现代物流核算体系研究

现代物流核算体系研究（精选12篇）

现代物流核算体系研究 第1篇

现代港口是水陆运输的起点和终点, 是对外贸易进出口货物的集散中心, 是国际物流供应链的重要节点和物流通道的枢纽。现代港口物流不仅能进一步优化与调整物流产业结构, 而且将提高整个国民经济运行的速度和质量, 并对相关产业产生强大的凝聚效应和拉动效应。我国外贸进出口90%以上的货物是通过港口实现的, 沿海200km范围内的62个地级以上城市占全国人口的24%, GDP占全国的42%, 外贸进出口总额占全国的85%。

我国沿海港口每百万吨吞吐量可创造l亿元以上的GDP和2000多人的就业机会。预测今后五年我国国民经济将保持年均7.5%以上的速度增长, 外贸进出口总额增幅预计将超过10%, 这为港口提供了全新的发展机遇和持续发展动力。同时, 港口作为国民经济和区域经济发展的重要战略资源, 国家进行了大量的投资建设。“十一五”期间, 沿海港口建设预计投资2500亿元, 建设164个深水泊位, 新增吞吐能力80%以上, 其中集装箱泊位69个, 新增能力1940万标箱。201O年全国港口年货物吞吐量将增长到72亿吨。

对港口行业而言, 最大的风险在于市场、外部竞争、业务经营和宏观经济环境所导致的港口物流投资风险。港口物流投资还需考虑港口建设周期过长、建设投资高、资本回收程度不充分、行业发展受经济周期、区域经济影响等多方面的风险。高效的港口物流效率产生广泛的社会经济效益是投资的主要目标。因此, 如何合理的进行港口投资是港口物流发展的关键, 避免高投入低产出, 高成本低效率, 以免造成资源的大量浪费。为此我们将绩效模型和投入产出模型运用到港口物流系统中, 为港口物流的发展提供理论指导。

二、港口物流绩效的静态评价

鉴于可持续发展观下的港口物流绩效特点, 本文构建二维评价体系, 反映了港口物流综合发展水平。港口物流综合发展水平即港口物流绩效的静态评价, 取决于港口物流的经济绩效、资源绩效、社会绩效的综合评价值。

设对m个港口 (记为O, i=l, 2, …, m) 进行物流绩效评价, 其评价指标有n个, 利用相关矩阵赋权法计算各指标权重Wj= (j=1, 2, …n) , 且∑Wj=1.设各港口的评价指标的原始矩阵为D={dij} (i=l, 2, …, m, j=l, 2, …, n) , 其中dij (dij>0) 为各港口对应的评价指标取值。

集对分析理论反映事物的同、异、反之间的关系, 本文主要运用其中的同、反联系度表达式, 则港口物流综合水平评价过程如下:

1.找出最佳、最差方案

从m个评价对象中找出一个物流水平最优的港口和一个相应的最差港口, 分别记为W, B, 这样, 全部港口的物流水平均落在比较空间[W, B]。W, B中对应的指标值分别记为Wj, bj (j=1, 2, …, n) , Wj为在第j个指标下全部评价对象的最优值, bj岛为在第j个指标下全部评价对象的最劣值。

2.构造集对[Oi, B]同、反关系

对于效益型指标, 集对[Oi, B]的同一度aij和对立度cij分别为:

undefined

对于成本型指标, 则取

undefined

3.确定各指标与B中相应指标的集对贴近度rij

undefined

计算待评价对象指标与最佳方案指标的指标贴近度矩阵Rij={rij}.

4.Ai与U的集对贴近度

结合指标的权重矩阵w, 计算评价对象Oi与最优方案B的贴近度矩阵

undefined

E中的元素ei (i=1, 2, …, m) 就是Ai与U的贴近度值, 根据ei的大小可确定m个评价对象的次序。

三、港口物流投入产出模型

(一) 模型的编制方法

1.将港口模型与国民经济模型相结合

港口物流不仅推动港区经济的发展, 从经济辐射的角度也拉动全国经济的增长。因此在重点研究港口物流模型的同时, 还要研究国民经济模型, 以分析港口物流对国民经济的整体拉动作用, 在港口物流模型与国民经济模型中找到一个结合点, 把港口物流中的某一方面作为一个外生变量, 同时测算对本地区和全国经济的拉动作用。

2.将港口模型与港口系统模块相结合

根据现代物流的特点, 以绿色物流、信息物流、智能物流构成模型分析的整体框架, 在港口物流经济模型中可将港口物流系统模块单独列出以便分析, 研究港口物流中资源的合理整合, 有效的投资开发建设。为实现绿色物流、智能物流及用高科技手段来建设管理港口物流系统提供依据。

3.将港口模型和其他模型有机结合

由于港口物流研究的领域较为广泛, 仅限于投入产出模型难以满足研究需要, 这就要求将港口模型与其他模型的结合:一是与计量经济模型结合, 二是与最优化模型相结合。与计量经济模型的结合, 重点与供给、需求、价格等因素相结合。

从港口物流的供给能力、需求角度、平衡角度实现投入产出与计量模块的连接。从与优化模型的角度来看, 主要是将经济、资源、环境等因素作为约束条件, 以实现目标函数港口物流产出的最大化。

(二) 港口物流投入产出模型的应用分析

在充分体现港口物流系统的技术性、经济性、安全性、实践性和可持续发展原则的指导下, 把港口物流系统分成自然资源模块、基础设施模块、信息模块、运营模块、相关产业模块和协调支持等六大模块。运用港口物流投入产出模型可以对这些模块进行分析。以下以基础设施模块和信息模块为例。

1.基础设施模块的分析方法

基础设施模块将固定资产与存量分列, 采用投入占用产出分析技术, 在列昂惕夫逆阵的基础上, 分别引入固定资产占用与存量占用矩阵, 形成包括中间消耗和固定资产消耗的投入占用产出逆阵, 以及包括中间消耗、固定资产消耗和存量占用的投入占用产出逆阵, 并形成一个投入产出乘数模型序列。同时, 采用存量投入产出分析技术, 建立存量投入产出分析矩阵。基础设施模块的分析主要是研究港口物流的发展对基础设施 (码头泊位和港区内物流基础设施) 的利用情况, 合理有效的利用和建设基础设施。

投入占用产出模型:基础设施消耗的完全消耗系数=对产品的直接消耗系数+对产品的间接消耗系数+对固定资产的直接消耗系数+对固定资产的间接消耗系数。

其中, A是直接消耗系数矩阵, B*为包括固定资产消耗的完全消耗系数矩阵;D为固定资产直接占用系数矩阵;为固定资产折旧率对角矩阵;I为单位矩阵。

存量投入产出分析模型:中间存量+最终存量=总存量ACX+YC=XC。其中, AC为单位产出的中间存量占用系数矩阵;YC为最终存量矩阵;XC为产品总存量向量;X为总产出向量。

2.信息模块的分析方法。

在信息模块中根据列昂惕夫的相关理论, 建立静态模型和动态模型。静态模型主要用于对现有港口物流系统信息结构的分析, 动态模型主要用于港口物流信息模块长期发展的指标预算, 将动态和静态模型相结合来研究港口物流信息模块的发展。静态模型的基本形式采用列昂惕夫模型, 在分析中引入SDA结构分析技术, 动态模型采用CGE模型和大道模型相结合的形式。

静态模型:中间产出+最终产出=总产出

AX+Y=X其中A同上;X是总产出列向量, Y为最终产出矩阵

动态模型:中间产出+投资产出+最终净产出=总产出AX (t) +B[X (t+1) 一X (t) ]+TX (t) =X (t)

其中A、X的经济含义同静态模型一致;T为最终净产品系数矩阵B为投资系数矩阵。

(三) 评价指标

根据投入产出模型可以找到影响港口物流系统运作质量的综合评价指标, 根据相应的指标进行经济规划。

1.投入指标

直接消耗系数矩阵:

其中Xij为i部门供给j部门资源的数量。

完全消耗系数矩阵:B= (I-A) -1-I

直接收入系数矩阵:Av= (aij) aij=vj/xj

完全收入系数矩阵:Bv= (bvj)

根据直接消耗系数矩阵, 我们可以找到一些对港口物流系统影响比较大的一小部分重要系数。目前, 可供选择重要系数的主要方法有:影响域法、容忍限法、累积规模法等。

2.产出指标

直接分配矩阵:R= (rij)

rij=xij/xi (i、j=1、2…n)

完全分配矩阵:L= (I-R) -1-I

直接消费矩阵:Rw= (riw)

riw=ci/xi i=1、2…n

完全消费矩阵:Lw= (I-R) -1Rw。其他系数计算类似。

3.投入产出系数矩阵

yi=ci+gi+ii+ei

nj=di+vj+mj

j=1、2…n

则N=HY, hij表示在j部门单位最终产品耗费i部门产品或最初投入量。H= (I-RT) (I—A) -1

4.影响力系数和感应度系数

为固定资产折旧率对角矩阵, D为固定资产直接占用系数矩阵。利用影响力系数和感应度系数来衡量、分析和反映

部门关联强度, 我们可以根据港口物流产业的影响力系数和感应度系数, 分析港口物流及其产业链的前后关联, 找准启动或阻碍港口物流经济的关键点, 拉动或推动国民经济和腹地相关产业的发展, 进而调整和优化产业结构, 促进港口物流的整体发展。影响力系数大于1, 则表示该部门生产对其他部门所产生的波及影响程度超过系统平均影响力水平 (即各部门所产生的波及影响的平均值) , 影响力系数越大, 说明该部门对其他部门的需求拉动作用越大。感应度系数大于1, 表示该部门所受到的感应程度高于系统平均感应水平 (即各部门所受感应的平均值) 。感应度系数越大, 表示该部门受到的需求感应程度越大, 反映出系统经济相关部门对其依存性越大。

四、总结

港口要进一步提升服务功能、调整结构、优化布局、节约资源、加快技术和制度创新, 逐步延伸港口物流服务的辐射范围, 优化腹地区域经济结构和加快腹地产业升级;另一方面, 加快港口物流投资项目合理分配, 特别是建设港口物流基础设施、技术改造、信息系统平台、港口物流技术装备、人才培养与储备等方面的投入, 实现港口物流要素的一体化运作、智能化和集成化管理、整合化与国际化经营, 以提高港口物流投入与产出的预期绩效和目标。关于发展港口物流的评价体系, 不仅能够从经济、资源、社会三个方面对港口物流进行评价, 还能够弥补现行评价方法中只侧重于总评价而忽略其它性能评价的不足。

摘要：港口作为全球综合运输网络的节点, 其功能不断拓宽, 在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色:港口以复合优势实现现代物流中心的功能、港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、港口通过物流系统提供增值服务。关于发展港口物流的评价体系, 不仅能够从经济、资源、社会三个方面对港口物流进行评价, 还能够弥补现行评价方法中只侧重于总评价而忽略其它性能评价的不足。

关键词：港口,物流,评价系统

参考文献

[1]李鸿志.港口物流系统的评价指标体系[J].中国物流与采购, 2005, (5) :32-33.

[2]巫汝春.港口物流能力评价体系研究[D].武汉:理工大学, 2007.

现代物流的基本分类体系 第2篇

绿蚂蚁物流服务平台，为您搜集了现代物流的基本分类体系。

在当今的电子商务时代，全球物流产业有了新的发展趋势。现代物流服务的核心目标是在物流全过程中以最小的综合成本来满足顾客的需求。

现代物流具有以下四个特点：

1、电子商务与物流的紧密结合；

2、现代物流是物流、信息流、资金流和人才流的统一；

3、电子商务物流是信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化的结合；

4、物流设施、商品包装的标准化，物流的社会化、共同化也都是电子商务下物流模式的新特点。

现代物流信息技术的五大组成：

1.条码技术

2.EDI技术

3.射频技术(RFID)

4.GIS技术（地理信息系统）

5.GPS技术

电子商务的不断发展使物流行业重新崛起，美国的物流业所提供的服务内容已远远超过了仓储、分拨和运送等服务。物流公司提供的仓储、分拨设施、维修服务、电子跟踪和其他具有附加值的服务日益增加。物流服务商正在变为客户服务中心、加工和维修中心、信息处理中心和金融中心，根据顾客需要而增加新的服务是一个不断发展的观念。

相对于发达国家的物流产业而言，中国的物流产业尚处于起步发展阶段，其发展的主要特点：一是企业物流仍然是全社会物流活动的重点，专业化物流服务需求己初露端倪，这说明我国物流活动的发展水平还比较低，加强企业内部物流管理仍然是全社会物流活动的重点；二是专业化物流企业开始涌现，多样化物流服务有一定程度的发展。走出以企业自我服务为主的物流活动模式，发展第三方物流，已是中国物流业发展当务之急；三是专业的物流起步较晚，中国物流商城才上线，还处于发展阶段。2011年6月8日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，研究部署了促进物流业健康发展的工作，会议结果一致认为我国必须制定完善配套政策措施，促进物流业健康发展，并在会上提出八个方面来促进物流的健康发展，同时交通运输部发布《关于开展收费公路专项清理工作的通知》，进一步促进中国物流的发展。

冷链物流

冷链物流指冷藏冷冻类食品在生产、贮藏运输、销售，到消费前的各个环节中始终处于规定的低温环境下，以保证食品质量，减少食品损耗的一项系统工程。它是随着科学技术的进步、制冷技术的发展而建立起来的，是以冷冻工艺学为基

础、以制冷技术为手段的低温物流过程；是需要特别装置，需要注意运送过程、时间掌控、运输型态、物流成本所占成本比例非常高的特殊物流形式。[3]冷链物流与国外的差距

众所周知,冷链物流与其它行业物流最大的区别和特点就是“冷”，而我国冷链物流就是不“冷”，消费者买回来的冰冻肉解冻后却发出隐隐臭味。中投顾问高级研究员高博轩认为，除了技术跟不上之外，冷链运输成本高、行业缺乏诚信机制也是主要因素。

冷链运输成本高。冷链运输的成本较普通运输成本高昂，如果使用全程冷链物流体系，食品企业物流成本达产品销售额的50%～70%，而采取土法保温或常温运输方式，物流成本只有20%。在利益驱动下，大部分食品企业选择常温运输或者在普通车上放冰柜等非标准保鲜方式。缺少专业大型的配送中心，冷链物流面临断链现象。

行业缺乏诚信体制。冷链物流运营体系中各个运营环节的商家都存在不负责任的行为。认为食品从生产地到低温物流冷库、冷链运输再到消费者手中，中间只要冷库的温度达标，冷藏运输过程达标，就可以保证食品的质量。有些供应商没有把货物按照相应的温度来储存，还有一些第三方物流商在运输低温食品时，该用冷藏的不用冷藏，用了冷藏的不达标现象屡屡存在。一旦出了问题，都相互推卸责任。[4]敏捷物流

