第一篇：郑州城市交通拥堵分析
郑州市交通拥堵人为因素
目录引言 ............................................................................................................... 错误！未定义书签。 1.郑州市交通道路现状 .............................................................................................................. 2 1.1.道路容量严重不足.....................................................................................
郑州市交通拥堵问题人为因素之影响与对策研究
1.郑州市交通道路现状
近年来，随着郑州市城市建设迅猛发展，城市框架不断拉大，城市人口迅速增加。同时，汽车保有量也快速增长，而郑州市城市道路设施建设速度无法满足日益增长的交通需求，这一尖锐矛盾引发诸多的交通问题，其中以交通拥堵最突出。虽然相关部门在实施畅通工程方面下了很大功夫，采取了很多措施，但就郑州交通全局而言，依然收效甚微,目前在市区局部区域和部分道路仍出现交通拥堵现象，堵塞状况依然严重。郑州交通存在以下几个问题。
1.1.道路容量严重不足
由于我国的发展特点，大部分城市人均道路面积不高。近几年经济有了较快发展滞后，人均道路面积才有了提高。尽管增长幅度较快，但是仍然赶不上城市交通量的增长速度。
城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中，近几年城市道路建设的增加，主要分布在新开发的市区和郊区，相对来讲，中心区的道路面积率反而略有下降。再次，城市房地产开发集中于市中心地区，产生了过量的交通，造成道路超负荷运载。此外，城市中占用道路和人行道问题一直没有从根本上进行解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。
据郑州市地名办工作人员介绍，郑州市目前命名的道路有1026条，市区近3年增加的道路有200多条，全市共有公交车线路307条。来自郑州市公安局的资料显示，目前郑州市共有658个路口，其中信号控制路口400处，智能信号控制路口130个，监控路口路段为62处。市区双向6车道以上道路34条，双向8车道道路38条。从上述数字可以看出，市区多为双向两车道的道路，承载流量能力较弱。从相关部门了解到，建设路由东往西、文化路、南三环大学路口、中原中路、郑汴路东段、经一路丰产路、经三路黄河路、大学路医学院段等处时常出现堵车，尤其是每天的上下班时段，几乎60%的路口都在堵车。
1.2.汽车增长速度过快 最近几年是机动车增长速度最快的年份，轿车、客车、面包车以及摩托车增幅年平均在12％以上。几年的时间，郑州机动车数量在翻倍增长，过去像金水路、农业路这些道路都是畅通无堵的。而现在，这些道路都成了郑州市最拥堵的路段了。
来自郑州市车管所的数据显示：2010年郑州市共新车入户231616辆，截至2011年1月11日，全市机动车保有量达到了160万辆，其中市区机动车保有量达到75万辆。从2007年郑州市机动车保有量达到100万辆，再到2011年机动车保有量突破160万辆，仅短短三年时间。据悉，2010年郑州市每天增长的机动车平均达到1000余辆，其中，最高一天达到2246辆，按照这个增长速度，郑州市的机动车保有量突破200万辆也是指日可待。郑州市急速增长的机动车保有量已经对道路交通形成了很大的压力，而这在一定程度上正是郑州越来越堵的根源之一。
1.3.主干道路交通拥堵现象严重
郑州市交通发展史上的各个阶段都不乏道路拥挤现象，尽管“四桥一路”开 通以后，交通状况有了一定的改进，但是随着近年来城市发展速度加快，东西向、 南北向的主干道路依然存在不小的沟通和衔接问题，道路拥堵现象极其严重，东 风路、金水路、农业路、中原路等城市主干道路的通行能力低下。根据目前现状交通，郑州中心城区缺乏大容量的交通通道，车辆行驶在主干道时根本走不动。加上市区道路多为双向四车道，车辆一堵就是一二百米，经常出现几百辆车“缓缓爬动”的场面。号称郑州“堵王”的文化路，行车速度仅为21 公里/时，按照车流量每增加1%，车速平均下降0.72%计算，如果机动车继续按年12%增长，那么10年后文化路交通高峰期的行车速度将下降到11 公里/小时，显然，这远远无法满足市民30%出行率的出行需求。
1.4.高峰期乘车难
郑州出租车车辆规模紧随北京、上海、天津和武汉等大城市,但是每天到高峰时段，仍然存在众多市民打车难的问题。有很多客流量大的公交站在高峰时段会出现公交车不好“挤”的情况，这时有很多市民会处于“两难”的地步，因为这时的出租车资源也是非常紧俏的。还有一个显著问题，郑州的出租车拒载严重，在一些汽车站附近如果去北环路，几乎没有车去，而从北环去火车站，大部分车也不愿去。出现打车难的主要原因有二：一是高峰时段出租车交接班。大部分出租车公司为了兼顾白班和夜班司机的利益公平,多年来约定俗成形成了高峰时段交接班的习惯，造成高峰时段有效运营车辆相对减少，市民打车困难。二是高峰时段道路拥堵严重。随着城建步伐加快，郑州部分道路施工改造，同时汽车保有量迅速增加，导致高峰时段道路拥堵严重，出租车的营运范围受到了极大限制，出租车司机考虑自身利益，不愿去拥堵路段。出租车利润是通过时间计算的，这是实行错时交接班的最大难。能否顺利实施交接班，最需要解决的还是出租车白班和夜班的利益再分配问题。所以在推出错时交接班的同时，我们还要推出交接班同向载客制度，目前一些交接地点牌也在设计当中。我们出台任何政策都要考虑几方面的利益，首先是市民的利益，其次是出租车司机的利益和社会效益。我们准备实施错时交接班，目的就是要解决市民晚高峰时打车难问题，另外还可以缓解出租车加气难问题。
1.5.交通规划不合理
交通公交车安排不太合理，有些线路车很多人却比较少，但有的几乎每辆车的人都是满满的，很多人坐车都有这个感受，有时等了半个小时甚至是一个小时都坐不上车，也许当中有车经过，但都不停，原因是车上的人已经是非常多了，这种情况常常使很多人气愤。这时，人们就会想到公交公司是怎么允许这种情况发生的，他们是怎么设定的公交线路的，这种不合理的情况为什么还没有改善。
1.6.交通周转麻烦
郑州作为中国的重要铁路交通枢纽之一，坐火车还是比较方便的。但汽车交通方面还存在相当多的问题，这种情况非常影响郑州的形象，有关交通部门应该提高管理水平和服务意识，让省内外的人到了郑州都能不再为交通烦心。首先说长途汽车，很多人到了郑州需要再换长途汽车达到目的地。郑州的长途汽车站不少，如长途中心站、二马路站、客运总站、京广站、郑州北站等，对郑州不熟悉的人要找到合适的长途汽车站还需要下点功夫。从一个站发的车，往往不是直接出发，而是要到另外的车站去拉人、验票，期间需要耗费不少的时间。郑州市主要对外放射路与高速公路出入口为11处，其中东西方向与高速公路仅有l处。在三环路路段上部分路段还不能快速连通高速路。
另外，郑州的机场交通也不方便。郑州新郑机场在新郑市，从机场到各地一般先要到郑州再转车。在机场打车贵，坐机场巴士则需要先回到民航酒店，然后再转到汽车站，在飞机上和火车上节省的时间都浪费在公交汽车了。
1.7.交通排水系统落后
近年来郑州下雨非常频繁，雨量似乎也是很大的，这一形势就更加突出了郑州的地下排水系统是多么的落后，一下暴雨郑州好象就变成威尼斯似的到处是水，交通近乎瘫痪，堵车异常严重，地面积水深。市区曾出现过用冲锋舟救人的场面，可以想象当时只有水陆两用车才能在市区通行吧。造成这种现象的原因很多，由于大量的明沟担负着区域污雨水排放功能，被人为破坏后将直接导致许多路段和地区的污雨水无法正常排放，形成大的积水区域。郑州随着城市路网逐步完善、道路人行道硬化面积不断增大、城中村改造范围扩大，市区原有的沟、渠、塘等自然排放能力减弱或基本丧失。特别是在“消灭黄土裸露”的过程中，原本可以吸收、下渗的河道、沟渠堤岸，被水泥、片石“占领”，原来的小土路、人行道也被水泥、人行道板“占领”了，使得大部分降水不得不直接形成地表径流进入雨水管道，这也使得原本就“身单力薄”的排水管道，只能不堪重负地继续工作。
2.交通拥堵造成的不良影响
城市交通拥堵作为一个社会问题对人们的影响越来越大。交通拥堵不仅给出行者造成时间上的延误、经济上的损失，还给整个社会造成了巨大的无谓损失和资源的浪费、环境的污染。
