航运金融服务能力弱

商业银行和保险机构的航运金融服务能力还较弱, 尚没有专门以船舶贷款为主业的银行。航运保险覆盖面小, 运输险在境内的承保面还达不到进出口贸易总额的10%;据福建省船东反映, 在船舶保险方面, 省内保险比较困难, 而且保险费率要比省外高, 如福建船舶的保险费率一般在1.1%~2.3%左右, 对平潭船舶的保险费率则高达1.8%~2.7。而在江苏同一费率仅为1%~1.3%, 有的地方对新船保额更低至0.8%。

3 福建东南沿海港口航运服务体系构建

3.1 大力促进各类航运要素集聚

根据2012年《福建省人民政府关于促进航运业发展的若干意见》, 福建省已经抓紧出台相应配套的航运扶持政策, 打造厦门东南国际航运中心。加快东南国际航运中心总部大厦建设;吸引国际知名航运经纪公司、大型船舶管理公司在厦门落户或设立分支机构;推进厦门海峡两岸航运物流中心和厦门东南国际航运研究中心建设, 支持厦门航运交易所加快发展, 编制发布两岸集装箱运价指数, 拓展航运衍生服务, 建设两岸航运服务共享信息平台;支持厦门设立航运发展基金, 引进和培育在航运方面具有较强专业能力和影响力的金融企业。大力发展船舶交易、船舶管理、航运经纪、航运咨询、航运信息、航运仲裁、航运人才、船舶技术等各类航运服务机构, 拓展航运服务产业链, 促进各类航运要素集聚。

3.2 创新管理与服务方式

推进福建电子口岸大通关平台建设, 促进关港贸多方联网。推动口岸通关作业单证无纸化、执法信息数据标准化和处理平台单一化。落实口岸通关便利政策, 实行繁忙口岸每周七天工作制, 提供24 h预约通关, 加强关检协作, 实现进出口货物“一次申报、一次查验、一次放行”。简政放权, 简化并公开内部审批流程, 压缩审批时限。

提高港口信息化水平。使福建交通电子口岸与福建电子口岸、福建交通物流公共信息平台的融合, 加大与口岸管理部门之间的协调与合作力度, 强化跨部门、跨区域的联网应用。加强福建省港口企业生产管理信息化建设, 推广集装箱码头第四代全自动化码头装卸系统, 提升码头利用率。

3.3 强化港航企业的实力, 调整货运服务结构

做大做强港口企业, 有序进行港口重点企业整合。应重点支持省交通集团、厦门港务控股集团通过联营、入股、兼并等方式对省内其他港口码头资产进行重组;形成合理分工、优势互补、相互合作的格局, 统筹建设经营全省公共码头, 打造一流的公共码头运营商和港口物流综合服务商。以骨干航运企业为核心, 巩固散杂货运输基础, 大力发展煤炭、矿石、油品、集装箱等专业化、大型化、现代化运输船队;落实相关政策, 吸引外挂运力回归和新增船舶落籍福建省, 引进国际国内航运企业落户福建省。

3.4 培育航运金融服务体系

1) 大力发展现代航运金融服务业。引进和培育在航运方面具有较强专业能力的商业银行、保险公司、租赁公司、信托公司和基金管理公司, 支持符合规定的台湾金融、保险机构在福建省设立法人机构、分支机构和代表处。研究出台优惠政策, 对发展航运金融、保险、租赁、海运结算等航运金融相关机构给予相关扶持政策。

2) 大力拓展航运投融资方式。引导金融机构加大对造船、航运等企业的信贷支持力度, 开展船舶抵押贷款、融资租赁等传统航运融资业务;允许符合条件的金融租赁公司进入银行间市场拆借资金和发行债券;完善航运金融担保机制;设立航运发展基金, 为航运企业提供股权、债权等融资服务。

3) 大力发展航运保险。发展船舶保险、海上货运险、保赔保险等传统保险业务, 鼓励海上货运险本地投保;探索设立保赔协会或引进国内外船东互保协会在福建省设立机构;创新开发适应航运市场发展的保险产品, 积极培育和发展航运再保险业务。

