乳化沥青范文第1篇
废轮胎胶粉:由废轮胎经过粉碎加工而成的一种颗粒状或粉状、具有一定细度的橡胶产品。
废轮胎胶粉改性沥青:基质沥青与废轮胎胶粉改性剂通过适宜的加工工序形成的混合物。
橡胶沥青:指废胎胶粉与沥青按一定比例拌合而得到的满足相关技术指标要求的产物, 其中废胎胶粉的掺量不小于15% (内掺) 或17.6% (外掺) , 又称沥青橡胶。
SBS改性沥青:SBS是苯乙烯丁二烯苯乙烯的嵌段共聚物, 属热塑性橡胶, 具有优异的低温性能, 在-75℃仍保持柔软性, 脆点-100℃, 常温下呈橡胶态, 将SBS加入热沥青中, 在一定的温度和机械剪切力作用下, 与沥青形成均匀混合体, 该混合体为SBS改性沥青。
2 试验结果比较
2.1 废轮胎胶粉改性沥青:
技术要求: (1) 宜首选常温研磨粉碎的废轮胎胶粉。 (2) 废轮胎胶粉颗粒宜选用30~80目范围内颗粒。 (3) 制备废轮胎胶粉改性沥青时, 应采用适宜的生产条件和方法进行, 经试验确定合理的改性剂量和加工温度, 制定详细的生产工艺和操作规程。 (4) 废轮胎胶粉掺入量可根据实际使用的技术要求确定, 最低掺入量不应低于基质沥青的15%。
试验结果:针入度58延度 (5℃) 19.6软化点60.0老化后针入度比79.3%老化后延度13.7弹性恢复84 135℃粘度4.850 175℃粘度1.190。动态剪切试验:原始温度=75.9G*=1.6 30δ=6 7.9 G*/si nδ=1.7 59温度=81.9 G*=1.012δ=69.6G*/sinδ=1.080失败温度:83.1℃, 旋转薄膜加热后温度=76.0 G*=2.013δ=64.3G*/sinδ=2.234温度=82.1 G*=1.383δ=62.7G*/sinδ=1.557失败温度:76.3℃, PAV后温度=28.0G*=935δ=54.6G*×sinδ=762弯曲梁流变试验S=1 69m=0.34 7。
2.2 橡胶沥青
技术要求: (1) 加工橡胶沥青的基质沥青可选用道路石油沥青 (A/B型) 。 (2) 橡胶沥青的生产宜采用现场加工方式。 (3) 橡胶沥青中废胎胶粉的掺量可根据实际使用的技术要求确定。一般来说, 废胎胶粉的掺量越大, 相应的路用性能越好;但橡胶沥青的粘度增大, 施工和易性下降。因此, 废胎胶粉的掺量有一定的合理范围, 一般为基质沥青质量的17.6%~30% (外掺)
制备方法:先称取一定量的道路石油沥青 (基质沥青) 重量, 加热到218℃, 然后加入按17.5%内掺法计算的废轮胎胶粉粒, 待全部胶粉加入完毕, 开始搅拌45分钟, 并使温度始终保持在180℃。橡胶沥青制备完毕后, 进行以下各项试验。
试验结果:针入度43延度 (5℃) 9.4软化点67.0老化后针入度比86.0%老化后延度8.0弹性恢复77 135℃粘度14.700 175℃粘度6.050。动态剪切试验:原始温度=81.9G*=1.6 8 0δ=7 3.2 G*/si nδ=1.7 5 5温度=87.9 G*=1.090δ=74.5G*/sinδ=1.130失败温度:89.6℃, 旋转薄膜加热后温度=82.0 G*=3.750δ=63.0 G*/sinδ=4.209温度=87.9 G*=2.662δ=65.2G*/sinδ=29 3 3失败温度:9 2.6℃, P A V后温度=3 1.0G*=399δ=55.4 G*×sinδ=328弯曲梁流变试验S=129m=0.353。
SBS改性沥青试验结果 (I-D) :针入度56延度 (5℃) 38.5软化点78.5老化后针入度比76.8%老化后延度23.2弹性恢复90135℃粘度1.962 175℃粘度0.460。动态剪切试验:原始温度=76.0 G*=1.320δ=63.2 G*/sinδ=1.479温度=82.0 G*=0.853δ=62.2G*/si nδ=0.964失败温度:81.4℃, 旋转薄膜加热后温度=75.9 G*=2.723δ=64.9G*/si nδ=3.0 0 7温度=8 2.0 G*=1.5 4 7δ=65.4 G*/sinδ=1.701失败温度:78.7℃PAV后温度=28.0 G*=1058δ=55.9 G*×si nδ=87 6弯曲梁流变试验S=17 6 m=0.326。
