路基质量范文

路基质量范文（精选12篇）

路基质量 第1篇

1.1 路基挖方

1.1.1 施工顺序

施工工序是:测量→清除植被和表层土→施作截水沟和临时排水设施→挖土石方→装载机或挖掘机装料→运至填方路段或弃方→推土机推平→测量路基标高→人工整修→选择符合要求的填筑材料→检查摊铺厚度并调整→振动压路机碾压→修整边坡→防护工程施工→侧沟施作→检查路基标高→基面修整。

1.1.2 施工方案与方法

当土石方施工运距在100 m以内时, 采用推土机推土;当运距大于100 m的土石方时, 要采用挖掘机挖装、自卸汽车运输, 具体情况如图1所示。

1.1.2. 1 土方开挖

采用推土机、挖掘机配合汽车对土方工程进行分段、分层, 自上而下施工, 分层高度2~3 m, 不超挖、乱挖, 边坡预留20 cm, 采用人工进行修整, 成型后修整边坡, 施作边坡防护, 修建侧沟, 完成排水系统的修建。

1.1.2. 2 石方开挖

石质路堑施工是根据地质情况进行, 可以采用两种方式进行开挖:对于软石和强风化岩石, 可直接采用挖掘机配合自卸汽车挖、装、运;对于需爆破开挖的石方, 可采用风钻或潜孔钻机钻孔, 进行中小型爆破。

在边坡坡面处, 采用光面爆破的方法, 减小对边坡的扰动。临近道路和建 (构) 筑物的爆破, 采用控制爆破法, 并同时采取控制飞石、震动波的有效措施。对风化严重、节理发育或岩层产状不利于边坡稳定的石方进行爆破, 可采用小型排炮微差爆破的方法。

开挖完成后, 要修整边坡, 施作防护工程, 修建路堑侧沟, 完成排水系统并确保其畅通。要及时作好挖石方路基面修整工作, 以满足下一步基层施工的要求。同时, 挖石方路基超挖部分必须按要求回填、压实。

1.2 路基填方

1.2.1 施工方案

采用挖、装、运、平、压等大型设备进行施工, 并按照设计图、石方调配方案选定运输线路, 组织施工。同时, 要进行填土试验段施工, 试验段检测合格后方可进行全面施工。

1.2.2 试验路段施工

根据现场的施工情况, 并结合设计文件, 在取得现场监理工程师同意的情况下, 选取一定长度的路基作填筑试验, 根据试验路段确定填筑参数进行路基全面填筑施工。试验段施工时, 确定合理的机械组合、碾压遍数和压实度, 做好记录并归纳、整理, 得出的参数要用于指导路基填筑施工。

1.2.3 施工方法

填土路基要按照“三阶段、四区段, 八流程”的工法水平分层填筑施工。

1.2.4 新老路基拼接施工

在新老路基拼接施工前, 需要对旧路基填料, 并对用于加宽路基基底的土进行相关试验, 并将原路基坡脚至新加宽工程路基坡脚外1 m的范围内进行清理, 且将原路基开挖成向内倾斜3%的台阶, 台阶宽1 m。在基底清表完成后, 按照设计要求进行原地面填前的压实处理, 压实度不小于94%, 然后再进行分层填筑。

2 特殊路基施工

特殊路基处理包括灰土挤密桩和强夯等。

2.1 灰土挤密桩

灰土挤密桩施工宜避开雨季, 投入满足工期的灰土挤密桩机开展多工作面分段施工作业。在施工前, 先要平整场地, 确定桩孔位置并进行编号, 采用灰土挤密桩机冲击, 成孔按先外排后里排的顺序排列, 间隔分批成孔。成孔达到要求深度并经过检查后, 进行清底夯实, 夯击次数一般不少于8次, 然后采用灰土分层填筑、夯实, 保证桩体内平均压实系数不小于97%.灰土桩施工完成后, 在桩顶设置30 cm厚的石灰含量为8%的灰土垫层, 压实系数不小于96%.整体达到土体密实效果后, 便形成了复合地基, 提高了地基的承载力。同时要注意, 在成孔和进行孔内夯实时, 应遵循从外向里 (或中间) 的原则, 间隔一两个孔进行施工。

2.2 强夯

2.2.1 施工程序

具体施工程序详见图4.

2.2.2 场地平整

场地平整的范围不应小于施工图纸标定的范围, 用推土机将表土剥离堆存后, 采用反铲、自卸车配合将表土运至临时料场统一堆放。平整施工场地后, 要经过监理工程师验收, 验收合格后方可进行强重夯施工。

2.2.3 测量放线

每遍夯击前后, 都需要按照施工图纸定位放线, 用白灰洒出施工区域边线, 并测量地面高程。

2.2.4 施工步骤

具体的施工步骤: (1) 清表完成后, 根据编完号的夯点布置图放出夯点位置, 并洒白灰做标记 (夯点定位允许偏差为50 mm) 。 (2) 测量夯前锤顶标高, 确定相对零高度。 (3) 将夯锤吊到规定高度, 脱钩夯锤脱落并自由下落, 放下吊钩, 测量锤顶标高, 记录相对零高度差值。夯击点中心位移偏差应小于150 mm, 当夯坑底倾斜大于30°时, 需将夯坑底填平后再进行夯击。 (4) 重复前面的三步, 完成一个夯点的夯击。每个夯击点安排专人检查, 并记录夯击能量、夯击次数和每次夯沉量, 以保证强、重夯质量。 (5) 换夯点, 重复第 (2) (3) (4) 步, 完成第一遍全部夯点的夯击。 (6) 在第一遍强、重夯完成后, 用推土机将夯坑推平后, 测出地面高程。 (7) 以后的夯击重复上述步骤进行。

2.2.5 单点夯击次数控制标准

单点夯击的控制标准是: (1) 强夯夯点最后两击的平均夯沉量不大于50 mm, 重夯夯点最后两击的平均夯沉量不大于20 mm。如果强夯大于50 mm, 重夯大于20 mm, 则需要继续夯击, 直至达到要求为止。 (2) 夯坑周围地面不应发生过大的隆起。 (3) 不应夯坑过深, 以免发生起锤困难的现象。

2.3 结构物处的回填

结构物处选用砂砾或灰土进行回填, 在回填、压实施工中, 要对称回填、压实, 保持结构物的完好无损。压路机达不到的地方, 要使用小型机动夯具压实, 或在监理工程师同意的情况下, 采用其他的方法压实。

2.4 路基压实度检测

为了保证施工中路基压实度符合规范和设计要求, 填石路堤需要根据试验路段的资料, 确定压实遍数和沉降差, 可通过现场压实控制沉降差来检验压实情况。回填砂砾可采用灌砂法检测路堤压实度。

2.5 深挖路基

深挖方段采用钻、爆、挖、运的施工方式, 以全部机械施工为主, 人工配合为辅。一般情况下, 采用机械分台阶开挖, 开挖一级防护一级, 以保证边坡的安全、稳定;采用挖掘机、装载机配合自卸汽车运输弃土至弃土场。

深挖路基的具体内容包括以下几点: (1) 根据岩石类别、风化程度和节理发育程度确定开挖方法。对于软石和强风化岩石来说, 只能采用机械开挖的方式, 而不能用机械开挖的石方, 可以采用浅孔控制爆破的方式。 (2) 在石方爆破作业前, 需根据地形、地质、开挖断面和施工机械配备等情况, 编制实施性爆破设计方案, 报请监理工程师批准, 并严格执行监理工程师的指令。 (3) 在爆破实施前, 确定爆破危险区, 并采取有效措施防止人员和附近构筑物的安全。在危险区的边界旁设置明显的标志, 建立警戒线和显示爆破时间的警戒信号;在警戒区的入口或附近道路设置标志, 并派人员看守, 严禁任何人员在爆破时进入危险区。 (4) 为了进一步提高机械设备的作业效率, 钻孔时, 配置风动凿岩钻机、内燃空压机;装运时, 配置推土机、挖掘机、装载机和自卸汽车, 钻爆、装运实行机械化一条龙流水作业。 (5) 光面爆破是在主体爆破之后, 利用布设在设计开挖轮廓线上的光爆炮孔, 准确地将预留的光爆层从保留岩体上切下来, 以形成平整的开挖坡面, 如果存在不足的地方, 需要进行人工修整。 (6) 一级台阶开挖完成后, 应立即按照设计的要求进行防护工程施工。

3 结束语

通过对路基施工质量控制过程进行简要探讨, 以期为相关单位在路基工程施工中提供一定的借鉴。

摘要：近几年, 随着高速公路建设规模的不断发展, 我国高速公路通车里程逐步增加。由于路基工程属于隐蔽工程, 其施工重要性便不言而喻。结合多年的施工经验和路基施工技术规范的要求, 就路基质量控制提出自己的一些看法, 以期为今后的施工提出相应的建议。

关键词：路基,质量,施工方法,措施

参考文献

《路基工程质量监理》—3 第2篇

1、路基工程质量监理的基本要求

路基是公路工程的重要组成部分，它既是路面的主体，又是路面的基础。它是按照路线位置和一定技术要求修筑的带状构造物，承受由路面传递的荷载，必须具有足够的强度与稳定性。路基的强度与稳定性是保证路面强度与稳定性的基本条件。因此，要求路基必须密实、均匀、稳定、能为路面提供坚实、可靠的基础。

在公路工程建设中，路基工程不仅工程量大，而且投资巨大，路基施工质量的好坏，直接影响到路面的使用质量与使用效果。因此，保证路基工程的施工质量，是公路工程施工的关键。

作为高等级公路的路基工程质量，一般应满足以下基本要求：

1、路基具有足够的强度

路基除与路面共同承受交通荷载外，又是路面结构物的基础，道路上的交通荷载，通过路面传递给路基，并对其产生一定的压力，路基路面的自重又给地基一定的压力，因此，要求路基应具有一定的强度，而路基的强度又直接影响到路面的强度。在我国的路面（或路基）的设计方法中，路基的强度指标以回弹模量或路床的CBR值表示，因此，要求路基（或路床）在不利的季节条件下的强度要达到规定的标准值，以保证路面的强度与稳定。

2、路基具有足够的水稳性

路基不仅承受交通荷载的作用，同时还受到水文、气候条件的影响。我国南方非冰冻地区，路基主要受大气降水、地表水、地下水的作用，不仅影响到路基的强度并发生季节性变化，使路基强度降低，产生过量的变形，特别是高填方路堤，受水浸蚀，路基的抗剪强度显著降低，在交通荷载及路基路面自重的综合作用下，路基失稳，易在路基体内产生滑动破裂面过大的位移，从而引起路面的变形与损坏。因此，要求路基应具有足够的水稳性。

3、路基具有足够的冰冻稳定性

我国季节性冰冻地区的路基，不仅受到交通荷载的作用，同时受到季节性的冰冻作用，使路基出现周期性的冻融状态，并同时引出以下冻胀病害的发生，路面不均匀冻胀破坏路面平整度，路面产生裂缝及融化时路基强度急剧降低。