3.5 加快构建现代航运集疏运体系

构建港口货运铁路网。加快沿海港口铁路支线建设, 加快出省货运铁路建设, 推动合福、赣龙、南三龙、福平等铁路建设进程, 释放铁路货运能力, 构建利用赣龙、龙厦、鹰厦、向莆、峰福、衢宁、漳泉肖和吉永泉等铁路拓展腹地的格局, 形成便捷经济的铁路运输网。

完善港口公路集疏运通道。加快建设港口疏港公路, 提升疏港公路等级, 实现沿海港口与干线高速公路、国省道、工业区、开发区、科技园区之间的快速、顺畅连接, 形成完善的沿海港口公路集疏运通道。

参考文献

[1]朱岩.提高我国港口现代航运服务产业竞争力研究-以上海港为例[J].黑龙江对外经贸, 2009 (5) :43-45.

[2]龚高健.加快建设东南国际航运中心的对策研究[J].港口科技, 2011 (11) :12-16.

[3]苏新, 赵金涛.我国航运服务业发展建议[J].水运管理, 2010 (10) :1-3.

[4]邓珊.新加坡国际航运中心法律服务体系研究[J].东南亚纵横, 2012 (11) :11-15.

[5]庄佩君, 马仁锋等.欧洲港口海运产业集群发展模式[J].中国航海, 2013 (6) :129-134.

长江航运现代化指标体系构建 第11篇

【关键词】航运现代化;测评指标;航运安全;沿江经济;智能化体系

1长江航运现代化发展的必要性

(1)保障长江航运安全的需要。目前,长江航道仍存在安全隐患,如淤沙、急流、礁石碍航等。部分航道通过能力低,安全监管和应急救助能力不够,达不到航运安全的要求,影响营运效益。

(2)构建长江智能化航运体系的需要。与一些发达国家的航运信息管理技术相比,长江航运的智能化水平还有很大差距,表现为安全信息网络覆盖不全、船舶安全预警机制落实不够等。提高长江航运智能化水平是提高长江航运竞争力的技术基础。

(3)提高长江航运服务水平的需要。在保证长江航运快捷、安全、稳定的前提下,长江航运管理部门需要构建公平、透明、高效的服务平台,不断改善监管部门的管理方法和管理技术,加强民间监督作用,提高船舶运营企业和港口企业的市场竞争能力和服务质量。

(4)长江航运与沿江经济协调发展的需要。长江贯通我国东西部,起着带动区域经济共同发展的作用。受金融危机影响,长江下游地区的外贸进出口量有所下降,长江航运也因此受到冲击。在国家加大基础建设投资力度的背景下,长江航运可以改善自身条件,发挥低成本优势,拉动国内经济快速发展。

2长江航运现代化的内涵与特征

2.1内涵

航运现代化的内涵与时代背景紧密联系,并随着技术和经济的发展不断更新。本文将长江航运现代化定义为:拥有世界先进水平的航运基础设施、装备和服务体系,适应沿江经济社会发展需求并适度超前,充分体现长江黄金水道的比较优势,形成规模适当、结构合理、布局有效的智能化航运运输体系,保障长江航运更安全、更通畅、更便捷、更经济、更和谐。

2.2特征

长江航运现代化包含以下特征:(1)安全性:长江航运安全、畅通、有序;(2)高效性:长江航运数字化、信息化、智能化;(3)公正性:长江航运服务公平共享、文明规范、廉洁高效;(4)和谐性:长江航运以人为本、法治有序、文明生态、持续和谐。

3长江航运现代化评价指标体系的构建

3.1构建原则

(1)全面性:长江航运是个复杂的交通运输系统,其评价体系涉及航道、港口和船舶等基础措施,覆盖各职能部门的管理法规和应用技术,并涵盖沿江经济与长江航运间的相互关系。

(2)可测性:指标的设定必须考虑其量化的可能性。

(3)可比性:指标的设定要考虑目前长江航运的发展程度,考虑指标是否具有纵向和横向可比性,是否能够与国际和国内的先进水平进行比较。

(4)长效性:指标的设定应具有延续性,兼顾短期和长期作用。

3.2参考指标

主要参考指标设定如下:

(1)安全可靠参考指标:包括水上交通事故直接经济损失、事故数、死亡人数、货损货差率、百万吨死亡率、事故率、突发事件应急能力、事故直接经济损失同比、安全管理机制健全程度、水上巡航频率、规划尺度达标率等。

