电气化铁道技术论文范文第1篇
【关键词】电气化;铁道接触网;检测系统;重要作用
首先，我们要了解电磁兼容的概念，电磁兼容性是指装置、设备(接收机)不会由于受到同一电磁环境中其它装置、设备的电磁发射导致性能降低;也不会使在同一电磁环境中的其他装置、设备受其电磁发射而导致性能降低，即装置、设备在共同的电磁环境中能够共存。电磁兼容性可分为系统间的电磁兼容性和系统内的电磁兼容性两类。
电磁骚扰是指任何可能引起装置、设备或系统性能降低或对有生命或无生命的物质产生损害作用的电磁现象。电磁噪声是指一种明显不传送信息的时变电磁现象，它可能与有用信号叠加或组合。电磁干扰是指由电磁骚扰引起设备、传输通道或系统性能下降，电磁干扰从源耦合进接收机后，会干扰接收机的正常工作。
电磁兼容问题要在接触网检测系统设计中就要重点考虑，在25KV电压等级下实施测量的系统，极易受到外界的电磁干扰，系统的电磁兼容问题直接关系到测量系统的可靠性、稳定性和测量结果的准确性。
在动态检测中的干扰源主要有以下几种：
(1)电气干扰源。
构成电磁环境的场源很多，交流电气化铁道电气干扰源主要来自两个方面：一是电力机车，机车是的电感性设备，如主变压器、牵引电机、空气压缩机、通风机等，操作时产生的瞬间电压干扰;二是接触网，接触网周围低频电场和磁场的干扰以及弓网间的火花，对测量系统产生传导和辐射干扰。
(2)噪声的传导耦合。
传导耦合可分为电容性耦合、电感性耦合、公共阻抗耦合和漏电流耦合。
(3)差模干扰与共模干扰。
差模干扰：又称常态干扰、横向干扰等。差模干扰使检测仪表的一个信号输入端子相对于另一个信号输入端子的电位差发生变化。由于干扰信号是与有用信号叠加在一起直接作用于输入端，所以它直接影响测量结果。
共模干扰：又称对地干扰、纵向干扰。共模干扰是相对于公共的电位基点(接地点)，在检测仪表的两个输入端子上同时出现的干扰。虽然不直接影响测量的结果，但是当信号输入电路参数不对称时，这种干扰会转化为差模干扰，对测量结果产生影响。
而电磁兼容设计的主要目的是有效的控制电磁干扰，在技术上切断电磁干扰的耦合途径，即切断传导和辐射两条耦合途径。常用的电磁兼容抑制技术有屏蔽、滤波、接地。屏蔽用于切断通过空间的辐射发射途径;滤波用于切断通过导线的传导发射途径;接地的好坏则直接影响到设备内部和外部的电磁兼容性。
检测系统的电磁兼容方法和抗干扰措施主要有以下几种：
(1)采取接地措施。
①信号接地
信号接地的目的是为信号电压提供一个零电位的参考点。一般来说，信号地线的接地方式有共有接地线一点接地、独立接地线并联一点接地和独立接地线并联多点接地3种方式。该系统高压侧部分安装在受电弓上，即对大地电压25KV的电位上。高压侧电气部分采用独立地线并联一点接地方式，其优点是各电路的地电位只与本电路地电流和地线阻抗有关，不受其他电路地电位的影响。
②工业控制计算机的接地
实时检测的计算机系统的工作环境是高速运行的列车，容易受到干扰，因此提高工控机抗干扰性能非常重要。工控机的接地是其应用中重点考虑的问题之一。计算机的输入系统包括各类采样传感器以及各种物理量、模拟量、数字量和开关量的输入装置。对于传感器来说，输出信号较微弱并需经较长距离的传输(传感器安装于机车车顶，而工控机安放于控制室内)，为避免由于两点接地带来的电位差所产生的干扰影响，应优先选用一点接地方式。
③电缆接地
屏蔽电缆的一端在与端子板或另一电缆的端头连接时，屏蔽层的编织网被集中扭在一侧，且有一段芯线暴露于屏蔽层外，这在很大程度上降低了屏蔽层的效果。采取的措施为外包铝铂纸或使用屏蔽电缆接头。
(2)增加滤波措施。
传感器的信号经放大后，由于测量环境的电磁干扰以及放大电路的影响，往往含有多种频率成分的噪声信号，特别是在接触网参数的测量中，电磁干扰非常严重，噪声信号会淹没测量信号。需加滤波措施，将不需要的杂散信号抑制掉。接触网的测量信号属低频信号，由于离线火花的干扰，干扰信号主要是高频信号，需要将高频信号滤掉，对此，可在信号处理电路中设计无源滤波器和有源低通滤波器。
(3)电磁屏蔽。
受电弓在运行过程中，不断伴有拉弧现象，在传感器附近产生剧烈变化地电磁场，对传感器产生辐射电磁干扰，抑制此类干扰的有效方法是电磁屏蔽。具体做法为将压力传感器用特殊的良导电金属网包起来后，与传输屏蔽线可靠相接或将信号调理电路放在屏蔽良好的金属盒内。为了减轻受电弓的自重，一般选择铝合金为封装电路板的屏蔽材料，其体积小，便于在受电弓上安装铝合金板，对电场、高频磁场和电磁场的屏蔽效果好。