敏捷物流（Agility Logistics）亦称敏捷供应链（Agile Supply Chain.ASC），多数的中国物流公司将敏捷物流称为“途途物流（wuliuku）”。敏捷物流（途途物流）以核心物流企业为中心，运用科技手段，通过对资金流、物流、信息流的控制，将供应商、制造商、分销商、零售商及最终消费者用户整合到一个统一的、快速响应的、无缝化程度较高的功能物流网络链条之中，以形成一个极具竞争力的战略联盟。

军事物流

军事物流指用于满足军队平时与战时需要的物流活动。其主要目的是保障军事行动的胜利。这一点和地方物流以成本或是服务水平为目标明显不同；物品种类的特殊性：主要包括武器装备、弹药、医疗设备、军队生活用品等。物流活动的保密性、实效性。多数情况下由部队用自有运输、仓储设备在军用机场、码头、车站完成物流活动。所以，军事物流和民用物流实际上是一个统一的大系统。电子商务

电子商务物流又称网上物流，就是基于互联网技术，旨在创造性的推动物流行业发展的新商业模式；通过互联网，物流公司能够被更大范围内的货主客户主动找到，能够在全国乃至世界范围内拓展业务；贸易公司和工厂能够更加快捷的找到性价比最适合的物流公司；网上物流致力把世界范围内最大数量的有物流需求的货主企业和提供物流服务的物流公司都吸引到一起，提供中立、诚信、自由的网上物流交易市场，帮助物流供需双方高效达成交易。已经有越来越多的客户通过网上物流交易市场找到了客户，找到了合作伙伴，找到了海外代理。网上物流提供的最大价值，就是更多的机会。

电子商务时代的来临，给全球物流带来了新的发展，使物流具备了一系列新特点：信息化、自动化、网络化、智能化、柔性化以及绿色物流。

云物流

采用第三方物流，结成战略联盟，促进物流一体化,电商和物流的合作已经形成了轻公司轻资产模式、垂直一体化模式、半外包模式、云物流云仓储模式。电商与物流两个行业可以用“唇齿相依”来形容。物流行业，无缝衔接的战略合作或许是最佳结局。这样既能发挥各自优势，也能兼顾彼此的利益。[5]特征

服务特征：物流服务的多元化和多样化；物流服务的专业化与综合化；物流服务的规范化与标准化。

管理特征：物流管理方法的现代化；物流管理目标的整体化；物流管理组织的网络化。

技术特征：物流基础设施的系统化与网络化；物流设备的自动化与智能化；物流产业的信息化与电子化。

经济特征：物流产业发展的成熟化；物流投入产出比的稳定化；物流企业的效益的最大化。

绿蚂蚁网上寄件、快递查询、快递网点查询、物流信息一应俱全

点点鼠标快递员就上门，发件更省心，快递短信追踪，查询运单更方便

现代物流核算体系研究 第3篇

关键词：现代信息技术 物流管理 高职教育 课程体系

引言

现代信息技术广泛应用于教育领域，引起了教学的深层次变革。有关专家明确指出当前整个教育改革的“制高点”和“突破口”正是信息技术与课程整合研究。现代信息技术运用于高职层次的物流管理专业课程教学，将改变传统的教学模式、知识的呈现方式、信息的获取渠道，为学生自主学习、合作交流、终身学习创造了技术条件，并使理论知识、实践技能与信息技术有机结合起来，极大的提高学生的综合技能，让学生在其职业生涯中终身受益。

一、物流管理高职教育的特点

与普通本科物流管理专业相比，物流管理专业高职教育教学有其自身的特点，主要体现在以下几个方面：

1.明确培养目标的技能性

高职物流管理专业人才培养目标为：培养专业知识精、实践能力强、综合素质高，具备与本专业相适应的文化水平和良好的职业道德，了解相关企业的生产过程和组织状况，能胜任生产企业、流通企业、仓储配送中心以及内外贸公司的物流相关岗位的高素质技能型人才。高职教育培养的学生是为生产第一线服务的，因此，高职学生毕业去向具有很强的基层性，所从事的工作具备较强的技能性。

2.高职院校学生需要长时间操作和训练来熟悉流程与操作技巧

高职教育培养目标是为了培养技能型人才，对理论知识要求不高，以够用为度，重点要具备过硬的技能素养，强调高职学生的动手操练能力，并注重面向社会（地区）需求进行理论课程与实践课程的设置。

3.高职院校教师的强调双师型教师的培养，弱化科研的要求

受到物流管理高职教育目标的影响，高职物流管理专业教师更注重对学生的技能的培训，而忽视对学生的整体素质的培养，导致很多高职毕业生在工作过程中缺乏组织与协调能力，更多的被当做中职层次的学生对待。为了更好的培养高职学生分析问题、解决问题的能力，在大力倡导并鼓励双师型教师的培养的同时，加强对老师科研、教研能力的培养。

4.高职培养目标的定向性决定了其培养过程的多样性

在高职教学形式上，不仅有一定的理论教学，使学生掌握基本理论和基本知识，更要有大量的实验、实习、设计、实训等实践教学，培养学生的综合职业能力。教育实施者，既要有学校专职教师，也可有校外兼职教师和实习单位的指导教师。在教学过程中可以实施双向化，教师是学生的指导者、促进者、组织者和管理者，为学生提供资料、咨询等方面的支持；1学生不再是被动接受者，而是主动探求者，教和学成为双向教学过程。

二、信息技术对高职教育的影响

1.信息技术改变了传统教学模式

传统教育教学模式下，教师是教学的主体，课堂灌输是主要的教学方式，注重识记和模仿，强调教师的权威，存在教师劳动强度大、教学效率低、学生个性得不到充分发展等不足。现代信息技术使教学形式、方法、学习活动更加灵活多样。利用信息技术，知识可以用文字、图像、声音、动画、视频、图形等多种方式表示。而计算机多媒体技术具有综合处理图像、声音、动画和视频等功能，将其应用于教学课件的制作上，不仅使教学信息的处理呈多样化、集成化和交互性，大大丰富了课程的表现力和感染力，而且会激发学生的好奇心和求知欲。并且，学生们通过计算机操作，设计软件程序、解决实际问题的能力在大大提高，这些都有助于培养学生的信息意识，拓展其创造性的思维空间。在现代信息技术环境下，教师和学生都成为了的教育的主体，在教学过程中，老师更多是以帮助者和指导者的身份出现，突出学生学习的主导性和积极性。

2.信息技术改变了传统教育下的师生关系

以往的高职教育中，“传道”即传授知识和参与学校事务是老师的主要角色。但长期以来，高职教师在工作中，与学生的关系仅仅表现为“施”教者和“受”教者的关系，并且这种关系更多地体现在课堂中。而随着现代信息技术产生而带来的信息系统彻底改变了这种关系。双方之间的沟通有了手机、计算机、网络以及各种教学（实训）软件等媒介，师生之间的交流不再受时间与空间的限制，交流的形式也从传统的一对多扩展为一对一、多对一、多对多等。师生关系在这种交流中所表现的就是一种自由、互为主体的状态。为此，在现代信息技术环境下，高职教师若不善于学习、主动接受新事物，则必将被学生所抛弃。

3.对教师的信息技术能力提出了较高的要求

在现代社会，各专业高职学生必备的技能主要体现在对信息技术相关设备软件的使用，既包含基本的操作技能，如计算机的使用与简单维护、常用办公软件的应用等；也包含专业性强的技术能力，如企业管理软件的应用、网页的制作、数控机床的操作使用等。这自然对教師提出了较高的要求，各专业的高职教师应主动进行相关信息技术能力的培训，努力提高其信息技术能力特别是动手操作能力，努力成为合格的“双师型”教师，不仅能上得课堂，还能下的实训厂房。同时要注意紧跟时代步伐，及时补充新的信息知识。

4.信息技术可以改变高职教师的科研条件

在传统环境下，教师进行科研需要查阅大量的参考书和科技文献，高职教师往往受客观条件所限，难以在教研和科研中有所成就，进而也会影响其专业教学思想与效果。随着现代信息技术的普及，以前的纸制资料被网络化、数字化的文献资料所代替，查询信息与数据更加方便，效率更高。此外，由于网上资料更新快、动态新，提高了科研的质量和效率，对老师的教学思想与教学效果也有了很大帮助。

nlc202309012001

三、信息技术在物流管理高职课程教学中存在的问题

1.信息技术整合的观念传统、难以协调

计算机、网络、通信等技术进入教育领域并成为影响教学和课程的重要因素。在由教师、学生、教学内容、教学媒体组成的教学系统中，环境因素对教学媒体的影响必将导致教学要素产生相应的变化。信息技术在微观的课堂实施过程中使用需打破很多原有的习惯，这必将对很多习惯传统教学模式的教学实施者产生诸多的“反效应”。

在具体教学实施中，上述“反效应”最直接的体现是教师在现代信息技术下，不知如何定位自身教学，因此有两类教学模型是在教学中常见的：一类是以“教师”为绝对主导的课程教学；另一类是以“学生”为绝对主体的课程教学。

在“教师”为绝对主导的课程教学中，信息技术用来演示知识，是辅助教师教学的工具。教学中，往往只重视教师的如何“教”，忽视学生的如何“学”。学生的注意力被过多的动画展示不断分散，有效学习的目的未能达到，而且学生被教师的教学思路牵着鼻子走，其学习的积极性、主动性被忽视，不能充分挖掘学生的学习潜能。比如，用多媒体辅助教学课件来帮助教师说清用其他教具所不能说清问题的教学模式占多数，很少教师会用课件来帮助学生自主学习。

在以“学生”为绝对主体的课程教学中，教师为学生设计了很多自主学习的活动，让学生开展分组讨论上网查询、分析资料、成果汇报等活动，但教师对各项活动的指导不够，学生自主学习处于“放羊状态”。在实际教学中，有些教师把主体回归的课堂变成了主体放任自流的课堂，过度弱化了教师的作用。在教学中，出现了让学生利用网络中自学而不进行有效监控；在讨论时，放任学生自由发言而不围绕主题的现象。这样，在信息技术环境下，学生自主学习的优势不仅没有发挥出来，而且教师连传统教学的任务也没有完成。

很明显，这两种形式的课程教学模式都有弊端，绝对主导的课程没有充分发挥信息技术作为认知工具的教育功能，教学还是以教师为中心，忽视学生的层次性、主动性与学习的个性化；在绝对主体的课程中，教师对学生的学习帮助和指导不到位，在学生还不会走的时候让学生跑，必然会导致看着热闹、实质不牢的结果。

2.教学中物流行业信息化程度低

物流管理专业所培养的高职学生能了解物流系统设计方法，熟悉现代物流运作流程，并能处理现代物流管理的基本业务，有运用计算机进行物流信息收集、处理、管理的能力，并能对物流管理信息系统进行简单的维护；具有对物流作业进行现场组织管理的能力和对现代物流设备的操作能力。在目前的专业教学中，信息技术的运用还不能充分满足物流专业教学的要求。比如日常教学中，用来展示理论知识的多媒体技术很普遍，但与物流行业相关的信息技术条形码技术覆盖率低、信息管理软件的使用率也很低。尽管目前对于物流行业来说，有以下软件可以帮助现代物流管理，如物流系统集成软件、制造资源计划（MRPII）、企业资源计划（ERP）、供货商管理库存系统（VMI）、供应链管理系统（SCM）等等，但是在目前物流专业课程教学中运用的，却是少之又少。

3.物流信息技术在教学中的使用效率低、存在“换汤不换药”的现象

当前，在软硬件设施有保障的情况下，有些教师已经够将信息技术应用于课堂教学。比如，创设问题情境，插入教学内容，为学生提供丰富的学习资源等等。但是信息技术的使用却多停留于“形式”，并没有体现出信息技术在物流管理专业课程教学中，给教学方式、学习方式带来的专业性质的改变，也就更谈不上新型学习环境的形成了。换汤不换药的现象依然存在，这主要体现在，教师在利用信息技术教学和实践教学中，常常只顾用多媒体技术一路“点击”，缺乏专业性，不仅会影响教师与学生、学生与学生之间的及时交流，大多数学生往往在“多信息、大容量”的轰击下反而对专业性知识的理解与应用没有任何帮助，也就根本谈不上進行有意义的学习。

四、信息技术与物流管理高职课程的整合策略

1.转变教师观念，树立信息化意识

信息技术运用于高职教育，根本地改变了传统的教学模式与学习方式，成为学习者自主学习、资源获取、认识与探索的工具，同时对师生关系、师生心理产生极为深刻的影响。信息技术融入高职物流管理教学更加凸显学习者的主体性及中心地位。因此，教师要牢固树立信息化意识，努力提高信息技术能力，增强信息技术的情感意识，实践中坚持三个结合：“自觉能动性与政策激励性”、“自学为主与争取学校培训为辅”、“自主开发与资源共享”相结合。教师只有牢固树立信息化意识，发挥主观能动性，才能有效提高信息技术的选择获取、开发、整合与应用能力。

2.融合信息技术的高职物流管理教材建设

高职物流管理教材建设是教学改革的关键，教材建设要适应于社会发展、科技进步。要服务于经济建设和学生的可持续发展。内容设置要做到“3个面向”，即“面向专业、面向学生、面向科技”。面向科技，即将信息技术融合到教材体系中。首先，将信息技术纳入教材内容体系。以其中一门基础理论模块为例，内容可包括运输管理理论教学、运输路线优化与第三方物流软件应用，共计64学时，除了使用多媒体技术进行理论教学外，其中软件应用为l2学时，结合教学内容安排学生上机实训；其次，以物流管理精品课程为平台，构建立体化的内容体系。包括电子版、网络版、静态版、动态版内容体系。

3.以信息技术为平台建构具有高职特色的教学模式

传统教学与多媒体教学有机结合，有助于构建以“教师”为主导的教学与以“学生”为主体的教学相得益彰、优劣互补的课堂结构。实践证明，在高职教学中，有效的多媒体教学能够使学生保持持续的注意力，提高教学质量，且每堂课可增加10%～20%的信息增量。但是，多媒体只能定位为辅助教学，重点用来帮助教师讲清楚用其它方法不能很好讲清的问题；把一些抽象的理论内容进行形象描述；使最新的信息知识得到更好的展示；但为了优化课堂教学结构，做到理论教学、知识展现、学生操作有机融合，尽量使课件播放时间控制在教学时间的三分之一内。

4.通过课内实训、集中实训与技能大赛，提高物流操作技能并培养学生探索创新精神

物流管理理论与信息技术相融合，形成了一种普遍适用的、可以实现的关键技术——物流技能，成为当代社会探究“第三方利润源泉”的重要理论基础与现实依据。信息技术与物流管理教学深度融合的最佳途径是开展实训与技能大赛，学生将信息技术作为探索认知工具，用观察、归纳和不断训练的手段来学习物流管理的各项技能，用探索与研究的方法来寻求物流效率与成本问题的正解。

五、结论

信息技术应用于高职教育领域，蕴含着“以人为本”、“学生主体”及“个性化培养”等先进的教育理念，并为实现先进教育理念提供了技术、平台和认知工具；现代信息技术极大地解放了教育生产力，已经成为教育发展与改革的必然趋势。在高职物流管理教学中，教师应以先进的信息技术为平台，把现代教育理念融会到教学实践中，培养适应社会的高素质技能型人才。

参考文献：

[1]李光.高等职业教育课程设计研究[M].北京：科学出版社，2007.