3 试验结论
我国是汽车生产和使用大国, 由此产生的废旧轮胎逐年快速增长, 我国废旧轮胎的产生量已位居世界第二, 仅次于美国, 但废旧轮胎的回收利用率比较低。将废轮胎粉碎成废胎胶粉在沥青路面结构中使用, 是世界上公认的环保再生利用的手段之一, 也符合我国当前发展循环经济、资源再生利用的国策。
废胎胶粉用于沥青混凝土中, 能改善沥青混凝土的高温稳定性、抗疲劳性、水稳定性、低温性和延缓反射裂缝等路用性能, 同时能显著降低路面的行车噪声。使用橡胶沥青混合料降低路面行车噪声早已得到国际上的公认。橡胶沥青混合料可用于各种等级公路新建和改建工程。橡胶沥青混合料适用于沥青路面的各结构层位。废胎胶粉沥青在沥青及沥青混合料中的应用, 有利于减少废旧轮胎对环境的污染, 促进可循环资源的再生利用;同时, 有利于改善沥青路面的使用性能, 节约建设、养护成本。
综上, 应全面推广废胎胶粉和橡胶沥青技术在我国道路工程建设和养护中的应用, 为建设节约型、环保型社会贡献力量。
摘要：改革开放以来, 我国的交通运输事业取得了举世瞩目的成就。科学发展观提出后, 社会各界都在为建立节约环保型社会而努力, 这也是交通运输业的重大任务。就要求工程技术人员研究推广出材料节约、循环利用、环保的新型路面材料。本文对橡胶沥青、废轮胎胶粉改性沥青、SBS改性沥青的术语进行解释并对三种沥青材料的沥青性能常规试验和PG分级结果进行对比, 以便为废胎胶粉和橡胶沥青在我国道路工程建设和养护中的应用进行推广。
关键词：橡胶沥青,废轮胎胶粉改性沥青,SBS改性沥青,节能,环保
参考文献
[1] JTGF40-2004, 公路沥青路面施工技术规范[M].人民交通出版社.
[2] JTJ052-2000, 公路工程沥青及沥青混合料试验规程[M].人民交通出版社.
[3] 橡胶沥青及混合料设计施工技术指南[M].人民交通出版社.
乳化沥青范文第2篇
摘 要：生态理念是指以生态为核心的建设与保护思想，强调人与自然的和谐相处，利用自然来让人们的生活更加舒适。也是当前我国政府提出的核心建设思想，认为任何的建设，都不能继续以环境为代价。因此，在我国的城市道路设计中，也开始逐渐强调生态理念的融入，并且积极地应用相关技术，希望能更好地为人民建设一个生态化的城市，满足人们出行要求的同时，还要尽可能地强化绿化工作，让城市的道路更加环保。所以，该文从生态理念在城市道路设计中的根本原则入手，全面展开生态理念与技术在城市道路设计中的运用探究。
关键词：生态理念 城市道路设计 生态技术 节能减排 以人为本
Application of Ecological Concept and Technology in Urban Road Design
QIAN Chunhua
（Kunming Survey and Design Institute of State Forestry and Grassland Administration，Kunming， Yunnan Province，650031 China）
城市道路設计是指在城市道路施工以前，遵照城市的情况，进行对应设计工作，其主要强调如何更好地实现城市道路的全面建设，并且通过城市道路的建设，解决当前交通拥堵等一系列问题。目前来看，其最好的办法就是城市道路设计的生态理念与技术融合，通过强调人与自然的和谐统一，可以很好地塑造生态城市建设效果，保证城市建设更加符合人们的需求。从本质上来说，这也是当前生态城市建设的核心理念，能最大限度地提升城市建设的效果，确保城市中的自然生态条件更好，打造绿色城市，消除城市中存在的环境污染方面的问题等。
