第一篇：全国九大铁路编组站
什么叫做铁路编组站
与铁路打交道，尤其是从事铁路物流工作，需要知道编组站。
编组站是铁路网上集中办理大量货物列车到达、解体、编组出发、直通和其它列车作业，并为此设有比较完善的调车作业的车站。
其主要任务是根据列车编组计划的要求，大量办理货物列车的解体和编组作业。对货物列车中的车辆进行技术检修和货运检查整理工作，并且按照运行图规定的时刻，正点接发列车。所以，人们往往称编组站为编组列车的工厂。
中国铁路编组站的分类及分布：
路网性：哈尔滨南、沈阳西、沈阳南、山海关 丰台西、石家庄济南西、徐州北、阜阳北、南京东、南翔、鹰潭郑州北、株洲北、襄樊北
区域性：三间房、四平、哈尔滨 南仓、大同西 向塘西江岸西、武昌南、衡阳北、广州北、柳州南 西安东、宝鸡东、兰州西成都东、重庆西、贵阳南
地方性：牡丹江、长春、通辽南、梅河口 太原北乔司、艮山门、淮南西、青岛西、来舟 怀化南包头西、迎水桥、武威南、乌鲁木齐西 昆明东、安康东
编组站主要设备是调车场和调车设备。调车工作按使用的设备不同，分为牵出线调车和驼峰调车两种。
平面牵出线基本设于平道上，调车时，车辆溜放的动力是靠调车机车的推力。牵出线设于调车场尾部，适合于车列的编组作业。
驼蜂系骆驼的峰背而得名。调车时，车辆溜放的动力以其本身的重力为主，调车机车的推力为辅。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。所有驼峰都应根据需要，选用减速器、减速顶等调速设备。
驼峰——货车快速编解设备
驼峰是编组站的主要特征，它是地面上修筑的犹如骆驼峰背形状的小山丘，设计成适当的坡度，上面铺设铁路，利用车辆的重力和驼峰的坡度所产生的位能辅以机车推力来解体列车的一种调车设备，是编组站解体车列的一种主要方法。在进行驼峰调车作业时，先由调车机将车列推向驼峰，当最前面的车组(或车辆)接近峰顶时，提开车钩，这时就可以利用车辆自身的重力，顺坡自动溜放到编组场的预定线路上，从而可以大大提高调车作业的效率。驼蜂一般设在调车场头部，适合于车列的解体作业。
第二篇：我国铁路编组站信息化
我国铁路编组站信息化 技术发展策略
摘 要：分析铁路编组站信息化建设现状，指出铁路信息化设计 仅限于追随岗位与职能展开，最终会阻碍运输生产组织布局调整与 发展。为此，论述了编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目 标，并对铁路编组站信息化重新定位，提出调度计划的综合管理、执 行过程管理和历史数据管理的一体化决策。
关键词：铁路;编组站;信息化;综合集成自动化
1 编组站信息化现状
(1)侧重现车管理。目前我国铁路编组站信息化比较普及的是现车管理系统，解决了预确报收发、现在车与调车计划管理。而计划信息的计算机管理并未成型。尤其是车站调度指挥使用的车站技术作大表(运站一)与车站班计划大表(运站二)，到目前为止还没有真正实现计算机管理。铁路局或车站尝试研发的作业大表铺画子系统有投入实用的个案，但目前是自成独立系统，主要用于写实，难以形成计算机辅助调度的实效。(2)计划信息仅纵向统一。编组站的调度计划虽分层次、分功能管理，但各项计划之间是紧密耦合、互为前提构成链接与因果关系。目前这些内在联系是建立在车站人员相互间默契或上一层管理的基础上。车站信息化建设看似围绕岗位职能进行管理，实际上形成的是相互绝缘、信息不共享的各种子系统，如行车调度计划子系统、货运子系统、现车子系统等，虽然这些子系统能够实现铁路局至车站的沟通，但编组站信息化的横向联系却彼此是“孤岛”。又如车号自动识别系统(ATIS)已普遍应用，车号信息已进入全路系统，甚至编组站到达列车中的每一辆车数据，均可上传至铁道部数据库，但在现实中很难应用于车站自动抄车号业务，这是因为车站的确报与ATIS分属两个不同的子系统，相互信息不易共享。同属于TMIS下的各种子系统，如果不能实现车站级的一体化，则也很难实现信息共享。(3)管控分离。多年来，编组站信息化建设自成体系，与过程控制自动化等基础技术的发展脱节，结果信息基本上是人工录入，而且信息的流动全靠人为推动，信息自身不能按运输生产过程自行流动，使信息的准确性与实时性受到人为因素制约。过程控制系统是各种计划的最终执行环节，蕴含着大量实时、准确的自动信息。车站信息化管理应与控制系统的计划信息整合在一起。(4)难以提供决策功能。目前 的管理信息系统主要解决了无纸化办公问题，即使设计有局部决策功能，也因信息缺失而无法正常使 用。这种现象表面上是因为所需决策基础信息的完整性与连贯性问题，实质上是信息化规划没有正确的指导思想。(5)阻碍业务流程再造。我国现行编组站信息化主要采用面向个体模式，这是信息技术的初级阶段，其结果是在车站信息化后，计划间的链接、执行工序间的链接、计划的部署、实际执行掌控等，仍然要大量使用调度电话或口头交流，并没有充分利用信息共享与数据通信的优势来改善调度环境。