(2)畅通高效参考指标:包括海船进江直达里程、船舶适航率、数字航道建设里程、干支通达性、港口机械化率、船舶专业化率、货运船舶平均吨位、专业化泊位率、港口泊位利用率、船舶平均在港停时、船舶标准化率、航运信息监控水平、电子政务率、电子商务率、智能交管覆盖率、生产自动化率等。

(3)公正透明参考指标:包括行业案件结案同期比、廉洁指数、行业管理投诉减少率、信访事件处置率、机关管理举报减少率、权利运行公开度、政务服务满意度、政务公开程度、法规认同度、行业服务满意度、法律法规完善水平、管理制度健全情况、船舶所有人满意度等。

(4)和谐性参考指标:船舶所有人满意度、行业提供岗位总量、员工满意度、从业人员综合素质水平、技术人员比例、行业福利水平、货运船舶平均单位能耗、营业性船舶燃油消耗率、船舶污染事故处置率、每万吨吞吐量能源消耗量、营业性船舶燃油消耗降低率、船舶污水无害化处理率、对沿江经济的贡献率等。

3.3指标筛选方法

评价指标的确定过程如下:

(1)应用专家评价法设定指标项,并确定具体的指标筛选方法;

(2)采用问卷调查方式,由专家学者和机关部门工作人员对初设的多样性指标项进行重要程度排序;

(3)对所收集的数据用ABC分类法进行处理。对每个选项的重要程度进行排序并设置相应的分数,统计每个选项的总分数。划分3个评分区域(A类、B类、C类),其分数区域项分别按指标总数的10%,20%,70%进行划分,评价分数值相对较高的指标项归为A类,分数值次高的指标项归为B类,分数值相对较低的指标项归为C类。

3.4基于ABC分类法的指标筛选

(1)排序赋值。前期通过问卷调查方式收集到的是专家学者和行业工作人员对初步设定指标项的重要程度认定,也就是各项指标的重要程度排序。然后对得到的指标重要程度进行量化,转换成分数值并进行分类。具体的分数赋值见表1。

(2)分值汇总和分类。根据ABC分类法,将得分较高的占总数10%的指标项划分为A类,得分次高的占总数20%的指标项划分为B类,其他得分较低的总数70%的指标项归为C类。

3.5长江航运现代化评价指标体系

经过分类法的指标筛选过程,最终确定分值在A区域的指标为代表性指标。具体的长江航运现代化评价指标体系见图1。

4长江航运现代化评价体系的指标定义及测算方式

4.1百万吨死亡率

百万吨死亡率是指统计期内因长江干线水上交通事故导致的死亡人数与同期长江干线完成总运量(以百万吨计)的比值,主要反映长江干线航运安全状况和应急、救助等水平。在运输经济增长的背景下,安全保障措施的完善程度、航运安全管理水平的提高程度能够直接反映航运现代化安全建设水平和发展速度。该指标的测算公式为:

百万吨死亡率= ×100%

4.2事故直接经济损失同比

该指标是指统计期内因水上交通事故导致的直接经济损失与规划期该指标平均值的比值。该指标从经济角度评价长江航运安全状况变化,反映航运经营安全环境状况和应急、救助、处理、保险等水平。直接经济损失是指统计期内由于水上交通事故导致的船舶沉没、货物损失以及人员伤亡、救助费用等经济损失数额。该指标的测算公式为:

事故直接经济损失= ×100%

4.3规划尺度达标率

规划尺度达标率是指统计年度长江干线达到2020年航道规划目标的航道里程与2020年航道规划总里程的比值。该指标重点反映航道建设、疏浚和维护水平,航道干支通达性及长江河口沙滩等重要卡口河段改造程度等。该指标从航道畅通性角度衡量长江航运现代化发展水平。该指标的测算公式为:

规划尺度达标率= ×100%

4.4货运船舶平均吨位

货运船舶平均吨位是指统计期内货运船舶总运力(载重吨)与货运船舶总艘数的比值。该指标反映统计期内长江水系货运船舶的运力结构、综合运输水平和航道通过能力,从效率和畅通性方面衡量长江航运现代化水平。货运船舶平均吨位的发展水平与经济社会的现代化进程以及内河水运的发展阶段和水平密切相关。该指标的测算公式为:

货运船舶平均吨位=

4.5港口机械化率

该指标是指统计期内区域港口依靠机械设备生产作业所完成的港口吞吐量占港口总吞吐量的比值,主要反映沿岸港口作业技术水平和物流管理优化程度。在综合性内河港口中,可能既有机械化程度较高的港区或码头,也有半机械化甚至没有任何装卸设备的港区或码头。

港口机械化率= ×100%

4.6电子商务率

该指标是指统计期内生产企业之间应用电子数据传输技术(EDI)的商业行为占所有企业商业行为的比值,主要体现在航运企业间的电子商务(B2B)、航运企业对货主的电子商务(B2C)、货主对行政机构的电子商务(C2A)、航运企业对行政机构的电子商务(B2A)等方面。指标测算主要考虑商务电子应用普及率、电子商务水平和电子商务完成交易额等因素。

4.7行业管理投诉减少率

该指标是指规划期内公众对行业管理部门的投诉件数与上年同期相比的减少率。航运管理部门在执法过程中的公正性和效益通过投诉的方式和频率来反映。该目标主要反映航运运输服务质量、航运监管部门执法文明程度和社会冲突协调解决能力。该指标的测算公式为:

行业管理投诉减少率= ×100%

4.8船舶所有人满意度

该指标是指统计期内运输生产企业高层管理人员和股东对企业营运市场环境和政府政策服务状况的满意度和期望值。以问卷调查方式调查航运相关生产企业高层管理人员和股东对航运经营状况的满意度,并通过统计分析得到船舶所有人满意度。每个测评项目的满意度等于所有样本的平均值。

4.9营业性船舶燃油消耗降低率

该指标是指统计期内长江水系营业性船舶发动机平均每kWh燃油消耗量与上年同比的差值占同期营业性船舶燃油消耗的比值。这个相对指标能客观反映长江水系营业性船舶节能降耗水平、船舶技术状况和行业节能降耗管理强度等。该指标与船舶空载率、航道坡降、水流流速、主机技术水平、货物种类、船舶种类、航速、停泊时消耗水平、燃料价格等因素有关。该指标的测算公式为:

营业性船舶燃油消耗降低率= ×100%

4.10水运对沿江经济的贡献率

该指标是指统计期内长江航运经济增加值与长江流域各省市GDP增加值的比值,主要反映长江航运在整个流域经济发展中的贡献,体现长江航运经济对流域经济发展的影响。长江航运对沿江经济的贡献率包括直接贡献率和间接贡献率。直接GDP贡献测算的构成包括航运服务和航运产品2个层次,涉及水上货运、水上客运、港口仓储、汽车短驳、基建养护、船舶修造、管理部门等7类项目。该指标的测算公式为:

水运对沿江经济的贡献率= ×100%

5评价权重及方法

评价指标权重是各项指标在指标体系中重要程度的表现,系统模型评价的结果由各项指标具体赋值和权重的综合平均所得。本文推荐使用层次分析法(AHP)测算指标权重,先是两两对比各特征下属指标得出矩阵,计算权重向量,求其特征值并检验一致性,当CR<0.1时,证明指标矩阵具有一致性,采用其特征向量作为3级指标权重,最后选择模糊综合评价法对每个发展阶段进行评价。

参考文献:

[1] 张联军,宗蓓华.港口竞争力评价指标体系研究[J].中国水运,2003(8):12-13.

[2] 刘绍满.内河船舶拥挤水域通过能力研究[D].大连:大连海事大学,2006:20-25.