1 生态理念在城市道路设计中的根本原则
1.1 绿化原则
在城市道路设计中，需要严格地遵守绿化原则，所谓的绿化原则有两个方面：一方面是要对现有的绿色环境进行有效保护。城市道路设计中不能因为建设而出现对绿色环境破坏的情况，是目前为止城市道路设计的核心要求，城市道路设计要以绿色为主，所以不能出现城市道路设计不考虑绿色环保的情况。另一个方面就是要进行绿色的建设[1]。目前为止，要尽可能地在城市道路设计之中，强调绿色的建设，这就直接导致在城市道路设计中，还需要设计相应的绿化带等，从而让道路建设过程中，都一起完成基础的绿色建设，从而实现对城市道路的绿色保护。所以，当前的城市道路设计并不是完全独立的，而是应该和绿化工作相互作用的，从而实现绿色城市道路的设计。
1.2 根本性原则
在城市道路设计中，一切要从最根本的部分入手，强调根本的作用性，“根本”才是城市道路设计的关键，因此也就提出了根本性原则，其中相对于传统的城市道路设计而言，在城市道路设计中根本性理念包含了环境保护与绿色节能理念。也就是说，在城市道路设计中，环境保护和绿色理念才是最根本的部分，在任何情况下，都不能违反根本性的原则，要以根本为核心，强调城市道路设计的环境保护可行性，从而让城市道路设计更加符合人们的要求。环境保护是指在进行道路设计时，应将施工区域内的人文景观、生态保护系统、历史环境等考虑在内，采取有力的措施保护原有的生态构造[2]。对道路周边的环境，应在保护其基础地形地貌的基础上采取合理的开挖技术。而其中的绿色理念就是上文提到的绿化原则，一切以绿色为核心，一切以绿色为目的。所以，根本性原则更多的是强调性和补充性的原则，让城市道路设计明白什么才是设计中的根本，以避免出现违背根本的问题。
1.3 以人为本原则
在城市道路设计中，还需要考虑到以人为本的原则。任何的绿化也好或者是环境保护工作也好，都要以人为核心，强调其不会对人们的生活产生任何的困扰。诚然，所有人都希望生活中充满更多的绿色，但是这种绿色不应该凌驾于正常生活之上，也就是说，城市道路设计还是要以正常的功能为主，强调城市道路的通畅，而不能影响到城市道路的正常使用，绿化带等不能干扰到正常道路，所以在实际的设计中，需要注重以人为本的思想，才能更好地为人民服务。
1.4 节能减排原则
在城市道路设计中，最后需要遵守的就是节能减排选择。相对于其他的原则而言，节能减排原则的核心主要是对道路的有效规划[3]。车辆在道路上越通畅，所能产生的排放量也就越小，如果长时间地存在堵车的问题，那也就会出现比较严重的排放问题，所以要尽可能地让城市保持通畅，强调每一条道路都能符合当前城市车辆的需求。在一些容易出现堵塞的地区，进行有效优化，从而确保我国城市道路设计能满足节能减排的实际工作需求。
2 生态理念与技术在城市道路设计中的运用
2.1 环保路面设计
在城市道路设计中，生态理念的融入，需要充分地考虑到环保工作，所以环保路面设计成为其中的关键，一方面环保路面能降低污染，另一方面环保路面也能通过使用全新的环保材质，提升城市道路设计的效果。环保路面设计包含了排水降噪沥青路面技术、温拌沥青混合技术、彩色沥青路面技术等。多种不同的技术，让城市道路设计更加符合人们城市生活的需求，可以很好地保证城市的道路工程，并且增加更多的附加功能[4]。排水降噪沥青是在道路上层和中层进行铺筑，借助其空隙大发挥出排水降噪的作用;而温拌沥青是指通过添加外加剂等方式，提升混凝土的和易性，进而实现节能减排的环保效果。彩色沥青是指运用彩色沥青混凝土、陶瓷颗粒、路面刷漆等组合方式，铺筑于路面之上，不仅满足人们视觉要求，同时还降低路面的吸热效果，进而缓解热岛效应。从整体效果上来看，全新的城市道路设计不仅仅满足了日常道路的需求，同时还很好地满足了人们视觉美感上的要求。
2.2 路面再生技术