[2]旭升.信息技术课程实施的文化取向研究[D].西南大学，2008.

[3]李冶，汪洪祥.高职教育信息技术与课程整合的实践与思考[J].中国成人教育，2010（3）.

[4]首珩，陈维克，刘志成.对接信息产业的高职信息技术职业能力标准与课程体系构建探析[J].教育与职业，2011（17）.

现代物流发展的政策体系研究 第4篇

一、现代物流的目标

物流内涵的演进经历了20世纪30年代的“Physical Distribution” (实物配送) 阶段、80年代的“Logistics” (现代物流) 阶段和今天的“Supply Chain” (供应链) 阶段。在物流发展进程中, 随着物流成为企业的第三利润源, 许多人侧重于从物流与企业的关系角度对物流进行研究, 把物流作为企业供应链管理的重要组成部分, 仅仅将物流目标理解为降低成本, 提高效率, 满足客户定点、定时、定量的商品需求。在现实经济生活中, 用户 (货主) 、物流服务商、消费者和政府行政机构构成现代物流的利益相关者 (Stake-holders) 。其中, 用户 (Shippers) 指货物的供方和需方, 包括制造商、中间商等。用户作为物流服务的直接对象, 与物流服务商、消费者之间分别形成物流服务市场和消费品市场, 希望商品储运等物流成本最小化, 物流服务最大化。物流服务商 (Logistics Service Providers) 是物流服务的提供者, 包括仓储商、运输商等。物流服务商是物流活动的主要承担者, 通过向用户提供定时、定点、定量的服务, 实现企业利润最大化, 保证自身的生存和发展。消费者作为商品的最终消费者 (Customers) , 是物流服务的最终享受者;作为社会的成员 (Residents) , 是物流活动外效应的接受者。消费者渴望价格公道、品质优良的商品和舒适优美的生活环境。政府行政机构不是一个抽象的概念, 包括不同层次的地方政府和中央部门的物流主管机构, 代表着本地区本部门的利益。政府行政机构主要从经济社会发展出发考虑问题, 纠正市场缺陷, 保障公共利益, 为物流服务商、消费者提供社会基础设施和公共服务, 促进物流效率社会发展的协调。用户、物流服务商、消费者和政府行政机构各自的利益不同, 相互作用, 共同影响物流活动的最终目的。

上述分析表明, 现代物流作为先进的管理系统, 集所有利益相关者的利益于一身, 其目标就由效率和效果构成。效率是物流目标极其重要的组成部分, 它是指投入与产出的关系, 涉及的是物流活动的方式。物流效率化包含提高物流基本活动的效率和提高物流活动的整体效率两层含义, 应能综合、有效地反映物流目标的合理性。

物流目标的合理性表现为效果, 它是物流目标的实现, 涉及的是物流活动的结果。现代物流概念的拓展、延伸与深化, 强化了物流系统的理念, 突出了物流作为社会能够保障消费者权益, 促进生态环境平衡和经济可持续发展, 实现社会综合效益。现代物流追求效果和效率, 效果主义满足政府和消费者的要求, 是物流目标的社会属性;效率主义构成企业的永恒主题, 是物流目标的自然属性。效果效率主义体现了企业经济效益与社会综合效益融为一体的原则。因此, 效果与效率的关系应是, 效果是物流活动的指南, 使现代物流沿着合理的、公平的方向前进, 而效率则是现代物流发展的动力, 可加快物流发展步伐。效果和效率成为现代物流的目标体系, 没有效果的效率的物流目标是狭隘的、不完整的。

二、市场失灵与政府作用

现代物流通过效果效率实现物流系统整体最优。通常情况下, 现代物流的最优状态是通过市场机制运转来实现的。但是, 在现实经济活动中, 信息的不对称、不完善, 竞争不充分等导致市场的非完全竞争, 价格机制起不到最优配置资源的作用, 适合帕累托条件 (任何一方在不减少其他方福利的条件下增加自己的福利) 的最优状态难以实现, 市场机制存在着缺陷。现代经济学把这种情况称为“市场失灵” (Market Failure) 。在物流领域, 市场经济体制的内在局限主要表现为物流基础设施的公共产品特殊性和企业物流活动的外部效应。

现代物流系统是交通基础设施、商品储存设施和信息网络设施等的集合体。完善的物流基础设施是现代物流发展的要求, 对提高物流效率, 降低物流成本, 改善物流质量具有举足轻重的作用。只有完善物流基础设施才能为现代物流的发展提供条件, 但是, 物流基础设施, 如交通基础设施、公共仓库、公共型物流园区、公共物流信息平台等多属公共产品, 不但投资大、回收期长、自身效率低、风险高, 而且具有非排他性和非竞争性, 这使一般营利组织特别是私人企业因为得不到应有的投资收益而不愿意建设或无力建设, 这些公共产品的供给和消费不是市场机制所能合理调节的。在“市场失灵”状态下, 需要政府部门和公共部门的介入, 将现代物流发展规划纳入经济社会发展的总体规划, 采取有力措施, 提供公共物流基础设施。

关于物流活动的外部效应问题, 主要是指物流企业行为对他人的福利造成影响, 产生“外部效应”, 又称为外在性。当物流企业进行物流活动, 如提供物流信息服务、物流共同化服务等使企业收益小于社会收益时, 外部效应为正向外部效应, 又称外部经济;当物流企业进行高频次的运输配送活动等造成生态环境问题, 但不把社会成本计入物流成本而导致企业成本小于社会成本时, 外部效应为负向外部效应, 又称为外部不经济。在现实经济生活中, 无论是正向外部效应还是负向外部效应, 都会降低市场配置资源的效率, 如公共物流信息供给量总是小于资源配置最优所需的供给量, 功能单一的卡车运输服务供给量总是大于资源配置最优所需的供给量等。

现代物流发展中的政府作用形式主要表现在公共政策的制定和实施上。所谓公共政策, 是指国家、政府等公共部门以一定的目标为前提, 针对某一对象制定的政策, 如经济政策、社会政策和外交政策等。物流发展政策是政府以经济政策的一个领域———物流活动为对象而制定和实施的公共政策。物流发展政策的目标既有普遍性, 又有特殊性。政策目标的普遍性主要指物流经济功能, 属经济政策共有的价值取向;政策目标的特殊性主要指物流效果性, 以满足消费者需求, 确保公平竞争, 实现经济社会可持续发展, 这是物流政策特有的价值取向。例如, 政府对第三方物流企业从减税角度设定计税基数, 制定物流标准 (物流技术标准、信息标准、安全和环境的强制性标准等) , 编制物流发展规划等。间接干预政策的作用重在形成利益引导机制, 鼓励物流资源的整合, 开展第三方物流活动, 提供供应链一体化服务。但是, 在带有公共产品性质的物流基础设施和完善方面, 间接引导型支持手段与政府直接干预支持手段相比较, 其政策作用显得较弱。

三、现代物流发展的政策体系

在现代物流发展过程中, 政府通过政策的制定和实施, 保障现代物流目标的实现, 加快现代物流发展步伐。根据现代产业政策体系理论, 归纳西方发达国家在现代物流发展过程中发挥积极作用的经验, 结合现代物流发展的趋势和规律, 现代物流发展的主要政策内容可分为物流发展促进政策、物流设施供给政策和物流活动规制政策等三种类型, 它们共同构成物流发展政策的基本体系。

1. 物流发展促进政策。

物流发展促进政策是指政府基于市场机制的竞争秩序, 为使企业适应经济全球化、市场国际化和区域经济一体化带来的竞争环境, 对物流活动共同化、社会化、规模化进行有效干预支持的政策。一是协调管理。现代物流将经济社会各组成部分有机结合在一起, 涉及经济生活的各个方面, 需要政府发挥物流管理职能, 形成高效的现代物流管理体系, 对物流活动进行统筹协调、综合管理。二是放宽管制。放宽管制是政府放宽对物流市场的经济管制, 促进物流活动由市场进行调节。自20世纪80年代以来, 欧美各国政府开始实施一些打破垄断、放宽管制的政策措施, 对促进各国物流发展产生了积极的影响。例如在运输领域, 美国《航空规制缓和法》等一系列法律的制定, 英国铁路方面的私有化改革, 意大利对运输价格管理的放松, 荷兰、德国等国对承运人资格管制的减少等, 都直接推动了运输业自由市场的形成, 为第三方物流企业选择多种运输方式、延伸物流服务提供了更广阔的发展空间。三是技术创新。现代物流技术创新的特征表现为物流技术的复合化、集约化、信息网络化, 构成物流合理化的重要保证。西方发达国家非常重视物流技术的创新活动, 积极探寻可持续物流模式, 提高物流的现代化水平。四是人才培养。高素质人才是现代物流发展的关键因素。西方发达国家的现代物流教育培训非常发达, 1997年美国、欧洲、日本等提供物流高等教育的院校有180多所, 其中欧洲就有87所大学开展物流高等教育。高层次的物流人才教育制度与多元化的物流职业资格认证制度有机结合, 共同形成了对层次物流人才教育培训体系, 使得西方发达国家物流从业人员大多具有高层次、应用型的物流专业知识。

2. 物流设施供给政策。

物流设施供给政策是指政府为了实现物流活动的现代化而提供物流基础设施的政策。现代物流发展需要有配套的综合运输网络, 完善的仓储配送设施, 先进的信息网络平台等物流基础设施来支持, 特别是流通中心成为各种物流活动的集约功能系统, 在物流系统中发挥着中枢神经的作用。20世纪60年代以来, 西方发达国家通过政府投资等直接干预, 利用经济杠杆等间接干预的政策手段, 重点扶持交通基础设施系统、信息基础设施系统、公用型流通中心系统等的开发建设。美国国会1991年通过了《陆路多式联运效率法》, 建设经济高效、环境良好的物流基础设施, 6年投资1510亿美元改善公路和大宗货物运输的设施系统。德克萨斯州圣安东尼奥市在建设大型物流中心时, 制定了前10年免征财产税等一系列税收优惠政策, 以吸引投资加快物流中心建设。欧洲各国则努力促进对大型流通中心等物流基础设施的建设与发展, 如德国货运中心建设遵循“联邦政府统筹规划——州政府扶持建设———企业自主经营”的三段发展模式。韩国政府自1996年开始建设综合物流信息系统, 计划建设时间为20年, 投资总额达5000亿韩元。

3. 物流活动规制政策。

物流活动规制政策是指政府促进有利于公共福利的物流活动, 限制不利于公共福利的物流活动的政策。根据西方发达国家的一些经验, 物流活动规制政策主要由物流设施布局政策、物流标准化政策和生态环境保护政策等构成。

物流设施布局。物流设施布局是指政府对物流基础设施在地理上、空间上进行分布与组合。设施布局政策主要是规划性的、间接性的, 同时也包括诸如通过倾斜政策重点支持某些地区现代物流发展规划等一定意义上的政府直接干预, 促使有限的公共财政在重点物流工程中发挥重要作用。在西方发达国家, 政府编制现代物流发展规划, 把其纳入经济社会发展的总体规划, 合理、科学地规划建设现代物流网络体系。

物流标准化。现代物流广泛采用诸如EDI等国际通行的物流技术标准和信息标准, 促使物流标准化, 奠定物流发展基础。在欧洲, 欧盟采取一系列的标准化、共享化和通用化, 支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关待业标准 (如物流用语标准、物流从业人员资格标准等) 。在日本, 1977年运输省公布了“物流成本算定统一基准”, 这一政策的实施对推进企业物流管理的科学化产生了深远的影响。

生态环境保护。现代物流促进了经济的快速发展, 但也在交通、环境等方面带来一些负面的影响, 如车辆噪声、废气污染、交通阻塞以及流通过程中废弃物的不当处理等。为此, 21世纪对现代物流提出了新的要求, 可持续物流应运而生。西方发达国家贯彻实施物资再生利用、废弃物收集处理、交通管制等措施。

参考文献

[1].[美]罗纳德.巴罗著.企业物流管理.机械工业出版社, 2002

[2].[美].唐纳德.鲍尔索克斯, 戴维.克劳斯著.物流管理——供应链过程一体化.机械工业出版社, 1999

[3].邓凤祥编著.现代物流成本管理.经济管理出版社, 2003

现代物流核算体系研究 第5篇

【导读】在卷烟销售网络中，利用现有的市场控制优势、政策保护和资金充足优势，完善并整合网络功能，向建设现代物流配送体系迈进，是卷烟销售网络发展的必然选择。就目前形势而言，中国经济与世界经济进一步渗透和融合，在经济全球化趋势下，中国烟草行业已经面临全球化竞争，只有建立统一开放的物流配送体系才能应对现在这种经济环境。烟草行业的卷烟销售网络在市场资源配置中的巨大效能，使人看到中国烟草行业未来的发展希望。在卷烟销售网络中，利用现有的市场控制优势、政策保护和资金充足优势，完善并整合网络功能，向建设现代物流配送体系迈进，是卷烟销售网络发展的必然选择。

【关键词】:烟草 物流 体系

一、前言

烟草行业现代物流体系建立的意义与问题现代物流业是极具潜力的新兴产业，是作为继物质资源、人力资源之后“第三利润源”而被高度重视的。现代物流将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等功能进行有机整合，有较高的产业关联度和很强的经济拉动作用。中国烟草行业的销售网络已经具有现代物流业的某些雏形，且正处于建设现代物流业的基础发展阶段，在此基础上进行提升、改造和发展现代物流体系意义尤其重大，本文从两个方面加以讨论。