(4)其它抗干扰措施。
①限幅
在检测系统信号处理电路的入口设计峰值限幅电路，限制幅度很大的脉冲干扰信号，同时可以防止放大电路过载，避免损坏元件。
②采用光纤传输信号
光通讯是解决高低压隔离和信号传输非常理想的途径，它具有频率特性好、容量大、衰耗小、寿命长、速度快、可靠性高以及抗干扰能力强等特点。
③开关电源的干扰抑制
开关电源在工作时会产生很强的噪声，并通过电源线以共模或差模方式向外传导，同时还向周围空间辐射。解决开关电源的噪声问题，主要是抑制开关电源的电压上升时间快产生的噪声和变压器振动产生的噪声。噪声抑制的基本方法可采用滤波技术，对于开关电源来说，抑制干扰的措施一是减少开关管集电极和散热片之间的耦合电容;二是交流电源线输入端插入共模和差模滤波器，防止开关电源的共模和差模噪声传递到电源线中影响电网的其他用电设备，同时还可以抑制来自电网的噪声;三是在直流输出端加接抗共模噪声的铁氧体磁环。
④检测线路的干扰抑制
当有电力机车通过时，牵引网有电流通过，在其周围就会产生电磁场，对附近的传输线产生干扰。为减少施扰的接触网系统对受扰的检测线路的影响，对受扰的检测线路需在频率选择、编码、信号传输和布线方面特别设计，以便提高抗干扰的能力。在接触压力的检测中，传感器输出的电压值极易受到干扰，相对而言频率信号的抗干扰能力较强。为防止信号在传输中失真，须设置一个压频转换电路，将检测到的代表压力大小的电压信号转换成频率信号。线路中产生噪声是通过印制板与信号电缆(相当于天线)向外辐射，可在信号电缆中接入铁氧体材料的共态扼流圈对这种噪声进行抑制，然而多数情况下，即使采用屏蔽电缆，大地与屏蔽电缆间也还会产生噪声电压，为此可采用接入铁氧体磁环来减弱电缆的天线效应。
随着电气化铁路向着高速重载的方向发展，不断研究新方法，将最新的技术应用到接触网数据检测中，结合实际经验，继续探索检测系统电磁兼容的更好的方法。以提高检测系统的整体性能和检测结果的精確度，是接触网检测技术发展的迫切需要。
电气化铁道技术论文范文第2篇
目录
摘要………………………………………………………………………………………1 引言………………………………………………………………………………………1
1. 牵引变电所SVC无功补偿的背景和意义……………………………………………….1
1.1牵引变电所SVC无功补偿的背景和意义…………………..1
1.11电气化铁道牵引供电系统的组成及功能…………………1
1.12电气化铁道牵引供电系统的主要特点…………………….1
1.13牵引变电所的负荷特点……………………………………………1
1.14牵引变电所的功率因数……………………………………………1偿1.2牵引变电所SVC无功补的研究现状……………………….1
2.牵引变电所SVC装置一次接线方式………………………………..1
2.1 SVC的作用及其原理…………………………………………………..1
2.2 SVC系统的一次接线方式……………………………………………1
2.3 SVC系统的容量选择……………………………………………………1
2.4 SVC装置中需要注意的问题………………………………………..1
3. 牵引变电所SVC装置二次系统设计…………………………………..1
3.1牵引变电所SVC装置的二次系统设计…………………………1
3.11交流回路的设计……………………………………………………..1
3.12控制回路的设计……………………………………………………..1
3.13遥信回路的设计……………………………………………………..1
3.2牵引变电所SVC装置保护定值计算的一般方法………….1
3.21电流保护的保护定值计算………………………………………1
3.22电压保护的保护定值计算……………………………………….1
3.23固定电容器组(FC)的保护定值计算…………………….1
3.24晶闸管可控电抗器(TCR)的保护定值计算……………1
4. 结论………………………………………………………………………………………1 致
谢……………………………………………………………………………………………1
电气化铁道技术论文范文第3篇