城市交通拥挤带来的不良影响是显而易见的，也是与每个公民息息相关的。第一，它造成了时间成本的增加。交通拥挤延误了人们的时间，导致出行者需要付出额外的时间用于交通，增加了时间成本。第二，造成运输效率的损失。用在交通运输上的时间成本的增加和效率损失会增加商品的成本,这在很大程度上阻碍着经济发展。第三，造成出行的舒适感下降，容易使人产生急躁和焦虑，交通拥挤使郑州形象下降，提到郑州会让人首先想起拥挤的交通。第四，交通拥挤使发动机低速运转，而这就要消耗更多的燃料，破坏大气环境，同时也加重噪音污染，这不可避免的还会造成交通事故的增加，如果发生突发事件则严重影响对突发事件的反应协调力度，其后果不堪设想。
3.郑州市道路交通拥堵问题根源分析
3.1.城市格局的影响
城市空间的发展与格局，具有社会、体制、经济和环境的深层次结构，还要 追溯城市的发展历史以及空间骨架形成的过程。郑州是京广、陇海铁路的交汇处， 辐射全国的便利交通条件为城市的发展带来了契机，同时京广与陇海铁路直穿市 中心，对城市的发展格局有着决定性的作用。1954 年省会迁到郑州以后，郑州 市的城市建设大多沿铁路一侧布置。长期以来，市区以京广线和陇海线交汇处， 即二七广场到火车站区域为市中心向外辐射发展，逐渐形成以二七塔地区为中心 的单中心环状发展格局。单中心环状的城市物质形态与如今郑州市的发展格局不 吻合，以及城市化进程对城市发展的迫切要求，造成郑州市市中心拥挤成为久治 不愈的顽疾。而长达50 年左右的单中心环状辐射发展，也造成了市中心集商业 贸易、旅游参观、交通疏导等重要功能于一身，也成为市区多条主干道路的交汇 点，交通量居高不下，严重超出了这一地区的承载能力。
3.2.土地使用和交通关系
随着郑州市经济迅速发展，固定资产投资大幅度增加，土地开发与交通规划 发展的不对称性也日益凸显。2008 年全市实有房屋面积12896 万平方米，并以 每年700 万平方米左右的速度增长，然而在高速的建设过程中，由于我国法律规 范中对于建设项目的交通流量影响分析没有严格的规定，使得土地使用，交通吸 引和生成之间的和谐关系失控。20 世纪90 年代中后期，一些旧城改造工程未经 土地使用评估和交通流量预测，沿新建、改建道路的房地产高密度开发，引发了 一系列严重的交通、规划甚至社会问题。而且在大范围城中村改造过程中，由于 法律不尽规范和土地制度的二元性，建设过程缺乏统一协调规划，土地结构的利 用方式存在问题，又缺乏有效的监督和评价机制，使得大面积途经城中村的道路 出现规律性的阻塞现象。
4.造成郑州交通拥堵的主要原因
交通拥堵的原因是多方面的，治理交通拥堵问题需要社会的综合治理，解决交通拥堵需要一个比较长的过程。造成郑州交通的因素有很多，有客观因素、人为因素。
4.1.客观因素
4.1.1.城市规划不合理
城市规划和用地缺乏严格控制，郑州城区规模的发展仍以摊大饼的模式为主，结构模式不清晰，城市空间拓展与交通发展缺乏整合，不利于交通优化。目前郑州市中心区功能过度聚集，城市生产、生活设施过度集中于老城区，造成局部交通压力过大。三环以内建筑密度过大，人口过分集中，导致部分道路承载压力过大，三环以内道路设施尤其是立体交通设施增长潜力十分有限，一些既有建设对交通设施的发展造成极大限制。这是产生交通问题的最主要原因。大规模的商业设施和商业中心建设，更加重了三环以内的交通拥堵问题。
4.1.2.机动车增长过快与道路供给不足
私人小汽车发展缺乏引导，机动车过快增长超出道路承载力，城市交通结构进一步恶化。近5年来，郑州市机动车保有量以平均每年12%的速度快速增长，截至2011 年1月11日，郑州市机动车保有量达到160万辆，其中市区机动车保有量75万辆，郑州已进入了快速机动化的汽车时代，与机动车保有量的迅速增加相比，道路资源的增长尤其是立体交通设施的增长却长期滞后，欠账较多。最近几年，郑州市城市道路设施情况虽然有了明显改善，但部分道路仍然不能满足汽车通行需求，其必然结果首先就是产生交通拥挤堵塞。
4.1.3.公共交通系统发展不足
公共交通系统竞争力不足，所占出行比例较低。目前郑州市公共交通出行分担率仅占24%，市民大量出行仍以个体交通为主。郑州市现在平均每万人拥有公交车辆仅15台，与杭州、大连等城市22台的水平还有差距。公交现有的运力难以满足市民出行的需求。同时车辆整体档次不高，尤其是大运量车辆偏少，车厢拥挤，乘车难问题仍然严重。
4.1.4.快速城市化加剧交通的拥堵
快速城市化引起流动人口过快增长，过境交通压力大。作为全国人口第一大省的省会城市，郑州已进入城市化加速发展的新阶段，城市化进程加快刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市，大量的流动人口增加了城市交通负荷，且以农业人口为主，非机动车辆对道路的需求多于同级别城市，更加剧了道路资源供给的不平衡。同时，人口流动引起的大流过境车流也给郑州交通带来较大负担，数据显示：正常工作日，郑州市平均每天有10 万辆外地车进城，而过境交通疏导不够合理，大量过境交通穿城而过，也是交通拥堵加剧的重要原因。
4.1.5.停车位供给不足
停车位供给严重不足，路边停车占用大量道路资源，严重影响交通。随着机动车保有量的激增，郑州市停车位的缺口也越发明显。按照国家标准，百辆汽车停车位需要达到35～45个，郑州市区75万辆车的保有量推算，至少需要约25万个停车位。但现实的情况是：郑州市共有各类停车场2500个，停车位近14万个，缺口达到11万之多，车辆大都停在路上，导致道路通行能力大幅下降。
4.1.6.市区路网结构不合理，管理混乱
路网结构不完善，道路交通资源分配不合理，混合交通与占路严重。一方面，郑州市道路系统路网极不完善，主干道较少，支路交通微循环不畅，道路结构不够合理，同时，机动车道、非机动车道和人行道分工不明确，交通标志、标线不完善，部分道路规划或信号灯设置不合理。另一方面，非机动车和行人交通占的比重很大，而部分道路缺乏行人、非机动车通行设施，造成严重的混合交通。特别是在二七广场、科技市场等一些大型商贸区、农副产品、建材批发市场等地，以及交通枢纽和部分已建成道路，由于缺乏人行过街设施，导致人车混杂，相互干扰严重，交通事故频发，造成严重的交通拥堵。
4.1.7.交通信息化不完善
交通信息化建设滞后，决策与管理缺乏信息技术支持，智能交通管理系统不健全。目前，郑州市城市交通指挥中心功能不完善，特别是区域性的交通引导、指挥系统等应用较少。全市灯控路口有400 多处，只有200 多处实现了联网控制，近一半的信号机为单点信号机，联网信号机仅达50%，形不成线控和面控，信息难以共享，决策的系统性和综合性不够。
4.1.8.市政系统没有统一的规划建设体系和协调机制
在郑州市井中流行着这样一句话“郑州郑州，天天挖沟，一天不挖，不叫郑州”。由于市政规划的不合理，今天挖开修好的路面埋下水管道，明天又挖开埋电缆，后天再挖开埋光纤，导致了郑州市区道路的重复建设。
2011 年7 月，郑州明达路修好通车，可是，随着半个月前西头宋寨南街道路工程要进行雨污水管网的改造，明达路下方的管道需要重新铺设，就这样，通车仅18 天，路面再次被破开。
2011 年8 月30 日，河南电视台都市频道报道，郑州市政通路，刚刚 铺设好的人行道，因为相关部门忘记填埋路灯线而被再次开挖。
又如郑州的渠西路修好没有验收就挖掉重新改道;东风渠投入巨资荒芜重新改造后，又要在渠上修桥；习惯上先修路后拔线杆，造成路上坑坑洼洼等，这种类似的情况经常可以在郑州市内看到，造成这种情况的原因主要有：
一、市政建设缺乏统一规划；
二、相关部门为了自己的利益人为导致。
4.1.9.交通收费的不合理
使用小汽车的总费用包括两部分，一是汽车自身的费用，另一部分是而由汽车交通拥挤造成的对其他人的“负外部性”。小汽车使用者之所以在拥挤的路段上出行，是因为他们仅仅支付其自身的直接费用，而并没有支付它们给其他出行者所带来的“负外部性”，也就是没有支付其全部费用，从而鼓励了交通量的增长。在这个意义上讲，交通拥挤是由各种交通服务方式所收取的费用远远低于其成本而引起的，这种价格低于成本的表现方式是多样的，如机动车免费或廉价使用停车设施，公交补贴以及免费使用城市中心交通拥挤路段等。
另外，还存在贯穿城区的主干路少，断头路多，次干路、支路、背街小巷不畅，造成主干路交通压力过大。道路配套设施不完善，地铁和道路建设改造项目主要集中在市区，使原本就很紧张的道路资源显得更加稀缺，交通拥堵随之加剧。
4.2.人为因素
4.2.1.机动车驾驶员的因素