二、烟草行业建设现代物流体系的意义

1、建设现代物流体系能够加快烟草行业经济结构战略性调整的步伐流通是决定经济运动速度、质量和效益的引导性力量，是烟草再生产过程的大动脉，是各种生产要素集结、整合与裂变的载体。现代物流体系的建立不仅能迅速扩大自身规模，还将以较高的产业关联度带动相关产业的发展，更有利于提升制造业的运行质量。从网络建设做得好的烟草企业总结的经验上来看，他们共同的创新目标就是把构筑企业核心竞争力的着眼点，开始转向流通领域。通过流通创新，赢得分销领域更多的份额。据资料显示，我国相当一部分卷烟工业企业，物流费用占商品总成本比重大大超过制造成本的比重。在商品整个生产销售中，用于物流过程的时间超过用于加工制造时间的数倍以上。由于物流速度缓慢，部分企业产品沉淀在库，资金周转不灵，物流过程中的费用消耗也相当惊人，形成了巨大的资金浪费。建设现代物流体系，无疑必须提高网络中的技术含量。这就加快了信息化的建设，也同时带动了流通的步伐，用信息化和市场化的业务流程改造传统产业，可以使行业管理水平得到提升。现代物流可以拉动工业企业更快地走向市场，以市场为导向，发展定单工业，定单是现代物流的基础，英美、日本等烟草企业无不是在订单的基础上采购、整理、包装、配送的。

2、建设现代物流体系，是参与烟草国际化发展战略的主要途径如今，我们烟草行业开始面临全方位的国际竞争，竞争由单一企业的竞争，已经向产业链之间、供应链之间、需求链之间的竞争转变。发展现代物流产业，通过对整个生产链、供应链和销售链进行强化管理和控制，可以实现最佳的链接和高效的运转。

建设现代物流体系，是使烟草行业运行机制和管理理念与世界烟草接轨的手段。世界烟草已经走过百年的历程，他们在技术创新、管理体制和模式、经营方式、组织形式、品牌培育等方面创造了很多宝贵的经验。因此，发展现代物流，也是烟草行业国际化、标准化的过程，是不断打破地区封锁、地方保护的过程，是形成全局意识和国际化战略意识的过程。目前有些地方的外资企业已经有利用卷烟销售网络的意向。我国目前卷烟市场在开发上是否使卷烟资源得到了最合理的配置，网络能不能不仅满足卷烟物流的需求，而且还能开展综合物流，是我们必须加紧认真思索的问题。一个城市、一个地区尽管市场潜力很大，但物流体系不完善，水平太低，外资或其他企业也会因为配送成本过高而望而却步。日本虽弹丸之地，且分销权已经放开，他们的烟草配送却吸引了世界众多的烟草企业，就是因为其有发达的现代物流产业和物流体系。

3、建设现代物流体系，是规范和整顿市场经济秩序的又一利器烟草行业近年来在规范和整顿市场经济秩序方面取得了很大成绩，但是规范和整项市场经济秩序是一个长期而艰巨的任务。实践证明，现代物流是一种先进的组织形式和经营方式，其自身科学、严格的操作流程和管理模式，有利于提高流通企业的组织化、规范化、规模化，是整顿和规范市场经济秩序卓有成效的重要治本之法。

三、烟草行业现代物流体系建设的有关问题

烟草物流体系建没是一个庞大而复杂的系统工程，涉及到行业的内外体制、行业政策、工商关系等方面的问题，建设一个真正意义上的现代物流体系不是一朝一夕就能完成的，并且存在以下三方面需要逐步解决的问题。

1、烟草行业经济运行结构的问题建立一个真正完善的现代物流体系，必须要使现有的烟草企业运行机制要进行如下调整:第一是实现工商企业真正意义上的分离，商业企业按市场需求和定单组织进货，工厂按订单组织生产;第二、打破地区封锁、地方保护;第三、政企相对分开，将企业置于市场经济大环境中。

2、烟草行业网络布局一体化的问题要从整体思想出发，建立合理的物流配送网络。物流配送网络布局是否合理，取决于几个要素:第一、要同该地区的经济发展状况相区配。中国东西部、沿海和内陆地区经济发展差异较大，在网络布局上要考虑到相关地区的经济因素;第二、要同该地区市场容量相匹配。市场容量小，网络布局密集，大马拉小车，必然造成网络资源浪费，市场容量大，网络布局稀疏，小马拉大车，必然造成市场资源的浪费;第三，打破行政区域划分，按经济区域合理布局。鉴于烟草行业分散的法人治理结构，卷烟产品从生产厂到零售户，每一环节都有仓库，导致资金沉淀，物流成本增加的原因，在物流建设的起步阶段，首先取消县公司的独立法人代表资格是可行的，将县公司改造成配送中心，根据市场需求，提出订单，由上级卷烟配送部门将卷烟送到县公司所在地，再配送到零售户手中。第四、在物流配送的实现形式上，选择哪种方式，要因地制宜、充分考虑区域特点和灵活性。比如:对人口稀少的偏远山区，采取访销一体的形式;对人口密集的城镇，采取访销分离的形式;在人口密集繁华的大城市应开展电话访销、网上配货、电子结算的形式。

3、物流操作一体化的问题严格地讲，物流是集现代运输、信息网络、仓库管理、产品加工、营销策划等诸多业务于一体的综合性管理领域。当卷烟的物流作业被高度一体化，并定位成一种核心能力，它要大大优于单一松散的管理。只有立足一体化的角度，才会使一个企业的物流在操作上既从内部，也从外部将顾

客与供应商连结起来，创造出一条供应链。因此，需要企业解决的有关问题有:第一、企业内部组织结构的一体化;第二，网络系统的总体规划，要在设计中，统一考虑网络中进行的信息、运输、存货、仓储以及材料搬运等有关的具体工作;第三、信息工作的加强。预测和定货管理是依赖于信息的两大物流工作。物流信息的质量和及时性是物流作业的又一关键因素。

4、营销手段改善的问题现代物流体系需要现代化营销体系作为基础支持，客户关系管理(CRM)是提高企业核心竞争力，培养知名品牌。与国际最先进经营思想接轨的管理方式。CRM系统能够使其目标客户群体显得更加明晰，这就大大提升了相关营销手段的绩效。卷烟的宣传推广不必一律面向所有的消费者，可以准确着力于特定的目标客户群体，小范围的电话推介、特快专递成为可能;卷烟的投放不必面面俱到或凭印象、感觉选择有限数目的零售点，而是结合零售终端的业态、特点、销售方式与卷烟的市场定位，选择恰当的终端;卷烟促销的重点不必拘泥于价格优惠，科学的商品陈列，POP展示乃至以品牌推广为中心的公关策划将成为潮流;对业务流程的控制与关注将突破烟草商流企业自身的局限，零售终端的销售行为，库存水平，经营状况逐步进入我们的视眼。实施CRM的经营战略，不仅要求企业的经营战略围绕它来规划，还要求企业的宏观流程、微观流程围绕它来执行，也就是业务流程再造。在此基础上，商流、物流、资金流才能充分运转并且相对分离，现代物流体系才能真正得到确立和提升。

四、烟草行业现代物流体系建设的方向与措施

(一)烟草行业现代物流体系建设的发展方向

1、共用性在一个地区内将现有的配送中心重新整合，形成几个大型的卷烟物流中心，不同性质的商品，不同行业的企业都可共用一个物流中心，从供应链接到销售链都要可共同此中心。

2、批量性与现在不同的是，配送将不再规定最高上限，而且尽可能地保证最低下限，只有尽可能使配送批量变大，才能产生物流的规模效益、有效降低物流成本。

3、便捷性即缩短中间环节，减少利益主体，现有的流通渠道是生产厂各级批发商零售户，每个环节都有库存。便捷化、短路化就是要求减少中间阶段，使卷烟直接从配送中心流向零售户，这样不仅减少烟草销售的流通成本，而且使消费者得到实惠。

4、社会性我们现在的卷烟销售网络，实质上是烟草自建的物流中心，等卷烟市场规范及净化到一定程度并且自建的物流中心不能满足社会分工、专业化，精细化的要求后，可将其剥离出来，独立运作，建立专门的物流企业，面向社会，实施更大程度，更大范围的配送，使现有烟草物流机构不断做强做大，提高其市场竞争力。

5、先进性充分利用先进的电子信息技术构造烟草物流体系，体系中要有强大的信息处理系统，对供求双方的要求能够迅速、准确地响应，架起烟草企业与消费者之间的桥梁。

(二)现代物流体系建设的基本保障措施

1、稳步发展，加快改革国家局稳中求进的思想是我们的行动准则。稳和进要统一，两者不能偏废。稳步发展，中国烟草才有地位，才能有专卖专营的制度保障，也才能为建设现代物流体系打下基础，在发展的同时加快改革，才能建成这个体系，改革争取主动，不能等不能施，改革要务实，从实际出发，讲实际效果。

2、科学规范，加快创新规范和创新都是我们的重点工作，二者是统一的，规范是基础，创新是手段，从建立现代物流体系的角度出发，既要重视技术创新，又要重视制度创新和管理创新，要尽快研究制定行业物流业发展的长远规划，要认真对新增、新建、新上物流项目作好投入产出分析，避免投资决策的失误。

现代物流综合统计指标体系构建探讨 第6篇

【关键词】现代物流；物流统计；指标体系

现代物流有利于降低企业物质资源的消耗，提高劳动生产效率，从而促进经济高速有效的运行，它被定义为一种新的先进组织方式。现代物流作为一种新兴的服务产业，在我国的经济发展过程中发挥着越来越重要的作用。然而，我国的物流产业相对于发达国家来说，仍处于发展初期阶段，各方面还不是很完善，不能跟上其他产业链的发展，目前物流产业当务之急是构建科学的现代物流综合指标体系。

1.现代物流综合统计指标体系构建的重要意义

1.1现代物流综合统计指标体系构建的意义

从物流产业发展的趋势来看，它已经成为促进国民经济发展的一股新生力量。但我们也要认识到物流产业发展中暴露的短板，因此，我们要尽快完善物流产业的各个环节。对物流产业发展至关重要的是相关物流的综合统计，所以，我们要尽快构建起来现代物流综合统计的指标体系。

现代物流综合统计指标体系的构建，有利于促进国民经济的发展。随着现代物流的作用逐渐突显，并且与其他很多产业都形成了产业链的关系，它已经成为我国经济中不可缺少的一部分。而现代物流综合统计指标体系的构建是完善物流产业的一个重要举措，有利于现代物流产业与国际接轨，促进其快速、健康的发展，最终带动国民经济的发展。

现代物流综合统计指标体系的构建，有利于提高物流企业的核心竞争力。通过物流统计提供的数据，我们可以对目前物流企业的发展现状进行客观、有效的分析，计算企业的经济效益，最终制定出管理物流企业的一系列策略。物流产业的走向与市场的需求息息相关，因此时刻掌握市场运行的动态很是关键，而要想正确阅读市场的相关信息，准确、及时的统计资料是必不可少的。如果不能掌握客观的数据资料，企业可能在做出决策时出现偏差。

1.2物流行业的特点

现代物流是在对传统物流技术改革的基础上，针对不同客户的需求，以比较经济的运费，将运输、储存、装卸、搬运、包装、信息处理等等各个过程结合为一体，为客户提供综合性的服务行业。它通常具有一下特点：

它是社会经济中关联方面最广泛的派生产业。首先，现代物流产业以服务于生产消费的过程为基础，其次，它又被应用于其他行业。因此，现代物流与社会的各行各业都有着密不可分的联系，应该加大这种服务力度，吸引更多的客户。

它是最具发展前景的新兴产业。现代物流改变了传统物流的基础模式，它注重电子信息化的发展，从而推动从生产到消费一条龙的服务，为客户带来了很多便利。

它是向广大客户提供服务的基础产业。现代物流为生产一方和消费一方都节省了很多成本，大大提高了他们的经济效益。同时，现代物流为促进清洁生产、清洁物流，促进经济的可持续发展作出了很大贡献，有利于环境友好型、经济节约型社会的构建。

1.3统计范围的界定

现代物流业中包含多个行业，其综合性比较强。因此有必要对现代物流的统计范围做出一个明确而清晰的界定。笔者根据相关规定，通过分析，对统计范围做出如下界定：

物流行业主要包括：交通运输、仓储、和邮政产业。

在全国的零售行业和餐饮行业中，不能一概而论，只有其中具体的配送产业才可界定为现代物流。

当然，流通加工产业涉及到多个行业，无法将其独立出来，所以在获取具体的数据资料时比较困难。

作为现代物流行业的基础行业如物流电信服务、咨询服务等等，它们都应该纳入现代物流产业中。由于在这些行业中获得相关的统计数据仍然十分困难，目前排除在统计范围之外。

2.现代物流指标体系中存在的问题

2.1调查对象选取范围小

由于现代物流业综合性比较强，它涉及到很多个行业，有：交通运输、存储、装卸、包装等等。但是我国的《社会物流统计核算与报表制度》中规定调查对象为"工业、批发贸易业采取重点调查的方式，每个省市区、每个行业、每类产品选择2-3个企业调查"。此规定把调查对象限制在一个比较狭小的范围之内，很难反映现代物流整体的运行情况。

2.2调查方式少

在面对一个综合性非常强的行业，《社会物流统计核算与报表制度》对调查方式主要规定为"重点调查的方式"。而在众多个行业中只选择重点进行调查，会把一些特点不是十分突出的行业漏掉，从未影响最终的调查结果的科学性和实用性。

2.3相关的统计数据缺乏客观依据

因为现代物流产业的发展还处于初期，相配套的制度还很不健全，如：统计制度。于是在具体获得相关的统计数据时，并没有一个很好的衡量标准来判断数据的准确性，从而最后得出的分析结果就缺乏一定的客观依据。

3.现代物流综合统计指标体系的构建

3.1确定核心指标

在构建现代物流综合统计指标体系时，最重要的是确定核心指标。一般来说，企业的成本利润指标应确定为核心指标，它可以直观地反映企业的经济效益。成本主要是各项费用的总和。而费用主要分为三大类：运输费用、仓储费用、管理费用。

3.2确定其他物流指标

首先是确定能够反映物流供给与需求的统计指标。通过确定这个指标，能够及时为物流企业提供最新的市场信息，抓住市场的走向。其次是确定能够反映劳动生产率和劳动报酬的统计指标。通过这个指标的确定，可以有效反映物流企业的生产效率。再次是确定企业基础设施的指标。然后是确定物流增加值统计指标。最后是确定反映企业固定资产的统计指标。固定资产反映了物流企业的基础实力，一个企业固定资产所占资产的比例越大，说明这个物流企业的规模也比较大。

4.總结

我国的现代物流行业还有很多的地方需要去改善，现代物流综合统计指标体系的构建是当务之急。为了与国际物流业接轨，我国相关的统计学科专家还需要继续努力，争取研究出最为实用、有效的综合统计指标体系。 [科]

【参考文献】

[1]孙敏炜，邵建利.建立现代物流统计指标体系的研究[J].商业流通，2007，10（09）：17-19.