当信息管理系统发展到一定程度时，会引起生产流程再造、业务重组，如果铁路信息化设计仅限于追随岗位与职能展开，最终将阻碍运输生产组织布局调整与发展。(6)计划管理静态化，兑现率不高。车站作业计划由铁路局产生与下达，并在车站层层细化与部署，最终得到执行。如铁路局编制下达日班计划、本务机计划，编组站内自产的班计划及阶段计划，这在很大程度上反映出我国调度管理的信息化水平低下。目前编组站仅有列车预确报、调车计划、铁路局列调接发列车部署等信息相对准确，而这些信息往往是已发生或即将发生的工作内容，与之前的计划可能相差甚远，兑现率较低。不少 编组站对车站班计划与阶段计划编制流于形式，仅用于记载实际。(7)基础信息化缺少根基。我国编组站信息化工作从20世纪80年代末开始起步，以郑州北编组站YIS系统为先驱，时至今日，车站信息化存在的诸多问题尚未解决。编组站作为全路货物列车组织与调度管理信息化的重要源头，是基础信息根基。编组站调度计划信息直接影响一个枢纽、乃至整个铁路局的运输生产计划与实施，没有编组站这一
基础层信息的全面、正确、合理、有效的管理，铁路局的统一领导与管理将是空中楼阁。
2 绾组站ClPS的总体目标
以成都北站为例，编组站综合集成自动化系统(CIPS)的总体目标如下。
(1)调度计划自动执行。CIPS的首要目标是将调度计划中与站内径路有关的部分直接下达给控制系统自动执行，亦即以CIPS管理系统编制的接发车计划、调车计划、本务机站内折返计划、调车机工作计划等为依据，产生并向联锁、驼峰、停车器自动化分系统实时下达调度指令，操控进路自动办理，使编组站所有列车进路、调车进路、机车走行进路和溜放进路自动执行，实现作业过程控制自动化。(2)调度决策指挥自动化。采用优化决策、人工智能、专家系统等方法，提供站内调车机、线路与走行径路等资源的合理分配与优化使用方案，实现车站班计划、阶段计划、车流推算、调车计划、本务机折返和调车机调动等计划的自动编制。同时，随着执行过程的自动反馈，动态优化调整各计划以适应当前状态，从而真正实现调度决策指挥自动化。(3)大幅度减员增效。通过调度计划的计算机辅助决策指挥，实现计划统一编制、动态调整和扁平化管理，计划直接发布至控制环节执行，取消正常情况下的人为参与控制，可大幅度减少车站作业人员、调度人员与管理人员。(4)集中控制。CIPS直观地显示车站所有作业情况，在调度大厅集中监控与操纵全站到、解、集、编、发等各项作业，使自动化程度大幅度提高，获得单一指挥、统一办理、流水执行、高效运转的效果。(5)提高编组站整体效率。通过编组站的整体闭环管理，优化调度，合理安排各工序间的衔接;加大自动化力度;减少人工计划布控、作业人员沟通协调及实况汇报等通信联络时间;扩展调车机车司机和外业人员的信息视野;利用车号、燃轴等检测信息预告服务等手段，提高编组站的整体作业效率，有效减少车辆在编组站的中转时间，并可降低站内结存车平均保有量。(6)信息资源的充分利用。编组站CIPS的核心是数据整合、信息集成，将车号识别、轴温探测、脱-*A器表示、电务监测、环境监控、电源监测及图像监视等信息集成与共享，提高作业的预见性。
3 编组站信息化的重新定位
3.1 调度计划综合管理编组站的调度计划包括：站内接发列车计划;现车及调车计划;本务机折返计划;调车机计划;站内施工计划;货运工作计划。换一个全新的角度重新审视编组站信息管理时，调度计划综合管理的信息技术与设计要点如下。(1)全面性。凡是编组站运输生产流程上的所有环节，特别是与机车车辆移动和进路有关的计划，必须纳入信息化管理范畴，以便形成车站完整的信息链。
(2)一体化。编组站的各工作环节是紧密相连、相互耦合、穿插套结在一起的，因此所有信息处理不能分而治之，必须一体化管理。
(3)动态性。编组站信息化统应该充分发挥计算机的优势，将原来人工铺排计划分时段编制，且时段内执行者自决或调度员口头通知，改变为实时计划动态调整、滚动调整。进行动态调整的主要动因是上级计划变化和执行过程偏差。而实际执行结果是引起计划动态调整的最活跃因素，因此计划的动态编制与调整必须建立在过程控制子系统自动反馈的基础上。动态调整应该借用自动化领域的过程调节与伺服原理，在计划与执行间形成智能闭环，即通过结果反馈，动态调节调度计划以适应后期执行的需要，在此前提下使计划执行的兑现率达到100%。
(4)实时性。产生动态计划，并且要直接输出执行，则对于计划的编制与改动，包括决策与优化时间在内，必须限制在一个很短的时间范围内，即有实时性要求。
(5)自动化。要将编组站综合自动化提高到站内所有进路均按计划自动执行的实用化程度，若没有信息自动化支撑，对站内计划的编制调整力度与频度将大大超出目前车站调度人员的水平，因此信息自动化是管控一体化的必然。编组站CIPS目前定义的自动决策内容为：到发车场到发线决策;解体顺序、编制解体钩计划及解体峰位决策;头部调机应用、调车线应用决策;编组顺序、牵出线、编组钩计划编制;尾部机车应用决策;编制取送调车钩计划决策;出发列车接续关系决策;列车、调车、机车走行径路决策。