路基冻胀病害的发生一般要同时具备下列三个条件：（1）地基冻胀病害的土质为易冻胀土壤。（2）地基水分多，地下水源补给充足。

（3）地基与路基内的温度低，具有合适的温度梯度，适合水分转移与聚冰。

因此，对季节性冰冻地区的路基，除具有足够的强度外，还要具有足够的冰冻稳定性。

在路床中设置防冻层，是保证路基具有冰冻稳定性的有效措施。

路床是指路面底面以下80cm范围内的路基部分，是路面的基础，承受由路面传来的荷载。路床在结构上分为上路床（0～30cm）及下路床（30～80cm）两层。路堤是高于原地面的填方路基，其作用是支承路床和路面。路床以下的路堤分上、下两层：

上路堤：路面底面以下80cm～150cm范围内的填方部分。下路堤：上路堤以下的填方部分。

在路基工程施工中，压实是形成路基强度最经济、有效的技术措施，压实可以充分发挥路基土的强度，减少路基、路面在行车荷载作用下的变形，还可以增加路基的不透水性和强度稳定性。

2、路基工程施工准备阶段质量监理

在路基施工准备阶段，监理工作的重点是：对承包单位开工前的准备工作进行检查。2.1审查承包人的质量自检系统

1、审查承包人质量自检人员配备的数量与素质。

2、检查承包人工进试验室功能与试验设备配备的规格、品种、数量与质量能否满足正常施工期及施工高峰期进行质量自检的需要。

3、检查承包人试验室及拌和站质量自检计量系统是否准确、可靠，是否通过一级主管部门或有关计量部门的审定与认证。

4、修好临时便道、便桥，确保施工设备、材料、生活用品的供应。

5、为确保安全施工，应设置必要的安全标志。2.2施工测量

路基开工前承包人应做好施工测量工作，其内容包括导线、中线、水准基点复测、横断面检查与补测，水准点增设等。施工测量的精度应符合《公路路线勘测规程》（JTJ061－85）的要求。

一、导线复测

1、当原测的中线主要控制桩由导线控制时，承包人必须根据设计文件认真做好导线复测工作。

2、导线复测应采用测量精度满足要求的仪器。仪器使用前应进行校正与检验。

3、原有导线点不能满足施工要求时，应进行加密，保证在施工全过程中，相邻导线点能互相通视。

4、导线起讫点应根据设计文件提供的结果相比较，测量精度满足设计要求，当设计未规定时，应满足下列要求： 角度闭合差（“）为±16√n，n是测点数；坐标相对闭合差为±1/10000。

5、复测导线时，必须和相邻施工段的导线闭合。

6、对有碍施工的导线点，复测后施工前应加以固定，固定桩应牢固可靠，桩位应便于架设仪器，并设在施工范围以外。

二、中线复测和固定

1、路基开工前承包人应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点，转点，圆曲线和缓和曲线的起讫点以及起控制作用的百米桩及加桩，对高速公路、一级公路应采取坐标法恢复主要控制桩。

2、恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师或业主。

3、路线的复核丈量：如发现原设计中线长度与实际复核丈量的长度出入较大或业主需要局部改线时，应作断链处理，在纵断面图上相应调整纵坡，并在设计图表上的相应部位注明断链的距离和桩号。

三、水准基点的复测、增设和路线高程复测

1、承包人在复测路线沿线设计单位敷设的水准基点时，应与附近国家级水准点闭合。若复测结果超出允许误差范围时，应及时查明原因后报告业主。

水准基点的闭合差应满足相关标准的技术要求：

（1）大桥附近的水准点闭合差应满足《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041－89）的规定。

（2）高速公路和一级公路的水准点闭合差为20√l（mm）；（3）二级以下公路水准点闭合差为±30√l（mm），l为水准路线长度，以km计。

2、沿线设置水准基点的间距一般应不大于1km，平坦地区不大于2km。

3、遇下列情况，如人工构造物附近（桥位、隧洞进出口、山岭垭口及其他较大的人工构造物）、高填深挖地段、工程量集中及地形复杂地段，应增设临时水准点，临时水准基点必须符合精度要求才可使用。

4、如发现个别水准基点受施工影响时，应将其移至影响范围之外，其标高应与原水准点闭合。

5、纵断高程复测：观测距离不得超过仪器的有效距离；观测数据必须闭合，复测点应与中桩吻合，纵断高程复测误差应满足精度要求。

四、横断面的检查与补测

1、路基施工前，应详细检查、校对横断面；加桩处应补测横断面。

2、检查和补测横断面的方向，直线段与路中线垂直，曲线段为垂直于所测点的切线方向。

3、通过高程测量计算出填、挖高度，并列表计算出土、石方数量。2.3路基施工放样

1、路基开工前，承包人应根据恢复的路线中桩，设计文件及有关规定进行路基施工放样，钉好路基用地界桩和路堤坡脚、路堑坡顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩，距路中线一定距离沿着中线一般每隔50m设立控制桩，并注明桩号及路中线的填挖高度，用（+）表示填方，用（－）表示挖方。

2、承包人应根据施工放样后的填、挖高度进行填、挖工程量的复核计算，并将施工放样及计算结果填写“路基工程施工放样报检单”报监理工程师审核。2.4施工机械的检查与审批

1、路基开工前承包人对已进场的路基工程施工机械的品种、规格、型号、配备数量及运行质量进行详细检查后向监理工程师报检。

2、监理工程师对承包人所报检的施工机械，进行逐一检查后审批，方可用于工程施工。2.5进场材料的抽检与审批

1、路基开工前，承包人应修好去取土坑或弃土场的施工便道。

2、确定取土坑、弃土场的地点、位置；每一取土坑可取用土方的数量，弃土场需占用的土地面积，运距及土质情况。

3、对取土坑中可用来填筑路基的土样进行基本的物理－力学性质试验，并填写“进场材料报检单”，报监理工程师审查与确认。

4、必要时监理工程师对用于施工的路基填土进行抽检试验，确认质量合格后方可取用。2.6批准开工申请

一切施工准备工作就绪，报检手续齐全后，由承包人填写“开工申请报检单”，经监理工程师审核，总监代表审批后，同时下达开工令，方可开工。

3、路基工程施工阶段质量监理

路基压实质量控制方法 第3篇

【关键词】路基 压实质量 方法

1路基的压实

1.1土基压实的意义和作用

压实使土的强度大大提高，压实使土基的塑性变形明显减小，压实使土的透水性降低，毛细上升高度减少。压实是改善土体工程性质的一种经济合理措施。

1.2影响压实的主要因素

1.2.1含水量。土中含水量对压实效果的影响比较显著。当含水量较小时，由于粒间引力使土保持着比较疏松的状态或凝聚结构，土中空隙大都互相连通，水少而气多，在一定的外部压实功能作用下，虽然土空隙中气体易被排出，密度可以增大，但由于水膜润滑作用不明显以及外部功能不足以克服粒间引力，土粒相对移动不容意，因此压实效果比较差；含水量逐渐增大时，水膜变厚，引力缩小，水膜起润滑作用，外部压实功能比较容易使土体相对移动， 压实效果渐佳；土中含水量过大时，空隙中出现了自由水，压实功能不可能使气体排出，压实功能的一部分被自由水所抵消，减小了有效压力，压实效果反而降低。

然而，含水量较小时，土粒间引力较大，虽然干密度较小，但其强度可能比最佳含水量时还要高。可是此时因密实度较低，空隙多，一经饱水，其强度会急剧下降。这又得出一个结论：在最佳含水量情况下压实的土水稳性最好。

最佳含水量和最大干密度是两个十分重要的指标，对路基设计和施工很有用处。

1.2.2土类

在同一压实功能作用下，含粗粒越多土，其最大干密度越大，而最佳含水量越小。

1.2.3压实功能

同一类土，其最佳含水量随压实功能的加大而减小，而最大干密度则随压实功能的加大而增大。当土偏干时，增加压实功能能对提高干密度的影响较大，偏湿时则收效甚微。故对偏湿的土企图加大压实功能的办法来提高土的密实度是不经济的，若土的含水量过大，此时增大压实功能就会出现“弹簧”现象。另外，当压实功能加大到一定程度后，对最佳含水量的减少和最大干密度的提高都不明显了，这就是说单纯用增大压实功能来提高土的密度未必合算，压实功能过大还会破坏土体结构，效果适得其反。

1.2.4压实土的厚度

在相同土质和相同压实功能的条件下，压实效果随压实厚度的递增而减弱。试验证明，表层压实效果最佳，越到下面压实效果逐渐减小。因此，对不同压实机械和不同的土质压实时控制的层度不同。

2填方铺筑压实的控制

要控制好路基压实质量，首先应充分认识影响压实的各种因素，然后根据现场实际情况采取各种技术措施，充分发挥现场压实机械的工作效益，使所施工的路基达到压实标准的要求。在施工过程中，进行质量监理时，重点应注意检查以下几方面：

2.1确定不同种类天土最大干密度和最佳含水量

用于填筑路基的沿线土石材料，其性质往往有较大的变化。在路基填筑施工前，必须对主要取土场采集代表性土样，进行土工试验，用规定方法求得各个土场土样的最大干密度和最佳含水量，以便指导路基土的施工。

2.2检查控制填土含水量

由于含水量是影响路基土压实效果的主要因素，故需检测欲填入路基中的土的含水量。用透水性不良的土做填料时，应控制其含水量在最佳含水量±2%之内。

2.3分层填筑、分层压实

土压实层的密度随深度递减，表面5cm的密度最高。填土分层的压实厚度和压实遍数与压实机械类型、土的种类和压实度要求有关，应通过试验路来确定。一般认为，对于细粒土，用12～25t光轮压路机时压实厚度不超过20㎝；用22～25t振动压路机时（包括激振力），压实厚度不超过50㎝。

2.4全宽填筑、全宽碾压

填筑路基时，应要求从基底开始在路基全宽范围内分层向上填土和碾压，尤其应注意路堤的边缘部分。路堤边缘往往压实不到，处于松散状态，雨后容易滑坍，故两侧可采取宽填40～50㎝，压实工作完成后在按设计宽度和坡度予以刷齐整平。

2.5加强测试检验及压实控制

检查压实度一般采取灌砂法、环刀法、蜡封法、水带法和核子密度仪法。环刀法适用于细粒土，灌砂法适用于各类土。采用核子仪时应先进行标定，并于灌砂法作对比试验，找出相关的压实度修正系数。尤其是当填土种类发生变化时，必须重新标定，方能保证压实度检测的准确可靠性。

填筑路基时，应分层碾压并分层检查压实，并要求填土层压实度达到要求后方能允许填筑上一层填土，只有分层控制填土的压实度，才能保证全深度范围内的压实质量。

当工地实测的压实度小于要求的压实度时，应检查填土的含水量，当填土含水量W与最佳含水量W0相差在±2%以内时，说明压实功能不够，应增加碾压遍数，如果压实遍数超过10遍仍达不到压实度要求，则继续增加遍数的效果很小，不如减少压实层厚度；W> W0时，应将填土挖松，凉干至W0再重新碾压；当W< W0时，应洒水使填土含水量接近W0后再进行碾压。

许多地段都是由于路基压实度未能达到规定要求所导致路基出现翻浆、沉陷等破坏现象。因此，路基填筑时压实度必须要达到规定的要求，这样才能保证路基的稳定性。

3结束语

路基质量 第4篇

1.1 路基填土和压实技术

路基填土和压实技术的主要施工要求包括:

第一, 路基填料的选用主要按照相关的规定和规范进行选择和使用, 一些高速公路填料CBR其数值应该≥8, 而填料的其他方面也要满足相应规定, 工作人员要对填料进行检查, 如果发现填料不符合相应的规范要求时, 则应该加上石灰等材料对填料进行稳定。第二, 对于特殊潮湿地区路基压实的要求, 工作人员可以适当将压实度降低, 根据工作经验, 可以降低到百分之2%-3%左右。此外, 工作人员对于粘质土可以实施较轻的压实标准, 对于泥土中含有生石灰等材料也可以通过吸水等方式来提高压实效果。第三, 满足路基压实的技术要求, 工作人员必须使用大体积的压路机进行工作, 从而提高路基的压实度, 有效增强辗压效果。

1.2 路基路面排水施工要求

路基路面排水施工要求主要包括以下几点:

第一, 地面排水工作。地面排水工作主要采用截水沟、急流槽、边沟、地面水管等方式进行排水, 对于高速公路或者国家一级公路来讲, 工作人员必须按照规定要求进行工作, 铺砌排水沟渠, 比如说采用浆砌片石加固等。第二, 路面排水工作。路面排水可以采用集中排水和分散排水两种主要方式, 这样可以使路面范围内的降水能迅速排出, 并有效减少路面的雨水量, 这样能够让路基边不会受到冲刷, 从而保证边坡具有较好的稳定性。第三, 由于地下水含有各种暗沟和渗沟, 因此需要利用渗透力做好排水工作, 如果水流量较大, 则应该采用渗沟进行排水。

1.3 路基的防护工作

路基的防护工作主要包括以下几点:

第一, 坡面防护主要是为了能够更好地避免流水的冲刷, 从而能够有效保证岩土的稳定性。为了能够保证岩土的稳定性, 工作人员可以选择种草的方式进行坡面防护。第二, 冲刷防护工作。冲刷防护主要是针对河边路基进行的, 其主要采用的是直接防护的措施, 如抛石、砌石等。随着社会的不断发展, 现代的防护技术也有了一定的提高, 工作人员使用聚酯和聚氨酯制作成护面板, 从而能够有效防止边坡受到冲击。第三, 支挡防护工作。支挡防护工作主要包括:挡土墙、悬臂式挡土墙、板柱挡土墙以及扶壁式挡土墙等, 这些防护方式都能够有效提高工作质量和效率。

1.4 软土地基的处理要求

软土地基的处理要求主要包括以下几点:

第一, 轻质路堤。在进行路堤填筑主要使用轻质的路堤, 从而有效降低低级的承载力要求。举个例子, 在某一项工程中, 使用粉煤灰进行路堤填筑, 能够有效减轻路堤25%左右的重量, 并具有较好的效果。第二, 土工合成材料加固方法。该方法主要可以应用在比较浅层的地基当中, 其主要方法包括:工作人员可以首先在地面铺筑土工布进行路堤填筑。由于土工布具有分割、过滤、排水和凝固四个部分, 通过使用土工布能够有效取代常规的方法, 并取得了更好的效果。

2 公路路基提高施工质量的重要性

路基施工是整个公路工程施工中的重要组成部分, 同时也是公路工程的基础工程之一, 路基施工工程的质量会对整个公路工程的质量产生巨大的影响, 在公路施工的过程中, 必须要注意加强以下几个方面:

2.1 保证公路工程的进度

公路路基的质量高低对整个公路工程质量有着非常重要的影响。工作人员必须按照原有的进度计划完成公路工程的施工任务, 避免路基出现质量问题而发生返工现象。

2.2 不断提高公路工程的质量

路基的建设过程中, 必须要克服一些必要的难题, 工作人员必须要运用其专业的施工技术和施工设备进行工作, 在施工的过程中, 通过合理地运用各项施工技术和机械设备, 不断提高路基施工的水平, 从而有效保证路基的质量。

3 公路路基施工技术和路基压实质量问题分析

第一, 在公路路基的填筑阶段, 如果路基的宽度没有达到合适的要求, 填筑的时候偏离中线, 工作人员没有及时发现各项问题, 或者等填筑位置变得较高的时候才能发现问题, 这时候工作人员便需要及时进行填补工作, 如果填补工作不到位的话, 最终容易导致公路的边缘出现裂缝。为了能够有效避免这一种情况, 工作人员应该在填筑之前对地面进行处理, 其中包括有效清除路基范围内的草根, 对于坡度较小的路基, 工作人员可以只清除坡面上的杂草;而对于坡面较大的地方, 工作人员则必须按照台阶的形式进行修筑, 从而有效防止路堤移位的情况出现。此外, 在选择路基填料的时候, 必须选择符合标准含水量的土质或者可塑性较高的土质, 及时清理路面上的积水, 避免影响路基填筑质量。第二, 公路路基施工中土基施工的压实控制技术是重点项目, 控制好压实技术, 便能够有效提高公路的施工质量。总的来说, 在进行土基施工的过程中, 工作人员需要对施工的材料和技术进行合理的控制, 只有从整体上控制好, 才能够提高路基的密度和牢固性。在路基施工的过程中, 工作人员必须要从以下几个方面控制好路基压实密度, 其中包括: (1) 道路的建设必须依靠水和砂土, 工作过程中必须注重含水量的高低, 含水量过高或过低对于泥土砂石的渗透都有着非常大的影响。 (2) 工作人员在公路施工的过程中, 会经常遇到不同种类的土质, 这些土质的含水量和砂石颗粒都会有所不同, 从而对压实造成严重的影响。集料配给的高低主要与土建施工的密度有关, 集料过高或者过低都会对土基的压实度产生重要的影响。因此选择合适的压路机和路基压实度, 对压实质量有着非常密切的关系, 工作人员在根据现场选择静轮式压路机或者振动式压路机, 能够较好地提高路基的压实度。

4 对施工技术质量控制

4.1 公路路基施工技术质量控制

施工技术质量控制主要包括以下几个方面:

第一, 在施工前做好准备工作。在进行施工之前, 施工单位现场会根据业主提供的资料进行水路点闭合或者中线恢复等工作。在进行路基面测量之后, 需要及时清除路面的垃圾或者树根等废物, 对路边的障碍物进行清除, 并做好排水工作, 以便施工能够顺利进行。此外, 在进行施工之前, 工作人员必须做好仪器方面的检测工作, 避免设备测量数据和实际数据产生偏差, 从而保证设备数量的完整准确。第二, 对路基的压实宽度和厚度都要严格控制, 路基在建筑的时候应该根据相应的技术条件采取相应的控制措施, 在实际的施工现场则要对具体的厚度进行测量, 每进行一层填土工作之后, 要对实际土层的厚度进行测量, 这样能够将实际路面的宽度和压实度控制得最好。

4.2 路基压实质量控制方法

为了能够有效保证路基的稳定性, 必须要时刻注意填料和选土等方面的问题, 根据相关调查显示, 不同土场都具有不同的土质, 工作人员在运输的过程中, 通常缺乏规律性, 一些不同的土质混合在一起, 对其质量造成严重影响。在选土的时候, 工作人员应该做好土类判定的工作, 对不合适的土质进行筛选, 在填料的过程中控制水量。在压实的过程中, 工作人员必须掌握好压力的平衡, 在辗压过后, 对压实度进行检测, 如果压实度不均匀的话, 则要着重找出不及格的地方, 并进行重新辗压。此外, 还应该对每一层压实面进行检测, 必须确保层层相连, 在进行完整的检测之后, 确认无任何问题之后再进行下一层的工作。

5 结束语

公路路基施工的过程中, 工作人员需要根据具体的情况采取合适的控制措施, 从而保障路基的施工质量。应用新技术、新材料和新工艺, 对发现的问题进行分析和解决, 从而不断提高公路质量的控制水平和技术水平, 保证工程的质量, 为车辆的安全行驶奠定坚实的基础。

参考文献

[1]邓健.公路路基施工的技术质量控制分析[J].中国新技术新产品, 2012 (13) :82.

[2]熊苏斌, 胡正.关于公路路基施工技术与质量控制的研究[J].科技与生活, 2010 (22) :90.

路基路面工程质量控制要点 第5篇

路基工程，有一整套的理论知识，内容非常丰富，相信大家都有一定的了解。今天讲的重点，不是理论知识。因为时间比较紧张，不可能把理论知识讲全、讲深、讲透。今天要讲的，是施工当中容易出现的一些质量通病。这些通病，我们要先讲清楚，在今后的施工中尽量不要出现。

(一)路基填料

路基填料的选择，是很重要的。填料选择得好，路基质量就容易保证，填料选择得不好，质量就很难保证。

1.宕渣

宕渣是一种很好的路基填料，用宕渣填筑而成的路基，强度高，稳定性好，沉降变形少。但是要控制好几点： ①粒径要控制好

在平时的抽查中，经常发现宕渣填料的粒径严重超标。某项目有一个标段，粒径严重超标，多次指出，多次不改正。最后，监理办下达指令，900米长、1.5米深的路基全部挖出来，结果重新填筑，从此，粒径得到了很好的控制。 宕渣，应该属于一种土石填料，而不是填石填料，所以，其粒径，按施工规范要求：

路床(0～80cm)：填料最大粒径：10cm

路堤( >80cm)：填料最大粒径：15cm

但是，有的高速公路项目，由于起点早，起点高，对质量的要求也高，有创精品工程的口号，对粒径要求更高一些。某项目要求宕渣最大粒径不超过5cm，所有的宕渣填料都经过轧石机轧碎。

②级配要控制好

对宕渣填料，要求有尽可能好一点的级配，目的是要减少空隙率，增强路堤的强度和稳定性。当然，宕渣填料的级配，不要求象砼的级配那么密实。但是，在填筑的过程中，要有意识地进行适当的掺配，改善天然级配。在实际施工中，往往不注意。

2.砂性土

这也是一种很好的筑路材料，只要在填筑时，注意控制好含水量，压实后，就会形成平整坚实的表面，效果很好。

3.砂土

砂土实际上就是一种粗砂或中砂或细砂。

砂土无塑性，但透水性良好，具有较大的摩擦系数。采用砂土修筑路基，强度高，水稳性好。但粘性小，易于松散，车辆通过时容易产生较深车辙。为了克服这一缺点，应该在砂土中加入适当的粘性土。这一点，往往在施工中省略掉了，但这一点又是非常重要的，是关键。只有加入适当的

粘性土，才能改善路基质量。

4.粉性土

这是最差的筑路材料。粉性土因含有较多的粉土粒，干的时候虽具有粘结性，但易被压碎，扬尘大，浸水时很快被湿透。粉性土的毛细水上升高度大，在季节性冰冻地区更容易使路基产生水分累积，造成严重的冬时冻胀，春时翻浆。所以，最好不用。某项目某标段一带大量的采用粉性土填筑路基，在施工过程中，经常会出现一个一个的大窟窿。

