无缝线路钢轨铺设（精选6篇）
无缝线路钢轨铺设 第1篇
1 无缝铁路焊接的主要方法
1.1 气压焊
钢轨气压焊在铁路线路上的应用, 主要表现为铁路线路上焊接无缝线路各类型长钢轨的联合接头上, 在气压焊的过程中, 可以进行异型钢轨接头、线路上断轨的焊接以及组成“移动式焊轨基地”代替厂焊。传统的气压焊工艺会采用定压或两段加压顶锻焊接的方式来实现焊接任务。现阶段, 钢轨的现场焊接可以通过小型移动式钢轨气压焊机来实现, 另外“三段加压”新工艺进行钢轨现场焊接。HG-I工钢轨超长气压焊接机、YJ-660气压焊机、YHJ-W型钢轨气压焊机等焊机是其典型设备。随着我国自动化技术的不断发展, 我国的小型气压焊机的机械化及自动化控制水平能够得到不断的提高, 还能保证焊接参数的稳定性, 最终确保焊接质量的逐步完善。
1.2 铝热焊
铝热焊具有程序简捷的特点, 在钢轨铝热的焊接工艺中, 进行无缝线路伤损钢轨修复和应力放散, 能够实现作业程序的简单, 还易于介绍给相关的工作业人员。铝热焊的劳动强度较低, 并且能够实现焊头外观的平顺性, 在实践中这一焊接技术的运用能够保障焊头的质量无缺陷, 还能保证在无缝线路锁定轨温不变的前提下占用封锁时间短、扩大了作业轨温范围、不出现无缝线路应力峰、并能保证原锁定轨温不变的优点。铝热焊的焊接方法能够将普通无缝线路改造为超长无缝线路, 这是一种理想的实现高速铁路无缝线路铺设的焊接方法。
1.3 电弧焊及电渣焊
在铁路系统中, 无缝焊接技术也是不断发展的。随着焊接技术的发展及更新, 一些新的方法也在逐步应用于轨道焊接中来。电弧焊及电渣焊就是近年来的轨道焊接新方法, 这一技术的发明及应用极大的提高了无缝轨道焊接技术。一些公司还逐步进行了药芯焊丝及明弧自保护半自动的焊接方法, 来实现钢轨焊接及道岔焊接的需要。这种焊接方法在焊接前需要做简单的预热, 不需焊剂和保护气体, 在焊后也不需要热处理, 具有工艺简单的特点, 这些技术已经正式应用到线路的铺设中, 并取得了比较好的效果, 是一种值得推广的方法。电渣焊接法也就是所说的自动溶化焊接, 这一焊接技术能够用自动溶化焊接机来实现钢轨母材之间的电渣焊, 以达到熔化焊接金属的目的。目前采取这一焊接方法能够有效的缩短焊接时间短, 然而其焊接的质量还是要不断进行提高。
2 无缝线路常见的焊接接头病害
2.1 低接头
在进行焊接作业时, 要严格进行钢材及钢轨的选择, 要注意钢轨断面尺寸大小的具体规定标准, 还要对那些没有严格执行焊接工艺的焊接接头的焊缝, 以及热影响区的硬度较钢轨母材低的情况。在处理措施中, 要坚持具体问题具体分析及实事求是的原则, 根据焊接方法的不同来进行改进正火热处理工艺。这种方法能够有效的控制冷却速度, 以实现轨头在使用中的强度和韧性的不断提高。
2.2 马鞍形磨耗
焊接接头的焊接质量会造成焊接接头的硬度差异。由于焊接接头焊缝和两边的热影响区范围内的金相组织及晶粒度是不同的, 所以这种硬度差异能够提高焊缝区的硬度, 如果焊接接头的两侧存在硬度较低的情况, 就会导致使用中出现与鞍形磨耗的不平顺情形。对于马鞍形磨耗可通过正火热处理的方法来进行问题的解决, 具体可采用正火热处理, 及强制冷却的方法, 这样就能够使焊接接头的硬度趋于均匀, 实现马鞍形磨耗病害的再次产生。
2.3 钢轨焊缝断裂
在铁路的无缝钢轨焊接中, 如果采用的焊接工艺出现异常, 或焊缝内存在超过标准规定的焊接缺陷, 就会造成焊缝的断裂。除此之外, 焊机如果出现潮湿或者返潮情形, 这就导致气孔、缩孔及加碴等情形的缺陷, 为此必须做好应力作用下的焊缝断问题。钢轨的焊缝断裂时, 要及时的采取处理措施, 已通过严格操作规定, 来实现焊接工艺的提高和焊缝内部质量检查工作的开展。
2.4 钢轨接触焊焊机电极接触区域的断裂
钢轨接触焊焊机电极接触区域的断裂, 多数是由钢轨焊接的表面发生烧伤所致。对于钢轨接触焊焊机电极接触区域的断裂, 要及时的采取措施来进行问题的解决。在进行焊接的时候, 要严格按照相关的操作程序来进行操作和检查, 这样做的目的是能够防止接触面焊渣或异物, 达到及时更换不良电极的目的。
2.5 轨头踏面碎裂掉块
在进行焊接过后, 如果正火工艺的选择不能符合适宜需要, 由于焊接后正火工艺选择的不当, 以及设备的异常和帽形淬硬层的不规则。另外, 如果正火的温度过高还会造成马氏体组织的出现, 最终使得钢轨碎裂和掉块情形的出现, 为了有效控制这一问题, 在处理措施的选择上, 也要对正火工艺进行严格的检查。通过严格的坚持系统来减少内部缺陷而引起的内缺陷。为此, 应严格执行正火工艺, 以实现内部缺陷或因杂质造成的内缺陷, 最终来实现与加强操作人员的责任心。
2.6 砂轮打磨焊缝易出现质量问题
在运营线路上, 如果焊头的轨头踏面的焊缝以及热影响区出现不同的光面, 这就说明焊头的硬度存在着差异性。这种差异性还会造成母材各位置不同光面的出现。对于这种情况就需要采取相关处理措施, 来实现焊后和线路养护中打磨力度的降低。在操作中还需要注意, 为了防止发蓝、马氏体组织和白层疲劳源的出现, 可以避免用力, 长时间打磨一个位置导致断轨事故发生。
2.7 钢轨的焊接残余应力
在热轧后如果不能实现冷却速度的均匀性, 就会造成钢轨母材残余应力的产生。无论是钢轨表面或内部, 残余拉应力和压应力应相互平衡。这里所说的钢轨焊接残余应力, 主要是指焊接结束后所存留在钢轨内部的任一截面自平衡的内应力。造成钢轨焊接残余应力的主要原因就是焊接热循环过程的不均匀加热和冷却, 以及组织转变引起的。残余应力具有一定的分布趋势, 而且其分布区域是相似的。残余压力可以实现疲劳强度的提高, 还能运用残余拉应力来降低疲劳强度。残余应力影响着钢轨的硬度和耐磨性能。比如在列车通过时车轮与钢轨接触呈压应力状态, 而焊头的位置的焊缝纵向则呈压应力。在钢轨焊接残余应力的处理措施中, 要处理好钢轨的焊接残余应力与焊接过程中使用的焊接机具、焊接工艺和方法的关系, 只有通过严格规范的标准及规程操作, 才能实现焊接作业的不断改善, 提高相关作业人员的焊接水平, 最终实现焊接残余应影响程度的减轻。
3 结束语
总而言之, 做好无缝线路钢轨焊接接头病害的分析, 能够有效的提高焊接作业的焊接水平, 促进焊接水平的不断提高。除此之外, 还要加强焊接技术的研究及应用, 以实现无缝钢管焊接的焊接质量。
参考文献
[1]李金谷.浅谈无缝线路钢轨焊接接头病害与防治[J].科技传播, 2011, 2.[1]李金谷.浅谈无缝线路钢轨焊接接头病害与防治[J].科技传播, 2011, 2.
