高铁票价范文

高铁票价范文（精选4篇）

高铁票价 第1篇

1 研究区域与数据

本文以成绵乐城际高速铁路途经区域作为研究的案例区域。已通车运行的成绵乐高速铁路正线全长约318km, 是西南地区首条城际客运专线, 运营时速为200km/h, 全线共设江油站、绵阳站、成都东站、眉山东站、乐山站、峨眉山站等21座车站。所经区域人口占全省人口的30.5%, GDP占全省的51.4%, 是四川省经济最发达和最具活力的产业带。通车之后, 成德绵乐将形成一个新的“1小时经济圈”, 从而促进区域经济统筹发展。

现将成绵乐沿线主要站点间的城际客专二等座票价、长途巴士票价、普通铁路火车硬座票价以及这三种交通方式平均运行时间进行统计分析, 具体情况见表1。

2 城际高铁与公路客运的服务特性分析

2.1 经济性

公路客运的出行票价按照2011年四川省物价局批准的《四川省道路旅客运价改革方案》确定的四川省公路客运基准价为0.32元/人·km;城际高铁的出行票价参照已通车运营的成绵乐客运专线票价定价标准计算, 二等座为0.40元/人·km, 一等座为0.48元/人·km。

2.2 快速性

成绵乐高速客运专线的实际运营最高时速为200km/h, 而根据相关高速公路运输统计的资料显示我国高速大巴平均运行时速为200km/h。

2.3 便捷性

交通方式的便捷性用交通出行方式的在途非运行时间表示, 在途非运行时间的涵义为:从出发地至目的地全程中, 除去交通方式运行时间以外所消耗的其它所有时间, 主要包括从出发地到车站的时间、候车时间以及检票时间等。相关研究表明, 高铁和公路客运的在途非运行时间分别为1小时和40分钟。

2.4 安全性

出行交通方式的安全可靠性关系到旅客的生命安全, 因此交通工具的安全因素是旅客考虑的重要组成部分, 相对于公路客运, 高速铁路列车具有更高的安全保障。

3 城际高铁票价优化方法

3.1 分时段调整定价

高峰性。通过上述三种交通方式的票价对比, 并结合各铁路站点反映的实际情况, 发现每天8:00-20:00时间段内始发动车的客座率相对较高, 而8:00以前及20:00以后时间段内始发动车的客座率相对较低。因此, 可以考虑每天的非高峰期间 (8:00以前及20:00以后) 票价适当下调, 以便在非高峰期时间段吸引更多旅客选择乘坐城际高铁出行。

快速性。除此之外, 相同始发-终点站间开行的城际高铁运行的时间长短不同, 有的列车运行时间甚至相差一倍, 而每趟车次的票价相同。以绵阳开往成都方向的12趟城际客专车次进行比较分析, 如下表2所示, 运行时间为80分钟的列车和运行时间只有43分钟的列车的票价相同。因此, 建议对运距相同, 中间停靠站数少的快速直达动车适当上调价格。

3.2 分区段调整定价

经济性。从表1中的票价对比中可以看出成绵乐沿线有些城市之间取消了原来开行的普通铁路列车, 使得旅客可供选择的出行方式数量减少, 例如从江油到乐山没有普通火车运行, 因此可以将城际动车的运行时间和长途巴士的运行时间进行对比, 制定城际动车合理的票价, 突出城际高铁票价的经济性。

直达性。除此之外, 成绵乐沿线有些城市之间没有开行直达的长途巴士, 例如从江油到峨眉山, 旅客若选择长途巴士出行, 必须先从江油坐车到绵阳或者成都, 再转乘当地长途巴士前往峨眉山, 这样给旅客带来了极大不便, 此时城际动车方便快捷、无需换乘的特性就会显现出来, 因此建议对无直达长途巴士的城市站点的城际动车票价也可适当上调。

4 结论

我国高速铁路建设发展迅速, 然而票价机制的不灵活阻滞了前进的步伐, 导致我国高速铁路在客运市场竞争力不强。在相对较长的时间内, 不同交通运输方式的方便性、舒适性、安全性等因素变化较小, 而票价存在较大的弹性空间。本文对比不同交通方式的服务特性及票价现状, 总结了城际高铁票价制定存在的问题, 提出了基于市场竞争的票价制定方法。

摘要：本文以城际高铁与公路客运竞争为背景, 分析了城际高铁和公路客运这两种不同交通方式的服务特性, 选取成绵乐城际高铁的票价样本数据, 对城际高铁票价存在的问题进行规律性总结。最后, 为提高城际高铁票价竞争力, 提出在客流高峰期与非高峰期时城际高铁票价的制定方法, 为铁路公司制定票价提供参考。

关键词：城际高铁,公路客运,票价

参考文献

[1]张岚, 朱连华, 吴秀钰, 沈蓓蓓, 宋迎曦, 等.基于浮动定价模型的高速铁路票价定价机制实证分析[J].铁道运输与经济, 2014 (4) :1-4.