5.粘性土

粘性土比粉性土为好，但不如砂性土。关键是要控制好含水量，要在含水量达到或接近最佳含水量时，加以充分压实，并且要有良好的排水设施，这样的话，筑成的路基也较稳定。

6.重粘土

重粘土工程性质与粘性土相似。

高岭土的重粘土最好，含伊里土的次之，含蒙脱土的最差。

7.禁止使用的填料：淤泥、沼泽土、冻土、有机土、含草皮土、生活垃圾、树根和含有腐朽物质的土。

(二)、路基填筑

1.分层厚度

在实际施工中，路基填筑分层厚度往往超过规范要

求。分层厚度往往过厚。分层厚度太厚了，对于施工单位来说，经济效益是好了，但是对于质量来说，平均压实度下降了，路基质量变差了。

分层厚度一定要严格控制。

谈到分层厚度，大家往往就想到，最大松铺厚度是30cm。这是不确切的。最大松铺厚度跟路基填料的种类，压实机具、填土的部位都有关系，并不是固定的30cm。 实际采用的松铺厚度，应根据所采用的压实机具，通过试验确定。如果控制压实遍数超过10遍，就应该考虑减少填土层厚。有些施工单位，层厚严重超标，但是压实度试验结果都是好的，这里主要是试验方法不对，仅取表面10cm，没有取到底。

桥台背后，涵洞两侧与顶部、锥坡与挡土墙等构造物背后的填土，每一层松铺厚度不应超过20cm。

2.路基宽度

路基宽度，在实际施工中，往往与设计值同宽，造成边坡表面松散、不密实。

规范要求，路堤填土宽，每侧均应宽于设计宽度，压实宽度不得小于设计宽度，最后削坡。

3.不同土质填筑路堤

(1)上面一层是宕渣，下面一层是粘土，那么在粘土层表面应做成双向的大于4%的横坡。

(2)如果上面一层粘土，下面一层是宕渣，那么，在宕渣层表面应做成是平的。

(3)不同性质的土应分别填筑，不得混填。每种填料层累计总厚度不宜小于50cm。

4.横向为山坡的填方

如果施工不当，可能会造成坍方。

在填筑时，应挖成内倾台阶，宽度不小于1m。

5.压实度

压实度，从总体上讲，应该达到质量标准的规定。

0～80cm： 95%

80～150cm： 93%

>150cm： 90%

从路基的受力上来考虑，这样来规定是合理的。但从路基的变形，工后沉降上来考虑，就不一定完全合理。比如，有的工段，填方高度达到20多米，1.5m以下的压实度都以90%来控制，将来的工后沉降是非常大的。

所以，要创优良工程，尤其是要创精品工程的，就应该提高压实度的标准。提高到多少，这里不作规定，由施工单位自己考虑。

6.桥涵及其他构造物处的填筑 桥台跳车在我省来说，还是一种较普遍，较严

重的质量通病。关键的问题，是台背填土没有认真地施工，往往低于规范的要求，有的工程项目，这个问题就处理得较好，他们之所以处理得好，是因为他们下了功夫，在填筑材料，施工方法上，都比规范规定的更详细，质量更好。我们省在施工中，存在的问题主要有：

(1)填料不规范。应该采用砂类土或透水性土。如果采用非透水性土，应在土中增加外掺剂如石灰、水泥等。

(2)填土范围不足。桥涵填土的范围，施工规范中有明确规定，但实际上未按规定施工。

(3)分层厚度太厚，压实度不足，台背填土分层厚度比路基填土要小一些，但实际施工中往往与路基同厚度，造成压实度不足，同时台背填土的压实条件较差，压实机具不理想，也造成压实度不足。

(三)路基排水

我们搞公路的，有一句话， 地质条件是影响路基质量和产生病害的基本前提，水是路基病害的主要原因。

因此，路基排水是相当重要的。

路基排水，从一开始施工到完工，到今后的运营使用，都是很重要的，不可缺少的工作。但是，在施工过程中，大家往往不够重视。

路基排水沟的施工应该先于路基的施工。如果

排水边沟的沟底标高低于原地面的，要首先施工排水边沟，然后再做主体工程。不与主体工程同步，甚至等到路基填筑得差不多了，再做路基边沟。如沟底标高高于原地面的，应该首先做临时的排水设施，再开始主体工程施工。排水要形成一个系统。

另外，边沟要求线形美观，直线线形顺直，曲线线形圆顺，尤其是要创精品工程的，首先要把边沟做成精品工程，连边沟这么简单的东西都做不成精品工程，其他工程部位更难做到精品工程了。路基所能看到的外观质量，无非是边沟、边坡，小桥涵，边沟所占的比例很大。所以一定要认真做好。

土方路基强夯施工质量控制 第6篇

关键词：土方路基；强夯施工质量控制

中图分类号：U416.1 文献标识码：A 文章编号：1000-8136(2009)29-0041-02

近年来高速公路四通八达。山西省内的高速公路更是此起彼伏，很多时候人们在赶进度的同时势必会忽略工程质量，而对于高填方路段更为明显，但太原至佳县高速公路吕梁段二十三合同段土方路基采用强夯进行处理，确保工程质量。

强夯法是法国Menard技术公司于1969年首创的一种地基加固方法，它通过一般10t～40t的重锤和10m～40m的落距，对地基土施加很大的冲击能，在地基土中所出现的冲击波和动应力，可提高地基土的强度、降低土的压缩性、改善砂土的抗液化条件、消除湿陷性黄土的湿陷性等。同时，夯击能还可提高土层的均匀程度，减少将来可能出现的差异沉降。

该项目所处地形复杂，高填深挖交替频繁，特殊路基处理处理方法包括砂砾垫层、灰土垫层、土工格栅、强夯、冲击碾压等，强夯的总面积为134733.2m²。下面就将路基强夯施工质量控制与设计规定简述如下。

1强夯处理的目的

(1)消除其全部湿陷量，使处理后地基变为非湿陷性黄土地基；桥梁桥台可采用深基础、桩基础等穿透全部湿陷性黄土层，使上部荷载通过深基、桩基等转移至压缩性低的非湿陷性土(岩)层上，防止地基产生湿陷。

(2)消除地基的部分湿陷量，减少拟处理地基的总湿陷量。控制下部未处理湿陷性黄土层的剩余湿陷量不大于设计规定数值。

2设计规定

为消除地表以下2.5m范围内的土层湿陷性和高压缩性，地基的处置设计采用强夯处理。强夯能量为2000kN.m。清表即挖除路床顶30cm后，强夯3遍、每点6击，前两遍按4m～6m间距方格网状跳夯，最后一遍排夯。设计要求为最后两击夯沉量之和不大于10cm、之差不大于5cm。

3质量控制标准

(1)最后两击夯沉量差不大于5cm，最后两击夯沉量之和不大于10cm。

(2)强夯完成后，按填方路基施工规范进行压实度检测，压实度不低于93％、94％。

4强夯施工参数

(1)单位夯击能：设计能级200t·m。夯锤质量20t，提升高度10m。实际夯击能为200t·m。

(2)夯锤底面积：夯锤底直径为2.5m，底面积为4.9m²，单位面积静压力为25.2kPa。

(3)夯击次数：按设计采用6击，3遍。

(4)强夯面积：其中一段土方路基面积为20630m²。

(5)梅花形布置，间距分别为4m、5 m、6 m。

(6)通过试夯需确定的参数：①每一遍内各夯点的夯击次数。按现场试夯得到的夯击次数和夯沉量关系曲线确定，满足下述条件：设计要求的最后两击夯沉量之和不大于10cm,之差不大于5cm；夯坑周围地面不发生过大的隆起；不因夯坑过深而起锤困难。②最后一遍排行的夯击能级，即确定落锤高度和夯击次数。满足下述条件：设计要求的最后两击夯沉量之和不大于10cm、之差不大于5cm；表面夯实平整。③确定夯间距。满足下述条件：夯点间压实度达到质量控制标准。

5强夯施工步骤

(1)平整场地，挖掘机和装载机把拟强夯的段落上多余的土方清理，用自卸车将土拉运至指定的弃土场。推土机将场地整平，50T振动压路机碾压，使表面不留虚土、浮土。场地要平整，利于强夯机开展工作。

(2)测量放样，在整平出的场地上，用全站仪放出路基的中线，水准仪测出地面高程，根据填土高度放出坡脚线。中线和坡脚线上每隔20m钉一个木桩，不足20m，每10m钉一木桩。用钢尺往坡脚线外侧2m处洒上灰线，钉上木桩。

(3)认真调查，确保强夯场地范围内的地下无构筑物。清除地表土。整平后在场地上标出第一遍夯点位置，并测量场地高程。

(4)现场测定原状土样的含水量和压实度。按照《湿陷性黄土地区建筑规范》要求，土的含水量宜低于塑限含水量1％-3％。

(5)含水量满足条件后，起重机就位，使夯锤对准夯点位置。在夯点周遍用白灰沿圆锤的4个象限点布置4点，测量夯前锤顶高程和周边4点高程。

(6)将夯锤起吊到10m高度，待夯锤脱钩自由下落后，测量锤顶高程。若发现因坑底倾斜而造成夯锤倾斜时，及时将坑底整平。

(7)重复上述步骤(4)，完成一个夯点的夯击，即每夯点夯6击。做好每个夯点的夯击次数和每击沉降量的记录，同时测量夯点周边隆起高度和该点击坑内压实度。根据数据统计和质量控制标准得出该点夯击次数是否合理。同时调整夯击次数。

(8)换夯点，重复上述步骤(3)一(5)，同时做好数据收集和统计，适时调整施工工艺。直到完成第一遍全部夯点的夯击。用装载机将夯坑推平，并按夯击点平面布置对夯点重新放样布置，测量第2遍夯击前夯点地面高程。

(9)由于场地范围内的地下水位较低，拟定可以连续夯击。在取得上述数据后，按上述步骤逐次完成第2遍夯击，做好数据收集和统计。

(10)第三遍夯击为排夯，搭接1/4D=62.5cm(D为夯锤直径)。拟定夯击能为设计能，做好每个夯点的夯击次数、每击的沉降量，做好数据收集和统计，根据数据统计和质量控制标准得出该点夯击能级是否合理。同时调整夯击能级。

6强夯施工数据统计和分析

(1)及时正确地收集施工步骤中需进行收集的数据。

(2)统计分析出强夯施工需要的各种参数：①各遍中夯击能；②各遍中夯击次数；③夯点布置；④间歇时间。

7总结

按照设计图纸要求，夯能为2000kN.M的处理路基段，通过试夯可以满足设计要求。

路基质量通病及防治 第7篇

路基是路面的基础, 一般来讲, 公路路基质量通病主要有路基“弹簧”, 边坡不稳, 沉降, 以及季节性冻土路基出现的病害等。当路基松软不稳定, 在行车荷载的反复作用下, 不仅会引起路面的不均匀沉陷, 促使路面过早破坏, 而且当路基发生塌方或滑坡时, 会造成行车中断, 给道路安全构成极大的隐患, 给国家造成重大的财产损失。国道109线黑马河至格尔木段由于交通量大, 超载车辆多, 同时加上设计施工等原因, 现在路基各种病害都有加剧之势, 下面针对路基普遍发生的质量通病简要谈谈防治措施, 供同行们参考。

2 路基“弹簧”及防治

路基有“弹簧”的地方, 表面有明显的放射性裂纹 (粘性土) 或疏松 (砂性土) , 从二、三十米外看, 可以发现弹簧点处平整度与正常压实面不同。验收压实过的土方, 先目测外观, 然后是测标高和压实度取样进行分析, 这种病害在山区公路上比较常见, 在109国道橡皮上段有众多的“弹簧”路段。为此防治“弹簧”路基要从原材料入手, 以下几点就是防治“弹簧”路基要点:

路基填料要避免使用天然稠度小于1.1, 液限大于40, 塑性指数大于18, 含水量大于最佳含水量2个百分点的土。一定要注意不能用两种不同性质的土进行混填施工, 特别是不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土壤。