机动车是道路交通的重要组成部分，郑州市机动车保有量已经突破160 万台，并且以每年15 万到20 万辆的速度进行增长。在“车多路少”的情况下，机动车驾驶员的行为将对郑州市道路交通能否畅通起到至关重要的作用。 目前，由机动车驾驶员造成交通拥堵的常见行为有以下几个方面： （1）机动车 “抢绿灯”
“抢绿灯”，是频繁造成道路堵塞的一个重要原因。所谓抢绿灯，就是信号灯刚变为绿灯后，有时甚至红灯时间还有两三秒时就已起步前行，而这时另一方向绿灯时驶过停车线的车辆还未过完，抢绿灯者就会将这些车卡在路口，造成交叉堵塞。抢绿灯还有一种表现形式，就是交叉路口前方已经塞死，但路口后方的车辆看到变换绿灯后仍然前行，结果全堵在路口中央。 （2）机动车闯红灯
机动车闯红灯既违反了交通规则又是影响交通秩序，它严重威协了别人和自己的生命财产安全。 闯红灯情况，就不是违规而是违法了。公安部修订发布了《机动车驾驶证申领和使用规定》，对校车、大中型客货车、危险品运输车等重点车型驾驶人的严重交通违法行为，提高了记分分值，记分项由38项增加至52项。机动车闯红灯将一次记6分。 （3）超速驾驶、醉酒驾驶、疲劳驾驶
从行为上分析，闯红灯、不按规定超车、超速驾驶、醉驾等行为不遵守交通法规，是不文明、更是违法的表现。从后果上分析，如果出现交通事故，不仅会造成人员伤亡、财产损失，更容易造成临时性的道路拥堵事件。目前，郑州市区主干道的交通流已经基本处于饱和状态，一旦发生交通意外，几分钟就会出现通行不畅的情况。尽管交警部门实施了轻微交通事故快速处理办法，但在平均每天800 多起的交通事故中，仍有20%需要使用一般程序处理，现场的撤离就需要15 分钟左右，重大交通事故则需要更长时间。这样，仅交通事故就造成每天有160 多个交通拥堵点。
（4）在道路两侧随意停车
乱停乱放同样是造成交通堵塞的一大顽症。随着中原经济的发展，越来越多的人聚集到郑州，郑州的城市建设速度不断加快。但是与之相配套的基础设施建设却严重滞后。截止到2011 年4 月郑州市区内现有停车位12.9 万个，全市机动车保有量160 万辆，停车位缺口12 万个，因此在郑州市多条道路两侧及人行道出现违规停车现象。像二七区的保全街、永安街、铁英街，中原区的伊河路、颍河路、前进路等，这些路宽基本在10米左右，一旦有一辆车不按规定停放，立刻就会造成通行受阻，继而引发堵车。其实，有很多沿路的商业单位，在设计建造之初，都规划有地下停车场，但最后大部分都挪作他用，出租商用或自己搞成了地下商场。
在道路两侧随意停车造成的危害有以下三个方面，一是严重影响交通秩序，同时也成为交通拥堵的诱因。二是诱发交通事故，不按规定停车造成的追尾事故是交通事故的主要类型之一。三是引起不良的连锁反应，机动车不守规矩乱停车，非机动车、电动车等交通工具都会效仿，行人也会不遵守交通法规，被“逼”上机动车道，从而使一些路段和地点交通管理出现“失控”。
这仅仅依靠某个部门是不可能从根本上解决的，它需要政府给予足够的重视和必要的投入，需要全社会来共同关注，共谋良策。创造一个良好的交通环境，缓解和消除交通拥堵，还得靠广大市民的积极参与，靠社会各界的重视，靠每一个人自觉的行动。 （5）不规范的驾驶行为
现在有些司机，行车途中抢、挤、钻、靠，不停地变道并道，这不仅是一种恶劣的驾驶作风，也对正常行驶的车辆形成了一种最大的干扰和威胁。以郑州市中原路地下通道为例，自西向东驶出地下通道后有两个车道，一个是往东直行，一个是右转到火车站的，有些车经常在这一地段乱钻乱挤，一旦判断失误没能挤进去，马上就会将另一车道堵死，由于地下通道空间有限，正常运行的车看着路却走不了，又无法绕行借道，只能干等，有时，一辆违章车就能滞留影响几十辆车正常通行；再比如，金水大道四桥一路是贯穿省会东西的主干道，由于桥面空间受限，9座以上车辆是禁止上桥的，但就是有人明知自己的车不该上桥仍然我行我素，致使高架道路时常因之受阻。在对驾驶人员培训时，提高驾驶技术是一个方面，对他们进行必要的交通作风、交通道德教育，也不可或缺。 （6）驾驶技术
作为道路交通安全管理的基础和源头的驾驶员，其综合素质的高低直接决定了道路交通事故的多少。驾驶员的驾驶技术对城市道路交通畅通甚至是道路交通安全都有极大的影响，所以严格审查驾驶证的发放，确保驾驶员的驾驶技术也是确保道理交通畅通的必要条件。低驾龄驾驶员由于驾驶技术掌握不足，缺乏驾驶经验，驾驶兴趣较高，容易出现开快车、开斗气车等情况，极易引发交通事故。现在城市的高架桥，落差很大，新手开车下桥经常控制不了刹车，如遇车辆刹车不灵，不能惊慌，迅速踩离合器换至低档位，借用发动机的制动力让汽车减速。据了解，由于大多数驾校教育培训技术滞后，方法简单、参加培训人员多，培训课程严重不足，培训人员很难学到实际的驾驶技术，这就导致驾驶人员许多实际技术、技巧都不具备，遇有紧急状态无法采取果断措施，不能及时消除事故隐患。尤其是一些刚领到驾驶证的人，实际上都是新手，也是生手，一旦遇有突发情况，难免就会因为心虚而操作不当发生意外。
一个合格称职的驾驶员，不但要求驾驶员具备全面的知识和技能，而且还应具备较高的生理和心理条件。驾驶员的情绪和情感与行车安全有着密切关系，如能带着积极的情绪和情感开车，就会勤于观察，仔细思考，准确判断，对具体的驾驶操作有促进作用。而若在消极的情绪和情感的支配下开车，就会无精打采，懒于观察，反应迟钝，动作迟缓，很容易发生事故。因此心理素质对安全行车的影响更大，要确保安全行车，驾驶员就应当注意调节各种不良心理因素，以保持良好的驾驶情绪。然而由于低驾龄驾驶员大多是年龄偏低、性格开放、对自我情绪的调控能力不强，在行车过程中存在着与众不同的特殊心理特征，这些特殊的心理特征往往是引发交通事故的隐患。
4.2.2 非机动车驾驶员及行人的因素
（1）非机动车和行人闯红灯、非机动车进入快车道
2011 年5 月，郑州市城调队对市民“文明出行”情况做了一次调查。在全国文明城市测评体系中，城市文明交通一项的评审规则为：车辆、行人各行其道，机动车在有交通信号灯控制的斑马线处让行，无闯红灯、乱穿马路现象。评审方法是在交通人流高峰期，随机抽查主干道主要交通路口2 处、非主干道主要交通路口1 处，每处15 分钟。计分方法是对发现的每一起闯红灯、乱穿马路等交通违法现象进行相应扣分。
结果，郑州市此项调查得分为零。原因是非机动车和行人对于红灯熟视无睹，非机动车驶入快车道随处可见。非机动车驾驶员的各项违反交通规范的行为破坏了城市道路交通秩序，造成的后果是严重的。非机动车驶入快车道，使本就拥挤不堪的快车道变的更加拥挤，影响机动车的行驶速度，使道路交通流量减少，造成堵车的可能性增大。更严重则造成车祸，发生人员伤亡。 （2）非机动车的超载
非机动车的超载，尤其是电动自行车的超载在郑州是一个常见现象，尤其是在火车站小商品城、创新大厦、百脑汇、黄河食品城和万客来批发市场附近。非机动车的刹车系统是按照额定载货重量设计生产的，当车辆出现超重时，电动车刹车系统出现问题，刹车距离增加，严重时会造成刹车失灵，而非机动车驾驶者视线受阻，安全性能很差，极其容易导致交通事故的发生，从而导致道路交通的非高峰拥堵。
5.对策和建议
道路交通拥堵影响市民的日常生活，阻碍城市的经济发展，在全国经济高速增长的背景下，显得格格不入。针对郑州市道路交通拥堵的状况，可以从客观因素和主观因素两个方面解决。
5.1.针对客观因素的对策
5.1.1.建立高效组织，确保系统解决城市交通问题
解决城市交通问题必须从整个系统出发，要先进行科学的预测和判断。郑州市城市交通规划应该首先将“绿色交通’’的理念贯彻实施到城市交通预测分析中。为保证决策的科学性和规划的顺利实施，郑州市还应成立由市长或主管市长为组长的，各相关部门及专家参加的城市交通综合管理机构，研究制定科学的交通规划、管理办法及中长期发展战略规划，从根本上解决郑州市城市交通拥堵问题。 5.1.2.完善城市交通发展的战略目标和政策
世界各国城市发展历史表明，交通政策在城市交通建设中具有重要作用。在我国城市交通迅速发展的初期，更应重视政策的指导作用，在正确的战略指导下，研究制定有关的技术政策、经济政策和其它相关政策。这些战略目标和政策包括：在进行城市开发时引入交通影响分析步骤。借鉴美国等发达国家的经验，建议尽快导入征收交通影响费的政策，作为开发项目审批的先决条件，建立进行交通影响分析的制度。有效控制城市布局。要疏解和调整土地使用，密集的城市布局将使城市产生大量的交通流量，增加交通治理的难度，在城市用地上适当分散中心的密度，大城市中心区更要按照交通允许来进行开发和建设，这是城市规划的一项基本战略，也是解决城市交通问题的一项基本战略。