现代航运服务业 第12篇

1 航运服务概述

1.1 航运服务的界定

国内外关于航运服务并没有明确的理论上的定义。马硕[1](2010)提出航运服务业中心并不包括生产领域的活动,它不包括货物产生及装卸的能力,也不包括船舶建造的巨大市场份额,而是指对货物运输的掌握和控制。由伦敦市政府委托费沙港口及交通顾问公司撰写的《伦敦海事服务业的未来:促请行动》[2]研究报告一书中,确立了伦敦航运服务产业的结构,由船务、行业协会、中介服务、媒介及教育支持服务、行政法律管理服务等组成。陆海祜[3](2007)认为航运服务主要涉及:航运融资、海事保险、海事仲裁与诉讼、航运交易、船舶登记、船舶买卖、船舶租赁、船舶代理、货运代理、报关服务、理货服务、人员培训与船员劳务等。航运服务中心是指支撑、服务于港航企业,并不断拓展航运衍生服务业的要素集聚。

此外,国外港口城市在发展的过程中,逐步形成了自成一体的航运服务风格。有些港口城市挖掘货物转口、再加工功能优势,强调航运中港口终端货物增值服务,如鹿特丹依托依托货物集散地的优势,大力发展临港工业,通过一些保税仓库和货物分拨中心进行储运和再加工,提高货物的附加值,是世界上最重要的货物处理港口之一;有些港口城市利用船舶中转挂靠优势,侧重于为船舶提供服务,如新加坡以发展港口航运有关的产业为重点,船舶登记、燃油补给、海洋工业是其强项;有些港口城市其港口基本服务功能逐渐弱化,着重发展了离岸服务,如伦敦尽管实体航运优势逐渐没落,但依靠悠久的航运历史传统、地缘经济和人文条件,集聚了全球航运服务业以及衍生产业,航运融资,海事保险、海事仲裁、公证公估等离岸航运服务的地位目前没有其他港口城市可以相比。

根据国内外学者的观点以及港口城市航运的发展历程,我们可以得出航运服务是以航运企业、商贸企业为服务对象,围绕着航运活动,结合城市综合服务,在航运市场中提供金融保险、商贸加工、法律咨询、信息处理、公共管理等服务功能,通过港口、船舶、货物等航运要素的有机结合,实现航运活动有效、顺畅的开展,达到航运资源合理的配置。它是集合传统服务、现代服务为一身的综合性服务。

1.2 航运服务的结构层次

根据航运活动的核心要素及其内在联系,我们大致梳理出以下的航运服务结构(见图1)。首先航运服务是基于航运要素展开,因此它的核心层为港口、货物以及船舶。港口是指港口的软硬件基础条件,货物是指生成货源的能力,船舶是指实现货运的能力。接着,在孕育航运要素集聚能力的基础上,实现要素间的结合,主要体现为货货结合、船船结合、港船货结合,形成要素产出层即商品交易、船舶交易、口岸与运输。这三者相互影响相互制约,口岸贸易的增长放大了商品交易,商品交易同时刺激口岸贸易及运力市场,运力市场促进了船舶交易市场的繁荣。相反亦然。最后,要素的集聚与结合的过程又离不开港口城市综合服务的配套,如商业服务、金融服务、财政、教育科研、信息出版、法律咨询等,形成了要素配套服务层。这些内容相辅相成共同促进了航运服务的发展与兴旺。

2 评价指标体系和模型

2.1 模型的选取

通过对航运服务结构层次的阐述,我们不难看出航运服务层面存在着相互影响相互制约的关系。因此在这里我们选用ANP[4]作为分析航运服务内部网络关系的评价方法。由T.L.Saaty提出的ANP评价方法有助于解决模型中多层指标间的相互依赖关系[5]。他将系统元素划分为两大部分,第一部分称为控制元素层,包括问题目标及决策准则。决策准则被认为是彼此间完全独立,且只受目标元素的支配与约束。控制元素层中可以没有决策准则,但至少存在一个目标。第二部分为网络层,它是由所有受控制层支配的元素组成的,元素之间相互依存、相互支配,元素和层次间内部不独立,递阶层次结构中的每个准则支配的不是一个简单的内部独立的元素,而是一个相互依存、反馈的网络结构。控制层和网络层组成了典型ANP层次结构。

用网络分析法来评价拟选港口城市的航运服务水平,需要建立该目标问题的层次结构,确定每个层次的元素,以及分析各元素相互间的依赖关系。

2.2 评价指标的选定

根据上述分析的航运服务结构层次,我们从要素基础、要素产出、要素配套服务等三方面进行评价比较。在指标的选取上,我们一方面考虑各港口城市航运服务的结构差异性和共同性,一些航运服务受到国家政策、区域布局、产业结构等方面影响,在这里我们排除了船舶工业、海事信息服务、海事法律仲裁等航运服务内容。另一方面考虑指标的可操作性,在指标选择的过程中,有些指标虽然很有意义,但实际无法获取,只能用类似指标替代或用多个子指标反映,而不能直接纳入指标体系中去。