在碾压过程中如果发现有软弱层出现, 应及时清除并换填良性土壤重新碾压。并进行压实度和含水量的检查, 待检查合格后方可填筑上一层。

整治路段对局部的“弹簧”路基可以在不影响行车及道路安全的情况下对过湿土进行翻晒, 掺配, 待含水量合适后碾压成型, 宜可掺生石灰翻拌或直接挖除换填适宜的土壤进行碾压成型。

对于“弹簧”路基, 重要的一点是要做好路基路面的排水工作, 一般最好采取措施将地下水位降至路基下50cm。

路基填土在填筑前要清除混杂的杂草、淤泥等, 过湿土及含有有机质的土一律不得使用, 填土中挟有有机物容易在有机物腐烂后, 在土体中形成空洞;而超过压实最佳含水量的过湿土, 达不到要求的密实度, 都会造成“弹簧”路基现象。

3 填方路基沉陷防治

施工时要加强技术培训, 使施工技术人员和操作人员了解分层压实的意义, 要向操作者做好技术交底, 使路基填方松铺厚度不超过有关规定, 避免超厚填筑不能将所铺层厚内的松土全部碾压达到要求的密实度, 致使路基弯沉达不到要求, 或造成路基沉陷。

重视原地面的处理, 加强地基的压实及加固, 对于原地面横坡或纵坡陡于1:5时应作成台阶状进行处理, 并充分压实。

对于髙填方路段要考虑早开工, 避免填筑速度过快, 个别路基填料比较好, 条件容许的高填方路段可以采用注水法进行沉降施工, 路面基层施工尽量放晚点, 特别是当年进行路基路面施工的路段沉陷比较厉害, 主要原因就是填土路基没有足够的自然沉降时间, 所以路基路面施工尽量不要同一年施工, 这样沉陷的病害就会少许多。对于软弱地基上的路基填筑时, 除了对软弱地基进行有效的处理外, 从原地面以上1-2米的高度里不得填筑细粒料。

4 季节性冻土路基常见病害防治

路基最小填筑高度必须保证不因地面水、地下水、毛细水及冻胀作用的影响而降低其稳定性, 按照路基设计规范要求, 根据土基干湿类型及毛细水位高度, 确保路基最小填筑高度, 当路基填筑高度受限制而不能达到规范规定时, 则应采取相应的处治措施, 如:换填砂砾、石渣等透水性材料设置隔离层或修筑地下渗透沟等以避免地面积水和地下水浸入路基, 影响路基工作区内的土基强度与稳定性。土质挖方路基, 须换填不少于60cm砂砾, 石质挖方路基, 须设置30cm砂砾垫层, 横向排水不畅路段要加设盲沟。

必须遵循因地制宜, 整体规划, 综合考虑的原则进行路基纵、横向排水设计, 避免造成路基两侧长期积水浸泡路基, 使路基承载力下降面发生沉降变形。在村屯路段必须设置排水边沟, 平坡路段边沟须设有纵坡, 确保排水通畅。

高填方路段采用集中排水措施, 并与警示桩、防撞墙统筹考虑, 要求在每20-40m及主要变坡点处设置简易或永久性泄水槽。挖方段根据上边坡的汇水而积来设计截水沟, 并考虑边坡土质和边坡, 设置挡墙防止塌方, 路基较低路段可以采取加设砂砾层及渗水盲沟, 并加大、加深边沟等排水措施。确保路基边坡稳定性, 高填、深挖路基的边坡应根据填料种类、边坡高度和工程地质条件等规范确定, 高填路堤必须进行路基稳定性验算。填方边坡过高时, 可考虑在边坡中部加置边坡平台。

积极推行植物防护与硬防护相结合的综合防护形式, 在比较稳定的土质边坡采用种草、铺设草皮、植树等植物防护措施。岩体风化严重、节理发育、软质岩石、松散碎 (砾) 石土的挖方边坡以及受水流侵蚀, 植物不易生长的填方边坡可采用护面墙、砌石等工程防护措施, 沿河路基、受冰侵害和冲刷路段采用挡土墙、砌石护坡、石笼抛石等直接防护措施。

在路基一定深度处设置隔离层, 在路面底基层或路基上层处设置隔温层, 采用水稳性好, 冻稳性好, 强度高的粗颗粒土换填路基上部。

5 结束语

近年来经济的不断发展, 交通量的不断加大和超载汽车的增多也是公路路基不堪重负, 为此, 要想将公路路基病害控制在最小程度, 就必须从设计开始入手, 科学的设计加上科学的施工, 相信公路路基质量通病会控制在最低限度。对于已经发生的质量问题, 要多实地调查、试验, 从病害发生的原因入手, 采取科学的措施, 会将病害处治好的

参考文献

[1]张擎举.注册建造师项目管理实用手册[S].天津电子出版社.

[2]皮振益.道路工程施工便携手册[M].北京:中国电力出版社, 1999.

小议路基压实质量控制 第8篇

对于公路来讲, 其非常关键的不利现象就是路面发生了破损现象, 其使用性不好, 通行的速率不快, 时常的发生问题。导致其破损的原因非常多, 其中十分关键的一个原因是建设的时候压实性不达标。对于建设技术来讲, 压实度掌控的是不是好, 影响到其使用时间的久远性。

1 建设填充之前的工作

1.1 做好地面的品质检测活动

分析是不是已经将场地的淤泥清理好, 是不是有软土等。具体的说涵盖如下的内容。即将表层的差土去除, 将排水体系疏通好, 选取优秀的填充物质。分析土自身的含水性。选取优秀的压实设备, 明确最为合理的松铺尺寸和次数等。

1.2 关于下层的品质检测活动

针对那些地质状态非常繁琐的, 规定路基的建设工作者要具有十分优秀的综合素养, 可以在场地进行相关活动内容。清除表层不良土层应在地表疏干后, 地基土含水量接近最佳含水量时进行。水文地质不良和湿软地段, 要视实际情况而定≥30cm厚砂砾要局部换填。

2 关于路堤中心的填筑工作

2.1 明确压实的尺寸

第一, 要结合设备来明确压实的尺寸, 进而要横向的从最下方结合设定的层次来开展建设工作。在建设的时候假如无法掌控好尺寸的话, 压实设备不能够将深层处的振动好, 其下沉总数无法预估, 特别是很多的路网项目都是由旧城革新而得, 假如建设不好的话, 就会使得两种路基的下沉数值不一样, 其受力不一致, 导致路面发生缝隙, 出现断板问题。

压路设备碾压时期也是容易被建设者忽略的现象, 工作者会觉得该项活动很是繁琐, 很单调, 而且会觉得该项步骤没有什么实际意义, 此时就不能够结合设定的原则等来开展活动。也会导致路基发生下沉现象, 进而干扰到它的稳定性, 导致结构受到干扰。而且, 假如路拱设置较差的话, 不能够确保排水顺畅, 在淋雨之后, 所有的工序都会受到影响。其品质和发展速率也会受到很大的干扰。

2.2 关于压实度的测试

该项测试活动是分析路基的压实性的关键方法。必须按照层次来分析土的压实性, 才可以确保整个的区域之中的土的压实质量。建设方的检查工作者要结合设定的频率来分析所有层的压实性。规范规定每2000m2抽检4处, 建设者会认为活动总数太多, 进而降低了自检的次数, 导致压实不合理的地方没有被检测到, 进而使得项目面对很多的问题, 为此要高度关注。

除此之外, 监理方也应该积极的对弱势区域, 比如路基的角落等区域开展抽检活动, 如果需要的话可以多设置一些检查点, 这样的话就能够降低漏检的几率。

土自身的含水性会影响压实工作。场地之中土的含水性非常高, 工作者一般是经由提升压实功效的措施来提升其密实性。假如土自身的含水性非常高的话, 这时候提升压实性就会导致弹簧土出现, 此时要对其再次的设置。且无法单一的经由提升压实性来提升密实度。通过测试得知, 如果土的含水性和最佳的数值之间的差异不超过两个百分点的话, 其碾压的意义是最为优秀的。要不然的话使用洒水等措施确保含水性优秀, 然后对其开展碾压测试活动。

3 关于路基的填筑工作

在开展填筑工作时, 不一样特征的土的标杆和含水情况都是不一样的, 要单独的填筑, 不应该混合到一起。针对不持续活动的区域, 衔接处应按1:1坡度分层留台阶, 假如是一起填的区域的话, 要将其按照层次来设置, 防止缝隙出现。

不管是填方还是挖方, 在场地建设的时候都要使用排水方法, 把干扰到稳定性的水拦住, 而且将其排到路基区域以外的地方, 避免它出现渗漏等问题, 确保路基一直处在一种非常干燥而且稳固的模式之中。针对干扰到稳定性的水来讲, 要对其处理, 而且将其放到路基区域以外的地方。

4 路基施工

路基施工中, 需要经常检查施工控制桩, 发现桩被碰倒或丢失时应及时补上;施工期间每半年至少应复测一次水准点;需要不断进行试验检测, 随时对地质有变化段土质进行实验, 确保所用材料为可用填料。取土场每5000m3应做一次标干, 并且取土深度应符合规范要求, 以确定所用标干确实具有代表性。

为了保证路基的稳定性, 作为现场施工人员, 还要注意推堆区和土质台阶的处理。尤其旧路路基改建, 路基加宽大部份是中线偏离旧路中线一边, 当然对施工和路基稳定性来说, 比之两侧各加宽一半有利, 但当路基加宽度大时, 路面加宽中的一部份在老路基的路肩上, 而另一部份有可能在新填筑的路基上, 新旧路基基础强度不同, 也有可能引起路面破裂。这时现场施工就要特别注意新旧衔接处土质台阶的处理:必须将地基上的杂草彻底清除后, 再沿旧路边坡挖成2%~4%的内倾台阶或锯齿状台阶, 内倾台阶宽度不应小于1m。这里特别要强调台阶是内倾的。

路基中间施工留下的推堆区也应随时检查, 发现后及时处理。边坡作为路基的一个重要组成部分, 它的陡缓程度, 直接影响到路基稳定和路基土石方工程数量。边坡过陡, 易引起坍塌或滑坡, 而影响行车安全, 边坡过缓, 又会引起土石方工程数量增加而加大施工成本, 所以在现场施工中同样忽视不得。

路堤填筑过程中, 现场施工人员要随时检查, 保证路基的施工宽度, 杜绝边坡贴补现象, 以确保路基边坡的整体性、稳定性。对于路堑上边坡, 应严格按照设计坡度施工, 若边坡实际土质与设计勘探的地质资料不符, 特别是土质较设计的松散时, 应及时向有关方面提出修改设计的意见, 批准后再实施。边坡的施工放样一定要精确, 每挖一定深度后应进行复查检测。

另外, 要注意路基施工过程的测量放样。路基施工测量放样是个很重要的工作, 有时被施工单位忽视, 在路基质量检查中, 往往发现路基的中线偏位, 路基宽度不足, 填挖方边坡与设计不符等现象, 这些都会形成路基的施工质量通病。国外公路工程非常注意路基施工过程的测量放样, 每层填土都要恢复边桩, 监理工程师在任何时候抽查, 都要检查桩位。

4 结束语

公路路基施工质量的好坏将直接影响到路面的稳定性。在施工中, 我们要综合考虑土质、含水量、压实功能及压实时外界自然和人为等因素, 施工、监理等各单位应在公路施工中采取有效质量控制措施, 以保证路基的压实质量。

参考文献

[1]欧秀英.公路工程路基施工质量控制技术探讨[J].中国水运 (理论版) , 2007 (12) .[1]欧秀英.公路工程路基施工质量控制技术探讨[J].中国水运 (理论版) , 2007 (12) .