为各种客运交通方式的发展制定合理的比例，并确定合理的客运交通结构。 当前，大城市要严格限制摩托车的增长，合理引导小汽车的发展，优先发展公共交通，世界许多大中城市都把优先发展公交作为处理城市交通问题的主要战略选择，郑州市要建立一个结构合理、运能与需求相匹配并与环境相适应的客运交通网络体系。合理控制交通需求的政策。采取行政手段和经济手段，控制车辆拥有与控制车辆使用相结合的办法减少交通需求，从交通总量上来合理控制交通的政策：道路交通建设的投资政策。广开渠道，多种形式解决资会来源，对关系到城市交通重大项目，要制定相应的集资对策，并在利用外资方面实行优惠。 5.1.3.逐步完善路网建设，加强中心城区道路改造
根据交通规划的目标，逐年改造和新建道路，增加道路网的密度来改善和适应交通的需求，这个目标的实施取决于一个城市的经济实力和对道路建设的投资强度。中心城区由于受老城区格局的限制，改造难度很大，但却是解决堵塞问题的关键。例如郑州市，这几年加快了中心城区重点项目建设。火车西站已开工建设，建成投入使用后，西部前往火车站地区的车辆，可不经中原路、陇海路，预计中原路地下道车辆将减少35％，陇海路车辆将减少30％，火车西站建成后，将有效缓解中原路地下道、陇海路地下道东西主干道的交通拥堵问题，同时也能缓解“四桥一路”现有的交通压力。正在设计的京广路拓宽改造工程应抓紧实施，规划将其向北延伸与沙口路衔接，使其成为西区的南北主要通道。否则，现有的京广路无法满足新建火车西站的交通要求。河医立交桥向东延伸到解放路，向南连接京广路，使其发挥平衡中心区域各个方向车流、贯穿南北东西交通枢纽的作用。另外，对市区交通矛盾突出的交通节点可通过修建立交桥，解决交通节点通行能力较弱的现象。若修建立交桥不太具备条件，应修建立体过街系统，如修建过街地道和人行天桥，充分利用地下地上空间，减少行人、非机动车对交通的影响。据联合国社会发展署调查认为，经济发展中国家城市基础设施投资应占国民生产总值的3%-5%为合适，若按我国以往几年投资比重折算，城市道路交通应占1%-2%。建议我国的城市交通建设年度投资占国民生产总值的比重以不低于1%为宜。
5.1.4.交通管理系统智能化管理
智能交通系统(ITS)，作为今年来大量涌现的科技新词汇中的活跃成员，越来越频繁地出现在人们的视野中，智能交通系统(ITS)，借鉴第一届ITS世界大会主席对它的定义：智能交通系统是在比较完善的道路基础设施之上，将先进的电子技术、信息技术、通信技术、控制技术、传感器技术和系统综合技术有效地集成并应用于地面交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的，实时、准确、高效的地面交通运输系统。ITS的社会效益主要表现在：提高交通安全水平；减少堵塞，增加交通的机动性；降低交通运输对环境的影响；提高路网的通行能力以及提高运输企业的生产率和经济效益。 5.1.5大力发展公共交通
积极发展城市轨道交通和快速公共汽车系统，优化常规公共汽车和无轨电车线网布局，形成以城市轨道交通为骨干、快速公共汽车系统(BRT)为骨干补充、常规公共汽车为主体，功能层次完善的城市公共交通系统，为城市居民提供快捷、方便、经济、舒适、安全的出行条件。至2020年城市公共交通承担居民出行比例力争达到35%-40%。公共交通首先是保证大多数人的出行顺畅、便捷、高效，着眼点是大多数人、广大市民的出行。据统计，空调票价从两元降至一元后，快速公交一天的运行人数已经从过去的22万人次上升到了近30万人次，主线B1更是从一天12万人次猛增到18万人次，郑州市BRT从去年投入运营至今，按照统一的测算标准，能够转移地面其他交通方式乘客人数的20％左右，在缓解交通上起了很大的作用，基本达到了当初规划设计的效果和目的。轨道交通规划方案远期形成“三横两纵一环"的线网结构，由6条轨道交通线路组成，全长206.56公里，共设置了22个轨道间换乘车站。市区内线网密度0.46公里／平方公里。1号线一期工程起于凯旋路站，终点体育中心站，全长26.20公里，设站20座，车辆段2处，总投资估算145.59亿元。目前站点已进入施工阶段，同步进行了l号线、2号线沿线用地控规和部分站点的城市设计。2号线一期工程起于广播台站，终点向阳路站，全长18.27公里，设站15座，工程总投资100亿元。
加强常规公交的服务水平，分析轨道交通与公交走廊的关系，通过BRT走廊补充轨道交通未覆盖的城市发展轴，并在轨道交通规划的基础上，向周边组团延伸。进一步完善快速公交系统、优化公交线网布局、建设公交换乘枢纽、扩大公交专用道实施范围、配合地铁及市政工程施工优化线路。地铁建设将对主干道路线路的通行能力产生影响，在保证市民出行的前提下，对施工沿线的线路进行适当调整或整合，客流量较小的线路避开施工路段，减少施工路段交通压力。针对京广路沙口路、陇海路高架、东风路下穿文化路隧道工程建设，制订公交应急方案，降低工程施工给市民出行带来的影响。制订公交线路与地铁衔接方案，．启动便民自行车系统建设，形成各种出行方式紧密衔接、结构合理、设施配套、高效快捷的公共交通体系。 5.1.6.继续加大对特权车违章的严厉打击，使群众出行无忧
特权车是越来越多，特权阶层正在不断壮大。这其中，就有不少人是假冒的，有的人是通过关系办理了特殊牌照手续的，有的人干脆找个假证贩子弄套假牌照、假手续。好多特权车并非执行紧急任务，而是为了获得优先通行权，有的甚至是为了摆谱，显示自己的特殊和与众不同，省、市政府应协调有关部门，由政府牵头，成立由交警、省军区、省武警总队、监察厅、省文明办等部门组成的特权车辆治理领导小组，开展特权车专项治理，严格打击治理群众反映强烈的军车、警车、公务用车等特权车辆的违法违章现象，减少道路的拥堵。首先是减少特权车的数量，少一些“李逵’’就会少一些乱象；再就是“乱象重典"，对违法违章的“李逵"要严肃查处，情节严重者要免其职务。 5.1.7.实行错时上下班制度，减少高峰拥堵
错时上下班制度是欧美发达国家大中城市普遍采用的做法，是被公认和被证明行之有效的提高道路资源利用率的一种方法，从交通工程理论上来说是一种“平峰”的手段。有利于调动个人的工作积极性和提高工作效率，从根本上避免了交通拥堵的生成。目前，在国内北京、重庆、杭州、深圳、温州、济南等城市已经相继推行过错时上下班制度。以济南为例，济南市区推行错时上下班工作制度后，主要道路机动车、非机动车减少了约30%。我市可以在充分调研、归纳的基础上实施错时上下班制度。随着我市城市框架的拉大及经济社会的发展，错时上下班制度已势在必行。
5.1.8.建设立体交通，减少非高峰拥堵
2010 年，郑州市在文化路与东风路交叉口、文化路与黄河路交叉口、人民公园东门、花园路动物园等人流量大的道路交叉口和路段修建了过街人行天桥，方便了市民出行，缓解了路段的部分交通压力。但是对于缓解整个郑州市的道路交通拥堵压力而言，这几座天桥只是杯水车薪。
5.2.针对人为因素的对策
5.2.1.文明出行从娃娃抓起，提高市民文明出行素质
文明出行的意识应从娃娃抓起。孩子的文明教育包括家庭教育，但主要应该体现在学校教育的过程中。一方面，教材里应有所体现。当下的教材正缺少“文明出行”的内容，应尽快加以修改、补充；另一方面，从幼儿教育到小学乃至中学阶段，应进一步强化学生行为规范的管理，让孩子们从小养成良好的出行习惯。 5.2.2.建立交通志愿者队伍
在交叉路口有交通协管的地方行人违反交通法规的现象较少，而没有交通协管的地方行人违反交通法规的现象则较严重。因此，交通部门应加大交通管理的力度。从各个基层团支部中抽取一部分共青团员，由交警部门进行统一培训、统一着装，形象、语言、动作等规范，到交通路口协助交通民警维护交通秩序，并将工作考核纳入单位文明建设考核中去。 5.2.3.提高驾驶员的思想素质
目前，机动车驾驶员的整体素质不高，部分驾驶员尽管有驾驶证、道路运输从业资格证，但并不具备从事经营性道路运输所必需的安全驾驶、职业道德等条件，这是造成运输事故多的主要原因。80%左右的事故是由于驾驶员操作不当或严重违章造成的。一些客运驾驶员脱离监管，不遵守职业道德违规违章擅自揽客、站外上人、超员运输、脱线运输，为事故埋下隐患。道路危险货物运输从业人员，缺乏必要的危险品运输知识等。
提高驾驶员的思想素质可以从几方面来抓：第一，加强驾驶员的再教育工作。要求驾驶员在一定的时间段内学习相关的法律法规，了解最新的交通法规和安全行车的要点，知道安全行车的重要性。第二，组织驾驶员观看重特大事故的图片和相关受害者家庭回访录，了解车祸对每个家庭和社会的影响，从思想上认识到安全行车的重要性。第三，对从事道路运输的驾驶员其所在运输企业应根据实际情况定期组织岗位培训，要求每位驾驶员严格遵守职业道德。 5.2.4.提高驾驶员的技术素质