2.2.1 要素基础

评价航运服务,首要的就是考察航运要素,有了航运要素的基垫才能开展航运服务,扩大航运服务的范围。航运要素的基础指标主要从港口基础、运力基础、经济基础等展开。港口基础主要从生产性泊位数(A11)、万吨级泊位数(A12)、集装箱码头前沿水深(A13)、集装箱码头年设计通过能力(A14)指标来考查码头泊位数量、规模、水深以及通过容量,根据集装箱航线数(A15)、远洋航线比重(A16)指标考察港口对外开拓基础。

运力基础主要从船舶运力以及航运企业两方面进行考虑,主要有民用船舶数量(A21)、船舶平均净载重吨(A22)、国际船舶运输经营企业数(A23)、国际班轮运输业务经营企业数(A24)等指标。

经济基础从生产、消费、外贸进出口三方面入手,选取地区生产总值(A31)、社会消费品零售总额(A32)、外贸进出口货物总额(A33,指当地企业的进出口总额)三个指标。

2.2.2 要素产出

航运服务发展的状况从直观上来看就是航运要素的产出水平,主要包含船舶交易、商品交易、口岸与运输、保税业务这四方面。船舶交易主要反映当地船只交易情况,从船舶成交数量(B11)、成交金额(B12)等方面考察;商品交易主要指标为商品交易市场的数量(B21)、成交金额(B22)、摊位平均成交额(B23)。

有关口岸与运输方面,通过港口货物吞吐量(B31)、集装箱吞吐量(B32)、引航船舶进出数量(B33)等指标考察港口货物、船只进出数量;根据口岸进出货物吸引力(B34,公式为口岸进出口货物总额-外贸进出口金额)/口岸进出口货物总额,其中口岸进出口货物总额是指经由口岸进出的货物总额)、海铁联运比重(B35)、水水中转比重(B36)等指标考察口岸的吸引能力以及集疏运状况,而水运货运量(B37)、交通物流生产总值(B38)等指标反映运输状况。

保税区作为口岸开放、自由程度最高的区域,是港口城市对外重要窗口,也是考察口岸航运服务的重要方面,在这里单独列出,作为一元素组进行考量,主要有保税区进出口额(B41)、工业总产值(B42)、外贸投资密度(B43)等指标。

2.2.3 配套服务

航运服务配套服务也直接或间接影响着航运要素的集聚与产出。我们主要考察以下几个方面:金融实力、商业服务、财政投入。其中金融实力方面选取跟航运金融关系度较大的一些指标,如本外币存款额(C11)、贷款额(C12)、货运险保费收入(C13)、货运险保费收入与外贸进出口总额比率(C14)、金融生产总值(C15);商业服务包括船舶代理企业数(C21)、货运代理企业数(C22)、NVOCC经营人数(C23)等指标;财政投入方面通过交通占政府财政支出比率(C31)、交通财政支出占生产总值比重(C32)、交通占全社会固定资产投资额比重(C33)等指标考察。

2.3 基于ANP的评价模型结构

在这个ANP模型中(图2)控制层只有一个目标即航运服务水平评价,没有决策准则。网络层有10个元素集分属于不同的服务层级,每个元素集中各有不同的元素个数,共40个评价指标。最下一层是要最终进行评价的港口城市。由于每个指标已经有确定的数值,所以,我们不需要再就每个指标进行两两省市之间的比较,只需将指标赋权再用加权法直接比较即可。

3 实证分析

3.1 数据采集与处理

我们以2009年国内集装箱吞吐量前8位的港口城市为对象进行考察,主要的数据来源为2010版各地区统计年鉴、中国统计年鉴、中国港口统计年鉴、中国商品交易市场统计年鉴、中国金融年鉴、中国保险统计年鉴以及商务部、交通部、航交所统计数据,其中宁波港口基础数据选取的是宁波—舟山港,船舶交易选取2010年数据(船舶交易在2010年国家整顿船舶交易市场之前,一直处于较为混乱缺乏有效监管的状态,没有完整的统计数据,因此数据采集来自2010年)。