路基填筑施工质量控制方法 第9篇

1 路堤基底的处理

路堤基底指路堤填料与原地面的接触部分。为使填料与原地面结合紧密, 避免路堤沿基底滑动, 应视基底土质、水文、坡度和植被情况及填土高度采取相应的处理措施。

对于密实稳定的土质基底, 当地面的横坡缓于1∶10～1∶5时, 需铲除地面草皮、杂物, 除去积水和淤泥后再填筑;当地面横坡为1∶5～1∶1.25时, 在清除草皮、杂物后, 还应将该坡面挖成宽度不小于1.0 m的台阶, 台阶顶面做成内倾2%～4%的斜坡;当地面横坡陡于1∶2.5时, 应根据土质情况, 进行个别设计, 特殊处理。

对于覆盖层不厚的倾斜岩石基底, 当地面横坡为1～1∶1.25时, 需铲除覆盖层, 并将基岩挖成台阶;当地面横坡陡于1∶2.5时, 应进行个别设计, 作特殊处理。

当基底为耕地或松土时, 需经认真压实后才能填筑, 对于水田、塘堰, 需预先将基底疏干, 必要时采取挤淤、换土等措施, 将基底加固后再行填筑。

2 填料选择

由于沿路土石的性质和状态不同, 用其填筑的路基稳定性亦有很大差异。为保证路堤的强度和稳定性, 应尽可能选择当地稳定性良好的土石作填料。

碎石土、卵石土、砾石土、中砂和粗砂等, 具有透水性好、摩阻系数大、强度受水的影响小等优点, 是填筑路堤的良好填料。

亚砂土、亚粘土、轻粘土等, 经压实后能获得足够的强度和稳定性, 是比较理想的路堤填料。但需注意, 土中的有机质和易溶盐含量不应超出规定的含量。

粉性土、重粘土等, 水稳定性较差, 一般均不宜用作路堤填料。在季节性冰冻地区尤其如此。

3 路堤填筑基本方法

路堤填筑基本方法有分层填筑法、竖向填筑法和混合填筑法。

3.1 分层填筑法

分层填筑法是按照路堤设计横断面, 自下而上逐层填筑的施工方法。它可以将不同性质的土, 有规则地分层填筑和压实, 获得必要的压实度和稳定性。每层填土的厚度, 视土质、压实机具的有效压实深度和压实度要求而定。

正确的分层填筑方法应满足以下要求:不同土质分层填筑。透水性差的土填筑在下层时, 其表面应做成一定的横坡, 以保证来自上层透水性填土的水分及时排除;为保证水分蒸发和排除, 路堤不宜被透水性差的土层封闭;根据强度与稳定性要求, 合理地安排不同土质的层位;为防止相邻两段用不同土质填筑的路堤在交接处发生不均匀变形, 交接处应做成斜面, 并将透水性差的土填在斜面下部。

3.2 竖向填筑法

竖向填筑法指沿路中心线方向逐步向前深填的施工方法。路线跨越深谷或池塘时, 地面高差大, 填土面积小, 难以水平分层卸土, 以及陡坡地段上半填半挖路基、横坡较陡或难以分层填筑的局部路段, 可采用竖向填筑方案。竖向填筑因填土过厚不易压实, 施工时需采取下列措施:选用高效能压实机械;采用沉陷量较小的砂性土或附近开挖路堑的废石方, 并一次填足路堤全宽度;在底部进行强夯。

3.3 混合填筑法

如因地形限制或堤身较高, 不能按前两种方法自始至终进行填筑时, 可采用混合填筑法, 即路堤下层用竖向填筑, 而上层用水平分层填筑, 使上部填土经分层压实获得需要的压实度。

4 路基压实

路基施工破坏了土体的天然状态, 致使其结构松散, 强度和稳定性降低。路基基压的意义在于土基压实后, 颗粒重新组合, 土体的空隙率降低, 密实度提高, 透水性降低, 毛细水上升高度减小, 防止了水分积聚和侵蚀而导致的土基软化, 或因冻胀而引起的不均匀变形, 从而提高了路基的强度和水、温稳定性。因此, 路基的压实工作, 是路基施工过程中的一个重要工序, 是提高路基强度与稳定性的根本技术措施。

4.1 路基压实机理

路基土是由土粒、水分和空气组成的三相体系。各相都具有各自的特性, 它们相互作用和制约, 共同构成土的各种物理特性——渗透性、粘滞性、弹塑性和力学强度等。若多相体系的组成情况发生改变, 则土的物理性质亦随之改变。因此, 要改变土的特性, 得从改变其组成着手。压实路基就是利用机械的方法, 来改变土的结构, 以提高土的强度和稳定性。

路基土受压时, 土中的空气大部分被排除, 土粒则不断靠拢, 重新排列成密实的新结构。土粒在外力作用下不断地靠拢, 使土的内摩阻力和粘结力也不断地增加, 从而提高了土的强度。同时, 由于土粒不断靠拢, 使水分进入土体的通道减少, 阻力增加, 于是降低了土的渗透性。

4.2 影响路基压实的因素

土的压实过程和结果受到多种因素的影响, 包括内因——含水量和土的性质, 外因——压实功能与压实机具和方法等。弄清这些影响, 对于深入了解土的压实机理和指导压实工作, 具有重要的意义。

压实功一定, 当土的含水量小于最佳含水量ω0时, 密实度 (以土的干重度γ表示) 随含水量增加而增加;当含水量达到ω0时, 密实度达到最大值;当含水量超过ω0时, 密实度随含水量增加而减小。这表明, 在最佳含水量范围内增加土的含水量对土基压实有良好作用。超过此范围, 含水量增加反而对土基压实不利。产生这一现象的原因是, 在ω0范围内, 含水量增加, 包裹于土粒表面的水膜加厚, 相应地降低了土粒之间的吸引力, 减小了土的内摩阻力, 使土粒在外力作用下易产生相对位移, 重新排列成紧密的新结构, 因此压实效果最好;当含水量超过ω0并继续增加时, 土粒间的空隙绝大部分被水分充满, 此时, 外力不能直接作用于土粒, 而传给了土粒周围的水分或被封闭的空气。因此, 尽管施加很大的压实功, 也难以改变土粒的本来位置, 故压实效果很差。控制在最佳含水量ω0压实的土基, 其强度和水稳定性最好。这就是施工中选用最大干密度γ0, 及相应的ω0作为控制土基压实指标的机理所在。

含水量对土基压实的影响主要表现在以下几方面:①含水量是影响压实效果的决定性因素;②在最佳含水量时, 即土处于硬塑状态时, 容易获得最佳的压实效果;③压实到最佳密实度的土体, 水稳定性最好。

土质对压实效果的影响亦很大。一般说来, 砂性土的压实效果优于粘性土, 亚砂土和亚粘土的压实性能较好, 而粘性土的压实性能较差。

压实功能对于压实效果也有较大的影响。压实功能是指压实工具的重力、碾压次数或锤落高度、作用时间等。它是除含水量以外, 影响压实效果的另一重要因素。

在相同含水量条件下, 压实功能越大, 则土的密实度 (即γ) 越大。据此规律, 施工中, 如果土的含水量低于ω0而加水有困难时, 可采用增加压实功能 (重碾或增加碾压次数) 的办法来提高其密实度。但必须指出, 用增加压实功能的办法提高土基压实的效果是有一定限度的, 当压实功能增加到一定程度后, 土的密实度增加就不明显了, 如果超过某一限度, 再采用增加压实功能的办法来提高土的密实度, 不但经济上不合理, 而且可能由于功能过大而破坏土基结构, 效果适得其反。相比之下, 严格控制最佳含水量, 要比增加压实功能收效大得多。因此, 土基压实施工中, 控制最佳含水量是关键, 在此前提下, 采取分层填土, 控制有效土层厚度, 必要时适当增大压实功能, 才能使土基压实取得良好效果。

压实机具和方法对压实的影响反映在以下几方面:

1) 压实机具不同, 压力传布的有效深度也不同。夯击式机具的压力传布最深, 振动式次之, 碾压式最浅。但是, 一种机具的作用深度在碾压过程中并不是固定不变的, 随着碾压次数的增加, 上部土层逐渐密实, 土的强度相应提高, 其作用深度亦逐渐减小。

2) 压实机具质量较小时, 荷载作用时间越长, 土的密实度越高, 密实度的增长随作用时间的增长而减小;压实机具较重时, 土的密实度随施加荷载时间的增加而迅速增大, 但超过某时间限度后, 土的变形急剧增加而产生破坏;机具过重以致超过土的强度极限时, 将立即引起土体破坏。

3) 碾压速度越高, 压实效果越差。为了提高压实效果, 必须正确确定碾压机具的行驶速度。

5 路基压实质量控制

从前面分析可知, 最大干密度γ0是路基压实的一项重要指标, 它与土的强度和稳定性有十分密切的关系, 反映了土基使用品质。因此, 一般都用它来衡量压实的质量。但是, 土基野外施工, 受种种条件限制, 不能达到室内标准击实试验所得的最大干密度γ0。因此, 应根据工程实际需要与可能, 适当降低要求, 拟定压实标准, 使其能满足工程的要求, 又不至于浪费。我国以压实度作为控制土基压实的标准。

表1为适用于各级公路的以重型击实试验为标准的路基压实度要求。

6 结束语

总之, 在路基填筑施工中, 控制施工质量必须控制土的含水量在最佳含水量范围内, 根据土质和压实机具的性能, 通过试验, 确定合适的分层碾压摊铺厚度、碾压次数以及碾压机具的行驶速度等, 以获得最佳的压实效果。并要保证必需的压实度, 压实度的确定, 要考虑土基的受力状态, 路基、路面设计要求, 施工条件, 公路所在地区的气候等因素。同时, 必须兼顾需要与可能, 讲求实效与经济。对冰冻、潮湿地区和受水影响大的路基要求应高, 对干旱地区及水文条件良好地区要求可低些。路面等级高要求应高, 等级低要求可低些。路基上部, 活荷载影响大, 水温变化剧烈, 要求应高;中部, 活载作用和水温变化逐渐减小, 要求可相应降低;下部, 活载影响已极微小, 要求只需在静荷载 (土基自重) 作用下不致产生不均匀变形即可。

参考文献

[1]中华人民共和国行业标准.JTG D30—2004公路路基设计规范[S].北京:人民交通出版社, 2004.

[2]中华人民共和国行业标准.TJG E40—2007公路土工试验规程[S].北京:人民交通出版社, 2007.

[3]中华人民共和国行业标准.JTJ034—2000公路路面基层施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 2000.

[4]邓学钧.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社, 2005.

[5]张新天, 罗晓辉.道路工程[M].北京:中国水利水电出版社, 2001.

[6]黄晓明.路基路面工程[M].南京:东南大学出版社, 2006.

[7]何兆益, 杨锡武.路基路面工程[M].北京:人民交通出版社, 2006.