[2]曹娟.构建现代物流指标体系探讨[J].物流工程与管理，2010，32（01）：73.

湖南省农产品现代物流体系研究 第7篇

湖南省农产品物流体系发展现状

根据调查情况看, 湖南省农产品批发市场的创办者各不相同, 主要包括:国营商业部门创办的农产品批发市场 (如由国营蔬菜和果品公司创办的批发市场、由国营商业部门进入农产品批发领域建立的市场等) ;国家工商行政管理部门创办的农产品批发市场;乡 (镇) 村集体创办的农产品批发市场;完全由私人投资创办的农产品批发市场。

由于缺乏总体规划, 批发市场建设审批权限下放, 又没有非常严格的农产品批发市场建设标准, 使得湖南省的农产品批发市场呈现出市场多、规模小、设施简陋的特征。虽然也存在一些较大规模的农产品批发市场, 但是小规模的农产品批发市场仍然大量存在;交易大厅和露天或者大棚交易场是湖南省农产品批发市场的两种主要交易场所;相当部分小规模的农产品批发市场随着城市的迅速扩展, 已经位于市区, 由于设施简陋、交通拥堵、卫生环境不尽如人意, 这些市场大多已经成为城市面貌中的“难看的补丁”。

购销商是农产品批发市场中交易活动的主体, 根据调查, 湖南省的农产品购销商的构成具有的特征:购销商的组织程度低, 卖方销售商以购销大户 (经纪人) 和个体农户为主, 买方购买商除了批发商以外, 还有相当部分的零售商以及团体消费者;广域农产品流通的格局已经初步形成, 基本上已形成“买全国、卖全国”的格局;农产品购销商的规模较小, 无论是销售商还是购买商, 年交易额超过1000万元的, 比重最高的批发市场也不多于20%。

湖南省农产品物流体系正在逐步完善, 形成了从生产收购、流通加工、运输、储存、装卸、搬运、包装、配送到销售的一整套组织环节, 农产品物流主体和交易方式都向多元化方向发展, 农产品物流信息体系初步建立;农产品批发市场和农产品流通中心发展较快, 但是农产品物流还处于初级阶段, 流通体系比较落后。众多的参与个体和组织规模小、层次低、离散性强、联合性差, 组织化程度低, 市场交易法规建设薄弱, 交易规范化程度有待提高。

湖南省农产品物流体系存在的问题, 大体包括以下几个方面:流通环节多, 交易成本高, 现行流通体系较分散, 市场化程度低, 农产品流通效率低, 使得流通过程承担很高的不良成本和社会交易成本;市场信号难以掌握, 生产者和消费者的利益受到损害, 农业生产的特点决定了农户家庭同时承担着自然和市场风险, 由于农产品流通不畅, 难以得到准确的市场信号, 也就无法及时对其生产进行调整而遭受更大的损失。对于消费者来讲, 则要承受交易成本抬高所带来的后果;流通组织的离散性和生产者与消费者被隔离, 不利于提高农产品的品质, 一方面流通组织的离散性质制约了大型产业组织的产生, 难以实现农业产生的规模经济;另一方面, 由于生产者与消费者处于被隔离状态, 市场信息无法发挥其应有的调节生产与消费的作用, 制约了农产品品质的提高;市场主体单一, 功能缺位, 难以形成多元化的市场主体, 在农产品的流通过程中, 数量众多、组织化程度较低的农户, 面对着较少的买方, 在最终销售中是比较少的卖方对众多的、分散的消费者, 买卖双方缺少有效的竞争, 市场地位也处于不平等的状态。

湖南省农产品物流体系的构建

从农产品的特性角度, 一是农产品生产的地域性、季节性与消费的普遍性、全年性之间的矛盾必须依靠有效的农产品物流体系来解决;二是农产品属于生命周期短的产品, 保质保鲜困难, 运输储存需要具有专门的低温保存设施;三是农产品销售的时效性强, 在一日之内农产品的价格变化较大。因此, 农产品的特性决定了市场对完善高效的农产品物流体系的依赖程度较大。

在新农村建设中, 发展优势农业提高农民收入, 就要大力发展农产品现代物流业, 建立完善的农产品物流体系。农产品物流的发展趋势是加强行业分工, 将农产品的物流配送从供应商和销售商处分离出来, 交给专业的第三方农产品物流企业来完成, 使农产品的供应商和销售商专注于农产品的生产、加工和销售市场的开拓;完善农产品市场体系必须在对现有的农产品流通体制改革的基础上, 构建起一个以批发市场为中心以企业化的管理为运行机制、多元主体参与、高度组织化的农产品现代物流体系。

湖南省农产品现代物流体系的构建可以从以下几方面着手:

建立农产品物流联盟。将湖南省农产品物流体系结构与国外农产品物流体系结构相比较看出, 湖南省的农产品批发市场建设还处在形成时期的初级阶段, 其交易不规范, 功能未分化, 管理不统一;批发市场的主体, 无论是卖方、买方, 都是不特定的多数, 并无市场参与资格的特定审定, 也无业务范围的明确规定;经营主体是一家一户分散的农户, 普遍存在着经营规模小、竞争力弱等缺陷;结合国外农产品物流的经验, 建立农产品物流联盟, 即将农产品流通主体中的农业公司、农产品加工企业、农业合作社和农业协会与综合型农产品物流企业 (能提供综合农产品物流服务的第三方物流企业) 结成农产品物流联盟, 取得规模经济和范围经济的效应, 实现农产品物流功能上的整合。

建立农产品物流信息管理系统。首先, 根据调查结果, 在湖南省农产品物流模式中, 最长的供应链是农产品生产者→产地批发商 (运销商) →销地批发市场→零售终端 (超市连锁店、中小商店、餐饮业) →消费者。因此, 农产品至少要经过4次贩运、转手后才能到达消费者手中, 有时牵涉几个运销中介组织和中间商, 转手的次数会更多。建立农产品物流信息管理系统, 将有效缩短农产品供应链的长度, 降低农产品流通成本。

其次, 湖南省农产品流通模式“现代单段二元式”结构所占的比重很小。需要通过建立农产品网络信息交易平台, 及与之相配套发达的物流配送体系, 来改变这种现状。

加强对农产品物流技术的研究开发。农产品由于具有数量大、种类多、运输难、易腐烂等特点, 且受到自然条件和社会经济条件的影响, 具有季节性、区域性、不稳定性等明显特点。因此, 农产品物流体系的构建, 必须加强对农产品冷链运输技术、保鲜防腐技术、包装标准化与装卸搬运标准化技术的研究开发。

构建农产品共同物流配送体系。随着新农村建设的推进, 城乡产销渠道开始实现对接, 城乡物流网络逐渐形成, 打破了城市与乡村的障碍。一方面日用消费品连锁进村庄、生产资料连锁经营进乡镇, 农村便民连锁经营更具普遍性;另一方面随着“菜园子”和“菜篮子”工程的展开, 急需农产品生产基地与市内大型超市无缝对接。农产品共同物流配送体系的构建, 将从根本上解决这一问题。在标准化、专业化的共同配送下, 其一, 减少了农产品的流通环节, 节约了成本;其二, 有效利用物流设施设备, 避免配送设施严重浪费的问题;其三, 提升利润空间, 提高服务质量, 满足客户需求。

加强农产品物流专业人才的培养。培养造就一支既懂得农产品现代营销, 又懂得物流专业知识, 熟悉市场规则, 勇于开拓国内外市场的高素质的人才是构建农产品现代物流体系的关键。

现代物流核算体系研究 第8篇

供应链的发展是现代企业发展的中心环节,21世纪的企业竞争实际上是供应链的最根本的竞争。供应链是连接各企业发展的一条主要的锁链,它反映了企业生产发展,各企业间的合作发展间的供和需的关系,而这些供需关系并不是单独存在的,所有的关系相互连接,相互作用组合最终形成一个整体的结构格局,就是最终的,对企业生产发展起关键作用的供应链结构。

物流是供应链运行和发展中的重要锁链。物流供应链管理是新时代企业管理发展过程中的一个需要被着重关注的管理方向和管理内容。通过有效的节约型的物流运作管理可以带动整个供应链的运营发展,在很大程度上降低整体的输出资本,增强企业的运营效率和竞争能力,加强整体的利益和利润空间。

二、配送中心的相关概念

配送中心这个的概念,世界上许多不同的学者给出的概念都有一些不用。比如在欧洲和美国,这些国家的经济已经相当发达了,因此这些国家的配送体系也比较完善,所以她们把它称为“物流设施”,而在日本他们对配送中心的定义是:“流通中心”之所以这样认定是因为他们认为物流不是以储存这一单一形式存在的。在我国配送中心的定义是:从供应商那里接受货物,然年进行分拣,储存,接收到订单后对下游的店铺进行配送。例如日本一家服装公司,这个公司自从1954年成立之后,投入了很多资金在物流配送中心中。在店铺不多的时候这家公司是用大卡车进行配送的;然而当这个公司的店铺增加到40多家后,他们开始建设属于自己的配送中心了。到2000年下半年的时候,这家公司已经有了7家属于自己的配送中心了,专门为自己公司旗下500多家店铺进行配送服务,这个公司一都能保持自己物流配送的顺畅,整个供应链的高速运转极大提升了自己公司的配送效率,让公司得到了快速的发展。

然而在我国的很多的服装企业,绝大多数都没有属于自己的配送中心,这些公司采用的还是原始的配送模式。但由于现在服装企业的快速发展,原始的配送模式已经不适合这些公司了。他们每天都有大量货物需要配送,而传统的配送中心,没有高科技的物流设备,没有先进的物流信息系统,导致物流效率很低,成本增加,所以现在规模较大的公司已经需要属于自己的一个物流配送中心。

当前市场条件下我国服装企业建立配送中心应该注意以下几点:

第一,服装企业发展至今,竞争已经变的越来越激烈,服装市场容量小,容纳程度有限,如有出现饱和的现象,所以企业要更加重视物流配送中心的建设,要建立属于自己的服装配送中心。

第二,配送中心的选址非常重要。一个好的地理位置不仅可以帮助企业节约一大笔费用而且可以提高配送的效率。服装生产企业可以根据客户的集中性分布,交通条件,成本条件,人力资源因素,区域规划等方面来科学合理的选址,节约交通资金和各种资金输出,在固定成本支出中占据优势。

第三,配送中心的科技化水平要高。随着经济的发展,科学技术也日新月异,原来那些比较简陋、技术含量不高、自动化水平低的设备应该被淘汰了,我们需要的是可以满足如今服装行业配送的先进化的设备,给配送中心带来巨大的便利。比如货架设备,窄道式货架可以充分的利用空间,而且存货量很大。先进的物流设备可以提高企业核心竞争力,降低物流成本,提高物流的服务水平,形成一个非常好的循环。

第四,要重视信息化建设。配送中心的信息化建设是整个企业建设中的一个重要组成部分。在这个科技与信息化发展快速的社会发展形势中,企业的信息化建设能够使企业在建设过程中注重向信息化方向发展,培养企业信息的搜集能力,加强企业获取有效性信息资源的能力以及信息敏感。而现代企业信息化配送中心的流程一般都十分繁琐,而这种繁琐的步骤要是没有一套先进的信息化系统,那么整个物流作业方式会降低配送效率,加大管理人员的输入,影响公司的服务质量和经济效益。

二、慈溪太平鸟物流配送中心现状

(一)公司简介及发展状况

宁波太平鸟集团的物流配送中心在选址时结合考虑到各方面因素,最终将地点定于慈溪,它是太平鸟公司主要的现代化物流配送中心,规模大,占地面积大。太平鸟旗下的所有服装品牌和网络销售都由其配送。这两者的结合,为公司的发展提供了强大的动力。我国是服装产业大国,当今时代的服装市场是企业品牌、企业口碑进行竞争的一个抢占市场时代,品牌口碑的建立和不断的营销推广手段使得太平鸟在国内甚至国际市场上拥有许多忠实的消费人群。太平鸟是新时代企业公司发展的先驱榜样,它运用了先进的管理技术支持和物流配送系统,将发展的目标着重聚焦到品牌的建设以及产品的开放研究上,依靠电子新技术的开放研究,充分利用了企业上下游的有效资源。物流配送中心的选址和建立充分保证了创新型的物流配送模式的有效实施,保证了企业运营的速度以及送货服务等速度,提高了企业产业链的中心环节。

(二)物流配送中心现状

慈溪的物流配送中心用到了物流信息系统以及众多先进物流自动化设备,具体包括:

1.先进的自动分拣系统。引入国际先进的交叉皮带分拣机,交叉皮带分拣机作为一款极其先进的高速分拣机,不管是什么样的货物,它都可以将货物快速的送往下一个地点。这个皮带运输机装备在每一个车架上面,所以可以让皮带运输机快速的把产品送到特定的地点。这样就可以快速的把线下店和网购产品分别拣选出来,进行配送。这样产品的配送速度就会极大加快,极大的提升了分拣中心的效率。而且因为这套机器是双向运转的,当有退货时它就可以反向运输,这样皮带机的利用率就可以被提高。

2.超长的自动输送系统。自动化运输系统在物流配送中是经常采用的一种技术,自动化运输系统可以在最短的时间内,进行货物的分离,拣选,并把分离好的产品运输到存货地点。慈溪太平鸟配送中心,有一套2000米长的自动运输系统,几乎贯穿了整个物流分拣系统,而且这个系统可以分拣,发货,退货等任务同时处理。这样不仅可以为公司节约很多人力成本,而且可以减少很多人为错误。同时可以降低员工的劳动强度,提高员工的效率。

3.物流信息系统的开发。太平鸟物流配送中心采用Infor WMS仓库管理系统,根据自身的发展情况,研究出了一些适合自己的应用系统。这些系统可以可以让配送中心更加快速的运作。系统包括:系统架构及功能的个性化开发、流程优化及系统柔性设计、移动终端的实时管理监控和收发货预约提醒等。在开发这些系统的时候,每个货物流通过程中应该都具备至少2种以上的运作方式,来面对经常发生的突发状况任。