[2]田玉良.无缝线路钢轨的焊接方法分析[J].铁路知识, 2009 (5) .[2]田玉良.无缝线路钢轨的焊接方法分析[J].铁路知识, 2009 (5) .
无缝线路的铺设与养护问题研究 第2篇
1.1 无缝线路的轨道结构
无缝铁路所选取的轨道结构是在铁路之中, 消除了普通铁路上每隔一千米到一千五百米之间, 设置二到四根短轨的缓冲区的轨道结构情况, 而是使用专门的绝缘轨和原有的铁轨进行焊接。通过减少铁轨之间连接的钢轨接头, 做到了线路之间缝隙的减少, 进而实现了铁路的无缝属性, 高效的完成了降低列车对轨道的冲击任务, 延长了无缝铁路的使用寿命。
2 无缝线路的温度应力分布
由于无缝线路所使用的大部分都是长度很长的长轨条铁轨, 因此, 无缝线路的温度应力分布应当是顺着这一条铁轨纵向直接传递温度应力的。因此, 在进行无缝铁路铺设和养护的过程之中, 要充分去考虑无缝铁路的温度应力分布情况, 稳定铁轨的受力情况。针对这样的情况, 就要求在无缝线路铺设时尽可能的控制好轨道温度和应力分布。
3 无缝线路的轨定锁温
为了保证无缝铁路的温度应力分布均匀, 要求无缝铁路的每一条长铁轨之间的温度值差不超过五摄氏度, 整个区间内部的无缝铁路之间的温差不超过十摄氏度, 尽可能的做到温度均匀分布, 减少温度应力的不均匀分布。
3.1 成立专门的施工小组
在进行无缝线路铺设之前, 应当先建立一个完备的施工团队, 这个施工团队应当包括相应的主管组长 (负责无缝铁路铺设的全局调动工作) , 并根据施工的具体要求, 分为施工质量监督管理小组、施工技术指导小组、现场施工小组三个小组进行分工有序的施工工作。
3.2 做好施工准备
第一, 施工方应当在施工开始前仔细检查现场施工现场的安全状况, 排除安全隐患;第二, 对于施工技术指导人员和施工工作人员, 在开始施工前一定要进行安全知识培训;第三, 检查施工所需要的施工原材料是否到位;第四, 施工前要仔细检查无缝线路的线桥设备整修, 拨正无缝线路的方向, 使得无缝线路的方向顺直平滑, 满足后续行车的需要;第四, 设置相应的混凝土位移观测桩, 保证无缝线路施工方向的正确, 并标定将要进行施工的无缝线路部位。
3.3 无缝线路施工工作
第一, 施工组长根据工作量进行每个小组的工作量分配, 并制定好后续的施工计划;第二, 为了克服原有的铁路线路施工过程之中线路轨道涂油效率偏低的问题, 在无缝线路铺设过程之中, 一般会使用一次立螺栓涂油的涂油方式, 并对进行涂油的工具进行了相关的改进工作, 提升了无缝线路的涂油效率;第三, 根据设置好的混凝土位移观测桩, 进行线路铺设的修正工作, 保证无缝线路铺设过程之中线路保持着一定的方向, 也有效的提升了轨检车优良率, 保证了施工质量。
3.4 无缝线路铺设施工方法介绍
目前, 最广泛使用的无缝线路铺设施工方法是将铺设单元轨节的铺设施工操作和放散焊联的焊接操作分为两步进行两部铺设施工方法, 具体的施工流程如下所示:
两步施工法在进行施工的时候, 要在已经完成了无缝线路的单元轨节铺设的线路区域范围之内, 进行相关的放散焊联的焊接操作 (这个操作要间隔两个左右的单元节进行一次) , 在具体的施工过程之中, 要一边进行单元轨节铺设, 一边进行放散焊联的焊接操作。当无缝线路封闭之后, 保证线路铺设使用的长轨条长期处于无应力的铺设状态, 完场铺设工作。
与此同时, 在进行线路铺设的过程之中, 还要注意对无缝线路特性的保持, 尤其是温度应力分布的特性, 并在轨道之间安装相应的拉伸器设备, 保证温度应力分布均匀。当温度应力分布均匀之后, 在开始下一个施工点的操作, 完成下一个施工片段的铺设焊接工作, 保证无缝线路的属性。通过这样的两步施工方式, 可以使得一个区域内部范围的铁路都形成一个长轨条, 充分保证无缝线路的使用属性。
4 无缝线路的养护
4.1 科学的规划无缝线路的养护计划
在进行无缝线路的养护过程之中, 要充分的去考虑无缝线路的施工结构和无缝线路所处的季节环境, 制定出合理的养护规划。首先, 在夏季的高温时间段, 不能够在无缝线路安排一系列会影响到无缝线路稳定性的施工操作, 进行养护工作也要严格按照养护的施工条件来进行;其次, 对于无缝线路的全面养护检修工作一般安排在春季和秋季, 在这个季节, 可以充分保证施工的外界环境。与此同时, 一个无缝线路的单元区域为一个施工单位, 进行合理的分工安排;最后, 在进行施工区域交叉的部分, 要在施工组长的协调之下, 进行合作修理养护工作。
4.2 对施工重点进行重点养护工作
为了保证无缝线路的后续使用效果, 必须在后续的养护工作之中, 充分的去保证无缝线路的特性, 保证这些特性在后续的使用过程之中能够保持稳定。针对这样的情况, 在无缝线路的养护工作过程之中, 要坚持对无缝线路几种特性的检测工作, 这些检测工作不仅仅要在施工过程之中进行检查, 在后续的养护工作之中也要进行检查。
在进行全面的养护和维修工作过程之中, 要为保养工作准备好足够的施工原材料, 以便于在施工检查过程之中发现问题之后, 及时完成对无缝线路出现问题的纠正。这些问题主要指的是无缝线路的方向问题, 在养护过程之中, 要充分的对无缝线路的方向进行检测, 并保证无缝线路在养护之后重新回到正常的方向上去。与此同时, 对无缝线路的温度应力分布也要进行充分的检查, 以便于保证在养护之后, 无缝线路上的温度应力可以分布均匀, 保证无缝线路的使用力学性能。
5 结语
无缝线路由于其钢轨连接一体化操作, 比起传统的铁路有着许多方面的优势, 因此, 无缝线路也是我国铁路未来发展的重要趋势之一。无缝线路有着自身独特的轨道结构, 也有着相应的温度应力分布要求, 针对这样的情况, 就需要在无缝线路铺设和养护过程之中, 充分重视对这些特性的维持和保护, 这也就要求在无缝线路的施工过程之中, 充分重视施工过程的无缝线路特性要求, 保证无缝线路的各种特性和无缝线路的后续使用性能。由于本人的知识水平有限, 因此, 本文如有不到之处, 还望不吝指正。
摘要：通过无缝铁路的铺设, 可以极大的提升列车在铁轨上的运行舒适度和安全程度, 因此, 无缝铁路是未来我国铁路铺设的主流铺设项目。针对这样的情况, 本文将具体的介绍无缝线路的特性, 并结合无缝线路的特性要求, 介绍如何在保证无缝线路特性的基础上完成无缝线路的铺设与养护工作, 为今后的无缝线路施工工作提供一定的参考。
关键词：无缝线路,铺设,养护,问题研究
参考文献
[1]刘继成跨区间无缝线路养护维修方法探析[J]。科技创新导报, 2013 (26) .