在城市道路设计中，始终强调的是对原始材料的利用，对于原本出现问题的部分进行有效的修复等，从而确保城市道路的完整和一致，让城市道路设计中，始终要保持对旧城市设施的利用，从而实现真正的合理保护，不会出现反复浪费的问题。路面再生技术是指将需要翻修或废弃的路面，利用再生专用设备通过翻挖、回收、加热、粉碎等方式之后，与再生剂、新沥青等材料，按照一定的比例重新拌和成混合料，在满足道路使用相关性能的基础上，将其铺筑与路面之上。这样对原本的路面沥青等进行有效应用，不会出现路面材料浪费的情况，从而保证了城市道路设计是秉承了环境保护的原则。在对旧路翻新的过程中，会产生很多废旧材料，通过再生技术可以将这些废旧材料当作道路建設的新材料，不仅能有效降低资源浪费问题，同时还能降低工程造价，避免废旧材料对环境造成的污染，进而促进生态环境的保护，路面再生技术有着非常高的社会经济效益[5]。总体来说，非常符合城市道路设计中对于环境再利用的原则，是目前为止最好的办法之一。
2.3 废弃料利用技术
在城市道路设计中，对于废弃材料的充分利用也是其中关键，能有效地提升实际的建设效果，从本质上来说，确保城市道路设计的环保性，并且废料污染的问题也能彻底解决。道路施工建设中难免会产生一些废料，为实现可持续发展的目的，就需要加强对废料的再循环利用。城市道路建设中的废弃料主要有废弃玻璃沥青混合料、废橡胶沥青混合料等。橡胶沥青是沥青与其他物质组合构成，因此在对其进行合成时就可以将废物的沥青进行二次利用。其不仅仅可以有效地提升资源的利用效率，而且能非常好地解决废弃物的污染问题，可以说是一举多得的表现，从本质上提升了城市道路设计环保节能的效果。橡胶沥青具备较高的耐热性和抗疲劳性等特点，在减噪排水方面起到了非常大的作用[6]。废弃玻璃能够二次利用的主料是玻璃砂和沥青。废弃料的再次利用，不仅能促进道路建设的可持续发展，同时还在一定程度上降低了资源浪费的情况，另外，再次利用的材料有时会比原材料的效果更好。特别是在抗热、抗损害等方面，优势更为突出。就目前而言，此技术必然成为城市道路设计中的核心技术，相对于其他的技术而言，效果都更加的明显。
2.4 光触媒技术
在进行城市道路设计中，也需要对全新的科学技术进行有效利用，主张科学技术来提升城市道路设计的环保效果。在目前来看，光触媒技术就是一种非常好的技术。光触媒技术是指利用光催化的方式，对空气中的一些有害物质进行氧化和降解，而在这一过程中，不需要借助其他的化学助剂，同时它的条件反应相对温和，也不会造成二次污染[7]。在当前道路建设中光触媒技术中的催化剂主要是二氧化钛，在太阳照射时，二氧化钛能形成活性氧分子，与汽车尾气中的氮氧化物发生化学反应，在遇到下雨时就会变成稀硝酸溶液，然后被路面上的其他物质吸收，最终达到清除氮氧化物的目的。其主要是利用了化学反应来完成的清洁环保，是当前城市道路设计中对于化学领域应用的一个重要表现，也是一个重要的里程碑。主体是因为二氧化钛自身不会因为化学反应而出现被消耗的情况，也不会因为长时间使用而产生功效下降的问题。但是需要注意的是，该技术不适合直接用在路面之上，一个是成本高，二是轮胎与路面的摩擦问题会导致其从路面表层中脱落掉，进而失去应有的作用，一般会用在道路两侧的护栏上。
3 结语
综上所述，城市道路设计是当前我国城市建设中的一个重要任务，其主要是为了更好地提升城市的车辆交通速率，保证车辆在行驶的过程中，不会出现大规模堵车等方面的问题，可以较好地解决城市交通拥堵的问题。但目前我国的城市道路设计之中，并没有较好地实现生态理念和技术的揉入，建设过程中，城市道路仍旧采用传统的材料，无法起到环境保护的效果。为更好地解决相应问题，当前我国的城市道路施工中，应该积极地使用环保材料，并结合环保理念，提升城市道路设计的效果。因此，该文提出了上述内容，详细地阐述了在城市道路设计中如何融入生态理念，希望我国的城市道路工程相关建设人员可以谨慎地参考该文的内容，全面提升道工程的实际工作效果。
参考文献
[1] 齐周祥.现代生态园林城市道路建设景观文化特色的设计探究[J].安徽建筑，2020，27（9）：42-43.