由于不同指标的数值单位通常是不同的,属性与属性之间没有可比性,所以要对指标进行无量纲化处理。无量纲化处理的方法很多,这里选取均值化法,因为均值化法可以很好保留各指标变异程度的信息[6]。转换公式为undefined,计算结果见表1。(广州港出现了货源净流失到其他港的情况,根据前面口岸吸引货源能力指标的定义,该指标为负值,在比较时无意义,因此无量纲化处理前取为零值)

3.2 指标权重计算

网络分析法考虑了不同层次之间的信息反馈和同层元素之间的相互依存关系,利用“超矩阵”对各种相互作用的因素进行综合分析得出其混合权重。对元素组中元素的相对重要性通过两两比较,形成单个矩阵,从而得出单个矩阵的特征向量。对单个矩阵进行一致性检验,由单个矩阵的特征向量组成超矩阵,提高超矩阵的幂次,直到收敛,得到极限矩阵,就获得每个指标的权重。ANP赋权的核心工作就是解超矩阵,这是一种非常复杂的计算过程,手工运算几乎不可能,本文使用Superdecision软件,建立指标之间的关系(见图3)。

通过未加权超级矩阵、加权超级矩阵、极限矩阵的计算,得出40个指标的权重值(见表2)。

3.3 计算结果

根据计算得出的各指标权重值(表2中极限矩阵列的数值),我们得到上海、天津等八个港口的评价结果数据(见表3)。

从表中我们可以看到上海在八个港口城市中遥遥领先,深圳、天津、广州、宁波这三个港口评价结果数据较为接近,为第二梯队,排名分别为第二、三、四、五,同样大连与青岛数据接近,为第三梯队,分列第六、七。厦门和其他港口城市相比差距较大,为第八位。

3.4 评论

上海港除水深条件之外,其他的指标均高于平均值,聚焦着国内的航运优势、金融优势和政策优势,在航运服务上具有绝对的地位。

深圳港临近香港,货源结构上香港的中转集装箱货较多,大宗散货较少。这种货运结构的特点导致深圳港口城市对大宗货物的贸易加工能力较为欠缺,此外深圳航运企业拥有船只数少,影响力不大,加上船舶工业偏弱,因此船舶交易的影响力不强,另一方面,深圳金融实力较强,在以后的发展中可以避弱求强,利用金融开放性的特点,加强航运金融在其他省市的辐射力。

广州的老港区主要是内河港,货运结构以内贸货物为主,尽管外贸经济活跃,能为港口提供较为充足的货源,但受到港口基础条件的限制,当地外贸货源流失严重。不过这几年广州港加大南沙港区的开发,开辟远洋航线,逐年提高了外贸货运比重,优化了港口货运结构。另外广州有中国远洋船公司的底子,因此在营运船舶以及船舶交易上的表现并不弱。

天津在船舶方面的航运服务较有特色,有航运企业基础、大宗货物中转优势,船舶交易和大宗货物交易功能较强,航运金融实力也不弱,此外天津东疆保税港区发展受到国家政策面的支持,发展势头正盛。

宁波港口条件突出,货运结构以外贸货运为主,利用大宗货物的储备及中转优势,商品交易表现可圈可点,船舶交易增长也较快,这两方面均有较大的发展空间,基本抓住了航运服务中的核心船货交易功能,随着海洋经济国家战略的推出,将来会有更大的突破。从指标上来看,在配套服务上略显不足,是今后需要加强的地方。

青岛和大连航运服务内容较为相似,整体实力也基本相当,表现中庸。厦门受到自身地理和综合实力的限制,尽管对台优势明显,但在这八个港口中的总体实力相对较弱。

4 总结

由于航运服务各个港口的认识都不一样,所包含的内容不尽相同,所以对航运服务评价存在着不同的理解和判断。本文跳出业界援引较多的航运服务层次高低等级的框架,从航运活动涵盖的要素出发,围绕着航运要素来展开评价。但由于国内统计资料针对航运的内容偏少,如船舶险、船舶融资贷款、海事处理、口岸通关效率、教育培训、信息化等方面无法找到完整数据,因此作为定量分析在指标的选取和确立上存在不足,有待今后的补充与完善。

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