不单单是这样,太平鸟物流配送中心在物流设备与信息系统的开发上面也做的非常出色。在太平鸟物流的配送中心,物流设备都是能自己单独工作的站台,这样做就是为了让整个配送系统更加的富有弹性,增加可变性,工作的更加顺畅。交叉带分拣机就是一个很好的列子,在太平鸟不断研发下,它可以更加高效的对不同的货物进行分拣配送还能对不同地方的退货进行处理。

除此之外,慈溪太平鸟物流配送中心采用先进的技术以及规划理念,运用了移动化、柔性化、碎片化的新型方式,将操作同时发生,大大提高了企业业务处理的高效性、灵活性和变通性。多种货品挑拣模式同时进行,线上线下同时发展,灵活转变。

还有,物流配送中心中的所有物流设备可以根据不同的情况来变换其作业模式。先后研发了滑块分拣机负载均衡模式、滑块分拣机承运商负载均衡模式、交叉带分拣机动态分拣模式、交叉带分拣机可配置退货分理模式等,一定程度上提高了配送中心的弹性,也提升了物流中心的配送效率。

三、物流配送中心运作模式和案例研究

(一)物流配送中心运作模式

物流的配送中心的建设使保证企业产品在配送中快速运作的关键环节,慈溪物流配送中心的建立完成是太平鸟企业保证企业产品在现代物流模式中快速运作的关键。下图为宁波太平鸟集团的物流配送的整个运作流程,从供应商提供出厂产品到将货物送到配送中心,接着配送中心进行验货查收后,即时对收货的产品进行快速分拣和高效的核对,按照各个线下店铺的实际需求,进行快速而高效的物流配送,当货物中有不合格产品时,把货物退回到供应商,让物流变的更加高效安全。

太平鸟品牌要更好的发展,获得更大的收益和投资,那么物流配送中心的快速运作和物流配送中心更好的发展是他的重要的保障。配送中心中每天有数不清的货品经入库、分拣、储存、栋选、出货等步骤让货物安全,高效的送到线下店铺,随着广大老百姓消费能力的提升,物流中心的配送能力也得到了极大的提升,所以服务好消费者,让消费者更加满意能让是企业物流配送中心的动力。除了以上的几点,配送中心可以引进先进的信息技术和物流设备,招收更加专业的物流人才这都可以更物流配送中心更好的发展。

(二)物流配送中心运营特点归纳

通过对太平鸟集团物流中心的配送模式进行一番深入的了解后,可以总结出配送中心以下特点:

1.拥有合适的物流配送模式。俗话说适合自己的才是做好的,所以配送中心要选择最适合自己的配送模式,合适的物流配送模式在一定程度上能够帮助企业进行有效的发展经营建设。

2.拥有明晰的物流配货流程。物流配货流程明确,各部门分工明确,有利于配货信息在各成员间的快速传递,减少出现差错的可能性。

3.企业内部各部门进行高效合作的运作方式。企业中各部门高效率的分工合作保证配货信息在各部门间高效畅通的流转。

4.拥有适宜的信息化技术支持。信息技术的选择以适宜当前乃至未来一段时间的服务为宜,避免设备空置,减少不必要的浪费现象。

四、总结

在市场竞争越来越激烈的今天,服装企业要想更好的发展就必须要重视物流配送中心这一重要的环节,因为它联系着制造商和经销商,影响着整个企业产品的流通。而要建造一个好的物流中心也是非常困难的,不仅要选择一个好的地理位置,还要有非常专业化的物流设备和专业的信息系统。这将会是非常付出很大的代价,但企业可以更好的控制供应链,获得更大的回报,并且可以让企业更好的发展下去。本文以太平鸟物流中心的为代表,太平鸟配送中心基本上已经算是国内比较先进的物流配送中心了,希望其他物流企业可以吸取太平鸟的优点,总结自己失败的经验教训,更好的发展下去。

参考文献

[1]张莹莹.《浅析我国连锁超市的物流配送》.《商情》,2014.

现代物流核算体系研究 第9篇

1. 现代化理论含义

根据经典现代化理论、新现代化理论 (包括后现代化理论、第二次现代化理论) , 本文结合其他学者的观点对现代化理论含义采用兼顾时间坐标和经济发展坐标法, 将中国的现代化理论含义归纳为以下三点:

第一, 以时间为坐标, 2015年前中国主要完成第一次现代化。

第二, 将农业社会向工业社会转变作为中国现阶段现代化的最主要特征, 它的最主要特点应是以机械化作业替代手工作业。

第三, 中国不仅在进行一次现代化, 而且同时进行着西方先进国家的第二次现代化。第二次现代化的主要特点是人工操作机械化向集成自控智能化作业转变。

2. 第三方物流企业物流设备现代化的内涵

所谓物流设备是指进行各项物流活动所必需的成套建筑和器物, 组织实物流通所涉及的各种机械设备、运输工具、仓储设施、站场、电子计算机、通讯设备等。物流设备的功能和类型是根据物流各项活动逐步形成的, 按照设备所特有的功能可以分为运输设备、仓储保管设备、装卸搬运设备、流通加工设备、包装设备、信息处理设备等。

本文从研究角度, 对所述物流设备规定特定约束条件: (1) 所论述的现代化物流设备指第三方物流公司的自有设备; (2) 设备仅指进行各项物流活动所需器物, 不包含建筑设施。订立这些约束条件的原因: (1) 许多物流企业以租用建筑设施为主; (2) 物流企业类型较多, 第一方和第二方物流与企业其他环节连接在一起, 难于分离。通过这样的约束, 物流设备现代化水平能够取得统一比较口径。

结合相关专家的观点、现代化理论含义、物流设备含义及本文的规定约束条件, 笔者认为第三方物流设备现代化的内涵主要应体现物流设备以下特性:先进性, 信息化, 多样性与专业性, 标准化与模块化, 系统性与可扩展性, 机械化与智能化, 经济性, 环保性。

二、研究物流设备现代化水平评价指标体系的原则

1. 科学性原则

指标体系应客观地反映物流设备现代化的内涵、各级指标和同级指标间的相互关系, 并能较好地量化物流设备现代化的目标实现程度。

2. 规范性和针对性原则

指标的设置要有明确的统计口径, 便于比较;同时, 指标应根据其重要性有针对性地选取, 保证指标少而精, 不必面面俱到。

3. 可操作性原则

指标的设置要尽可能利用现有统计资料, 易于量化。

4. 相对独立性原则

在选择指标时, 应尽可能选择具有相对独立性的指标, 以具有纵向、横向可比性的相对指标为主, 以增加评价的准确性和科学性。

三、评价指标体系的结构及解释

1. 指标体系的结构 (见表1所示)

2. 评价指标体系的解释

物流设备现代化水平分析的评价指标体以三级体系来表示, 具体指标的定义:

(1) 技术水平主要是考察设备硬件部分的先进程度, 其中:

(1) 系统作业效率指以企业单位全部设备为考察对象来研究整个作业链上设备同步作业的效果。它由系统作业任务准时完成率来表达。

系统作业任务准时完成率=∑单位时间内实际完成工作量/∑计划单位时间内的任务量X100%

在实际计算时以月为考核时间周期。

(2) 功效主要从设备能力是否得到充分发挥角度评价系统是否均衡。它由单位时间单机作业简单算术平均额定负载率来表达。

单位时间单机作业平均额定负载率=∑参与系统的单台设备的额定负载率/NX100%

其中:N表示系统设备数。

额定负载率=实际负载/额定负载X100%

(3) 标准化程度由设备标准零部件比例、搬运活性来反映。

标准零部件比例=关键部件使用标准件的设备数量/全部设备数量X100%

本文关键部件指易损件和主要核心部件。标准件指有国家或行业标准的部件或行业自身已形成系列化高度通用的部件。

搬运活性用活性指数来反映。

(4) 可靠度

可靠度主要由单位时间故障率和物品损耗率来反映。

单位时间故障率=故障次数/天

物品损耗率=一天物品破损的独立包装件数/一天总作业量X100%

一天总作业量指作业天中独立包装件的总件数。

(5) 国际水平的物流设备数量比例

国际水平的物流设备数量比例=世界90年代后期技改或新设计的设备数/总设备数X100%

(6) 设备衔接率

设备衔接率主要考察系统设备之间是否存在作业瓶颈。主要由工序人工干预程度 (辅助作业时间) 和作业非必要等待时间比构成。

工序人工干预程度=Max{Si}, i=1, 2…n,

Si=某工序每天人工辅助作业的总时间/某工序每天实际作业总时间X100%

作业非必要等待时间比=每天运转中关键线路某节点停留最长时间之和/总作业时间X100%

(2) 信息化水平代表运用计算机参与信息传递和管理的程度。主要由计算机运用程度和计算机系统控制程度来反映。

计算机运用程度用计算机比例近似表达。

计算机比例=作业管理岗位拥有计算机数/作业管理岗位数X100%

计算机系统控制程度=受控物流节点数/全部物流节点数X100%

(3) 经济水平主要反映设备投资的产出效果, 主要由投入产出比、维护成本比例和设备的利用程度来反映。

设备投资回报率= (净利润-库房租金) /设备投资总额X100%

设备维护成本比例=设备维护总费用/设备投资总额X100%

设备的利用程度=∑实际月度使用设备时间/∑设计月度使用时间X100%

注:库房租金, 如未实际发生, 以同期当地租金比例计算自有库房租金额

(4) 环保水平表示能耗水平和对环境危害程度, 用能耗比和环境影响度来反映。

(1) 能耗比反映设备节能程度。

能耗比=实际天工作耗电量/理论天工作设备耗电量X100% (2) 环境影响度以噪音程度、废气产量、废水产量来表示。噪音程度以《城市区域环境噪声标准》 (GB 3096-93) 来设定。废气产量以《大气污染物综合排放标准》 (GB 16297-1996) , SO2、NO2执行《环境空气质量标准》 (GB3095-1996) 二级标准。

因为物流设备主要产生的气体为SO2, 故按照GB3095-1996小时平均排SO2量来计算, 以小时平均0.50 mg/m3为上限, 大于等于0.50 mg/m3值为0。

废水质量采用《地表水环境质量标准》 (GB3838-2002) Ⅱ类标准, 悬浮物 (SS) 参照执行《地表水资源质量标准》 (SL63-94) 中二级标准, 甲苯参照执行《地表水环境质量标准》 (G B 3 8 3 8-2 0 0 2) 中集中式生活饮用水地表水源地特定项目标准限值, 甲醇参照执行前苏联水质标准。

四、体系中各项指标的数值规定性

在具体计算三级指标指数时, 按照先进国家各项先进指标的参考数值作为标准值, 并定为一百分 (大于和等于标准值都定为100分) , 用被评价地区的实际值与这个标准值相比, 可以得到相应的分值。具体见表2。

五、指标的权数分配

本文借用层次分析法 (A H P) 中两两相对重要性的权数获得法来得到各层各级指标权数 (计算略) 。

六、物流设备现代化综合指数计算模型

式中, W为物流设备现代化综合指数, 反映所研究地区的物流设备现代化的总体水平, W值越大, 物流设备现代化越高。C i, k, j) 为三级各单项指标的评价要素值, D (i, k, j) 为各三级单项指标的权重, B (i, k) 为二级综合评价指标的权重, A (i) 则为一级综合评价指标的权重。

七、总结

在本文中的指标体系尚有不足之处, 主要体现在:

1. 指标体系仅选取了代表性指标。

2. 部分指标缺乏相应标准或国家统计口径支持, 正式性和严谨性有待继续研究和探讨。

摘要：本文主要旨在建立一套完整的第三方物流企业物流设备评价体系, 更好地评价物流设备在我国物流企业中的运用情况, 并从一定程度上反映我国物流总体水平状况, 为物流企业横向比较提供定量依据。文中主要确立了指标体系构建原则;选用了能恰当反映设备先进程度的三级评价指标体系并对指标的含义作了解释, 规定了附值范围;构建了综合指标计算模型。

关键词：物流设备,指标体系,评价,计算模型

参考文献

[1]中国现代化网:现代化理论[EB/OL].http://www.modernization.com.cn/Lilun.htm.2007-8-2

[2]物流技术与应用编辑部.物流技术与装备市场的发展趋势[J].物流技术与应用, 2006 (3)

[3]宋则张弘:中国流通现代化评价指标体系研究[J].学术动态 (北京) , 2003 (11) :1-35

[4]黄群慧:中国工业现代化水平的基本测评[J].中国工业经济, 2004 (9) :20-28

[5]GB 3096-93.城市区域环境噪声标准[S]

[6]GB 16297-1996.大气污染物综合排放标准[S]

[7]南京港口集团.南京港新生圩液体化工码头储运工程环境影响报告书[EB/OL].http://www.njp.com.cn.2007-8-2

[8]韩伯渠:管理运筹学[M].北京:高等教育出版社, 2000:365-370

论物流成本核算体系的建立 第10篇

由于我国会计核算体系中并未包括物流成本的核算, 企业会计制度对物流成本的反映也没有规范, 因此允许企业在核算物流成本时有较大的自主性。即使是这样, 我国也很少有企业建立了完善的物流成本核算体系, 大部分企业仍然停留在会计成本核算的体系中, 在报表中对物流成本很少进行披露, 更谈不上对物流成本进行针对性控制。本文将借鉴国内外关于物流成本核算体系的文献和实体企业物流成本核算方法, 结合某具体企业当前的实际情况, 探索建立一套行之有效的物流成本核算体系。

从其他成本中剥离物流成本的目的及原则

从物流成本的特点上看, 企业要想评估物流成本、要想控制物流成本、要想从物流成本分析中得到有用的信息, 从而根据这些信息来推动企业内外部的管理, 进行业务流程的重新审视, 以及选择高效的供应链等, 就必须尽可能地把物流成本从其他成本中剥离出来。前面已经提到, 尽管物流成本的显现只是冰山的一角, 但如果不去剥离, 物流成本可能完全隐匿在其他成本之中, 根本无法把握物流成本的任何信息, 只能在其他成本或费用中苦苦寻求成本为何虚高, 成本如何降低等重要问题。

从物流成本核算的现状看, 国内物流成本核算多采用双轨制物流核算体系, 即将物流的核算与产品成本核算、责任成本核算、变动成本核算等分开进行, 单独建立物流成本核算的凭证、帐户、报表核算体系。在现有成本核算体系外重新构建一套成本核算体系来反映、明确与企业物资实体流动有关的费用。双轨制下物流成本核算主要包括成本种类核算 ( 哪些成本发生) 、成本位置核算 (这些成本在什么地方发生) 、成本承担者核算 (这些成本是为谁发生) 。通过重构物流成本核算体系可以使物流成本纳入到正常的会计核算体系中, 使物流成本合法化、正规化。