谈谈公路路基施工质量控制 第10篇

公路工程施工是一个综合性的复杂的生产过程, 由于道路等级的不同的路面结构的差异对施工工艺和质量控制提出不同的要求与方法。近年来, 在针对我国部分地区公路病害的调查中发现有许多公路病害的发生是由于路基强度不足引起的。路基强度是道路的根本, 只有按照一定的施工工艺精心施工并采取合理的检测控制手段, 才能保证施工的质量, 只有把路基的施工质量控制好, 才能给结构层、面层奠定良好的基础。

2 路基施工的质量要求

2.1 具有足够的稳定性

为防止路基结构在行车荷载及自然因素作用下发生整体失稳, 发生不允许的变形或破坏, 必须因地制宜地采取一定的措施来保证路基整体结构的稳定性。

2.2 具有足够的强度

为保证路基在外力作用下, 不致产生超过容许范围的变形, 要求路基应具有足够的强度。

2.3 具有足够的水温稳定性

路基在地面水和地下水的作用下, 其强度将会显著降低。特别是季节性冰冻地区, 由于水温状况的变化, 路基将发生周期性冻融作用, 形成冻胀和翻浆, 使路基强度急剧下降。应保证在最不利的水温状况下, 强度不致显著降低, 这就要求路基应具有一定的水温稳定性。

3 质量控制的关键程序

3.1 施工测量

其内容主要包括:导线、中线及其水准点复测。操作的要点:一是要认真熟悉图纸, 复测后检查与设计是否有误;二是路线主要控制桩如交点、转点、圆曲线和缓和曲线的起终点等, 采用有效可靠的固桩方法予以保护或移桩保护;三是为满足施工期间引用需要, 在中线复测中增设临时水准基点标高和加桩的地面标高;四是在每道工序施工测量放线时, 测量误差要满足规范要求, 必须保证纵横断面定位的精度, 使施工路基及构造物的定位及几何尺寸满足设计质量要求。特别是路基顶面纵横标高的控制, 要严格把关。

3.2 路基土方施工

区域内所有改建及新建工程, 路基土方施工多为填方路基, 很少有挖方路基。

填方路基的施工质量控制要点一是分层填筑, 满足上一层压实要求后, 再填压下一层, 压实前必须对含水量进行测定, 含水量符合要求后再碾压, 避免返工浪费;二是干密度试验标定要准确, 对不同的土质要分别标定干密度不可以用同一个干密度去评定不同土质的压实度。四是分段施工, 纵向搭接两段交接处不在同一时间填筑, 则先填地段应按1:1坡分层留台阶, 若两个地段同时填, 则应分层相互交叠衔接, 搭接长度不得小于2m, 否则路基会出现不均匀沉陷, 影响路面平整度。

当路基稳定受到地下水影响时, 应在路堤底部填以水稳性优良, 不易风化的砂石材料或用无机结合料[石灰、水泥等固化材料) 进行加固处理, 使基底形成水稳性好的厚约20cm~30cm的稳定层。

3.3 松铺厚度的控制

松铺厚度与土质类别、压实机具功能、碾压遍数等有关, 应根据实际情况, 经过试验确定, 高速公路及一级路规定不超过30cm, 二级及二级以下公路松铺厚度不应超过50cm, 以保证压实度为原则, 路床顶面层最小松铺厚度不应小于8cm。

严格控制路堤几何尺寸和坡度路堤填土宽度每侧应比设计宽度宽出30cm, 压实宽度不得小于设计宽度, 压实合格后, 最后削坡不得缺坡, 以保证路堤稳定性。否则缺坡别补难以保证路堤的整体稳定。

3.4 撑握压实方法

压实应先边后中, 以便形成路拱;先轻后重, 以适应逐渐增长的土基强度;先慢后快, 以免松土被机械推动。同时应在碾压前, 先整平, 可由路中线向路堤两边整成2%~4%的横坡。在弯适部分碾压时, 应由低的一侧边缘向高的一侧边缘碾压, 以便形成单向超高横坡。前后两次轮迹需重叠12cm~20cm。应特别注意控制压实均匀, 以免引起不均匀沉陷。

3.5 机械作业的合理安排

应根据工程地形、地貌、路基断面形状, 用土量、土方调配情况, 合理地规定机械运行路线, 应有全面、详细的机械运行作业图据的施工。两侧取土且填高在3m以内的路堤, 可用推土机从两侧分层推填、并配平地基分层整平, 土的含水量不够时, 配洒水车洒水。含水量较大, 配翻晒机械翻晒并用压路机碾压。

集中取土路段, 运土1km以内, 可用铲运杌运送辅用推土机取土, 距离超过1km需增用挖掘机并装载机配自卸车运输。要根据挖装设备的能力配备汽车数量。总之, 合理的组织及调备机构, 是保证施工进程及质量重要因素, 也是实现效益最大化的关键。

4 小桥涵洞及其他构筑物控制的要点

桥台台背、涵洞两侧及涵顶、挡土墙墙背的填筑在这些构造物基本完成后进行, 由于场地狭窄, 又要保证不损坏构造物, 填筑压实比较困难, 而且容易积水。如果填筑不良, 完工后填土与构造物连接部分出现沉降差, 就会发生跳车, 影响行车的速度、舒适与安全, 甚至影响构造物的稳定, 养护期间经常修补路面。也会导致堵塞交通, 所以要注意选好填料和认真施工。

4.1 填料

在下列范围内一般应选用渗水性土填筑:台背顺路线方向, 上部距翼墙尾端不少于台高加2m, 下部距基础内缘不少于2m, 拱桥台背不少子台高的3~4倍;涵洞两侧不少于孔径的2倍;挡土墙墙背回填部分。如果台背采用渗水土有困难时, 在冰冻地区自路堤项面起2.5m以下, 非冰冻地区高水位以下, 可用与路堤相同的填料填筑。特别要注意, 不要将构造物基础挖出来的劣质土混入填料中。

4.2 填筑

桥台背后填土应与锥坡填土同时进行, 涵洞、管道缺口填土, 应在两侧对称均匀回填;涵顶填土的松铺厚度小于50cm~100cm时, 不得通过重型车辆或施工机械;靠近构造物100cm范围内不得有大型机械行驶或作业。

4.3 排水

桥涵等结构物处填土, 在施工中要竭力防止雨水流入;对已有积水应挖沟或用水泵将其排除。对于地下渗水, 可设盲沟引出。当不得不用非渗水土填筑时, 应在其上设置横向盲沟或用粘土等不透水材料封顶。挡土墙墙背应做好反滤层, 使水能顺利地从泄水孔流出去。

4.4 压实

应在接近最佳含水量状态下分层填筑, 分层压实。每层松铺厚度不宜超过20cm。密实度应达到设计要求。如设计无专门规定, 则按路基压实标准执行。用非渗水土填筑时, 必须加强压实措施, 或对填土性能进行改善处理[如掺生石灰) , 以提高强度和减少雨水的渗入。

为了保证填土压实质量, 在比较宽阔部位应该尽量使用大型压实机械.只是在临近构造物边缘及涵顶50cm内, 采用小型夯压机械, 分薄层认真夯压密实。

结束语

路基施工技术难度不大, 但工艺比较复杂。在施工中, 会遇到各种各样不同的环境条件的制约, 只要始终坚持技术标准, 注意加强施工管理, 强化质量意识, 一定会提高路基路面的耐久性。

公路路基常见质量问题的防治 第11篇

1.裂缝

1.1质量问题

路基出现裂缝，并以裂缝为界产生轻微沉陷、侧移，甚至形成错台。

1.2原因分析

（1）路基压实不到位，致使产生纵向或横向裂缝，在路基施工中，应适当加宽填土。

（2）路基填至一定高度时宽度不够，进行填补镶边时没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉。

（3）半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实。

（4）路基填筑材料种类繁多,混填造成路基的抗水、压缩等性能产生局部的影响,造成竣工后路基的不均匀沉降.使路面产生纵横向裂缝。

（5）路基填料的含水量不当, 碾压前未进行整平,分层碾压厚度偏厚,碾压时未按规范操作,造成路基压实度不足。

（6）路基基底存在软弱层或坐落于河道处，沟、塘处清表层及其边缘未清除彻底。

（7）新旧路基结合部错台。

1.3防治措施

（1）调查原有公路路基的稳定情况,并对拟拓宽路基范围进行工程地质勘探和水文调查，严格控制路基边坡符合设计要求，杜绝亏坡现象。

（2）半填半挖路段的路基,新旧路基结合部按要求错台并达到夯实要求.

（3）整体道床基层裂缝的控制选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，严格控制最佳含水率， 控制分层厚度，分层压实。

（4）在稳定的斜坡上填筑路堤时，应清除草皮、树根等杂物以及淤泥和腐殖土，并翻松表土，再进行填筑。

（5）对于倾斜度过陡的山坡，以致无法填筑或占地太宽，填方数量甚大，则可视实际情况，充分利用废石方多种形式的修筑支撑或路基。

（6）路基基层存在软弱层时,彻底清除沟、塘淤泥，并选用水稳性好的材料严格分层回填，不宜纵向分幅填筑；严格控制压实度满足设计要求，提高填筑层压实均匀度，填土路基完工后应进行超载预压,预防不均匀沉降。

2.弹簧土

2.1质量问题

路基压实时受压处下陷，四周弹起，呈软塑状态，体积得不到压缩，不能密实成型。路基有“弹簧”的地方，表面有明显的放射性裂纹(粘性土)或疏松(砂性土)，远处看可以发现弹簧点处不平整。

2.2原因分析

（1）透水性好与透水性差的土壤混填，且透水性差的土壤包裹了透水性好的土壤。

（2）碾压层下有软弱层，且含水量过大，在上层碾压过程中，下层弹簧反射至上层。

（3）局部填土混入冻土或过湿的淤泥、沼泽土、有机土、腐殖土以及含有草皮、树根和生活垃圾的不良填料。

（4）填土为粘性土且含水量超过击实试验的最佳含水量，或经过翻晒、拌和不均匀，碾压后达不到要求的压实度。

2.3防治措施

（1）填筑上层时，应对下层填土的压实度和含水量进行检查，待检查合格后方能填筑上层。

（2）严禁不同种类土混填，尤其是不能用透水性差的土壤包裹透水性好的土壤。

（3）清除碾压层下软弱层，换填良性土后重新碾压。

（4）路基填土在填筑前要清除混杂的杂草、淤泥等，过湿土及含有有机质的土一律不得使用。

（5）对产生“弹簧”的部位，可将其过湿土翻晒、拌和均匀后用水达到（或接近）击实试验的含水率后重新碾压；或挖除换填含水量适宜的良性土壤后重新碾压。

（6）对产生“弹簧”且急于赶工的路段，可以在不影响行车及道路安全的情况下掺生石灰粉翻拌，待其含水量适宜后重新碾压。

3.翻浆

3.1质量问题

填筑过程中紧前层或当前层填料含水量达饱和、过饱和，在车辆重复作用下，土基承载力极低，使路面出现弹簧、鼓包、挤出泥浆、裂纹、松散、车辙、冒泡等。

3.2原因分析

基床翻浆冒泥、下沉外挤是路基本体变形而引起的病害,主要有以下方面的因素:

（1）冬季路基冻结形成聚冰层，体积膨胀，使路面冻裂或冻胀隆起。春季解冰，造成 排水不良，承载力不足，形成翻浆。

（2）基床土遇水承载力下降，如基床土为膨胀土未更换或改良；排水系统不完善，是形成翻浆的重要条件。

（3）粘性土和非粘性土混填，粘性土含水量大，碾压中粘性土呈泥饼状，形成局产部翻浆。

（4）透水性差的土壤包裹透水性好的土壤，且透水性好的土壤含水量大，形成“水囊”。

3.3防治措施

3.3.1設置不透水隔离层

设置土工膜（板）封闭层或无纺土工纤维渗滤层。对于属于天然地基问题产生的翻浆，可布设土工格栅，土工布，然后填干土碾压施工。

3.3.2增设排水设施

修建管式渗沟，可将地下水排走；修盲沟，一般在路肩上设横向盲沟。如地下水位高，可在边沟底下设置纵向盲沟，以消除或减小地表水和地下水对路基基床的侵害，使基床土保持疏干状态。

3.3.3挖换土壤

主要是提高路面的强度与刚性，扩大其承载能力。为提高路基的强度和抗冻能力，可在路面底层铺砂垫层；把翻浆路段上的土挖开晾晒后重压,或者换填砂性土，压实后重铺路面；不同性质的土应分别填筑，不得混填。

3.3.4换铺粒料

翻浆较严重的路段，把翻浆路段上的稀泥挖除，填以碎石、碎砖或炉渣等粒料，使基面应力降低或均匀分布。

4.路基沉降

4.1质量问题

由于路基工后迅速沉降,致使路面被拉裂,使路面的防水性能遭到严重破坏,在水和荷载的作用下形成大面积的路基沉陷。

4.2原因分析

（1）原地面为软弱土层,清除不到位，路基与地基原状土间没有充分压实，发生地基下沉，侧面剪裂凸起，引起地基下陷。

（2）路基填筑材料因填料选择不当，填注方法不合理，由不同类型的土混填造成路基的抗水、压缩等性能产生局部的变异, 且未作地基土空隙水压观测。路堤受水浸部分边坡陡，施工过程中排水不利，土基含水量过大，压实不足，在荷载和水、温度等综合作用下，堤身可能向下沉陷。

4.3防治措施

（1）重视原地面的处理，加强地基的压实及加固，（下转第250页）（上接第236页）对于原地面横坡或纵坡陡于1：5时应作成台阶状进行处理，并充分压实；路基填筑时彻底清除淤泥、软泥，注意填料宜选用级配较好的粗粒土，严禁用腐土或有草根的土块，用不同填料填筑时应分层填筑时，分层填筑、分层夯实，最大干密度试验土样应与填筑土质相符，使路基填方松铺厚度不超过有关规定，合理配置压实设备，避免超厚填筑不能将所铺层厚内的松土全部碾压达到要求的密实度；及时排除流向路基的地面水或处理好地下水；对于软弱地基上的路基填筑时，对软弱地基进行有效的处理；路堤高度较低的，且可中断行车时，应挖除换上良好的填料，然后按原高度填平夯实；路堤高度较高的，且又不能中断行车时，可采用达砂桩、混凝土桩或松木桩。

（2）对于髙填方路段要考虑早开工，避免填筑速度过快，个别条件容许的高填方路段可以采用注水法进行沉降施工，特别是当年进行路基路面施工的路段沉陷比较严重，路面基层施工尽量晚开工，以便让填土路基有足够的自然沉降时间。

路基病害的防治，应贯彻“预防为主，综合治理”的原则，弄清发生病害的原因，把灾害控制在最低限度。

1）充分注意路基排水。

2）调查路线所经过的自然地理条件，尤其要了解它们的变化规律，为防治路基病害提供基础资料。

3）加强养护、及时治理，以预防或减轻路基病害，并能及早发现病害征兆，有利于及时采取治理措施。

4）严格按标准施工，杜绝发生路基病害的人为因素。

5）综合治理、积极根治，除了做好路基工程自身的病害防治外，还应考虑各种外部因素的影响。

因此，搜集资料，认真考察，综合分析，才能得以采取路基质量问题根治的措施，进而减少或降低路基灾害的发生。

市政公路路基施工质量控制 第12篇

关键词：市政公路,路基施工,质量控制

作为公路工程施工质量的基础保障, 公路路基的施工质量对公路投入使用后的行车安全、养护成本等都有着重要的影响, 加强公路工程施工质量控制已经成为现代公路施工企业的首要工作。通过对路基工程的施工控制, 为公路施工质量奠定基础。同时, 为公路使用过程中的养护工作打下坚实的基础。

1 概述

公路路基工程是公路承重的主体, 其由宽度、高度和边坡坡度三者所构成。路基宽度取决于公路技术等级;路基高度取决于纵坡设计及地形;路基边坡坡度取决于地质、水文条件, 并由边坡稳定性和横断面经济性等因素比较选定。按照路基地质情况的不同可以分为一般性公路路基、软土路基及特殊地区路基 (如:高原冻土路基等) 。路基工程的施工质量在很大程度上会影响路面的平整度, 从而影响公路行车安全性与舒适性, 同时, 路基工程的施工质量还会影响到后期运营养护维修的费用, 良好的公路路基工程能够有效提高公路使用寿命, 并通过定期对路面进行修复延长公路施工期限。因此, 在进行公路路基工程施工时必须针对路基地质情况科学地选择施工技术方法, 并通过严格的质量控制工作, 保障公路路基工程施工质量。

公路路基施工是影响公路承载力、路面平整度的关键因素, 其对公路整体施工质量有着重要的影响。加强公路路基施工质量控制已经成为现代公路施工企业控制工作的重点。如何运用现代质量控制方式加强公路路基施工质量控制是现代公路施工企业的首要问题。

2 施工控制

现代公路路基工程施工控制可以分为材料控制、施工技术控制、施工质量控制及施工成本控制四方面。以下就公路路基工程施工控制的四个组成部分的具体实施进行详细的论述。

2.1 施工材料控制

材料是公路施工质量的基础, 加强公路路基工程施工材料控制是有效提高公路路基工程施工质量的关键。在进行公路路基工程施工材料控制时, 首先要对路基工程施工材料供应商进行资质审查, 确保材料供应商的供应能力。同时, 要注重进场材料的检验, 做好材料控制的基础工作。现代公路路基工程施工材料的控制不仅仅是通过进厂检验等方式确保材料的质量符合设计要求, 还需要对进场后的材料存放进行科学的控制, 确保施工材料符合施工工艺要求。例如:采用二灰土进行施工时, 石灰的进量必须分批进行, 既不影响施工进度, 同时也不过多存放, 避免由于石灰存放控制不当而造成对路基施工质量的影响。粉煤灰存放时要注意覆盖, 避免杂质混入, 同时也能够有效保持湿粉煤灰的含水量, 避免粉末飞扬产生污染。总之, 路基工程材料的控制要通过进场材料检验、材料存放控制以及使用前的二次检验等方式, 以确保施工用材料质量符合设计要求及工艺技术要求, 为公路路基施工质量奠定基础。

2.2 施工技术控制

公路路基工程的施工技术控制, 是对构成路基施工技术的各项要素与施工技术进行科学计划、决策、组织、控制的活动, 是有效保障路基工程正常施工的关键。通过路基工程施工技术控制能够有效地提高施工企业综合控制水平, 保障企业经济利益, 促进路基工程施工质量控制工作的开展。现代公路路基工程施工技术控制是对路基工程技术方案、工艺流程、组织措施、检测手段以及施工组织设计IDE控制, 其对工程施工质量有着重要的影响。因此, 公路路基施工企业必须结合路基地址情况, 运用现代技术控制理念综合考虑和分析技术、控制、公路、组织等方面的问题, 确保工程施工工艺技术符合实际需求, 并满足工程经济性、工艺先进性、质量通病预防性、便捷性等要求。同时注重路基工程施工技术文件的控制, 注重施工记录、文件的填写与保存, 为工程施工竣工验收、质量通病防治等工作奠定良好的基础。

2.3 施工成本控制

公路路基工程施工成本控制对施工企业有着重要的意义, 是施工企业经济利润的关键。因此, 公路路基工程施工企业必须以现代工程施工成本控制理念构建科学的成本控制体系, 以此提高企业的经济效益。现代公路路基工程施工成本控制应根据工程特点科学地进行成本控制相关工作的规划与设计。在施工过程中不仅要严格按照预算、造价进行施工成本控制, 还应在施工工艺、各项工作流程上实施成本控制。以二灰土路基工程施工为例, 在进行进场施工材料控制时, 严格地进行数量与质量复核, 按照工程施工进度科学地进行材料采购减低企业资金占用, 加强施工现场材料的控制避, 免丢失与损耗, 都是现代公路路基工程施工成本控制的关键。另外, 在工程施工过程中注重施工质量通病的预防, 避免质量通病出现后的治理成本增加也是成本控制的重要工作。总之, 现代公路路基工程施工成本控制是根据工程特点对影响工程成本的各个因素进行控制, 以此提高成本控制的效果, 提高企业的经济利润。

2.4 路基工程施工质量控制

公路路基工程施工质量控制是施工控制中的重要工作, 对公路竣工验收与结算有着重要的影响。公路路基工程施工质量控制工作必须以健全的质量控制体系为基础, 科学地开展公路路基工程施工质量控制工作。在工程施工前, 根据地质勘探报告与设计方案, 科学地选择与制定质量控制点, 以质量控制点为基础进行施工质量的控制工作。例如:进行路基填土压实过程中必须对填土含水量进行测定, 使填土保持最佳含水量以保证路基压实度, 含水量过大将导致压实度偏小, 会造成路基稳定性较低。含水量过小不利于减压, 很难达到碾压规范要求。

公路路基的施工质量需要施工企业以完善的质量控制体系为基础。因此, 公路施工企业在进行工程施工前, 必须在企业原有质量控制体系基础上针对工程特点完善质量控制体系, 明确各部门与人员的质量责任, 促进全员质量责任制的落实, 有效保障公路路基的施工质量。

施工要根据作业流程进行, 要按照质量保证体系分工及施工, 要求对每一道工序进行严格自检, 对达不到要求的及时进行返工处理, 认真分析返工原因, 并进行整改。如果是人为原因造成的要对有关责任人强化教育或采取经济处罚措施, 如果是客观原因造成的要及时研究对策, 对施工进行调整。返工就是浪费, 会造成经济效益的损失, 严重时还会造成安全事故。只有每一道工序的合格, 才能保证成品的合格, 每一工序出现次品就容易造成不合格的产品, 因此, 强化质量保证体系, 强化质量责任制是保证经济效益的有效措施。

3 结束语

现代公路路基施工质量控制理念要求施工企业必须实施全员、全过程的质量控制。因此, 公路施工企业必须以完善的质量控制体系明确人员职责, 促进全员质量控制的实施。同时, 以施工技术控制为基础, 开展全过程的质量控制工作, 有效保障公路路基的施工质量。以提高公路施工企业综合施工技术水平与质量控制水平为切入点, 提高公路路基施工质量, 促进企业综合控制水平的提高, 促进企业综合市场竞争力的提高。

参考文献

[1]中华人民共和国交通部.公路工程施工监理手册[S]北京:人民交通出版社, 2001.

[2]王景峰.路基路面施工与养护技术[M].人民交通出版社, 2005.