[2] 王宏波.生态理念与技术在城市道路设计中的运用[J].城市建筑，2020，17（8）：164-165.
[3] 费佳.市政道路设计中的生态理念与技术分析[J].城市建设理论研究：电子版，2019（28）：25.
[4] 陈启学.浅析城市道路设计中的生态理念与技术措施[J].城市建筑，2019，16（12）：42-43.
[5] 杨国淑，邹寒，张改景.绿色生态道路理念在海绵城市道路建设中的应用探索[J].绿色建筑，2019，11（2）：
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[6] 张瑞雪.生态园林城市导向的城市绿地系统规划研究[D].北京林业大学，2020.
[7] 许超勋.基于省级生态园林城市建设的现状分析及对策研究[D].江西农业大学，2017.
乳化沥青范文第3篇
裂缝是沥青路面主要病害之一，如不及早处治，将影响公路使用性能，缩短公路的使用寿命，因此分析其成因，提出防治措施，是非常有必要的。
常见沥青路面裂缝类型
裂缝是沥青路面主要的病害之一，其裂缝的形式有纵向裂缝、横向裂缝、龟裂与块裂几种。 初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能常无明显影响，但随着表面雨水或雪水的侵入，在行车荷载作用下，使处于裂缝状态下的路面病害日趋严重，特别是裂缝附近土基的含水量加大，甚至饱和，在大量行车荷载作用下，产生沉陷、翻浆等路面病害，严重影响沥青路面的使用性能。 裂缝产生原因
沥青路面开裂缝的原因是多种多样的，影响裂缝轻重程度的主要因素有：沥青和沥青混合料的性质，基层材料的性质，气候条件、交通量和车辆类型及施工因素等。但就导致沥青路面产生裂缝的主要原因而论，可以分为：
一、非荷载性裂缝产生的原因
沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝，也有因施工不当、材料选取不当等引起的裂缝。非荷载裂缝主要形式是横向裂缝，也有纵向裂缝和网状裂缝。其产生原因有：
1、冬季气温大幅度下降，沥青路面层中产生的收缩拉应力或拉应力一旦超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变，沥青面层就会开裂，这种裂缝一般是横向的、贯通的、平均间距在5m-6m。
2、沥青品种和等级也是影响沥青路面开裂的最重要的因素，在长期的实践经验中，选用高粘度、低稠度的沥青，其温度敏感性较低，可延迟温度裂缝的产生。
3、路基填土含水量偏大，在冻胀作用下使路面形成裂缝。
1
4、路基碾压不均匀，出现填土局部未压实或两侧密度不够，使路基产生不同程度的沉陷，形成裂缝。
5、旧路拓宽时，新旧路基衔接处理不符合技术规范要求，新路基压实度不够，造成路基不均匀沉陷或滑坡，形成裂缝。
6、路基半填半挖地段，桥台与填土路基接头处，路基施工未按规范要求施工，易造成自然沉降，经长时间行车作用易形成裂缝。
7、基层施工过程中，上下层间横向接缝重叠或搭接尺寸太小而出现面层裂缝。
8、在旧水泥路面上加铺沥青面层，由于原水泥路面接缝的反射作用，导致的沥青面层的反射裂缝。
二、荷载裂缝产生的原因
2