[2]李阳春桥墩温差荷载作用下桥上无缝线路钢轨附加力研究[J]。铁道建筑, 2013 (2) .
[3]张向民陈秀方无缝线路轨道稳定性简便计算方法[J]。铁道学报, 2013 (1) .
[4]中华人民共和国铁道部TBPT1632-2013钢轨焊接[S]。北京:中国铁道出版社, 2013.
超长轨节无缝线路的铺设与养护 第3篇
关键词：超长轨节,无缝线路,铺设,养护
1 超长轨节无缝线路的铺设施工方法
从国内外铺设超长轨节无缝线路的情况看, 大体可归纳为两种铺设方法:一种为焊联法, 另一种为连续焊接法。
1.1 焊联法铺设
先把1km~2km的单元轨节无缝钢轨, 在封锁时间内按现有铺设方法铺设并锁定, 单元轨节的锁定轨温应在设计锁定轨温范围内。各单元轨条之间暂铺一根带孔短轨, 并按下述方法计算长短钢轨之间的预留轨缝:
长轨条一端的伸缩量△lc:△lc= (Pt-PH) 2/2EFP
短轨 (标准轨) 一端的伸缩量△ld:△ld= (Pt-PH) 2L/2EF-Pl2/8EF
其中:Pt为长轨条承受的最大温度压力或拉力;
PH为接头阻力, 按PH=400kN计算;
P为道床单位纵向阻力;
E为钢轨弹性模量;
F为钢轨断面积;
L为短钢轨长度。
以冬季轨缝不超过构造轨缝λg为条件, 确定长短轨间预留轨缝:
λ≤λg- (△lc1+△ld1)
式中:△lc1为最高轨温时长轨一端的伸长量;
△ld1为最高轨温时短轨一端的伸长量。
按计算λ值设置好长短轨间预留轨缝后, 即可开通线路。然后在适当时间, 当轨温在锁定轨温范围内时, 解开长短轨的钢轨接头, 拆下带孔短轨, 换上适当长度无孔短轨并松开长轨一端一定长度的钢轨扣件, 即可把长短轨焊连成超长轨节无缝线路。按这一方案铺设施工时, 要解决好一些问题, 否则, 会给铺设带来一定的困难。
1) 孔短轨长度的确定
焊连时要用无孔眼短轨代替原有的有孔短轨, 其长度L0:L0=L+2λ+2l0-2λ1
式中:L为原带孔短轨长度;
λ为原长短轨间预留轨缝;
l0为长轨一端切割长度;
λ1为焊缝宽度。
若在现场采用小型气压焊焊接长短轨时, 则L0为:L0=L+2λ+2l0-2d
式中d为焊接时钢轨顶锻量。这时短轨较长, 施工困难。最好配合单元轨节应力放散工作进行气压焊接。
2) 单元轨节焊连温度
为使超长轨节无缝线路钢轨温度力分布均匀, 其单元轨节之间的焊连轨温一定要控制在ts±3℃范围内。否则就会出现较明显的钢轨温度力分布不均现象。
在德国, 其单元轨节长度为120m、240m, 最长为360m, 这样, 他们可直接焊连单元轨节而无需插入短轨。焊连时, 不但焊连轨温控制在ts±3℃范围内, 而且把单元轨节长度的一半扣件松开, 以使其温度力分布更加均匀。
3) 配合应力放散进行焊连当单元轨节在低温铺轨, 焊连成超长轨节无缝线路时, 要进行应力放散。把半个轨节长钢轨的扣件松开并将长钢轨放在滚筒上, 使钢轨受到的纵向阻力尽量减小, 用拉轨器或具有拉轨功能的小型气压焊机, 把钢轨拉到放散伸长量时锁定、焊连。焊联法占用的线路封锁时间较少, 分段铺设, 逐段焊连, 施工比较灵活。
1.2 连续焊接法铺设
铺好一单元轨节后, 可连续焊连铺设下一个单元轨节。在铺设时要把原已铺好轨节的一定长度内的钢轨扣件松开, 以便调节温度应力及便于拉轨与顶锻 (小型气压焊) , 松开扣件的钢轨长度要根据焊连方法与现场条件决定, 但一般不少于50m。若单元轨节无缝线路的锁定轨温均未在设计锁定轨温范围内, 连续焊接时还要结合进行应力放散工作。松开钢轨扣件长度将视放散应力工作的需要而定。用小型气压焊焊连长轨条时, 钢轨的放散量还要考虑焊接顶锻量的影响。
2 铺设施工注意要点
2.1 长轨节焊连方法
目前看来焊连长轨条的方法有两种较为理想, 一种是铝热焊, 一种是小型气压焊。铝热焊技术多年来已有长足发展, 在国内外超长轨节无缝线路的焊连工作中得到了广泛的应用。铝热焊接法所用工具设备简单, 操作人员较少, 只要工人操作得当, 技术熟练, 其焊接质量就可保证。
2.2 无缝线路锁定
与普通无缝线路一样, 超长轨节无缝线路的锁定工作是铺设施工中的一项重要内容。1) 锁定轨温超
长轨节无缝线路在铺设或放散应力后应在设计锁定轨温范围 (ts±5℃或ts±3℃) 锁定。若用铝热焊焊连单元轨节之间的接头时, 在接头两端各三根轨枕扣件拧紧时的轨温即为锁定轨温。锁定后立即进行焊接并拧紧其他扣件。焊连半径R<1000m的曲线及道岔时, 最好选择设计锁定轨温范围的高限轨温锁定并焊连。
2) 施工组织
锁定时, 时间紧, 工作多, 要作好施工组织工作, 要有专人记录锁定轨温与锁定时间, 并由工务段人员进行检查复核。