3.2 执行过程管理
(1)调度计划分解与转化。过程管理的作用主要是由计算机管理取代各岗位的有关工作，即按照调度计
划，处理与监控执行过程。调度人员输出的计划通常比较宏观，若要各不同范围和功能的子系统执行，需进一步细化与转化，并输出给过程控制子系统。
(2)计划指令自动触发。如果将过程管理的输出称为指令，那么指令的触发将决定计划是否同意被执行。指令的触发是过程管理的核心功能，通过对指令的触发管理，决定调度计划正确无误的执行时机;裁决不同的计划执行中占用进路的优先权。为了实现触发管理智能化，过程管理的信启、化深度，须实现站内各种机车车辆的调程计划信息管理与调程实际信息管理。
(3)收集与处理执行结果反馈信息。收集与管理过程控制系统的反馈信息，监督计划的执行是过程管理的重要功能之一。各过程子系统自产检测信息，以及独立的电务检测与环境监控信息的实时收集与管理，也在过程管理范围之列。
(4)过程信息全方位动态展现。过程管理的动态性很强，信息变化多端，瞬间即逝，但必须向有关调度人员或执行人员增加透明度，供有关人员对计划执行过程进行监督，因此提供友好的图示界面展现甚为重要。
(5)管理子系统。在成都北站设计中，过程管理所管辖与服务的执行层子系统共有1 1个。其类别有联锁自动化分系统;驼峰自动化分系统;调机自动化分系统;尾部停车器自动控制分系统;外勤移动信息分系统;电务监测及环境监控分系统。对于直接参与控制的子系统，分为自动、半自动、站控及维护等 4种模式。
3.3 历史数据管理
计划信息管理、过程信息管理与历史信息管理是重新定位车站信息化的三大支柱，其中历史信息管理即利用海量数据库技术保存编组站作业中产生的所有计划与过程信息，并通过信息分析与挖掘提供以下服务。
(1)情景再现。通过回放操作控制，真实再现调度中所有计划管理与过程管理的操作流程，追溯调度计划与执行的动态过程。
(2)报表管理。按照规定及编组站的报表要求，产生数据准确的生产统计报表。
(3)统计分析。对生产过程进行统计分析，为编组站的技术、人员、生产、资源管理提供依据，包括 基于调程纪录数据的编组站各环节的动态能力分析评估。
(4)决策参数优化。在统计分析的基础上，学习与自我适应，减少调度偏差，提高调度决策的质量及智能化水平。
(5)归档。实现编组站生产过程中运输信息的电子归档，提供便利的提取手段，利于车站对编组站的管理。
(6)电务信息与环境信息监测。提供编组站信号设备与检测档案管理与分析，为设备的维护与管理提供分析资料。编组站信息化是要实现编组站货物信息流、车辆信息流、机车与调机信息流、作业过程信息流的集成再造，使编组站解编列车作业过程实现自动化流水线管理。编组站CIPS建立在针对流程工业的计算机集成过程系统理论基础之上，以信息集成为核心，综合管理技术、生产技术、信息技术、自动化技术、系统工程技术，实现控制、调度、管理、经营、优化、决策一体化，使整个编组站形成智能闭环系统，突出整体效益。
第三篇：铁路编组站交接班系统研制报告
XXXX编组站交接班系统
研 制 报 告
xxxx年3月
XXXX编组站交接班系统研制报告
一、 系统概述
在编组站调度楼，货检安全集中监控系统、编组站管理信息系统VN.NN、合署办公等相继投入使用，编组站调度指挥系统信息化程度不断提高，给传统方式的交接班会议带来新的问题。特别是各种作业大表取消后，如何规范编组站交接班会议，提高交接班会议质量，方便接班人员明确本班工作重点、难点;交班人员对本班作业业绩进行总结分析，找出存在的不足及其产生原因、落实责任、制定整改措施。因而开发编组站交接班系统迫在眉睫。
本系统通过加工分析编组站管理信息系统、xxxx统计软件等相关数据，统计出编组站运输生产的各项指标并绘制出其走势分析图、班组与班组之间工作业绩的比较图，为交接班会议提供数据支持，并直观地给出交接班重点事项、班工作小结等信息，为参加交接班人员开好交接班会议提供全新手段，不断提高会议质量。
二、 主要内容及技术关键
(一)主要内容
本课题研究的重点是解决编组站交接班会议问题。经过调研，编组站交接班会议需求主要包括以下几方面内容：
1、 本班的到解编发情况
交班时，需总结出本班的到、解、编、发情况，主要有本班到达场接车列数/辆数，驼峰解体列数/辆数，编组列数/辆数等。
2、 编组站中、停时
这是反映编组站畅通的主要指标之一，因而需要掌握有调辆数等指标。
3、 编组站有调中转车作业情况
主要掌握本班的解、编时间、待解、待发时间和集结时间。这几个指标反映了编组站的解编作业效率。
4、 编组站保有量情况
需掌握每6小时运用车保有量情况。重车分方向、空车分车种，非运用车情况。并按大方向进行分类统计，即XX方向的保有量情况。
5、 调机利用情况
主要有调动辆数、摘挂钩数和调机利用率三个指标。这是反映调机、调车人员工作量的重要指标之一。
6、货运工作情况
编组站货调岗位作为全站的货调，要求掌握全站的装车、卸车、待卸车情况，每天的请求车，配空需求以及主要装车品类信息.