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东南沿海高铁部分车票价格调整 第2篇

比如，厦门北至深圳北调整后的二等座执行票价最高为180元，公路为248元。对此，铁路部门回应说，此次调整有涨有降，服务只升不降。消息引发了多方关注。

高铁调价有升有降意在顺应市场需求

人民网说，高铁调价，调的不仅仅是价格，更是铁路部门根据市场需要进行的多方面、多角度的调整。从旅客利益来看，以企业的特点来说，在价格提升的同时，服务设施，服务水平及配套设施也会有相应的提高，对广大旅客的消费体验也是一种质的提升。所以，此事还需要理性看待。

以深圳北至潮汕的高铁票价为例，调整前二等座执行票价为89.5元，调整后同样区间，D3108次为107元，涨幅19.6%;D2342次为102元，涨幅14%;D2350次为85元，下调5%;D7406次为73元，下调18.4%。

高铁票价究竟该如何“浮动”？ 第3篇

假如高铁动车的定价机制，能够更加灵活，例如通过提前销售打折票，以提升冷门时段动车高铁的上座率，即便是对提升高铁动车的运营绩效，也将大有益处。假如公众能有更便宜出行的选择，高铁运营方也能提升绩效，这样的浮动票价机制，的确是令人期待的双赢。

不过，高铁票价究竟会如何浮动，却仍然语焉不详，只是提及“货运价格提高25%，高铁试点航空定价模式、实现运价市场化，普通列车接受政府补贴”。既然货运价格大幅提升，如果不是有政府补贴，普通列车票价恐怕也要上涨。浮动之后没有补贴的高铁票价，上浮概率会否大于下浮，自然会引发热议。

那么，高铁票价究竟该如何浮动？在这方面，完全有成熟经验可资借鉴。以法国高铁为例，如果提前订票，通常能享受较低的折扣，同时，法国铁路公司还针对不同人群推出优惠政策。比如，26周岁以下青年人可持有“青年卡”，60周岁以上老年人有“老年卡”。持有这些卡的人在购票时可享受不同程度的折扣。法国铁路公司的网上订票系统还经常推出一些“闪电销售”。这些票通常是不能改签不能退的，但价格很便宜，头等车厢的票价甚至比二等车厢还便宜许多。

法国甚至将推出“廉价高铁”，每年将向乘客提供100万张低于25欧元（约合208元人民币）的车票。那么，法国高铁莫非是在自砸牌匾？虽然叫做“廉价高铁”，但人家显然不会去赔本赚吆喝，法国“廉价高铁”正是充分借鉴了廉价航空公司降低成本的经验，就连“廉价高铁”的速度更快，竟然也是为了达到多拉快跑的目的，以提高效率，继而摊薄成本。

无论如何，在这个交通方式已进入全面竞争状态的时代，不会“浮动”，甚至打折不到位的“高铁”注定难有竞争力。

高铁票价 第4篇

西班牙是仅次于中国的全球高速铁路运营里程最长的国家。

近年来, 西班牙的高铁技术发展很快, 能够获得沙特阿拉伯麦加—麦地那线等重要国际高铁建设合同证明了这一点。

然而, 西班牙高铁上座率不高, 或许是与传统列车或公共汽车和飞机等其他交通工具相比价格偏高所致。与其他国家相比, 西班牙的高铁价格贵吗?

目前, 中国、西班牙、日本、法国、德国和意大利等6个国家的高铁运营里程占全世界的90%。高铁车票价格主要取决于列车上的服务 (如车厢等级或能否携带更多行李) , 但影响最大的因素是里程。

以西班牙为例, 从马德里到巴塞罗那的普通等级高铁票价为120欧元, 到塞维利亚为85欧元。

报道指出, 中国的价格是全世界最低的, 约为每公里0.04欧元, 远低于西班牙的0.19欧元, 以及法国的0.22欧元、德国的0.27欧元、意大利的0.25欧元和日本的0.22欧元。但中国的人均工资远不及另外几个国家。

因此, 媒体加入了各国按照购买力平价计算的人均工资因素。

西班牙平均月工资为1800欧元, 法国2210欧元, 德国2080欧元, 意大利1870欧元, 日本1930欧元, 中国500欧元。

经过计算, 中国仍是最便宜的, 每个月的收入可以乘坐1.25万公里高铁。

但中国收入差距很大, 许多人的收入远低于500欧元。

西班牙位列第三, 为9470公里, 但上座率比德国和法国低得多。

为了便于对比, 媒体还计算了每100公里高铁票价占人均月工资的比例, 结果为西班牙1.05%, 法国0.81%, 德国1.29%, 意大利1.33%, 日本1.14%, 中国0.80%。

报道总结, 由此可见, 这6个国家高铁服务价格非常接近, 不同的只是各国的人均收入水平。

西班牙可以找到70欧元的高铁票, 但较远的地方需要120欧元。

法国、德国、日本、意大利情况差不多, 大都在120欧元左右。