3) 轨温计的校核检验
锁定轨温是无缝线路维修养护工作最重要的基础参数, 是影响无缝线路稳定性的重要因素, 它应准确可靠。要使锁定轨温准确, 必须先使其测量工具——轨温计可靠。特别对超长轨节无缝线路来说, 一个准确、可靠的轨温计就更加重要。用于超长轨节无缝线路的轨温计应每年到计量部门检验一次, 当其与标准温度计的误差不超过±2℃时方能继续使用。应当说, 很多人对轨温计的准确可靠不大重视, 更不重视其定期校检, 应引起注意。当然, 在研究开发新型、准确、可靠的轨温计方面, 尚需做不少工作。
2.3 应力放散
与普通无缝线路一样, 超长轨节无缝线路放散应力时, 应采用拉轨器、撞轨器、滚筒等器具使轨条尽量处于自由伸缩状态, 并设观测桩观测其应力放散的均匀性, 一般在直线及大半径曲线上每50m设一观测桩, 尺<800m的曲线上每25m设一观测桩。超长轨节无缝线路在放散应力时, 根据线路封闭时间, 要把轨条切成1km~2km长轨条进行放散, 然后再锁定焊连。这时铝热焊法就显得简单、方便。
2.4 道岔焊接
把道岔焊成无缝道岔是超长轨节无缝线路铺设施工中的重要工作之一。
除基本轨接头外, 道岔内钢轨接头及与长轨条的焊连接头均宜采用铝热焊法进行焊接。焊前应把道岔方向、水平、前后高低彻底进行整修, 一般要整修两遍, 在全面整修后才可焊接尖轨后的辙跟接头及与长轨条进行焊连。
当道岔采用外锁闭装置时, 在焊接道岔以前要检查锁闭块是否与线路轴线垂直;检查尖轨移离基本轨后辙杆与锁闭燕尾块之间是否有足够距离, 一般该距离a应为 (10~12) mm±2mm, 考虑到尖轨焊接后收缩2mm, a也应保留 (8~10) mm±2mm的距离。当然a值视锁闭装置结构不同而异。为减少道岔尖轨或可动心轨在道岔焊连后的伸缩量, 道岔钢轨扣件应采用强有力的弹性扣件, 并按规定扭力矩拧紧扣件。小号码无缝道岔岔内钢轨不进行应力放散, 国外曾对大号码无缝道岔 (导曲线半径R≥1200m) 岔内钢轨进行过应力放散。放散时若轨温低于10℃, 应用加热器加热岔内钢轨。
2.5 防爬器及位移观测桩的设置
超长轨节无缝线路的两端仍为伸缩区, 其设置防爬器的原则及数量与普通无缝线路相同。超长轨节无缝线路位移观测桩的设置是值得讨论的问题。目前不少路局仍沿用单元轨节无缝线路的作法, 每个单元轨节按原来的位置和间距设置5~7对观测桩。这对超长轨节无缝线路来说是不尽合理的。
3 超长轨节无缝线路的养护维修工作中的注意的问题
1) 超长轨节无缝线路应严格按轨温进行维修, 因此, 在维修工作开始前、进行中和完成后都要测试轨温并做好记录。此外, 还应根据天气预报及轨温与气温的关系曲线, 预测进行维修工作那天的最高轨温。当最高轨温超过维修轨温上限10℃以上时, 应停止进行影响轨道阻力的维修工作。例如进行起道、捣固维修工作的轨温上限是+35℃, 若预测维修当日中午的最高轨温不低于45℃, 则这一维修工作应推后进行。若当天天气发生变化气温降低时, 工长可作为例外情况考虑继续进行起道、捣固工作。若这些维修工作必须进行, 不能推迟, 则应在主管负责人的监督下, 在施工点限速放行列车;
2) 进行维修工作前要检查道碴是否饱满, 道床尺寸是否符合要求。若不满足要求, 应先补足石碴。特别是进行起道捣固工作时, 一定要先备足石碴, 然后再起道、捣固。这一点往往被人忽视, 从而造成不良后果;
3) 若需进行严重影响温度应力状态和严重破坏道床纵横向阻力的工作, 应经主管部门批准, 切开轨条进行这些工作。例如应力放散工作等;
4) 需对钢轨或道岔辙叉进行焊补时, 应在轨温5℃~35℃时进行, 以保证焊补质量;
5) 在炎热季节及寒冬到来之前, 要对超长轨节无缝线路及无缝道岔的爬行位移、锁定状况及道碴是否饱满作一次全面检查, 并采取有效措施解决检查出的问题。在炎热的夏季和寒冷的冬季, 还要加强对线路和道岔的巡查。夏季下午13:00~14:00, 冬季凌晨5:00~6:00是最高轨温与最低轨温最易出现的时间, 应加强超长轨节无缝线路的巡查;
6) 对一些重点区段应加强检查。例如无缝道岔及无碴桥上的无缝线路, 其钢轨承受的附加温度力作用较大, 应对其加强巡查。在冬季对桥头与道岔基本轨钢轨焊头应加强检查, 防止断裂;夏季在桥头和道岔前端线路要多做增强线路横向阻力的工作, 以免线路胀轨跑道。
参考文献
[1]刘继成.跨区间无缝线路养护维修方法探析[J].科技创新导报, 2008 (26) .
[2]李怡.移动闪光焊配合长钢轨运输自卸车换铺无缝线路施工技术[J].铁道建筑, 2008 (5) .
[3]李阳春.桥墩温差荷载作用下桥上无缝线路钢轨附加力研究[J].铁道建筑, 2008 (2) .