7、班工作重点及班工作小结
值班站长作为编组站交接班会议的组织者、运输生产的指挥者，必须在交接班会上布臵本班的工作重点，掌握各项调度命令;班中积极组织运输生产，确保编组站的安全畅通;班后对本班工作做全面小结，分析存在的问题，提出改进方法，并交待接班注意事项。
8、希望提供四个班的工作实绩，提供对比分析，达到你追我赶、开展劳动竞赛的目的。
(二)技术关键
1、数据采集自动化
交接班系统要求的大量指标要在交接班前计算出来。由于现场操作人员工作比较繁忙，许多数据必须后台进行，且不能过多增加操作人员的手工干预。
2、数据采集时机
编组站交接班时间早上是八点、晚上是十九点。部分指标难以实时计算出来，根据xxxx调度车间意见，本系统采用早六点、晚十八点为时间节点来统计所有班指标，与统计18点相一致。
3、数据加锁保护
由于数据来源较杂，编组站管理信息系统的数据可以根据实际情
况作修改。因而在值班站长处提供了数据加锁/解锁功能，其它用户对自己的数据可进行加锁。数据一旦加锁，除非值班站长解锁，所有操作人员均不能修改数据。
4、开发工具多元化
B/S和C/S两种软件体系结构各有所长，后台采集数据使用B/S方式，前台数据呈现使用C/S方式。扬长避短，使项目更完善、稳定、安全。
三、 系统开发环境
1、硬件环境
以编组站机房及编组站管理信息系统VN.NN现有的硬件环境和网络拓扑结构作为支撑。后台数据采集软件及本系统所使用的数据库SQL Server 2000安装机房PC服务器中，前台使用现有的办公电脑或生产电脑。
2、软件开发环境 操作系统： 开发工具：。 数据库： 网络协议：
四、 系统设计思路及工作原理
1、设计原则
本系统基础数据主要来源于编组站管理信息系统VN.NN及xxxx统计软件。开发的软件必须遵循以下原则：开发过程中不能影响既有生产;数据库接口参数化、模块化;后台定时任务软件自动化、绿色化;前台操作使用Web界面。
2、技术措施
本系统采用以下技术措施：
(1)多次自动采集数据，不断修正交接班数据。由于基础数据
可根据实际情况进行变化，加工出来的数据会出现偏差。例如调机报点，我们以早6：00为时间节点统计时，在6：30启动调机数据采集程序，很有可能调机从6：00前到7：00后一直从事某项作业，此时加工出的调机作业情况不可能准确。所以我们采取“多次采集、不断修正”方法，确保交接班数据准确。
(2)采集加工数据使用B/S模式，后台定时任务;前台查询使用C/S模式，要求授权，绑定IP，记录日志。
(3)利用xxxx版十八点统计系统数据，要求统计人员统计操作及时跟进。白班要求19：00前必须完成，否则造成交班数据不全。但后台仍可在其完成后自动修正。
(4)数据访问要求授权，且权限尽可能最小。访问数据模块也尽可能封装成DLL文件，以达到提高数据库安全性，减少数据库连接数，提升访问速度目的。读取数据只允许使用只读方式或视图方式。
3、系统方案(系统组成) (1)调机数据采集等。 (2)xxxx统计数据采集。 (3)保有量数据采集。
(4)编组站有调中转车作业数据采集。 (5)运站二数据采集。 (6)WEB查询系统。。
五、 系统研制的技术特点
1、采用B/S、C/S的混合结构体系
B/S 、 C/S体系结构各有优缺点。B/S不要安装客户端程序，基本上不要特别培训，用户即可操作;C/S功能较强，数据处理能力强，技术成熟稳定，臵于机房PC服务器中，后台运行，数据安全性更高。本系统采用了C/S+B/S的混合体系结构，把B/S和C/S这两种软件体系结构进行了有机的结合，扬长避短，能有效的发挥各自的优势。
2、数据接口封装成DLL文件
充分利用xx技术特点，将数据库接口尽可能模块化，封装成DLL文件，提高通用性，数据更安全、软件更稳定。
3、数据处理容错功能。
由于数据源可能存在不合法，软件对数据进行了必要的规范处理，增加了容错功能。要求人工录入的数据有可能没有录入，造成数据分析时出错，因而软件中进行了必要的强制处理。如晚班数据没有时，将采集到的全日数据进行平分，白晚班均一半。又如调机报点时，采点时间未能连贯，按调机休息处理。
六、 系统的调试、试用情况
xxxx交接班会议形式过于简单，交接班时无本班详尽作业大表，班工作指标不全，信息共享差等，于是要求xxxxxxxx着手研制开发编组站交接班会议系统。xxxx相关部门对xxxx的开发也给予了有力的支持。
xxxx年xx月，交接班会议系统的雏形出来，使用网页查询，自动数据加工与人工辅助输入相结合。在使用过程中，发现部分用户操作不及时，或者没有录入相关数据，造成系统资料不全，造成使用不正常。我们采取了两个措施解决：一是加强管理，xxxx领导亲自过问，要求人工录入部分立竿见影取得成效，数据及时、准确;二是根据车间、部门使用情况，信息科进一步进行改进方案，实现尽可能从VN.NN和xxxx统计中提取、加工数据，大幅度减少人工干预部分。
至xxxx年年底，班指标基本齐全，各项功能基本能满足交接班会议的召开需求。
试运行一段时间后，根据xxxx领导要求，xxxx年对本系统又进行了部分功能扩充，主要是提供了班组之间的指标对比分析，方便管理层查阅4个班组之间的作业实绩、作业差距情况，以达到开展劳动竞赛之目的。
自使用本系统以来，班交接会议较以往严谨，数据真实及时，本班组作业与别的班组作业实绩一目了然。由于其使用网页方式，xxxx及车间管理层可随时查阅每个班的历史作业情况，达到了预期的效
果。
七、 系统的几点不足之处
1、考虑到交接班时所有指标数据要加工出来，早8:00、晚19：00交接班时间一到，现场可能还有作业正在继续，难以实现全部指标按班实绩统计，因而我们均以早6:00、晚18:00为节点来统计。所谓的班实绩并非真正意义上的班实绩。
2、。
3、目前此系统也不是特别完善。若能加上违流统计、操作违规提醒统计、作业大表网页查阅等，此系统功能将会更强大、更实用。
八、 系统推广前景
由于数据源来自编组站管理信息系统VN.NN和xxxx统计软件，在xxxx范围内的几个编组站，都使用同样的现车系统和统计软件，因而此系统的移植推广性有比较好的平台基础。在开发过程中，我们也使用了新技术，将业务层、表现层分开，基础数据尽量参数化，推广应用的工作量要少些，应该说，本系统主体功能通用，推广前景良好。
第四篇： 从铁路车流的变化分析编组站的发展趋势
(呼和浩特职业学院，内蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了铁路货物运输车流的流量和流向的变化，并将影响铁路枢纽中编组站的设置及其作业特点、车流组织方法和编组站的布局、站型选择、能力协调和优化列车运行组织进行了探讨，同时还在此基础上提出相应的对策建议。