随着驾驶员驾龄的增加，有的驾驶员对车辆的构造和原理有了一定的了解，在行车过程中的应变能力有了一定的提高，有了一定的驾驶经验，从思想就开始放松警惕，认为自身的驾驶技术已经很好了，其实这时候是危险真正开始的时候，在事故原因的分析当中因为疏忽大意所引发的事故占到了30%。
如何提高驾驶员的技术素质？可以从几方面入手：第一，针对在不同路况下行车的特点行进分析总结，让驾驶员清楚认识到各种路况行车的特点。第二，对在不同环境和气候中行车的特点进行分析总结，使驾驶员掌握在各种环境中行车应该注意哪些方面，当遇到不利的因素时，如何保证安全行车。第三，经常检查驾驶能力。我们国家这一块还处于空白，但我们可以向一些欧美国家学习，综合我国实际情况总结出一套适合我国国情的方法。例如在法国，好几个省都已实行了司机继续教育制度（每10年要进修一次），按照这种制度，驾驶员必须不断提高自己的驾驶理论知识水平，甚至要定期接受驾驶技术检查和体格检查。此外，申请驾驶执照的人必须能够看清楚15—20米距离内的汽车牌照号码。第四，驾驶习惯的纠正。大部分驾驶员在开车过程中都存在着一些坏习惯，这些习惯往往也是引发事故的源头，但很多驾驶员并没有意识到这些坏习惯会严重影响安全行车。例如：开车吸烟、打电话、发短信等。这就需要我们每一个交通参与者的互相监督和行政管理部门的监管，促使驾驶员纠正这些坏习惯并认识这些坏习惯的危害，从而达到自律的效果。 5.2.5.提高驾驶员的心里、生理素质
心里、生理素质主要表现在感知特性和反应特性方面。当驾驶员受到外部环境干扰时，会本能的做出自己的反应，这种反应有时是正确的，有时会引发驾驶动作的变形从而导致事故的发生。例如：为了躲避障碍物驾驶员错把刹车踩成油门而引发交通事故并不在少数，这都是驾驶员心里素质不过硬的表现，只有当他能够运用意志和力量，去控制、克服和最大程度地消除心里、生理方面诸多不利因素所产生的不利影响时，他才有可能充分发挥自己的驾驶技能，达到较高的驾驶操作水平。这就需要驾驶员在每次行车后不断总结经验，把每个驾驶员的行车经验进行分析交流。好的驾驶员，不仅善于总结自身实践经验和教训，而且善于重视总结、汲取他人的经验和教训，同时还要善于学习，研究新问题，掌握必须的理论知识，从而取长补短，不断充实和提高。 5.2.7.通过各种方式加大宣传力度
通过各种方式加大宣传力度，使人们清醒的认识到闯红灯的危害，自觉遵守交通规则。例如，在小区内张贴海报、进行公益演讲、通过电视网络宣传安全教育。
5.2.8.加大行人和非机动车违章的处罚力度
加大行人和非机动车违章的处罚力度，约束其违章行为，对保障道路交通通畅将起到至关重要的作用。
6.总结
我国正处于城市化交通的十字路口，而且根据其他国家的发展规律，我国大城市已经或即将进入小汽车消费的高峰期。若不及早采取措施，而任由私人小汽车出行持续倍增，将来想要扭转态势，必然是事倍功半。在这样的形势下，解决城市交通拥堵问题就显得尤为迫切。解决我国城市交通拥堵问题，重点在科学决策和规划方面，要加强城市规划和交通规划的协调进行，保证各级交通决策部门和管理部门相互配合，消除部门分割造成的失误；而解决交通拥堵的难点在于先进技术的研究和实施，目前我国城市交通的理论大多以国外研究成果为主，而且定性研究较多，定量研究和模拟模型的建立还处于起步阶段，对智能交通系统的研究也还不太成熟，加上经济上的原因，使得先进技术的实施应用受到限制。从我国现实情况来看，要缓解城市交通拥堵，还是要大力发展公共交通。但不是单从形式上开辟一两条公交专用道就能够解决的，公交优先涉及城市规划、路网设计、信号技术以及各种交通方式的合理安排和衔接等多个层次的内容，要切实实施公交优先，必须综合考虑、整体规划。
如何在诸多客观因素和人为因素下，保障和改善郑州市道路交通顺利通畅，需要各个部门做到相互沟通、紧密配合。随着市民整体素质的提升，各相关职能部门的通力配合，郑州市的道路拥堵问题会得到逐步改善。
第二篇：交通拥堵评价研究及北京交通拥堵评价的实证分析
全永燊1，郭继孚1，关积珍2，于雷3，温慧敏1
（1.北京交通发展研究中心北京 100055；2.北京四通智能交通系统集成有限公司北京 100081；3.北京交通大学交通运输规划与管理长江学者研究中心北京 100044）
摘 要：本文介绍了对交通拥堵的基本认识、实际进行的交通拥堵评价研究主要内容和成果，讨论了交通拥堵评价指标选取的原则和评价指标的结构体系，结合北京市交通拥堵评价实际，提出了北京市交通拥堵评价的具体指标构成，运用北京市浮动车、交通流检测和实际调查等基础数据，对北京市2006的交通拥堵状况进行了系统地实证分析。
关键词：交通拥堵；拥堵评价；评价指标体系；实证分析
1 引言
交通问题已经成为全球性的“城市通病”，交通拥堵是城市“交通病症”的主要表现。正确认识、 客观评价城市交通拥堵，明确交通拥堵的实际状况，是深入分析交通拥堵、探讨解决拥堵的基础工作，具有重要的理论意义和实际意义。
国外交通管理部门和研究机构开展了大量的交通拥堵评价相关研究，主要集中在美国、欧洲、 日本等国家。其中，美国较早开展了系统的交通拥堵评价的研究与实践，建立了比较完善的拥堵评价指标体系，如美国的畅通性研究报告（Mobility Report）[1]、交通拥堵评价系统（CongestionManagement System, CMS）[2]等；欧洲和日本等其它发达国家和地区在拥堵评价指标方面也有相关研究；另外部分国家也提出了一些有特色的评价指标。
国内近几年来开展的交通拥堵相关的项目主要是对于城市总体交通运行质量的评价，包括公安部和建设部联合制定了“城市道路交通管理评价体系”，以及上海[3]等城市自行开展的交通运行评价项目等。国内目前尚无专门的、系统的交通拥堵评价研究，也没有建立起交通拥堵评价的指标体系。
2006 年，北京交通发展研究中心、北京四通智能交通系统集成有限公司和北京交通大学交通规划长江学者研究中心等共同对城市交通拥堵评价研究开展了系统的研究，在对国内外交通拥堵评价领域的相关资料进行分析和总结的基础上，建立了一套系统的城市交通拥堵评价指标体系和评价方法，并基于北京市的实际数据基础，对北京市交通拥堵现状进行了系统的分析和评价。
2 主要研究内容和成果
2.1 城市交通拥堵评价的基本认识
（1）以定量指标为主，定量与定性指标相结合。即能客观反映交通拥堵状况，又能兼顾考虑人的主观感受。
（2）从不同角度系统开展拥堵评价，尽量涵盖受拥堵影响的分析范围。
（3）从不同层次进行拥堵评价，包括局部点段的拥堵状态判断和整体路网的拥堵态势分析。
（4）有效采用实用的评价方法，采用综合评价法确定交通拥堵总体状态和时空演变规律。利用模糊评价法建立评价指标参考标准及评价体系，并广泛征集专家和市民意见。
（5）交通拥堵评价应从现有的数据基础出发，确保评价工作的可行性，同时要建立长效的数据采集机制，保证评价工作的可持续性。
2.2 研究内容和成果
结合实际应用，我们的研究工作主要从五个方面进行了深入，并取得了相应的成果。
（1）交通拥堵评价基础理论研究
在分析和考证北京市拥堵现状的基础上，从指标体系和评价方法两个方面总结国外交通拥堵
评价的研究思路和成熟经验，汇总国内拥堵评价相关研究的基础和成果，形成了对北京市拥堵治理效果评价的启示。
（2）交通拥堵评价指标体系和评价方法研究
在交通拥堵评价研究综述的基础上，进一步明确本项目评价指标体系的设计原则，并形成指标体系设计思路；依照该思路，建立起适用于北京市的交通拥评价指标体系，该体系由综合指标和特征指标两部分组成，共包含15个指标，其中综合指标用于总体描述全市路网或者特定区域的交通拥堵程度、范围和趋势；特征指标用于细致描述拥堵发生的现象及影响。在此基础上，建立起和指标体系配套的评价机制和评价方法。
（3）交通拥堵评价数据需求及采集策略和方法体系研究
数据是评价工作的基础，为了使拥堵评价工作持续，顺利、有效地开展，该项目提出了具有普遍性并兼顾首都特点的数据采集策略和方法体系建议。从动、静态数据两方面入手，对拥堵的评价数据采集的范围、区域、周期作了研究。
（4）北京交通拥堵现状分析评价研究
在充分利用北京市现有数据采集条件的基础上，采用项目提出的评价指标体系和方法对北京市拥堵现状做了分析和评价。评价的内容包括：拥堵现状总体，拥堵的影响范围，拥堵的时空分布特征，重点拥堵路段解析，典型道路和交叉口拥堵特征分析评价，公交网络运行状态分析。这些实际评价工作一方面对提出的指标进行了实证演算，另一方面，在评价方法的实际应用层面给出了操作示范。
（5）交通拥堵评价计算机辅助评价系统开发研究
交通拥堵评价涉及大量的交通实际数据处理和分析，为提高交通拥堵评价的时效性，我们开发建立了专门的交通拥堵评价计算机辅助系统，提高评价的效率，也便于对交通拥堵进行实时性、经常性评价。