无缝线路钢轨铺设 第4篇
1 无缝线路钢轨焊接接头低塌的现状
对无缝线路钢轨焊接接头低塌, 各个工务段、铁路局和铁道部都十分重视, 积极探索用各种焊补方法焊修低塌接头, 但效果都不是很理想。为了消除接头低塌, 在“《铁路线路修理规则》第十节钢轨打磨、焊修作业第4.10.3条钢轨 (含尖轨和辙叉) 低塌接头、压馈、擦伤、掉快、磨耗和锰钢辙叉裂纹应进行焊修。”要求对低塌接头焊修, 并没有给出具体的焊修方法, 从现场实际生产使用的焊修方法, 大致可以分为两大类4种方法。
一类是用手工电弧焊。其中包含3种焊补法。 (1) 用碱性低氢结构钢焊条焊补; (2) 用焊补高猛钢岔心的堆焊焊条焊补; (3) 用焊补准轨线路钢轨接头的焊条焊补, 如用TYD360焊条焊补。
另一类是用氧乙炔火焰喷涂。上述二类4种方法用于无缝线路钢轨焊接接头低塌焊补都存在严重的不足, 主要是无缝线路钢轨焊接接头低塌, 从金属学来讲钢轨和钢轨焊接接头的含碳量是高碳钢, 如果该焊接部位再次被加热到金属相变温度以上, 在空冷的条件下, 十分容易产生高碳马氏体组织, 高碳马氏体是一种脆硬组织, 而且高碳马氏体组织极易产生显微裂纹。再加上无缝线路钢轨受的车轮载荷是动载荷, 一旦无缝线路钢轨焊接接头低塌处存在裂纹类裂纹缺陷, 就十分容易发生疲劳裂纹断裂。这已被生产实践中的许多生产实例所证实。在现实生产中许多用手工电弧焊焊补和氧乙炔喷焊的低塌接头和擦伤掉快等, 使用时间长的不到4个月的时间, 短的仅有不到1个月大多数都相继发生断轨, 其根本原因就是由于这两类焊补方法的加热温都超过了钢轨钢的相变温度, 在焊补部位产生裂纹和类裂纹缺陷而造成的。
2 用超音速火焰喷涂 (HVOF) 焊补低塌接头
有没有一种焊补方法能够解决这个问题呢?通过对原用的各种焊补方法总结分析, 发现造成原用焊补方法不能用于焊补低塌接头主要原因是加热温度太高, 超过了钢轨钢的相变温度引起一系列的金相组织缺陷和显微裂纹。从金属熔焊原理和金属材料学分析探讨, 上世纪八十年代后期新兴的超音速火焰喷涂 (HVOF) 技术, 有一个最大的特点, 就是喷涂的过程中, 可以在基体加热温度不超过280℃的条件下, 实现超硬涂层喷涂在碳钢基体上。该技术的不足之处就是现用的涂层与基体的结合强度比较低, 一般小于150Mpa。要直接把这种技术用焊补低塌接头、钢轨掉快等缺陷不能满足要求。对焊补层来讲, 要求涂层与基体要有足够的结合强度、涂层本身要有很高的硬度和很高的抗压强度, 按照这个要求。如果能够设计一种涂层材料, 能够在钢轨钢相变温度以下, 即有很高的硬度, 又能与钢轨有400Mpa以上的结合强度和900Mpa以上的抗压强度。就可以用于无缝线路钢轨低塌接头的焊补。从这个设计思路出发, 进过长时间的探讨。依据金属材料的焊接原理和相关的金属学知识。经进过反复地研究比较, 找到了解决问题的途径。2006年2月做了相关的可行性实验。由于是个人出资进行实验。只对实验进行了相关的金相分析。从金相分析来看, 设计思路可以实现, 并且可以达到预期的效果。若要用于生产, 还需要进行大量的细致的实验, 才可以实现。
以下是在西安交通大学焊接研究所做可行性实验的的相关金相分析:
采用超音速火焰喷涂 (HVOF) , 在不锈钢基体和低碳钢基体上制备涂层, 喷涂后经热处理后, 其断面组织分别如图1、2所示。不锈钢基体 (图1) 和低碳钢基体 (图2) 上的涂层断面中存在大量的硬质相 (图中的灰色部分) , 呈盘状和条状分布。同时在两种涂层中都存在一定量的气孔。
不锈钢基体和低碳钢基体与涂层的结合界面如图4、5所示。两种涂层与基体的整体结合较好, 只有部分区域结合不紧密。
不锈钢基体涂层的维氏硬度测试结果:硬质相硬度平均值为988.96, 其它相硬度平均值为171.07, 其维氏硬度压痕如图5所示。低碳钢基体涂层的硬度测试结果:硬质相硬度平均值为834.20, 其它相硬度平均值为166.39, 其维氏压痕如图6所示。
涂层与基体的接合强度, 据相关实验得知一般在400-470MPA, 这次没有做相关实验。
从上面的实验金相分析, 可以得知, 这种涂层材料设计思路是可行的。
3 推广用于提高曲股尖轨的使用寿命
在探讨低塌接头焊补的过程中, 发现这种焊补方法如果用于道岔曲股尖轨, 提高曲股尖轨的使用寿命将会有很好的效果。
道岔曲股尖轨由于列车通过时, 车轮对尖轨的尖部始终存在侧磨, 造成尖轨的使用寿命有限, 通常尖轨大多数是由于侧磨严重造成尖轨报废。
如果用超音速火焰喷涂 (HVOF) , 设计一种涂层材料, 涂层材料配有高硬度的材料颗粒和配有一定数量的固体润滑剂。这样涂层材料运用其硬度耐磨的同时, 再加上固体润滑剂的润滑作用, 其耐磨性将比钢轨钢高得多, 从其他类似的应用实践、实验结果和理论分析可知, 这种涂层的耐磨性通常是钢轨的5倍以上。上述的可行性实验也证实了上述用硬度和固体润滑剂相结合的涂层材料完全可行。
由于采用的是低温喷涂, 喷涂后不会改变道岔基体的机械性能。这样可以实现反复喷涂。可以在道岔曲股尖轨使用前先进行预喷涂耐磨层, 待耐磨层磨耗后, 再次喷涂耐磨层, 每次使用时曲股尖轨基体都不被磨损, 这样就可以长期多次使用。
用这种方法提高道岔曲股尖轨使用寿命的效益分析:现在使用的曲股尖轨, 一根大约8000元左右。用喷涂的方法, 一次喷涂0.3-0.5mm厚的涂层, 可实现2-4mm钢轨基体的耐磨程度。大约需要费用3500元, 道岔曲股尖轨一次使用寿命周期, 可以节约大约5000元费用。全国有近10万公里的铁路, 安10公里一个站区, 有近1万个站区, 每个站区有至少2根曲股尖轨, 道岔曲股尖轨一次使用寿命周期就可节约5000×2万=1亿元的费用。
无缝线路钢轨铺设 第5篇