关键词：车流;编组站;站型;布局;能力;组织;铁
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1007—6921(XX)06—0338—0
2我国煤炭、石油、粮食、木材等资源的分布及区域经济发展的不平衡，产生了流量及流向比较明显而稳定的铁路货流，其主要流向是由北向南，由西向东，比较稳定而且主要集中在主要大干线上，货流的特点决定了大宗车流主要集中在大干线上，对始发直达列车和技术直达列车的组织极为有利。目前全路直达的比例接近50%，随着近几年铁路运输货物主要品类和流量、流向的变化，车流结构将发生较大变化，这必将影响编组站的数量和规模。
大宗物资的比重有所下降，由于国家能源政策的调整， 铁路的煤炭运输量不可能再出现大幅度的增长，据预测，XX年的铁路煤炭运输量将占总运量的
43、2%，较1997年的
43、5%下降了0、3个百分点，其次我国的钢铁工业已有追求量的扩张转向质量的提高和产品结构的调整，量的增长十分有限，冶炼物资的铁路运输不会有较大变化，其他诸如石油、粮食、矿建的运输量的增幅十分有限。总之，在今后的几年中，铁路大宗货物的增长速度将明显趋缓，其铁路运输量占总量的比重有所下降，初步预测，到XX年，将从目前的90%左右下降至85%
高附加值快运货物运输量和集装箱增长加快，预计至XX年将分别占铁路运输量的5%左右，受货流变化的影响，车流结构亦发生较大变化，预计至XX年全路日均装车数91 300辆，集装箱和高附加值快运货物车流分别增加到8 200辆和5 000辆，煤炭的装车量达35 000辆左右，按现有的空重车比28%～28.5%计算，至XX年日产空车为25 000～26 000量，日产总车流为
11、65万辆。从国家“十一五”路网规划知，我国东部地区的重点是高速铁路和客运专线的建设，对货流和车流的影响不大，中西部重点为区际通道的建设将影响到有关编组站，但从总体上说，车流去向没有发生根本性的变化，对编组站的影响主要为作业量的影响。
根据货流的特点，加大大宗货物重载直达化，加大适箱 货物集装直达化和高附加值货物快速化运输组织力度，挖掘技术直达组织潜力，最大限度减少车辆有调中转次数，加速机车车辆周转，缩短货物送达时间，提高铁路货物运输质量和整体效益。预计至XX年，随着车流量的增加，组织措施的完善和管理水平的提高，集装箱应有60%以上能够组织以班列形式为主的始发直达，快运货流也应有50%能够组织始发直达快运。但大宗物资始发直达和空车直达占日产总车流的比重较目前略有所下降，再加上市场要求最大可能地随到随装，给编组站大宗物资始发直达列车的组织增加了难度。
3.1
编组站技术直达列车的组织是车流组织的核心，编组站作业量的大小是其设备和确定规模的基本依据。我国目前已形成了49个编组站的总体格局，按其在路网的地位和作用，全路有路网性编组站15处，区域性编组站和地方性编组站各有17处，且全路路网性编组站15处均分布于中东部地区，西部12处编组站中没有路网性编组站。从站型和规模上，采用双向编组站22处，占44.9%，单向27处，占55.1%，双向编组站中主要车场呈纵列式的三级六场和三级五场有8处，在单向中编组站中，主要车场呈纵列式的三级三场和三级四场有11处，主要车场呈二级三场和二级四场有16处， 以上共有35处，为我国的主要编组站站型。在现有的49个编组站中，共设车场210个，到发场平均每个车场6.54条线路,调车场平均22.22条股道。站型选择的不同，其解体和编组列车的作业流程及走行距离差异很大，继而影响到每列车的改编效率和车站的能力。借鉴国外编组站的发展经验，单向双溜编组站图形较双向编组站具有交换作业车方便，用一套现代化设备即能实现全站作业现代化的特点，应以单
3.2
按目前的编组站的布局，同一方向编组站的距离，相邻路网性编组站平均距离为498km，相邻区域性编组站的平均距离为424km，相邻地方性编组站的平均距离为413km，西北地区占国土面积的65%，但无一处是路网性编组站，而且分布距离普遍较近。随着铁路运输设备的不断改进，机车车辆、线路和信联闭设备的完善，列车的速度不断提高，运行时间的缩短，列车向高速、重载、长距离的运输方向发展，由于编组站的距离近，列车解编次数势必增加，延长了列车的中转和车辆的周转，影响了经济效益。因此，我国的编组
3.3
提高编组站能力的关键在于提高驼峰作业能力，编组站的核心设备即调车设备，主要包括调车场、驼峰和牵出线， 编组站的站场规模一经确定，依靠增加股道方式括能几乎不可能，只有依靠新技术和新设备提高解编能力，才能满足运营要求，驼峰自动化水平的高低直接影响编组站的作业水平，解体效率的高低决定于溜放部分的调速设备，实践表明，对于驼峰溜放车辆的速度控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区采用减速顶最为有利，即根据我国铁路驼峰的要求推峰速度较高和连挂速度较低的特点及技术装备的情况，采用减速器加减速顶的点连式调速制式有利。
编尾是限制驼峰作业能力的关键部位，为使编组站的最终能力和驼峰解体能力相匹配，在调车场尾部采用道岔号码小的对称道岔及线束布置，道岔控制区采用微机集中，设计多条平行作业进路数和足够长的牵出线，在担当多组列车编组任务较多的编组站设置辅助车场和箭翎线。也可将调车场的部分线路设为编发线，使部分列车从调车场直接发车，减
编组站作为列车的加工工厂其主要任务是编组直达、直通和其他列车，保证路网的畅通，为提高运输效率，应以开行长距离的直达列车为主，目前根据我国的经济发展情况，大宗货物组织始发直达的难度将进一步增加，部分无调中转车不再经由编组站，且新线分流后去向相对分散，技术直达 列车的组织难度也将增加，因此编制出 符合长距离直达列车的编组计划，合理优化车流路径显得尤为重要。长距离直达列车具有解编次数少，货物送达速度快，货物安全性高，运输成本低的特点，它既是货主的需求，也是提高运输效率的重要的组织形式，这也是今后编组站的发展方向和主要工作。
综上所述，在今后的几年中，在路网结构的变化和铁路运量增幅不大的情况下，我国的编组站在数量上不宜再增;从站型上，除少数特大型路网性编组站宜发展双向三级外，远期改编作业量在10 000辆以上的可以发展成双向站型，远期改编作业量在10 000辆以下的应以采用单向型为主;从技术水平上，大力提高始发直达和技术直达的比例，从编组站的能力上，提高现代化的技术装备水平，充分发挥编组
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中国铁道出版社，XX，.