3 交通拥堵评价指标体系结构
交通拥堵评价研究的核心内容是建立科学、实用的交通拥堵评价指标体系。
3.1 交通拥堵评价基本要素选择
城市交通系统包含路段、交叉口和公交线路等基本元素[5]，它们在规划建设中有机构成，运行过程中相互影响，其运行效率共同决定了路网的拥堵状态。我们采取从微观到宏观的评价方法，从评价交通基本要素拥堵状态入手，通过科学有效的集成方法来评价路网的拥堵状态，建立起包括微观和宏观、定量和定性的城市交通拥堵评价指标体系。
交通拥堵评价基本要素是评价城市交通系统构成元素运行效率及拥堵状态的参数。通过交通拥堵评价基本要素对道路网路段、交叉口、公交线路及站点的运行效率与拥堵状态进行识别与评价，在此基础上，评价交通拥堵的区域的和特征性的交通拥堵状态，从而构成完整的交通拥堵评价体系。从这个意义上讲，交通拥堵评价基本要素是交通拥堵评价指标建立的基础，构成了交通拥堵评价的理论支撑。
我们选择确定了 15 个交通拥堵评价基本参数，按交通构成元素分为路段拥堵评价基本要素、交叉口拥堵评价基本要素和常规公共交通拥堵评价基本要素三类，其中分为路段拥堵评价基本要素包括路段平均速度、路段负荷度、路段单位里程平均行程时间、路段单位里程平均延误、路段单位里程平均停车次数和路段单位里程平均停车时间；交叉口拥堵评价基本要素包括交叉口饱和度、交叉口平均延误、交叉口平均排队长度、交叉口平均等候信号灯个数；常规公共交通拥堵评价基本要素包括常规公共交通线路运送速度、常规公共交通线路技术速度、常规公共交通线路运行准点性、常规公共交通线路运行可靠性、常规公共交通线路平均停站时间比例。
3.2 交通拥堵评价指标建立原则
对交通拥堵评价指标选取建立，我们遵循以下基本原则：
（1)拥堵强度：拥堵的强弱程度，通过评价交通拥堵与拥堵标准的对比来反映交通拥堵的影响轻重程度。
（2)拥堵范围：拥堵的影响范围，通过评价交通拥堵的空间分布和数量来反映拥堵的地理分布特征。
（3）拥堵时间：拥堵的持续时间，通过评价交通拥堵的时间分布和延续来反映拥堵的时间分布特征。
3.3 交通拥堵评价指标体系结构
根据拥堵指标的建立原则，确定了交通拥堵评价的评价目标、具体评价指标和指标适用范围， 如表1所示：
第三篇：城市交通拥堵的理论分析与应用
龙源期刊网 http:// 城市交通拥堵的理论分析与应用
作者：魏雪
来源：《科技创新导报》2011年第15期
摘 要:城市交通系统是一个复杂巨系统,它的一个重要特点是具有时空复杂性,运用交通流模型研究了网络拓扑结构对交通拥堵的影响,分析了交通传播动力学特征和传播规律,有助于提出消除交通拥堵的有效控制策略以及交通规划的合理方案。
关键词:复杂网络交通流交通拥堵
中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 众所周知,交通运输系统是一切交通活动的载体,是整个交通活动赖以存在和发挥效能的物质基础。从理论上分析城市交通网络时空分布复杂性及其上流量演化的动力学行为是研究复杂交通网络的关键所在,同时也是城市交通网络研究的关键性基础理论问题之一。城市交通网络是由线与点以及它们之间的关系组成的,线是指交通网络中的路段,点是指交通网络中连接路段的节点,包括道路出入口,交叉口等。同时交通网络又是一个受环境影响的开放系统,交通问题涉及到人、车、路、环境四者之间的关系,又与政策、法规、管理和控制等密切相关,使得城市交通运行规律变得极其复杂。对于城市交通系统来说,研究不同网络拓扑结构对交通运行的影响就有着非常重要的意义。 1 我国城市交通拥堵的原因
造成城市交通问题的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市,人口的不断增长、由经济引发的出行行为的增长给城市交通带来越来越大的压力。我国城市交通拥堵的具体原因表现为如下几方面。
首先,城市交通设施落后:改革开放30多年来,国民经济快速发展,机动车的年平均增长率达13%～15%,同时,道路交通量的年平均增长率超过了15%,全国城市道路里程的年平均增长率却不足5%。这点非常重要的原因导致了城市交通拥堵频发。
其次,城市规划和土地利用不合理:在城市建设过程中过分强调土地的价值,缺乏整体观念,只注重土地开发的经济效益,忽视周边的环境、交通等社会成本,造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中,从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限,使得城市交通问题无法解决。
再次,路网规划不完善:许多城市的干道网尚未规划形成,使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上,不能形成合理分流。城市公共客运发展滞后,加剧交通紧张。城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%,但许多城市尚远远不能达到此标准,于是大量车辆被迫停靠在公共道路上,使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要,降低了道路的通。
龙源期刊网 http:// 2 交通拥堵的动力学模型
用智能交通系统来解决交通堵塞问题已成为交通发展的趋势,而研究交通系统最有效的手段是对交通状况进行仿真。对交通模型的研究近年来引起了诸多学者的兴趣,从总体上讲,交通流理论模型大体上可划分为概念上不同的两类或者三类描述方法,即微观方法和宏观方法,或者微观、宏观、方法。交通仿真动力学模型既能满足精度的要求又具有较好的实时性,因此迅速的成为智能交通领域研究的热点。
在交通仿真器中,交通网络被划分为连接线、节点和载入点。每条连接线又被划分为若干条节段,以反映连接线上地形和交通状况的变化。每条节段包含运动单元和排队单元。其中,车辆在运动单元内的速度由速度－密度模型确定。该模型的建立基于以下假设:节段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一个减速区域,区域中车辆的速度随位置线性变化。
系统容许从路网中的任一点到目的地有多条可通行的路径,其离线路径产生算法采用了许多辅助的方法为路径诱导和行为模型组件产生路径。这个处理过程中最终产生的路径叫做“有效路径”,即网络中所有的车辆只在这些有效路径上运动。路径的产生分两步:首先,在正常交通状况下产生一套有效路径,然后,增加的路径,即在存在严重交通事件情况下车辆可绕行的路径也添加到该路径几何当中。一条路径的连接线(弧段)序列可采用如下两个字段递归地枚举出来:当前连接线的下游连接线标识号、从该下游连接线的下游端点离开的路径标识号。 3 交通拥堵的理论计算
网络中的密度流量都呈下降趋势,而速度呈上升趋势。明显可以观察到,规则网络容易发生交通拥堵。网络结构的改变可以改变交通拥堵的发生,就复杂网络而言,概率选取越大网络越不容易发生拥堵。这很容易理解,当概率选取越大时,连接边的节点越具有不确定性,当选取到排列较远的节点时,其节点间的路段变长,这也意味着通行能力得到了提高,从而缓解了交通的发生。（如图1）
一旦这样的路段发生突发事件或其他形式的交通拥堵将会对整个网络造成严重的影响,因此可以适当提高这样路段的通行能力,或实行临时性的交通诱导以及分流等措施可以缓解交通拥堵。分析网络结构对城市交通网络上流量、费用以及阻塞的影响,以便更好的为交通管理部门规划、设计和管理提供科学的理论指导,进而为缓解交通拥堵、制定阻塞疏导方案,完善交通网络结构和进行有效地交通控制服务。同时通过这些研究,可以反推交通网络的演化机理,揭示其时空和行为复杂性,为建立基于网络的复杂动力学模型提供底层拓扑,从而为交通规划、控制和管理策略提供决策依据。 4 结语
随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。本文研究了不同网络的拓扑结构对交通拥堵规
龙源期刊网 http:// 律的影响,运用改进的交通仿真模型模拟了车辆在网络中运动,进而分析复杂网络上的交通动力学特征及传播规律。研究城市交通网络的复杂性,不仅要考察城市交通网络拓扑本身的结构特征,更重要的是通过考虑城市交通所具有的特性。 参考文献
[1] 孙智勇,葛书芳,荣建,李美玲.行人交通的数据采集方法研究[J].北京工业大学学报,2006(6). [2] 张世飞.建国以来北京几次交通拥堵的解决及启示[J].北京社会科学,2006(2).