物流成本信息是为各子公司决策、集团管理部门管理业务、生产企业业务部门内部考核与管理服务的, 因此成本核算体系设计必须以这些部门的信息需求为目标。企业成本会计信息纷繁芜杂, 各企业成本的表现形态也各不相同, 从其他成本或费用中剥离物流成本必需是和企业成本目标密切相关的, 和企业控制的方法与手段密切相关的, 和企业当前对物流成本的认确密切相关的。

重构的物流成本核算体系在数据采集、数据统计方面能够实现, 或者实现的工作量、实现的代价在企业能够承受的范围内;重构的物流成本核算体系必须在多米企业信息管理系统的支撑下实现。

物流成本核算不可能做到100%精确, 因此物流成本核算体系必须首先保证对产品总成本影响较大的因素进行详细分析, 而对于对产品总成本影响不大的因素则可以简略处理。如果对于单位产品成本影响小于0.5%, 则认为对于产品成本影响很小。

《国际会计准则》和我国《会计准则》都规定了成本核算的基本原则, 如:历史成本原计价原则、分期核算原则、权责发生制原则等, 物流成本的核算也应在这些原则的基础上进行, 这也将使得物流成本核算体系能够更好地融入到会计核算体系中。

物流成本核算程序

通过会计科目的设置, 可以准确、方便地核算物流成本。可以说物流成本会计科目的设置是建立物流成本核算体系的最关键问题, 是形成物流成本核算体系的核心内容。

按照我国企业会计制度规定, 会计科目划分为五类, 即资产类、负债类、所有者权益类、成本类、损益类。那么物流成本的会计科目类别是确定在成本类还是损益类?如果确定在损益类, 那么物流成本将直接进入当期利润的核算, 这显然是违背权责发生制原则的, 也违背了我国税法的相关规定。例如, 材料采购业务中, 运输费用如果直接进入损益类, 当期收益性支出将会大大增加, 当期利润明显减少, 使会计信息中的利润虚减。所以, 物流成本会计科目只能归属于成本类。

物流成本会计科目级别可分为三级科目, 一级科目为“物流成本”用以核算、记录企业自身从事物流业务所发生的费用, 以及企业委托第三方物流企业从事物流业务所发生的费用。其借方登记本期发生的物流费用, 贷方登记计入成本对象的物流费用。二级科目设置为“自营物流成本”和“外包物流成本”, 分别核算企业自身从事物流业务和企业委托第三方物流企业从事物流业务所发生的各项物流费用。三级明细科目可根据物流的功能进行设置。

确定“物流成本”账户核算的来源:第一、通过传统“物料采购”账户的分析, 剥离出供应物流成本的部分中, 所发生的运输费用、仓储保管费用、保险费用等。第二、从“生产成本”、“制造费用”、“辅助生产成本”等账户中剥离出生产物流成本的部分, 如仓库管理中所发生的人员工资、水电费、折旧费、设备维护费用、利息费用等, 以及搬运装卸过程中所发生的人工费用、设备折旧费、机物料费用、设备维护费等。第三、从“销售费用”、“主营业务费用”中剥离出销售物流成本部分, 包括销售过程中发生的运输费用、包装费用、装卸费用、配送费用、流通加工费用等。第四、从“财务费用”账户中剥离出因库存占用资金所发生利息费用计入 “ 物流成本”。第五、从“管理费用”中剥离出与物流有关的“物流管理费用”、“信息费用”、及涉及到物流的其他各项费用。第六、从“待摊费用”账户中剥离出企业年初一次性缴纳全年外包物流费用的部分, 计入“物流成本”部分。第七、其他账户中涉及物流成本部分的剥离。

计入“物流成本”账户的物流成本最终是要分配到已销商品中和各损益类费用中去的, 也就是在各种成本对象之间按照物流成本项目进行归集与分配, 计算出按物流成本项目反映的各种成本对象的成本。

物流成本为什么不能直接归集到物流成本计算对象中呢?原因是物流成本是一种中间费用, 和制造费用很相似, 必须通过某种参数作为成本分配的基础。在传统的会计做法中, 采购成本中运费等物流成本往往直接归集到该批采购的材料中, 销售成本中的运费等物流成本也往往直接归集到该批销售的商品中。这种做法是不妥当的, 首先, 如果是自营物流, 运费部分能够直接确认的只是很小部分的过路、过桥费等, 关于自营车辆的折旧、人员工资、车辆的检修费用却无法直接确认到哪一批材料或商品中;其次, 在外包物流中, 往往是一个长期的物流服务合同, 合同金额也是一次性确定的, 这些费用也无法具体归集到哪一批材料或商品中;再次, 在供应链的大环境中, 材料采购过程, 往往是供应商送货上门, 商品销售过程, 往往是销售商送货上门, 那么, 物流成本如何进行确认, 更谈不上费用的归集了;最后, 即使某一批采购或销售, 能够明确把物流成本归集到该批采购的材料或销售的商品中, 但是在整个会计期间, 有些材料或商品确认了物流成本, 有些却没有, 这就造成了材料或商品计价的紊乱, 没有反映出材料或商品价格的真实性。所以, 物流成本只能通过相关参数分配到成本核算的对象中。

那么, 如何选择物流成本的分配参数呢?一般按以下几个原则来选择。第一、因果原则, 看看资源的使用是不是直接导致物流成本的发生, 两者如果存在因果关系, 就按照使用资源的对象在对象间分摊物流成本。第二、受益原则, 谁受益, 谁负担;负担多少, 视受益程度而定。第三、管理性原则, 物流成本的分配要有利于企业加强成本管理, 从管理的角度来找到合适的分配参数。第四、简洁原则, 分配参数的计算不能过于繁琐, 既能够把物流成本较合理地分配到成本对象中, 又能够把物流成本较方便地分配到成本对象中。

现代物流核算体系研究 第11篇

关键词：农产品；流通体系；物流；配送；江苏泰州

中图分类号： F252.1文献标志码： A文章编号：1002-1302（2014）10-0413-02

收稿日期：2014-05-13

基金项目：江苏省高校哲学社会科学基金（编号：2013SJB6300035）。

作者简介：费汉华（1973—），男，江苏泰州人，硕士，讲师，研究方向为物流管理。E-mail：fhh979@sina.com。农产品流通体系是现代流通业重要组成部分，是农业实现现代化的重要环节，更是关系到人民群众基本生活的大事[1-2]。作为农产品流通体系中的农产品物流，其健康发展可以实现农产品“货畅其流”“物尽其值”[3-4]。泰州市应结合本地农产品特征，结合先进的物流理念，积极探索现代流通体系下的农产品物流运作模式，促进农产品供需对接，降低农产品损耗，有效实现农产品的价值，提升泰州市农产品流通效率，为实现泰州市农业转型升级提供高效流通条件。

1泰州市农产品流通现状及存在的问题

1.1农产品及其流通体系概况

2012年，泰州市粮食总产量323.77万t，油料总产量1.63万t，棉花总产量1.55万t；猪牛羊禽肉产量25.63万t，禽蛋总产量11.65万t，牛奶总产量4.23万t；水产品总产量35.91万t；年末万头猪场15个，50万只以上肉禽场8个，10万只以上蛋禽场6个，千头奶牛场1个，规模养殖加快发展。泰州市新增高效设施农业1.33万hm2、高效设施渔业 0.27万hm2，高标准农田0.79万hm2，泰州农产品资源丰富。

泰州市新建三大合作组织850家，农业园区、农产品加工集中区、农产品批发市场“三大载体”建设步伐加快，全市各类农业园区108个，农产品集中加工区8个，各级农产品批发市场30多个，其中4家市场进入流通类省级农业龙头企业行列。

1.2农产品物流现状及存在的问题

2012年，泰州市公路粮食货运量331万t，水运898万t；农林牧渔业产品公路货运量170万t，水路货运457万t，泰州市农产品资源丰富，运输需求较大。为支持现代农产品流通业发展，江苏省“十二五”规划和泰州农业“十二五”专项规划明确指出，支持农产品市场体系建设，发展农产品电子商务、连锁物流配送、促进农产品高效流通。目前，泰州市农产品物流体系仍存在一些问题。

1.2.1农村物流基础设施落后2012年，泰州市公路运输总里程9 003.901 km，其中县道1 588.684 km，乡道 3 201.975 km，村道3 361.709 km，镇（乡）通公路比重100%，村级比重100%。全市县道、乡道、村道平均里程0274 24、0.552 73、0.580 31 km/km2。农产品资源丰富的兴化市县道、乡道、村道里程仅为0.174 89、0.473 71、0.322 34 km/km2，农村交通设施有待均衡发展。镇（乡）公路现在基本达到黑色化，通村公路逐步做到白色化，村级公路等级低，宽度只有3 m左右，路面质量不高。公路货运主要以个体货运业户为主，占全体货运业户的86%，个体车辆占货运总车辆的69%；公路货运工具主要以普通车辆为主，厢式车、冷藏车及其他车辆仅占23%，农产品运输所需要的冷藏、保鲜车辆严重不足。从事冷藏和冷冻业务的第3方冷库数量较少，全市仅有7家。农产品物流园或兼有农产品物流功能的园区主要有泰州市城北物流园、高港农副产品物流园等，农村物流站场、农产品配送中心严重缺乏。

1.2.2农产品组织化程度不高2013年，泰州市级及以上农业产业化龙头企业271家，各级农产品批发市场30多个。市级以上批发市场主要有泰州苏中农副产品批发交易市场、兴化永丰河蟹交易市场、江苏安丰国蟹水产品市场、泰兴市金泰农贸市场有限公司、兴化戴窑粮食市场、兴化沙沟水产品市场、姜堰曹安市场等近10家，大型批发市场数量不多。泰州市农产品批发市场大多数以传统的现货交易为主，电子商务、代理结算还不普遍，会员制、竞价拍卖、远期合约交易和期货交易还处于萌芽状态；尽管部分农村出现养殖大户、种植大户、家庭农场、专业合作社，但全市大多数农业生产主要以家庭为单位进行，农产品销售主要有农户分散开展、经纪人中介、直接送批发市场等方式，农产品运销比例中农户占 60%～70%，农户难以组织起完整的流通体系。泰州知名的农产品物流企业主要有江苏天利农产品物流中心有限公司、泰州宏进农副产品国际物流中心（在建）、雨润农副产品物流中心（在建）等几家；农村地区从事农产品物流业务，主要以个体运输户为主，运输户主营业务是工业品运输，难以形成提供复杂化或一体化物流经营能力。

1.2.3农产品物流人才缺少 泰州市除兴化外，制造业相对发达，人们“重物资生产，轻物资流通”思想根深蒂固，全社会没有对农产品流通引起足够的重视，农产品物流人才缺乏现象严重。全国开设农产品物流专业的院校不到5家，泰州市6所高等院校没有1家开设农产品物流专业，全市农业龙头企业几乎找不到1位科班出身的物流人才，现阶段农产品物流从业者平均学历不足高中，他们很少有人接受过物流专业技能培训，从业者普遍素质不高。

1.2.4农产品损耗严重泰州市农产品物流以常温运输或自然物流为主，瓜果蔬菜采用仓栅卡车运输，水产品以增氧渔车运输为主，肉类物品以冷藏车运输为主。农产品初始加工、运输保护、仓库保管等物流作业仍然以传统方式操作，运输和保管损失严重；初级鲜活农产品在流通中腐烂变质现象严重，果蔬、肉类、水产品流通损耗率分别达到20%～30%、12%、15%，平均损耗高达27%以上，而发达国家只有5%左右。流通中的高损耗导致农产品零售价和收购价差价较高，部分产品达5倍以上。

nlc202309032306

2发达国家农产品流通模式[5]

发达国家农产品流通模式演变历经4个阶段：分别为自给自足、自产自销、专业购销、分工细化，目前处于第4个阶段。由于各国社会体制、经济发展水平、农业生产模式等迥异，农产品流通形成多种形式：一是通过批发市场集散和交易；二是经过农协、商社等组织直接转移至零售终端和消费者；三是生产者直接和零售终端或消费者交易。近年来，尽管批发市场在农产品流通体系中仍占有主导地位，但连锁零售集团和大型超市异军突起，加快了流通体系的变革。随着竞争的加剧，更多农产品生产与经营组织把降低成本放到物流系统的改造和优化上，物流配送作为核心的农产品流通技术这一理念越来越受到企业家们重视。

2.1美国农产品物流模式

高效农业信息化系统为农产品物流发展奠定基础，美国有近300家提供农业信息服务的商业系统，企业可以网上交易，农民可以通过网络了解市场状况。美国约有60%以上的农产品从超市到达消费者，农产品物流的显著特点是以超级市场为主体的物流配送模式。大宗农产品生产以家庭农场为主体，以ADM、邦基、嘉吉、路易·达孚和安德森5大粮商为主的农工商联合体物流模式。美国农产品物流服务体系完备，农产品生产、加工、运输、包装、仓储、销售等作业都可以外包，物流业形成第3方物流服务商、专业运输商、仓储服务商、配送服务商等组织。

2.2荷兰农产品物流模式

荷兰建立了垂直合作一体化的市场运行体系，农产品运作专业化水平较高。新式的电子交换式信息和订货系统，通过网络将农业生产资料供应商、生产商、种植主、批发商、零售商连接成一个系统，形成农业供应链；用户可以访问供应链信息，农产品信息透明、准确，便于及时改进农产品物流计划、调配。拍卖市场在荷兰农业一体化经营中发挥非常重要的作用，与农户连接，拍卖成交后，市场内部系统进行货款的自动结算和农产品配送。为了提高发货速度和产品质量，市场附近建立1个农产品和食品中转站，中转站有保鲜中心、配送中心，中转站实现农产品冷链物流配送。

2.3日本农产品物流模式

日本建有近100个中央批发市场，批发市场由地方和中央财政拨款，经批发市场流通的蔬菜占80%左右，果品约70%。日本农协是遍及全国的民办官助的农民经济团体，农协是农民进入流通领域的关键环节，也是批发市场中最主要的产地供应商，在批发市场中的上货量约占60%；农协在全国建有多个生鲜食品集配中心，集配中心建有低温库、常温库、包装和加工设施设备，集配中心可以直接向超级市场、生活协同组和小规模生鲜食品零售店提供产品。