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M
M
XX：人民铁道出版
XX：
路“十五”规划战略研究[M
XX：中国铁道出版社，XX.
第五篇：全国不同等级编组站汇总
中国铁路编组站
中国铁路编组站(部分概况)
路网性编组站(15)：郑州北、哈尔滨南、苏家屯、沈阳西、山海关、丰台西、石家庄、 襄樊北、徐州北、济南西、南京东、南翔、阜阳北、鹰潭、株州北
区域性遍组站(17)：哈尔滨、三间房、四平、南仓、大同、江岸西、武昌南、西安东 宝鸡东、向塘西、江村、衡阳北、柳州南、贵阳南、成都东 重庆西、兰州西
地方性编组站(17)：牡丹江、长春、通辽、梅河口、太原北、包头西、安康东、青岛西 淮南西、良山门、来舟、乔司、怀化南、昆明东、武威南、迎水桥 乌西
1郑州北
2向塘西/徐州北(有介绍都说是)，不过徐州北的多一些 3向塘西/徐州北
4丰台西(号称中国最大的编组站之一)
5株洲北(一说是全国五大编组站之一，估计就是第五，一说是全国七大编组站之一，一说全国八大 铁路编组站之一，号称江南最大)有"北有郑州北，南有株洲北"之称。
6苏家屯/阜阳北(都说是全国六大编组站之一，估计就是第六) 7苏家屯/阜阳北
8南京东/南翔/(号称华东最大编组应该不小)/哈尔滨南 9怀化南(说是九大之一)
10山海关(一说全国十大编组站之一)
附 一说石家庄火车站是北方重要的客货中转站，全国三大编组站之一。
襄樊北-一说13大编组站之一)
南翔-说是13大之一，也号称华东最大编组
鹰潭东编组站是全国铁路15个路网性编组站之一，在全路49个编组站中列第17位。(估计排在鹰潭前面的是怀化南和沈阳西或者是苏家屯(看其中哪个不是路网编组)) 轨道数小统计
阜阳北244根铁轨
郑州北228根铁轨
襄樊北113根铁轨(亚洲最大一级三场)
向塘西
小杨村
苏家屯
南翔
柳州南
聊城
侯马北42股道
华东最大编组：淮南西站，南翔，南京东(都对外宣称)
西北最大编组：兰州西，然后是新丰镇(以后扩建)
西南最大编组：贵阳南
华北最大编组：郑州北
华中最大编组：向塘西?株洲北?
东北最大编组：苏家屯，然后是哈尔滨南
华南最大编组：广州北，平湖南?
15路网编组：
郑州北，丰台西，济南西，沈阳西，哈尔滨南，山海关，株洲北，襄樊北，南京东，
向塘西，鹰潭东，南翔，阜阳北，徐州北，广州北
(增加了广州北，鹰潭东，阜阳北)_ 但是不知道苏家屯(沈阳南站)是不是了。
95年的13大编组：(从以下报道推断 )
哈尔滨(含哈尔滨南站)、沈阳西、苏家屯、山海关、丰台西、石家庄、徐州北、济南西、郑州北、襄樊北、南京东、南翔、株洲北编组站。
站名 所在地 性质
郑州北 郑州 双向纵列式三级八场双推双溜(包括一个交换场和辅调场)到发线有效长1，050米，解编能力24，000辆/日,总接发能力766列。该站南北长600O余米、东西宽800余米,全站共有道岔898组，信号机828架，各种线路228条，线路总延长454公里，占地5.3平方公里在京广与陇海两大铁路干线交会处,作为全国最大的货车编组站、全国铁路第一座综合自动化编组站的郑州北站,目前,郑州北站平均每天接发车500列左右,日均办理车数达2.6万辆以上。自2002年10月初起,单日办理车辆突破3万辆大关,为世界第一。
丰台西 北京 双向三级七场 丰台西站是北京枢纽的主要编组站，于1962年初步建成使用。以后扩建、改造成为上行系统三级三场自动化驼峰编组场，包括下行一级一场在内，配线64条，到发线有效长1，050米，解编能力11，66
8辆/日。为配合丰沙大和京秦双线电气化工程，已经扩建为三级七场 双桥 北京 二级三场(预留二级四场)
成都东 成都 单向三级四场 车站办理能力由日办理货物列车88列、6800辆(2001年9月查定能力)增加到日7列、8400辆;调车场23条分类线(其中1～3条用于车辆扣修)要承担35个编组车流号;驼峰办理辆数由日均3128辆增加到4234辆;峰尾与货场、东郊、近郊专用线及车辆段相连，造成多台调车机利用峰尾作业，交叉干扰严重，机车等待时间延长。点、线能力的失衡，使成都东站成为制约西南铁路通道畅通的一个瓶颈。 重庆西 重庆 双向二级四场(预留扩建面积)
贵阳南 贵阳 双向纵列式三级五场,装备有半自动化调速系统的贵阳南站编组站，是西南地区铁路运输最大的编组站，日编排能力为8000辆.贵阳南枢纽在调图期间坚决按新图要求作业。一方面保证直达列车的编组数额,一方面提高驼峰的编解能力,使日均办理辆达到了9500辆以上,创造了最好成绩。 历史最高纪录,办理辆数达10271辆.西南最大的铁路编组站贵州省贵阳南站又传出喜讯,全站当天共完成列车解编作业10070辆。而在10月的前27天中,贵阳南站已有10天列车解编作业日办理辆数超过万辆,创下了历史最高纪录,为西南路网的畅通做出了特殊贡献。据最新统计资料,到10月25日止,贵阳南站今年日均办理编组达到8880辆,超设计能力27%。