道路反射裂缝是沥青路面普遍存在的一种病害现象，由道路基层的裂缝所引起。基层裂缝的原因很多，除了因行车荷载反复作用而基层无侧限强度不足导致的荷载裂缝外，还有干缩和温缩两种，这种基层反射与交通车流的荷载共同引起的裂缝以横向或网状居多。
乳化沥青范文第4篇
裂缝是沥青路面主要病害之一，如不及早处治，将影响公路使用性能，缩短公路的使用寿命，因此分析其成因，提出防治措施，是非常有必要的。
常见沥青路面裂缝类型
裂缝是沥青路面主要的病害之一，其裂缝的形式有纵向裂缝、横向裂缝、龟裂与块裂几种。 初期产生的裂缝对沥青路面的使用性能常无明显影响，但随着表面雨水或雪水的侵入，在行车荷载作用下，使处于裂缝状态下的路面病害日趋严重，特别是裂缝附近土基的含水量加大，甚至饱和，在大量行车荷载作用下，产生沉陷、翻浆等路面病害，严重影响沥青路面的使用性能。 裂缝产生原因
沥青路面开裂缝的原因是多种多样的，影响裂缝轻重程度的主要因素有：沥青和沥青混合料的性质，基层材料的性质，气候条件、交通量和车辆类型及施工因素等。但就导致沥青路面产生裂缝的主要原因而论，可以分为：
一、非荷载性裂缝产生的原因
沥青面层上的非荷载型裂缝主要是温度裂缝，也有因施工不当、材料选取不当等引起的裂缝。非荷载裂缝主要形式是横向裂缝，也有纵向裂缝和网状裂缝。其产生原因有：
1、冬季气温大幅度下降，沥青路面层中产生的收缩拉应力或拉应力一旦超过沥青混合料的抗拉强度或极限拉应变，沥青面层就会开裂，这种裂缝一般是横向的、贯通的、平均间距在5m-6m。
2、沥青品种和等级也是影响沥青路面开裂的最重要的因素，在长期的实践经验中，选用高粘度、低稠度的沥青，其温度敏感性较低，可延迟温度裂缝的产生。
3、路基填土含水量偏大，在冻胀作用下使路面形成裂缝。
1
4、路基碾压不均匀，出现填土局部未压实或两侧密度不够，使路基产生不同程度的沉陷，形成裂缝。
5、旧路拓宽时，新旧路基衔接处理不符合技术规范要求，新路基压实度不够，造成路基不均匀沉陷或滑坡，形成裂缝。
6、路基半填半挖地段，桥台与填土路基接头处，路基施工未按规范要求施工，易造成自然沉降，经长时间行车作用易形成裂缝。
7、基层施工过程中，上下层间横向接缝重叠或搭接尺寸太小而出现面层裂缝。
8、在旧水泥路面上加铺沥青面层，由于原水泥路面接缝的反射作用，导致的沥青面层的反射裂缝。
二、荷载裂缝产生的原因
2
道路反射裂缝是沥青路面普遍存在的一种病害现象，由道路基层的裂缝所引起。基层裂缝的原因很多，除了因行车荷载反复作用而基层无侧限强度不足导致的荷载裂缝外，还有干缩和温缩两种，这种基层反射与交通车流的荷载共同引起的裂缝以横向或网状居多。
乳化沥青范文第5篇
一、造成沥青铺装层早期破损的原因
1.荷载因素：交通量猛增、车辆大型化、荷载等级超过设计标准。
2.结构因素：由于受力体系较为复杂，各种形式的主梁及铺装本身的构造均影响其应力的分布。对复合桥面沥青铺装特别是中小跨径小绞缝简支梁板桥，梁板整体性差，绞缝处及支座负弯矩区容易开裂。对结合层、防水层等界面材料未进行重点要求，致使结合层抗剪强度不足。桥梁长大纵坡各结构层沥青砼设计时，采用与一般道路同类型沥青混合料，未对特殊区域进行技术处理。
3.施工因素：