上海轨道交通3号线北延伸工程,以3号线一期工程的江湾镇站站后折线的终点CSK24+974.6为起点,终点站为铁力路站(位于铁力路东侧、富锦路北侧)。铺轨线路全长13.935 km,其中高架线12.527 km,敞开段及浅埋段1.408 km。正线和辅助线均采用60 kg/m,PD3高强度耐磨钢轨、无缝线路设计;高架桥一般地段选用WJ-2型扣件,地下浅埋段和过渡段一般采用DTⅢ2型扣件,对减振降噪有较高要求的高架及敞开段选用弹性支承块配WJ-2型扣件。
明珠3号线北延工程采用“三铺两拆”法进行无缝线路的铺设,文中将三铺两拆法所涉及的主要施工技术作一介绍。
“三铺两拆”铺设法,即用P60新轨进行承轨台的混凝土浇筑,待混凝土强度达到设计要求后,拆除P60新轨并铺设符合标准的再用工具轨作为走行轨。通过现场焊轨基地将60 kg/m,25 m,PD3无孔新轨焊接成200 m左右的长轨条,再通过长轨列车将焊好的长轨条运至换铺地点,用“连入法”对P60再用新轨进行无缝线路铺设,按“分段铺设,交叉放散,线上联焊,统一换算”的施工工艺组织实施,线上联焊采用移动气压焊机焊接。换下的工具轨翻至另一条线作为铺设无缝线路使用的临时走行轨。
2 现场焊轨基地固定接触焊接
现场基地钢轨焊接采用固定式接触焊,将60 kg/m,25 m,PD3无孔新轨焊接成200 m左右的长轨条。由于轻轨对轨道的平顺性要求很高,所以长轨条焊接要对标准轨的外形几何尺寸和平直度及扭曲允许偏差进行检验。现场焊接基地长轨条焊接的工艺流程为:钢轨卸车、堆放→配轨→除锈、打磨→焊接→焊后粗磨→正火热处理→调直→焊后细磨→探伤→装车。
3 无缝线路铺设
3.1 施工方法
长轨采用换轨小车铺设,无缝线路按“分段铺设,交叉放散,线上连焊,统一换算”的施工方法进行。
3.2 施工步骤
3.2.1 施工作业流程
无缝线路铺设施工作业流程为:钢轨卸车并吊至桥面存轨点→短轨存轨台整理堆码→现场基地接触焊焊接→长轨条装车→长轨条运输→长轨条卸车→线下焊接→分段铺设→分段锁定→线上连焊→旧轨回收→回检整理→竣工验收。
3.2.2 无缝线路铺设
1)长轨铺设。
铺设长轨采用轨道车牵引换轨小车换轨的方式。铺设前对轨条长度进行精确丈量,并拟定好计划锁定轨温值,以此确定轨条尾部的龙口位置。铺设时,直线段可由轨道车直接牵引换铺,曲线段应辅以撞轨器配合,以免曲线段轨条轨底摩阻力大导致铺设困难。新轨条进入承轨槽后应及时每隔12.5 m垫入滚筒(或弹条),使轨条处于自由伸缩状态。换下的旧轨条直接拨至线路两侧。轨条尾部落入承轨槽后立即测量轨温,并在轨条与轨枕间做上标记,轨温的测定应考虑车站与区间的差异,采用分段按比例取平均值的方法确定落槽轨温。
2)应力调整。
轨条尾部落槽后,应及时进行应力调整,按计划锁定轨温与实际铺设轨温的轨温差换算成轨条拉伸量,使用钢轨应力调整器进行,拉伸至计划拉伸量时立即锁定线路。应力调整时要做到锁定轨温准、拉伸量够、轨条应力匀,拉伸前应将计划拉伸量在轨条范围内按百米为单位换算成每百米测点拉伸量,并标于每百米测点的线路上。拉伸时辅以撞轨器撞击,使每个测点的实际拉伸量与计划拉伸量相符,其误差不得超过5 mm,相邻股轨条的锁定轨温应一致,误差不得超过5 ℃。
3)曲线地段铺设的补充措施。
小半径曲线地段轨条的铺设。由于轨条的轨底摩阻力很大,使曲线铺轨困难,在此就原有铺轨方法的基础上补充几项措施:a.在轨条下垫入滚筒或滚棒,以减少轨条轨底的单位摩擦力;b.铺轨前将轨条尽量拨靠承轨台(但不得影响轨道车走行),以减少轨条在铺设过程中的缩短量变化;c.分段轨条间的连接采用活口夹板,预留“空头”或“瞎缝”,以防轨条在铺设过程中被下一分段轨条“挤死”或“拖拉”。
4)无缝线路铺设方法。
无缝线路的铺设,采用“分段铺轨,交叉放散,线上连焊,统一换算”的施工方法进行,即按线下焊接时的分段长度分段铺轨,在每分段尾部与下一分段头部的龙口处预留“空头”(其数值以略大于前一分段的计划放散量为宜),并用鱼尾板连接“空头”,使其在换轨时顺利通过换轨车,每次换轨的长度需超出龙口约200 m,换轨车停于下一分段的线路上,然后进行所换分段轨条的应力调整(放散),线路锁定时距龙口50 m范围内不予锁定,待下一分段连焊后放散时一并锁定(即交叉放散)。应力调整完毕后进行上一分段与下一分段轨条的线上焊接(即线上连焊),焊好以后再进行下一分段的换轨作业,循环往复。应力调整时坚持统一换算的原则,以换算轨温差控制轨条拉伸量的方法,使该分段与前一分段轨条的锁定轨温相接近,以保证无缝线路全长范围内各单元轨节的锁定轨温值基本相同(即统一换算)。
5)线上连焊作业。
即分段轨条之间的焊接,在轨条铺设后进行。由于此时轨条较长,焊接顶锻的阻力太大,采用预留顶锻量的方法操作,即将轨条拨成小半径反向曲线,利用该曲线的弧弦差来满足焊接顶锻量的要求。其操作方法是:在新钢轨铺入承轨槽后,利用撞轨器撞击轨条使焊缝处的待焊龙门形成一个35 mm的“搭头”,再在距焊缝处75 m～150 m范围内垫入短枕木,并将轨条拨成小半径“S”弯曲线,拨至龙口“搭头”消失时为止,再按常规工艺进行焊接。
3.3 无缝线路铺设技术要求