丰台站 北京 一级三场 客货纵列
襄樊北 襄樊 三级四场四推双溜自动化驼峰编组站(环到环发、反到反发，已经扩建，以前为亚洲最大一级三场，四推双溜编组站站型为国内首创。日解编作业量达13000辆。 阜阳北 阜阳 三级四场(原为一级二场区段站)
徐州北 徐州 双向三级六场纵列式半自动化驼峰编组站,编组站解编能力可达2.4万辆,也叫 孟家沟。 株洲北 株洲 双向三级七场，日均办理车1 70 0 0辆，解编12000辆。 信阳北 近期一级三场(预留二级四场条件)。
鹰潭东 鹰潭 三级三场 是华东四大编组站之一,日平均编组1万余辆。
沈阳南 沈阳 三级七场 分为南北两部，上下行共计7个车场。南部为客场，北部为双向三级六场，也叫苏家屯。上行编组场头部为自动化驼峰。日均接发列车 202对，日均办理列车辆数设计能力为21386辆，日均办理辆数14643辆，最高日办理 17157辆，有调日办理最高为11712辆。1993年驼峰上行编组场 10502工程投入使用，采用分离式控制台和20英寸彩色监视器，实现峰尾道岔由现场操作改为微机控制。办理行车、调车和溜放作业，最多一次储存30钩溜放进路。下行编组场头部为机械化驼峰，峰尾设简易驼峰。全站共设驼峰集中楼和行车集中楼各8处。有到发线、调车线等167条线路，总延长为159749公里。全站设有货场 4个，配属11台调车机。此外，车站还连结专用线24家，设配线132条，固定资产959万元。
沈阳西 沈阳 也叫马三家 山海关
小杨村 芜湖 一级三场 可日解体70列，日编组7000辆车。 昆明东 昆明 单向二级四场 江岸西 武汉
江村 广州 以前叫广州北) 新丰镇 西安 单向三级五场 年轻的新丰镇编组站成立于1989年7月1日，地处陇海线、太西线、西康线、西南线(即将建成)交汇处，堪称西北交通的黄金路口。随着西安南京线建设步伐加快，站场由单向二级四场扩建为三级四场，预留三级六场自动化驼峰和峰尾微机联锁也正在建设中;车站全面建成TIMS现车管理系统，实现了运输管理的信息化、现代化，是西安枢纽规划总图惟一的路网性编组站。 新丰编组站目前已达到日均编解车辆七千一百多辆，每日办理到发列车超过一百六十多列。7月5日18点，从新丰镇车站传出好消息，该站当日办理货车10099辆，再次打破由该站于今年元月28日创下的9675辆的西安分局历史最好成绩。随着新丰镇车站枢纽一期改造的完工，新丰镇编组场已由原来的18股道增至30股道，新建的五场和峰尾均实现计算机控制的区域联锁，驼峰溜放实现了自动化，这些都极大地提高了新丰镇编组站的解编能力和作业效率。
兰州西 兰州 三级三场 兰西编组站已建成三级三场自动化驼峰站，日编解能力为3 000～7 000辆，为西北最大铁路枢纽，全国重要铁路枢纽之一。第二亚欧大桥贯通后，兰州西站已初步建成国际集装箱中转站，并开始办理该项业务，成为亚欧大陆桥中国境内仅有的两个国际集装箱中转站之一。建成兰州西站机械化编组场。1984年兰西三级三场自动化编组站建成投产，日吞吐量11 900吨，是全国最大的编组站之一。
济南西 济南 双向二级六场,济南西站日均办理辆数突破万辆大关，达到10029辆，比上年增加169辆;济南站日均办理5201辆。济南、济南西机务段在人员紧张、配件短缺的条件下，挖掘技术潜力，加强机车检修，确保机车供应。合理调整机车交路，积极编开超轴列车，提高机车运用效率，保证了运输动力需要。狠抓济南、黄台、历城、泺口、白马山等主要站的卸车，合理安排装卸劳力，提高机械化装卸比重和夜间出货能力，搞好专用线共用，扩大了接卸能力。全年日均卸空车1916辆;超应卸19.8%。组织计划外装车15万辆，大力开办零担运输、集装箱运输，开行快运直达列车289列14450辆，加开临客56列，加挂客车2028辆，满足了运输需要。
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南翔 上海 双向三级五场，南翔站位于上海市西部嘉定区南翔镇之南，距上海16公里，是全国铁路特等编组站之一，也是上海铁路枢纽的心脏。站场为三级五场规模，占地1.89平方公里，东西长达10多公里，有93股道，拥有两座机械化驼峰，采用雷达测速和计算机控制溜放速度与进路。车站管辖五场、三站、三所，即：下行到达、编组、出发，上行到达、编发5个车场;南翔客站、江桥镇站、封浜站3个小站，翔南、环到、金港巷3个线路所。
向塘西 南昌 自1996年以来，向塘西站年均货车办理辆数以11%的速度增长。今年以来，这里平均每天解编货车1万2千多辆。
包头西 包头
侯马北 太原 单向二级四场，到达8，上发10，下发11，编组24。 日均办理辆数达9300多辆，最高日10040辆。
LD3 哈尔滨南 哈尔滨
石嘴山 银川