3泰州市农产品物流发展落后因素分析

3.1流通体系

泰州市农产品流通渠道包括5个环节：（1）生产环节。主要包括个体农户、专业大户、生产基地。（2）收购环节。包括农产品经纪人、运销商、购销大户、农业合作组织、农产品加工企业。（3）批发环节。包括产地、集散地批发市场和销地批发市场。（4）零售环节。包括城镇农贸市场、社区市场、便利店、超市、直营店、网络直营、早晚马路集市。（5）消费环节。包括个人消费者、组织消费者。泰州市农产品流通以批发市场为主渠道，以农贸市场等零售终端为基础，以连锁超市、直营店、网络等现代流通方式为先导，泰州市农产品批发市场规模偏小，基础设施简陋，档次不高，很多市场无法实现农产品供求信息发布和预测分析、物流配送、质量检测、农超对接。当地专业性第3方农产品冷链物流公司数量较少，无法开展高效物流服务；农户、专业大户又受制于规模和资金，无法配备物流设施设备来开展有效物流配送，农产品流通效率较低。

3.2政企农产品物流意识

在建设新农村大形势下，泰州全社会“重生产、轻流通”的现象仍然存在，农产品物流没有引起地方政府和企业重视。除国家层面制定的发展冷链物流相关法规外，泰州市还没有出台1部规范或促进农产品物流发展的政策文件，如财税和土地支持措施、市场规范管理等；不重视公共服务设施建设支持，如对房屋、仓库、场地等主体建设投入不够；忽略农村信息化建设，如农产品交易信息平台、物流公共信息平台还不健全。泰州本土物流企业开展农产品物流只关注冷藏运输，忽略整个冷链物流体系建设，无法做到生产清净、预冷、冷藏运输、冷库保管、冷藏配送、冷柜出售农产品物流体系全面发展。

4提升泰州市农产品物流竞争力对策

4.1发挥农产品供应链一体化效应

美国学者曾经说过：“二十一世纪的竞争不是企业和企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争”。通常所谓的农产品供应链包括生产资料供应、生产、加工、配送、零售等环节，不同环节有不同组织承担。实施农产品供应链一体化，需要各组织间信任、协调和合作，将产前、产中、产后与市场之间进行有效联结，达到供应、生产、运输、加工、销售有机衔接。为有效实现供应链一体化，各环节组织之间建立起物流信息网络平台，加强信息共享，达到资源共用；各环节组织还要加强现代物流技术应用，尤其是加工、包装、运输技术。泰州市还要发挥农业龙头企业和农业合作社的核心作用，消除供应、生产、销售物流的杂乱无序现象，提高整条供应链物流效率。

4.2建立农产品物流运作体系

美国、荷兰、日本等发达国家农产品物流体系之所以高

效，主要归功于农产品物流的有效组织。提升泰州市农产品物流组织水平，必须加强物流体系构建；首先政府需加大农产品流通领域改革，整合农产品供、产、销系统，杜绝各自为政；应加强财政、金融、国税、土地、规划等职能部门协调合作，有针对性地制定支持农产品流通和物流领域发展的政策和制度，如批发市场建设、农产品信息平台建设、冷库建设、重点农村公路等级提升等；加强招商引资、创新组织体制，促进农业产业龙头企业、农村合作组织、第3方冷链物流企业健康发展，重视农产品物流社会化；加强人才引进和培养力度，各级政府和企业不仅要多渠道引进高端物流人才，还要多方位培养人才。

4.3制定农产品现代物流配送策略

随着农产品“农超对接”和电商发展，农产品越来越多直接面对终端市场。为提升泰州农产品物流效率，可以借鉴现代连锁超市物流运作手段，采用多品种少批量配送策略。配送策略的实施需要以配送中心为核心，泰州市农产品配送中心选址必须充分考虑批发市场功能和位置，如水产品批发市场周边应建设保鲜或冷藏配送中心；配送中心还需要完善配送功能、规范作业流程，如入库检验、理货、储存、分拣、流通加工、发货等作业规范；加强配送中心管理水平，员工职责清晰，保证物流顺畅。

2014年，泰州市正处于经济和社会转型升级关键时期，现代服务业、现代农业能否走在全省前列，最关键是农业现代化和农产品流通体系升级。农产品流通体系升级离不开农产品物流效率提高，泰州市必须全局优化农产品供应链，理顺农产品物流体系，准确应用现代物流配送策略，农产品流通效率才会高效，全市农业转型升级才能有所收获。

参考文献：

[1]徐从才，唐成伟. 现代农产品流通体系的构建研究[J]. 商业经济与管理，2012（4）：5-10.

[2]王佳. 山西农产品物流配送合理化研究[D]. 太原：山西财经大学，2012.

[3]田明. 江苏省果蔬类农产品物流配送模式优化研究[D]. 南京：南京农业大学，2012.

[4]陈乐群，谢志忠. 供应链管理模式下我国农产品物流发展探析[J]. 科技和产业，2007（3）：37-41.

[5]张平，王健. 国外发展农产品物流的成功经验及启示[J]. 大庆师范学院学报，2008（4）：48-52.

现代物流核算体系研究 第12篇

1 国外物流业信息化技术支撑体系的特点

在物流业发展比较完善的美国、日本及新加坡和马来西亚等地区,现代物流业信息化水平的不断提高都是建立在强大的高技术支撑之上的。其特点主要表现在以下方面。

1.1 应用先进技术

现代物流与传统物流的本质区别在于采取高技术支撑,物流业发达的国家都设有高技术仓储设备,带GPS系统的先进运输设备、全自动立体仓库、无线扫描设备、自动提存系统,等等。例如美国的物流企业普遍采用条形码技术和射频识别技术(RFID)来实现信息采集的效率和准确性,在企业内部通过基于互联网的电子数据交换技术来实现内部订单的收集、审核、处理、结算等步骤。

1.2 实现物流网络化

物流网络化是物流运作高效和信息交流透明有效的基础。现代物流的特点之一就是通过网络建立公共信息平台,使商流、物流和信息流在物流信息系统的支持下实现互动。例如新加坡、马来西亚等国物流企业高效运作最大的高技术支撑是网络。新加坡政府自1989年开始启用“贸易网络”(TRADENET),实行企业与政府部门之间的信息交换。除了政府提供的公众网络之外,各个物流企业都建设了适合本公司实际情况的计算机技术平台专用网络平台,可以为公司和客户提供监控整个物流全过程的可靠、直观和动态的窗口。

1.3 强调标准的统一

统一的物流运作标准是提高物流运作效率、使现代物流国际化的必要条件。物流业发达的国家特别注重物流运作的标准化建设,主要在基础标准、业务标准和信息化标准方面。在信息化标准方面,美国已经建立了成熟的系统管理软件标准,使得各物流企业得以在统一的管理平台上进行研发。

2 南京市物流业信息化发展现状

南京市区位条件优越,是华东地区重要的交通枢纽,拥有内河第一大港、华东地区第二大国际机场和多条直达欧美、东南亚的国际航线,有电子、汽车、石化、钢铁、能源五大支柱产业,以此为依托建设以空港、海港、公路物流和钢铁物流为主的现代物流集聚区具有巨大的优势。南京市在发展现代物流方面有自己的特色优势,主要表现在以下四个方面:一是区位条件得天独厚;二是城市制造业地位突出;三是科技信息技术支撑明显;四是流通业基础作用较强[1]。

现代物流公共信息平台可以支撑现代物流企业发展对信息的综合要求,发挥信息技术和电子商务在物流企业中的应用,促进信息流与物流的结合,整合物流资源,促进协同经营机制的建立,强化政府对市场的宏观管理与调控能力,支撑物流市场的规范化管理,提供多样化的物流信息服务。物流公共信息平台的建设是区域物流中心建设的关键工程,通过建立城市现代物流公共信息平台,使商流、物流和信息流在物流信息系统的支持下实现互动,从而提供准确和及时的物流信息服务,提高社会物流运作效率,为企业竞争提供平等发展机遇和空间,降低产品运营成本和提高市场竞争力,并为政府调控物流业提供信息通道和支持信息环境[2]。城市物流业的进一步发展,需要一个具备企业内部物流体系和第三方物流体系信息共享功能的现代化物流信息平台,这个信息平台应该是对目前各分散在不同企业和部门的信息系统的综合集成,具有可视化的特性,目前南京市还缺乏这样的可共享信息的现代物流信息化平台,基本上还处于企业级物流信息平台孤岛阶段。物流公共信息平台的体系架构不规范、平台与平台的数据交换不统一现象,严重影响了平台的建设进程,甚至影响现代物流的发展。物流公共信息平台标准体系的建立,不仅可以减低库存,提高效率,还可以实现全程监控、可视化管理,为物流管理的创新提供条件[3]。

随着南京市物流产业的迅速发展特别是第三方物流企业的发展,物流标准化基础薄弱、物流标准总体质量不高等已经越来越成为阻碍物流产业向高级化方向发展的主要问题,代表现代化程度的信息化标准严重滞后阻碍了信息化的发展。物流标准化建设的严重滞后,造成了资源浪费和效率低下。南京市以及我国物流信息化标准问题主要表现在企业、行业和社会三个层面上[4]。

(1)企业层面上的信息化标准问题。

主要体现在企业信息系统的结构、功能、开发工具不规范,缺乏标准体系的指导,开发商的投资多属于低水平的重复,市场做不大,客户也不敢用,导致企业信息化成本过高,进展缓慢。

(2)行业层面上的信息化标准问题。

由于电子单证格式和认证标准的不统一,导致企业之间的信息无法有效地沟通,需要反复地转化、认证,费用高、效率低,还很不安全。

(3)社会层面上的基础信息化标准问题。

随着全球经济一体化的进程,社会层面上的标准也往往是国际标准,由于基础标准的滞后,商品编码、无线通讯频率不统一,像RFID这样的先进技术难以很快应用推广。

3 加快南京市现代物流业信息化水平的技术支撑体系

根据国外物流业信息化技术支撑体系的特点,结合南京市物流业信息化发展现状,主要从加快物流公共信息平台建设和加快物流信息化标准建设两个方面来完善和优化南京市物流技术支撑体系。

3.1 南京市的物流公共信息平台建设

南京市物流公共信息平台,应具备企业内部物流体系、第三方物流体系和政府相关部门信息共享的功能。企业内部物流体系是指企业内部物流管理的“四大系统”(采购管理系统、储备管理系统、物流配送系统、资金结算系统)和“一大平台”(信息管理平台),要求各企业在建立信息系统的时候,考虑各部门的联系,做到集中采购、统一储备、统一配送、集中结算、信息共享,确保物资流、资金流、信息流的快速有序流动和企业管理水平的提高。第三方物流体系是指用于物流企业内部管理的信息化平台,该平台主要集成了诸如条码技术(BC)、射频技术(RF)、地理信息系统(GIS)、全球卫星定位系统(GPS)、快速响应(OR)、企业资源计划(ERP)、电子订货系统(EOS)及数据仓库技术(DW)等。政府相关部门主要通过信息化平台发布物流政策、法规、信息等。南京市物流公共信息平台要求这三方的协调,实现物流企业和客户充分共享信息资源,如图1所示。

南京市物流公共信息平台是以服务现代物流业为目的,以税务、交通、银行、海关等政府、行业信息为支撑的三层体系架构,如图2所示。公共信息平台整体上相对独立,各层相互提供信息和数据交换服务,不同平台之间通过统一、规范的接口进行数据交换。第一层为数据标准化整合和数据交换层,这是物流公共信息平台的核心,它明确了整个平台的技术标准和规范,包括信息规范、编码规则、安全标准等。并且对各种数据的收集、整理、标准化、存储等,通过相关技术得以实现。第二层是服务层,它以第一层数据交换层为基础,充分利用平台所获得的原始数据,经数据挖掘和标准化整合,提供物流业的运载工具调度的智能化管理、联系运路的成本优化与智能选择、货况跟踪、异常货况的管理以及区域物流供需分析。第三层是用户层,即为整个平台的用户提供沟通界面,以助其使用此平台的第二层所提供的增值服务功能。

在物流公共信息平台的建设中,应建立易于接入、共享和使用的公共信息平台环境。为了实现业务协同和信息共享,要研究并应用异构系统的兼容技术,以兼容多标准、多格式的技术方法建立易于接入的应用环境。在兼容的基础上,逐步建立和完善物流信息技术标准体系。建立物流跟踪查询系统、物流资源管理系统、智能信息采集系统、信息发布网等重点业务系统,实现各行业和区域系统与物流公共信息平台的互联互通。建立物流信息资源目录体系与交换体系,开发物流园区(基地)信息库、物流企业信息库、运输资源数据库、仓储资源数据库、地理信息数据库、物资资源数据库等,为物流公共信息平台提供信息资源支撑。建立物流公共信息平台网络安全和信息安全保障体系,逐步完善安全管理机制;确定各类信息共享的范围与权限,推广电子认证应用,建设物流公共信息平台运行的信任体系;加强关键性安全技术产品的研究和开发,建立应急支援和数据灾难备份系统。积极开展对企业和公众的信息、技术、市场、人才等服务,逐步增加服务内容、扩大服务范围、提高服务质量,逐步完善物流公共信息平台的公共服务职能。

3.2 物流信息化标准体系建设

现代物流信息化标准体系包括基础标准、业务标准和技术标准三个组成部分,如图3所示。要建立物流信息标准化体系,应加强政府的协调功能,并接受国家标准化制定与管理部门的指导,借鉴发达国家的经验教训。

(1)基础标准。

物流基础标准包括计量单位标准和模数尺寸标准。物流专业计量单位标准,是物流作业定量化的基础,它的制定要在国家的统一计量标准的基础上,考虑到许多专业的计量问题和与国际计量标准的接轨问题。物流基础模数尺寸标准是物流系统中各种设施建设和设备制造的尺寸依据,在此基础上可以确定出集装箱基础模数尺寸,进而确定物流的模数体系。

(2)业务标准。

业务标准是物流活动中采购、运输、装卸质量、仓储、包装、生产物流配送、流通加工等方面的信息交换的技术标准,对物流信息系统建设具有重要意义。

(3)技术标准。

技术标准是指与物流信息交换有关的专门领域标准,如EDI标准、EPC标准、电子商务标准等。

摘要：现代物流技术支撑体系是现代物流信息化的基础。文章在分析国外物流业信息化技术支撑体系特点的基础上,结合南京市物流业信息化发展现状,从加快物流公共信息平台建设和加快物流信息化标准建设两个方面完善和优化南京市物流技术支撑体系。

关键词：物流信息化,物流公共信息平台,物流信息化标准

参考文献

[1]黄繁华.南京发展现代物流业研究[J].南京社会科学,2001(9):91-94.

[2]徐宝贵.物流公共信息平台建设与运营问题探讨[J].通信世界,2006(9):40-42.

[3]曾宇容,王林,袁泽沛.物流公共信息平台与区域物流资源整合[J].科技管理研究,2007(4):125-127.