1)锁定轨温:根据本工程无缝线路设计要求及当地气候条件,铺设锁定轨温:高架为21 ℃～29 ℃,地下为20 ℃～30 ℃,要求做到左右股锁定轨温差不大于5 ℃,且曲线外股不得高于内股,单元轨节间的锁定轨温差不大于5 ℃。2)爬行测定标记的设置:无缝线路铺设锁定后,应于当天及时设置爬行测定标记,在观测桩相对应的钢轨上,用油漆做好标志,以利观测;EJ地段不便于设置观测桩,可利用EJ基本轨跟端与尖轨的相对位移量作为观测值。3)相邻股移动气压焊焊缝相错量:直线段不得大于100 mm,曲线段不得大于100 mm加缩短轨缩短量的1/2,且焊缝不设置在承轨台上。4)长轨头尾及缓冲区相邻股接头相错量:直线段不大于20 mm,曲线段不大于20 mm加缩短轨缩短量的1/2。5)工地焊接接头距离桥墩中心不小于2 m。6)铺设后的钢轨硬弯应调直至规定要求(用米尺测量,其矢度不得大于0.5 mm)。7)EJ铺设前,先进行组装,并按照设计图检查尺寸公差,若发现尖轨5 mm～20 mm 断面的高度高于基本轨,或者尖轨尖端与基本轨不密贴,间隙超过0.5 mm,不经整修,不得铺设。8)铺设EJ前,必须先铺设临时铁垫板,整正线路方向、轨距、水平达到维修验收标准后,方可铺设。9)EJ铺设上道后,先用测力扳手反复检查校核扣件螺母扭矩,使扣件螺母扭矩保持在73 N·m～94 N·m范围内,平均84 N·m。10)长轨条与钢轨伸缩调节器基本轨连接必须采用焊接,焊接采用移动气压焊进行焊接。短轨与钢轨伸缩调节器尖轨或道岔连接采用普通接头。
4 工地移动气压焊
4.1 移动式气压焊工艺流程
作业准备→待焊钢轨端面处理→对轨和待焊钢轨的固定→点火焊接→顶锻→焊缝除瘤→正火处理→整修焊缝→焊缝探伤。
4.2 移动式气压焊工艺及技术要求
1)移动式气压焊技术要求:待焊钢轨端面处理后应符合表面粗糙度Ra的最大允许值为12.5 μm;端面不平度不得大于0.15 mm,端面与钢轨纵轴线垂直度误差不得大于0.15 mm,距钢轨端面200 mm范围内,钢轨表面无任何油垢、锈蚀等污物。现场焊缝打磨后,应平顺不得有低凹。用1 m直尺测量焊缝中间拱度不得大于0.5 mm;钢轨作用边应平直,误差不得超过0.5 mm;轨底部分焊缝不允许凹陷,凸出轨底底面不得大于1 mm。用超声波探伤仪探伤检查合格。2)移动式气压焊焊头检验,按铁道部TB/T 1632-91钢轨焊接接头技术条件规定的标准检验。
5 旧轨料回收及整理
全线旧轨料(再用工具轨)回收采用轨道随车吊机回收,回收的旧钢轨集中堆码,调至桥下。回检整理铺设后的线路需进行全面的整理回检,线路轨道的几何尺寸应符合技术标准的要求,线路上应标明轨号,轨条爬行测定标记及锁定轨温,扣件螺栓扭力矩复紧达到规定后用长效防腐脂封口,并按原样安装防锈套帽,设置各种线路标志和信号标志,进行竣工资料的整理。
6 结语
上海明珠3号线北延工程整体道床无缝线路铺设,采用“三铺两拆”法施工工艺,竣工后施工质量完全符合设计及规范要求,是优质、经济、实用的施工方法,值得推广应用。
参考文献
无缝线路钢轨铺设 第6篇
1 工程概况
南京地铁一号线南延线轨道工程 (D1S-TA17标) 工程包含南京地铁一号线南延线工程、一号线南延线大学城段工程、大学城停车场工程、小行车辆段 (续建) 工程等四部分的轨道工程施工, 包含道床施工、铺轨铺岔、无缝线路施工等相关工作内容。
本工程由地面线、地下段和高架段三部分组成, 按设计, 本工程 (除大学城停车场工程、小行车辆段 (续建) 工程) 全线铺设60kg/m轨整体道床无缝线路, 其中高架桥左右线铺轨长度22.201km, 其中无缝线路长度21.184km, 有缝线路长度0.786km, 铺道岔12组, 其中60kg/m-1/9单开道岔11组, D=5m交叉渡线1组, 单向钢轨伸缩调节器4组, 防脱护轨3.644km。线路主要技术标准如下:
正线数目为双线, 列车最高行车速度80km/h, 车辆轴重14.1t;最小曲线半径:正线400m;轨距:采用1435mm标准轨距, 轨底坡1/40;最小线间距3.7m;最大坡度:正线35‰;钢轨:采用60kg/m钢轨;扣件与轨枕:DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕。
2 工程特点及施工难点
2.1 工程特点
⑴轨道工程施工要求一次铺设无缝线路, 验交行车速度标准为一次达到80km/h, 需要线路具有较高的平顺性和稳定性, 施工工艺要求很高。
⑵改进了原来整体道床施工工艺, 混凝土一次性浇筑整体道床, 没有浇筑支墩这一工序。
2.2 施工难点
⑴线路在高架桥上, 最高处30多米, 且处在两公路、商场、居民区、公路交通十字路口等交通拥挤地段, 铺设线路所需材料和设备均需吊至桥上作业, 材料进场和上桥困难, 作业面受到限制, 桥上倒运工作繁重, 桥下安全防护困难。
⑵线下单位施工进度不一致, 共有3处施工断点, 且施工断点长度在100～500m, 导致轨道工程施工不能连续作业, 只能分段施工后倒运施工工具和机械设备, 增大了劳动强度。
⑶采用LR120移动式接触焊轨机在线路上直接将25m钢轨焊成单元轨节, 焊轨设备用轨道车和平板车配合, 车辆重、坡度大、曲线半径小, 使焊轨操作难度增加。
⑷施工段因有DTⅦ2型扣件及短轨枕、轨道减振器扣件及短轨枕等, 在线路上不够集中, 分段较多, 造成大量配套工具倒运。
⑸因施工时间跨度较长, 冬季寒冷施工和夏季高温施工, 混凝土浇筑施工时必须采取不同措施, 才能保证施工质量。
3 施工方案及方法
为保证施工进度, 线路采用多断面、多工点同时施工, 路基验交一段, 施工一段, 最后在断点处连通。整体道床采用“钢轨支撑架法”进行施工, 整体道床进行测设基标、轨枕布设、钢轨联接、混凝土浇筑等工序时, 采用平行交叉作业, 分段分期完成;混凝土枕采用25t吊车从桥下吊至桥面, 钢轨、道岔、钢轨伸缩调节器用25t吊车吊至桥面后用单轨车和滚筒共同运输铺设;采用移动式LR120焊轨机在桥上进行钢轨焊接;采用“滚筒放散法”进行应力放散, “连入法”进行无缝线路锁定。
4 主要施工工艺及关键工序的质量控制
测设基标、钢轨联接、混凝土枕布设、安装钢筋、立模、线路精调、混凝土浇筑、钢轨焊接、焊头检测、无缝线路锁定、质量检查。
4.1 测设基标