第四篇：城市拥堵问题及对策分析
关于城市交通拥堵问题及对策调研
随着国民经济的高速发展和城市化、现代化进程的加快，城市规模不断扩大，城市人口不断膨胀，而城市交通的发展却跟不上城市社会经济发展的步伐，堵车成为许多大中城市一道常见的“风景”。交通拥堵直接影响着城市现代化进程，降低了广大市民的生活质量，成为制约经济发展、削弱经济活力的瓶颈之一，也不利于城市形象和竞争力的提升。
一、城市拥堵问题的原因
（一）城市交通发展规划不到位
1．城市交通布局不合理。由于各种限制，很多地方没有按城市的自然条件、地位和地理位置布局把城市的生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理分布，以至于随着城市的发展，商业越来越旺，导致交通越来越紧张。
2．路网布局不合理。其中的原因可能是多方面的，如路网整体性差，非交通占道突出、个别路段狭窄；次干道，特别是中小街道的配套交通设施不够完备、管理力量薄弱；部分路段双向交通易于发生堵塞而不能得到及时排除；机动车辆进入次干道和中小街道行驶的吸引力不够，导致大量交通拥入主干道，形成主干道拥堵的局面。
3．停车站场布局不合理。车辆有行必有停，但作为城市交通的重要组成部分——城区停车场却寥寥无几，大型商场、宾馆、机关也大多没有专门的停车场地。在广州很多地方因找不到停车的地方，有的司机不得不在街上转来转去，同时也影响到其他车辆。为解决“停车难”问题，交警部门不得不在部分非主要马路上设置停车线，这更使业已紧张的道路交通雪上加霜。
（二）交通法规不健全，交通执法力度不强
现有交通法规不健全，交通执法力度有待加强，加重了路面交通的混乱现象。常见违规如“酒后驾车”、“闯红灯”、“不系安全带”、“驾车打电话”、“压黄线”、“超速行驶”、“违章停车”以及“尾气排放超标”等都没有受到依法严惩，交通规范形同虚设，间接加重了城市交通情况的恶化。
（三）交通建设滞后于经济社会发展的需要
1．道路、站场总量不足。随着我国城市经济的高速发展，市民的出行需求和私人汽车数量的快速发展与城市交通建设不足之间的矛盾日益突出。
2．道路之间衔接性不强。目前，我国较多城市公路建设往往是修一条很宽的中心大路，而许多旁边小路却不通畅，很多街区里面的道路还是“各自为政”互不相通，结果把通行压力全“逼”到了大路上。这样的结果只能是小路大路都没有得到很好利用，严重妨碍了车辆的分流和速度。
（四）交通管理设施不足，管理水平不高
由于历史和认识方面的原因，我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施普遍较少。由于设施明显不足，管理疏漏不少，交通事故率居高不下。从停车场看，大城市中特别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。
（五）城市交通参与者文明程度低，交通法规意识淡薄
我国大多数城市交通参与者文明程度低，有法不依现象突出，导致大量的交通事故，阻碍了城市道路的通行效率。
以上五个方面的问题，反映了造成我国城市交通拥堵既有国民经济高速度发展、车辆高速度增长、城市高速度增长的根本原因，也有城市道路交通设施少、交通安全设施不足、车辆发展与道路发展不协调、城市发展与交通供给不协调等客观原因，还有交通管理落后、道路使用者的不文明行为等人为原因。
二、解决城市拥堵问题的主要对策
（一）完善交通基础设施建设
首先，找准道路的功能定位，分层次进行合理改造。城市道路功能分为六个层次:城际高速路、城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路、生活区道路。但在我国一些大城市中，普遍存在道路功能定位不清，导致行车错位，引发交通拥堵的现象，因此需要从优化城市路网的整体通行能力入手，区分道路功能定位，分层次进行改造，加快城市道路建设步伐，增加路网密度。其次，挖掘次干道、中小街道的通行潜力，为主干道分流服务。修建或扩建一条城市道路，其投资是巨大的。而挖掘现有道路的交通潜力，特别挖掘交通流量远没有饱和的次干道、中小街道交通潜力其效益应当是明显的，经济价值也十分巨大。
（二）加强城市交通管理
首先，加快高新技术在城市道路管理中的应用。例如，在全市范围内实现车辆档案、
2 驾驶员档案、道路和车站建设档案集中管理，在市、区、街道实现计算机联网等等。高新技术的发展为交通管理提供许多先进的手段来提高工作效率。其次，推广人性化交通管理模式。再次，加强执法力度，强化路面管理。交通管理的各项工作归根到底要体现在路面管理上。加强执法力度，强化路面管理是交通管理的集中表现。在世界任何一个国家，警察就是执法者，弱化交通民警的执法，就弱化了交警对路面的控制，交通安全与畅通就难以保障。
（三）提高全民文明交通意识
首先，要提高交通管理者的政治素质、职业素质，提高管理水平。其次，大力宣传交通法规，增强公民文明参与交通意识。交通安全宣传和交通法规教育必须走社会化的道 路，利用大众新闻媒介和社会力量，把全民自觉遵守交通规则和法规纳入两个文明建设的轨道，对不同人群进行有针对性的现代交通意识教育并使之经常化、制度化。在加大立法和监控力度的同时，做好广泛宣传教育工作；提高公民交通参与意识，持之以恒地把交通法规、交通安全常识潜移默化到交通参与者的思想意识中，人们养成文明开车、文明行路的城市交通风尚。
（四）加速发展公共交通，减少汽车出行总量
首先，推进公共交通专用道建设，加强公共交通专用道的监控，真正做到“专道专用”；优化交通信号配时，为公共交通优先通行、提高运行速度创造条件；净化行车环境， 减少困扰，提高准时准点率，提高可预见度。其次，采取措施吸引市民优先选择公共交通出行。政府有关部门应采取票价优惠政策和便民措施，鼓励市民多用公共交通工具。
综上所述，解决城市交通拥堵问题是一项长期的工作，只有一方面加大城市交通环境的硬件建设，一方面改进管理手段，充分利用有限的道路资源，提高广大交通参与者的素质，创造良好的交通软环境，采取“软硬兼施”的方法才是关键所在。
第五篇：厦门城市交通拥堵问题的分析及其治理
摘要:交通作为城市功能中最活跃的因素，已成为城市可持续发展的关键问题。在城市交通拥堵问题越来越严重的今天，给城市带来不良影响，是每一个城市迫切解决的问题。本文主要通过对厦门市城区交通发展现状以及城区交通拥挤产生的原因进行分析，从而提出厦门市城区交通拥堵治理的对策，使更有效地缓解厦门市城区交通拥堵问题，构建可持续发展的和谐交通。
关键词：厦门交通拥堵现状治理
一、引言
作为城市基本功能之一，交通在城市的发展中占有重要的地位。是否具备完善合理的城市交通运输体系，是现代城市的重要标志之一。厦门市城区随着社会经济的发展，也面临着严重的交通拥堵问题。厦门城市的交通需求不断增加，原有的城市交通供需关系被打破，城市交通拥堵问题日益突出。厦门市城区的交通拥堵不仅会影响厦门市的正常社会生活秩序，而且还会导致社会经济、政治与文化等功能的衰退。所以在这过程中，厦门市城区应该采取什么样的交通发展思路对厦门城市的可持续发展至关重要。
二、厦门市城区交通发展慨况
（一）城市道路建设状况
近几年来，随着厦门市经济的的快速发展，城区的交通发展状况也发生了较大的变化。据统计，厦门市在1999年和2007年两个年度中，城市道路长度、城市道路总面积、人均道路总面积、公交车总量、万人拥有公交车辆数、公交线路长度等六组数据也有着惊人的变化：八年来这六个项目的涨幅分别达到：78．48％、167．57％、9．78％、194．67％、112．61％和798．19％，其中增长幅度最大的是最后一项公交线路长度，几乎翻了九番。① 从数据中可以看出厦门市道路供给水平较好，但随着城市机动车的增加，道路供给仍跟不上机动车发展的要求。