对钢筋砼简支梁板桥，支座安装不稳或垫块材料强度不高，造成个别梁板行车挠动，绞缝开裂甚至脱落。梁板侧向结合面处理不规范、绞缝质量差。梁板安装标高控制不精确，有些现浇梁板堆载预压不规范，实际沉降不均匀造成梁顶标高偏差过大，因而铺装层厚薄不一致，从而降低了梁板与铺装层的整体性强度。部分梁板顶部清理不彻底，使砼与沥青面层的结合层施工质量较差。面层沥青局部过薄、沥青混合料配合比控制不严、混合料离散性过大、现场摊铺碾压环节局部离析、碾压不密实。
对钢结构桥梁，钢结构表面过于除锈，表面粘结层、桥面防水层抗拉、抗剪能力不足、面层沥青砼配合比本身存在问题等。
4.环境因素：厄尔尼诺现象使全球气候变暖，夏季炎热天气延长，冬季极值低温更低。
5.使用管理因素：车道间车流量分布不均衡，偏载使用。最高及最低气温等极值天气使用管养措施可能不够到位，治超力度不足等等。
二、改进途径
(一)优化设计
1.荷载取值方面：应根据当地交通量及轴载的调查合理确定设计荷载标准。大跨径柔性结构桥梁另因考虑风载、温度变化、防撞力、防震等因素。
2.细部结构设计方面：对钢筋砼桥梁，对主梁纵向的计算分析与横向刚度并重，增加构造措施，使桥面铺装不分担过多的次内力、受拉负弯矩。对钢结构桥梁，加强结合层研究，合理设计防水粘结层、缓冲过渡层、沥青砼铺装层，解决钢板与沥青砼温缩系数差异及铺装层防水问题，细化设计明确钢板表面除锈防腐处理要求、防水层、过渡层材质及施工要求等。
3.优化沥青砼铺装的层间结构及控制技术指标设计
对一般桥面铺装层，采用高粘度的重交通道路沥青或掺加高聚物改性剂来改善沥青的品质，采用与沥青粘附性好的集料或用抗剥离措施，提高沥青粘结力、抗车辙能力。表层沥青通过选用耐磨石质粗集料、反击式工艺加工提高粗集料的微观粗糙度，同时通过设计规定构造深度，达到路面抗滑效果。对钢结构桥梁设计沥青铺装层可采用高性能的沥青混合料，如双层改性SMA、浇注式沥青砼、双层环氧沥青砼、浇注式沥青砼与SMA等。由于不同的面层对防水层、结合的要求不同，宜同步优选与防水层的最佳组合设计，如采用环氧富锌+环氧沥青，甲基丙烯酸类树脂等防水层。
目前钢结构桥梁防水层、过渡层、铺装层的组合设计尚处于探索阶段，因此设计有必要及时收集国内国外钢结构实际使用成功案例，及时分析、比较、总结适合本地区的沥青铺装层结构组合设计。
(二)加强施工质量监理，实现设计目标。根据沥青砼铺装层总厚度较薄、整体性要求高、技术要求严、施工难度大等特点，因此施工阶段监理必须充分理解设计意图，对关键环节、重要指标，进行重点监理、重点控制，确保工程实体质量。
(三)掌握现场指标控制的操作技巧。
沥青混合料的各项性能指标要求经常是矛盾的，因此熟悉各项技术指标的实际控制意义，灵活应用，努力实现沥青混合料的最佳综合性能指标。要控制沥青混合的实际性能指标，应从集料、结合料、混合料配合比、混合料技术指标、施工工艺进行系统控制，全面控制方能实现设计要求。本人认为尤其应抓好以下几点：1.严格按规范要求进行目标配合比、生产配合比、生产配合比验证; 2.抓好原材料料源，提高稳定性、均匀性; 3.采用先进的沥青拌和加工设备，精确计时，提高混合料均匀性，技术性能指标稳定性;4.加强前场与后场的配合，注意拌和能力与摊铺能力匹配。
(四)重视缺陷责任期内管理。