组织测量人员对测设资料和控制桩办理相关交接手续, 利用线路中线点或施工控制导线点和施工控制水准点对有关的控制桩进行测量复核。复核完成后, 做铺轨基标, 基标是调整钢筋高度、确定线路方向的基准。根据测设的梁面高程以及预埋筋是否在设计允许范围内 (梁面高程允许偏差-30mm～+10mm, 钢筋方向和高程允许偏差±10mm) , 进行铺轨和钢筋调整 (主要是箍筋高度的调整) 。铺轨基标直线地段一般间距6m, 曲线地段一般间距5m。
4.2 混凝土浇筑
混凝土浇筑比较容易出问题的是冬季寒冷施工和夏季高温施工。冬季气温低, 夏季温差大, 为此在初春时加盖大面积的草垫, 采用“蓄热法”施工方案, 确保冬季混凝土施工质量。夏季高温施工主要是难以控制道床产生裂纹, 钢轨所受的温度力和轨温温差有密切关系, 温差变化较大时施工 (一般在6～9月昼夜轨温温差大于20℃) , 需要选好时间段。混凝土施工后到初凝期间, 尽量选在轨温温差变化不大的时间段 (晚上零点至第二天上午8点前) , 最好是在晚上10点之前施工完混凝土, 第二天上午8点前混凝土已达到初凝强度。在施工前将钢轨洒水湿润以便降温, 使轨温温差在混凝土施工后到初凝期间变化不大, 混凝土凝结后, 松开接头鱼尾板和扣件并洒水养护。若初凝期间不在这个时间段, 轨温变化较大时, 需要用湿草帘盖住钢轨以保整钢轨轨温变化不大。达到初凝后, 应及时松扣件或者及时向钢轨覆盖, 保持钢轨轨温温差变化幅度较小, 经过施工过程中测量轨温, 轨温温差在20℃之内时, 混凝土表面短枕两侧基本不产生裂纹。
4.3 LR 120焊机工地现场焊接及质量控制
全线无缝线路钢轨焊接采用LR120型移动式接触焊轨设备, 在已铺线路上将25m标准钢轨焊接成无缝线路长轨条。整个焊接过程均由LR120装置实施计算机程序控制, 自动化程度较高。
整机沿轨道运行至施工现场后, 吊臂系统使焊机从平板车上向前移动、提升、旋转, 通过钢轨工作表面进行自动精确定位, 所用扣件无高脚螺栓, 焊机直接在承轨槽内焊接钢轨。焊机夹持钳口和导电钳口各自独立, 夹持力作用于轨腰中部区域, 使顶锻段过程中机体不变形, 防止钢轨在焊接过程中打滑而形成不充分轨缝。焊机易于调整起拱量, 对于调好的起拱量, 钢轨冷却以后正好落在所要求的公差范围内, 不需要对钢轨进行焊后调直工作。
推凸机构集成机床内, 根据轨型自动推凸。焊接完成后立即推凸, 钢轨外形面全部自动除瘤, 推凸残余量小。焊缝处理过程由最新一代的闭式回路伺服系统控制。
焊接后对焊缝进行打磨, 打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头轨顶面及作用面的直线度为轨顶面及其圆弧面0.3mm/m, 轨底凸出量不得超过1mm, , 打磨深度不大于0.5mm。
4.4 应力放散质量控制
施工中的质量控制是施工过程中的一个重要环节, 正确分析影响施工质量的各种因素, 并采取相对应的措施, 是施工质量控制的根本, 对影响应力放散的因素做具体分析, 并采取相应的解决措施。
4.4.1 摩擦力的影响
应力放散过程中长轨条与滚筒、铁垫板铁座等接触物之间的摩擦力直接影响长轨条的自由伸缩, 延缓长轨内部的应力释放, 在长轨内部出现局部应力集中, 从而留下隐患。
在应力放散前, 将扣件松开并将轨距垫板拿开, 与长轨接触的杂物清理干净, 并每隔10根轨枕一个滚筒, 并使长轨不与承轨槽上胶垫、铁垫板铁座、杂物等接触;在放散过程中加强观察, 发现上述情况应立即处理, 使摩擦力降至最低。曲线半径愈小, 应力放散愈不充分, 采取在曲线内侧的铁垫板铁座上涂油, 以减少铁座与钢轨间的摩擦;并在曲线地段加强撞轨等方式来保障应力充分释放。
4.4.2 撞轨方式的影响
撞轨方式是通过撞轨器 (用两根3m钢轨焊制成的带有滚轮的器械) 撞击安装在长轨上的支座, 使长轨得以自由伸缩, 从而使长轨内部应力自由释放且分布均匀。
在施工中为使应力充分释放且均匀, 一般至少要撞轨4次, 每次撞轨要达到各位移观测点的位移不再变化并出现反弹时, 从而来保证施工质量。
4.4.3 测量器具的影响
施工中的所有测量器具在施工前都须经过检测、校核, 检定合格后方能使用。锁定轨温是无缝线路中的一个很重要的技术数据, 它对无缝线路的稳定性与以后的维修作业都有重要意义。为了正确测量轨温, 施工中采取多个轨温计多点测量, 然后取平均值的方法来达到锁定轨温的准确性。
5 结束语
南京地铁1号线南延线高架桥轨道施工, 技术含量和工艺要求高、施工组织困难、施工环境制约因素多。笔者在此高架段的轨道结构实施中, 有如下几点体会:
⑴轨道工程能否如期贯通, 将直接影响到接触网、通信信号、电缆等工程的施工进度。轨道工程能否及时贯通, 又取决于桥梁与车站土建工程的同步完成。为使后序工程能顺利进行, 前期土建工程的施工安排应先难后易, 先繁后简。使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内趋于稳定, 以免沉降不均, 引起轨道异变。这样不仅有利于轨道结构道床的实施, 而且也大大缩短工期, 并保证轨道的工程质量。
⑵为减少铺轨的工作量和节省投资, 可在高架上的梁体与车站贯通后进行轨道的铺设, 使轨道铺设具有连续性, 以减少标准轨及各种机具用吊车送上桥面施工的工作量, 既可满足工期要求, 又给施工带来便利。
⑶为确保铺设道床的质量, 达到与梁体形成一体, 在对需浇筑混凝土的桥面进行凿毛时, 必须达到设计要求, 并在浇筑混凝土前将桥面清洗、清理干净。●
摘要：介绍南京地铁1号线南延线高架桥整体道床一次性铺设无缝线路施工工艺和施工过程中的质量控制, 阐述施工过程中影响施工质量的主要因素、施工过程中遇到的难点与解决方法。
关键词：南京地铁1号线南延线,无缝线路,应力放散与锁定,质量控制,接触焊焊轨
参考文献
[1]GB50157—2003地铁设计规范
[2]TB/T1632.1～4-2005《钢轨焊接通用技术条件》
[3]TB2098--2008《无缝线路铺设及养护维修方法》