（二）交通出行的特征
随着社会经济的发展，人们出行交通工具呈现多元化特征。目前，步行和自行车交通方式比例大大下降，公共汽车、出租车、单位班车等公交出行方式与私人小汽车出行比例有所提高。摩托车出行由于厦门市“禁摩令”的实施在岛内已经很少，大多出现在岛外城乡地区。
（三）厦门市城区的公共交通
随着厦门城市交通水平的不断提高，厦门市的公共交通事业有了长足的发展。公共交通系统组织和集散功能规划布局了岛外不同方向的“P+R”(换乘枢纽)，①蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．
厦门BRT (快速公共交通系统)也于2008年8月31日正式投入使用。公交出行分担比率约25％，基本保障了城区公交车的有效运行。②厦门公交发展基础较好，处于国内领先地位，但相对于机动车的快速增长，公交发展还是相对滞后，其公交出行分担比率与土地资源紧缺相似的香港、新加坡等城市的90％公交出行分担率相比，还有较大的差距。
(四)厦门市小汽车交通
由于近些年来厦门市城区经济的快速发展，使厦门市居民拥有机动车量及各种车型车辆拥有量不断增长。所以，在未来数年内厦门市机动车的拥有量将会有持续的增长。这必将对城市交通形成新一轮的冲击，给本来就拥挤不堪的城市交通网增加更多的负荷。
三．厦门市城区交通拥堵的现状及原因分析
（一） 交通拥堵的现状
虽然在交通建设方面厦门市已经有了很大的成绩，但是厦门城区交通供需矛盾还是很严重，这种供求关系的不平衡，在相当长的时期内不会有根本改变。因此，目前的厦门城市交通总体状况不容乐观。
根据2008年厦门市交通改善办、交警支队开展的交通改善意见征集活动的调查，发现目前厦门市的城市交通拥挤主要集中在以下IO个交通路段：嘉禾路SM城市广场路段、思明南路段、厦禾路莲坂转盘至文灶路段、厦禾路与东坪山路交叉口、湖滨北路与湖滨中路交叉口、厦禾路与文曾路交叉口、公园南路公园南门至新华路路段、湖滨中路与湖滨南路交叉口、吕凌路莲花三村至龙山西路段、嘉禾路高崎至殿前路段等。③
厦门地域空间狭小，城市交通用地较少，交通拥堵形势十分严峻。所以，当务之急必须对厦门的交通做出合理的规划，不然将会影响到整个城市功能的正常发挥和城市的可持续发展。
（二） 交通拥堵的原因分析
1.根本原因是城市交通供求矛盾导致
近几年来，随着厦门市城区经济的快速打造，城市机动车的增加，城市居民出行频率加大，导致厦门市交通流量大，城市交通需求扩大。然而，厦门市交通的供应能力与水平受到城市经济发展水平，城市资源的限制。因此，由于城市交通需求的变化与交通设施供应的相对性决定了城市道路交通供需矛盾的产生。
2.城市交通管理体制改革不彻底
厦门市是“一城一交”综合管理体制，即交通运输规划、道路和水路运输、城市公交、出租车的行业管理及与城市内的铁路、民航等其他交通方式的协调等
④统一由一个部门进行统一管理。但是实际工作职能中并没有实现交通综合全面
管理。所以，随着社会经济的发展，利益主体多元化，这种体制改革还是不彻底，必须进一步深化。
3.公共停车场管理不善 王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000． ③丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．
④李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33． ②
由于厦门市在交通规划、建设、管理中都存在重动态交通、忽视静态交通的通病，导致停车场地不够的问题。目前，在厦门停车难、停车乱是许多有车族的同感。同时，停车管理法规不尽健全，有关部门管理不到位，现有停车场利用率不高，许多地下停车库闲置，而大量机动车停车侵占人行道及有限的道路资源，乱停乱放影响了动态交通。在许多重要交叉口、路段，经常因违法停车造成交通通行困难甚至形成交通“瓶颈"，导致道路通行能力降低，交通事故频发，影响了城市道路交通畅通。
4.交警队伍建设力度不够
厦门市交警警力不足，致使民警长年处于超负荷工作、疲于应付的状态，加上警队管理的还存在不正规之处。部分民警素质不高，特别是在对交通秩序的指挥与交通事故的处理方面，是目前群众反映最为强烈的问题。交通警察作为城市交通的主要管理者，肩负着整个城市道路交通秩序与交通安全管理的重要工作。因此，交通警察队伍的好坏直接影响到整个城市交通的畅通。
四．厦门市城区交通拥挤治理的对策
（一）实施有效的城市交通需求管理
优化厦门市城市空间发展模式，可以实现城市发展的有序化，使城市规模的扩展与城市交通发展相协调。防止交通吸引与发生过分集中造成拥挤，严格控制用地规模扩展，有序引导厦门市城区建设的可持续发展。
完善城市交通出行结构，引导居民合理出行，大力支持公共交通的发展，运用经济、管制等多种手段控制机动车的拥有和无节制的使用等。
（二）加强静态交通建设
所谓静态交通是指车辆的停放，包括因乘客上下或货物装卸的短时间停放，以及在停车场的长时间停放，概括来说即是城市交通中的停车问题与城市公共停车场问题⑤。厦门市城区必须积极采取各种措施着力解决好停车问题。理清城市停车场建设和停车管理的思路，厦门市停车场建设应以发展配建停车场为主，路外公共停车场为铺，路面停车场为补充，形成布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系。同时应该加强公共停车场的管理，可以减少静态交通对动态交通的干扰，同时也可以增加公共停车场对停车需求的吸引，改善公共停车场的运营环境。
（三）深化城市交通一体化体制改革，加大交警队伍建设
随着社会经济的发展，厦门市实现交通资源的统一配置和高效利用，因此，社会对交警的要求也越来越高，而现有的公安交通管理队伍和交管工作都还不适应这一形势发展要求。所以，为了顺应形势的发展和需要，应该加强城市交通一体化体制改革，尽快加强交通管理队伍建设。
为了实现厦门市畅通交通，我们要在处理好改革力度、发展速度和企业可承受程度之间关系的前提下，有重点、有步骤地深化交通企业经营体制、交通管理体制、行政执法体制改革、投融资体制改革、公路养护体制改革、交通企业改革、行政审批制度改革，逐步理顺各级政府、行业管理部门与经营主体的责、权、利关系，充分调动各方面的积极性，以改革促发展，以发展促稳定，增强交通行业⑤王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．
的发展后劲。
提高交警队伍办事效率，加强交警队伍建设。同时，加强交通管理“硬件”建设，建立现代化交通管理系统，利用现代化教育手段有效加强交通民警业务培训，提高交通民警的业务能力。
五、结语
厦门市城区交通拥挤问题错综复杂，原因是方方面面。因此，解决交通问题需要进行综合治理。交通拥堵的治理是一个长期的过程，任重而道远，所以需要政府和社会的共同努力，需要投入大量的人力、物力和财力，更需要相关制度的革新与完善。
参考文献：
[1]蒋水良．城市道路交通管理实践与探索[M]．北京：中国人民公安人学出版，2008．
[2]王慧炯等．可持续发展与交通运输[M]．北京：中国铁道出版社，2000．
[3]丁明．厦门城市交通发展形势与对策建议[J].厦门科技,2008，(2)：6-7．
[4]李兰冰．我国城市交通拥挤的成因及其对策研究[J].理论学刊，2005，(6)：33．
[5]王刚．实施有效交通需求管理[M]．北京：中国人民公安大学出版社，2004．