武威南 武威 单向纵列式二级四场,设简易驼峰1座，长170米简易货物装卸线1条。随着兰新复线开通和宝中线建成，武威南车站站场改造1995年6月完成。站型由一级三场改造为二级四场，有44股股道。调车场采用减速器加减速顶的点连式调速制动、半自动控制。货场有东西两个货物。西货场有专用线、东货场有两条货物线，总有效长700米，一座货物站台，长210米，宽11米，可同时容纳14辆货车进行装卸作业。到达场、出发场为6502型电气集中，编组场头部为7024驼峰电气集中，采用驼峰溜放自动控制系统，同时使用雷达测速、音频测长等现代设备。1995年日均办理辆数为4645辆，日高峰达5538辆。 兰村西 青岛 规划为双向三级六场，也叫青岛西编组
南京东 南京 也叫尧化门,是国内日办万辆以上的特大编组站之一， 站场长 度达8公里以上，站线126股;线路总长120公里，道岔422组，整个编组作业实现了电气化。 武昌南 武汉 艮山门 杭州 石家庄南 石家庄 南仓 天津 金州 大连 来舟 来舟 迎水桥 中卫 蚌埠东 蚌埠 集宁南) 黎塘北
六盘水南 长春北 长春 南仓 天津 兖州北 兖州 乌鲁木齐西
怀化南 怀化 怀化编组站(怀化南站)是全国九大编组站这一，货物吞吐能力居全国第九，在建的怀化新编组站(怀化东站)的吞吐能力将更高。 衡阳北 衡阳
柳州南 柳州 日改编车辆设计能力7965辆的柳州南站，在柳州铁路局以货补客攻坚战中，勇挑重担，5月至8月日均改编车辆数分别达到8528辆、9067辆、8830辆、8981辆，连连超过设计能力，不断创造新的纪录。
柳州南站的编组场有33个股道，除去正线、禁溜车存放线外，用于调车的只有30个股道，按现有的车量和编组有关要求，至少相差5个股道，无优势可言。为提高改编能力，车站加大对值班站长、调度员等“指挥官”的现场培训与应变能力的培养，让他们人人独当一面，个个身手不凡。在车流密集到达时，他们能及时组织超轴小运转列车开行，利用直通列车空余吨位挂运“顺路车流”，组织空车重车成组混编，实现列车大进大出;在方向性压车时，有预见性地组织加开列车，加速车辆周转;在调机车能力紧张时，又能充分利用峰尾调机空隙能力，将车流相对成组的列车，直接拉到出发场解编作业和甩挂，利用峰尾调车机将作业车倒顺成组，缓解调车机的压力他们还坚持峰尾调机并行操作，减少交叉干扰;坚持机车到发线上加油，避免取送浪费能力;坚持交班抓基础、班前抓动车、班中抓衔接，使机车的利用率得到提高，大大提高了车站的改编能力。8月16日，该站日解编车辆数达到9636辆，超设计能力21%，再创历史新高。 目前日均列车编组能力达到了8000多辆，基本满足了来自各方向列车的需求。 金华西 金华 宝鸡东 宝鸡 昂昂溪
通辽南
安康东 车站站场为混合式二级四场,一场为到达场、7股道;二场为下行到发场，8股道;三场为上行到发场，6股道;四场为编组场，有分类线20条。编组场采用了属于全国铁路最先进的TW一2型组组态日解编能力5000余辆的编组场式驼峰自动控制系统，设有雷达测速、测重、测长设备。编尾采用了DT--2型电动可控停车器集中控制系统。使车站一跃而成为西北五省乃至全国铁路运输生产设备的高科技含量和自动化程度最高的编组站之一。编解能力比过去提高50%，日均办理车数可达近万辆;旅客站台2380平方米，候车室及行包房165平方米。所辖货场距市中心仅4公里，属郑州铁路局十二大货场之一，是陕南地区最大的综合性货场，总面积达40217平方米，年吞吐能力高达60余万吨，一次堆货可达4262吨。货棚2个4740平方米,仓库3个2451平方米,站台4个7090平方米, 标准货位88个。配有龙门吊、装载机、轮胎吊、汽车吊、岔车、汽车等多种装卸运输机械设备，最大起重能力为20 吨。伴随着新世纪的脚步，本浴新千年的曙光，安康东站这颗镶嵌在襄渝干线中段、西康线最南端的璀璨明珠，凭借由襄渝、西康、阳安线在此交汇而成的沟通南北连接东西的黄金通道，以及车站站场规模由一级二场扩大为二级四场(远期的三级五场)，解编能力大幅度提高等优势。 梅河口 牡丹江 合肥东 合肥) 商丘北 商丘 商丘北编组站是京九线上三大编组站之一。
聊城 聊城火车站是京九线上四大编组站之一，具有三十股道客货列车编组发运能力。六条铁路专用线连接着粮食、棉花、石油、物资四个国家级储备库和一个保税仓库，一个国际集装箱转运站。
南宁南 南宁 一级三场编组站，预留二级四场，西南出海最便捷大通道的枢纽。扩大南宁南列车编组场原来的编解能力，使南宁南列车编解场在原有的基础上再增加6股道，使列车的日均编解能力由原来的7000辆提高到9000多差不多一万辆，从而使经南昆，南防，湘桂线在此集结的车辆能够货畅其流。
规划/在建
黄岛 双向二级四场 兴隆场 (也叫团结村)
成都北 成都 双向三七场双推单溜(包括一个交换场) 永宁 南京 北塘西 天津 新沟 武汉 何刘 武汉 横店 武汉 东孚 厦门
信息来源：中国铁路第一坛 - 中国铁道论坛