教学中心：
武汉
年
级：
10秋
专
业：
电气化铁道供电
层
次：
高起专
姓
名：
顾翔
学
号：
10637350
远程与继续教育学院
电气化铁道供电接触网实习报告
一、 实习单位及岗位介绍
武汉铁路局武汉供电段舵落口车间综合网工区，主要负责武康二线，汉宜高铁以及长荆附属疏解线，负责供电接触网，电力设备日常保养与检修等工作。
二、 实习时间
2010年8月——2012年9月
三、 学习过程及实习体会
第一阶段车间对我们进行了《接触网安全工作规程》;《接触网运行检修规程》和《营业线施工安全管理实施办法》的学习。
(一)、学习接触网安全工作规程(简称“安规”)
1、工区安全技术人员对大家进行安全教育，学习《安规》的总则，一般规定、作业制度、高空作业、停电作业、带电作业倒闸作业、作业区的防护等内容。《安规》所列条目，都是总结了接触网上发生的各种事故，从中汲取经验教训甚至是血的教训而编写出来的。所以它有绝对的权威性，现场又称它为保命的规程。
2、《安规》中讲明了作业制度中的有关规定、高空作业要求和不同作业方式下应办理的手续及注意事项。要求凡是从事接触网运行和检修工作的所有人员，都必须经过考试评定安全等级，取得安全合格证后方可参加相应的接触网运行和检修工作;雷电时禁止在接触网上进行作业，有雨、雪、雾或风力在5级以上的恶劣天气时，一般不进行V形天窗作业和带电作业。
3、在作业制度中要求：作业前要填写工作票，工作票分3种：接触网第一种工作票，用于停电作业，就是在接触网停电设备上进行的作业;第二种工作票，用于带电作业，就是在接触网带电设备上进行的作业;第三种工作票，用于远离作业，就是在距离接触网带电设备附近的设备上进行的作业。开工前，作业组工作领导人要宣读工作票内容，作业结束后，要将工作票交给工区由专人统一保管不少于3个月。
4、在高空作业中还规定了，离地3米为接触网高空作业，要设专人对作业人员进行监护，特别指出攀杆作业，登梯作业和车顶作业的有关要求。
5、《安规》中还具体规定了各种作业方式的安全距离、命令程序和安全措施，如停电作业时，应由何人办理停电手续，明确要求，由安全级别不低于3级的作业成员为要令人，向电力调度申请停电。经电力调度审查批准发布作业命令后，才能开始作业。对停电作业前，验电接地的操作方法和安全注意事项都有了严格的规定。在带电作业的命令程序、安全距离、绝缘工具和一般带电作业要求等，都作了详细说明，总之，安规是接触网规程中最重要的规章。
(二)、学习接触网运行检修规程(简称“检规”) 学习《检规》总则、第一章运行和管理、第二章检修、第三章技术标准和目录等内容。其中最重要的是技术标准一章，特别是对重要设备中的有关参数要牢记，如拉出值;导线高度、锚段关节、线岔、电位器补偿器、中心锚结和软横跨等有关技术规定，接触网维修人员在检修接触网设备时，应严格遵守检规技术要求。
第一节：接触网零件、线索及绝缘子
一、接触网零件
接触网各导线之间、导线与支持结构之间、支持结构与支柱之间的所有连接器件，统称为接触网零件。
(一) 零件分类
接触网零件按用途可以分为：悬吊零件、定位零件、连接零件、锚固零件以及支撑零件。按零件的制造材料分为：铸黄铜件：用于铜线中的线夹连接;可锻铸铁件：用于承力和外形复杂且用量较多的零件;灰口铸铁件：用于承受压力的垫块及非承力零件;普通碳素钢件：用于圆钢、角钢、槽钢等型材锻制或焊接零件。
(二)零件的使用要求
接触网零件在使用前，除了检查是否符合型号、规格之外，还应对零件进行外观检查，其应符合下列要求：
1.表面应光洁、无裂纹、毛刺、砂眼、气泡等缺陷。
2.零件的活动部位应灵活，配套连接无障碍。
3.凡经过热镀锌的零件，应锌层均匀，无脱落、锈蚀现象。
4.焊接零件应连续焊实，无虚焊、假焊等现象。
二、线索
接触网线索主要有接触线、 承力索及附加导线。
(一)接触线
接触线的功用是保证质量良好地向电力机车供电。接触线应具有良好的导电性，具备足够的机械强度和耐磨性。我国目前采用的接触线有铜接触线和钢铝接触线两种。
1.铜接触线：铜接触线一般由电解铜硬拉制成。它具有良好的导电性能，有足够的机械强度，耐腐蚀，施工安装及运营维修方便等优点。但耗费大量铜材，价格较高。铜接触线可分为TCG-
110、TCG-100、TCG85 等型号。TCG 表示铜接触线，后面的数字为标称截面积，单位为mm2。
2.钢铝接触线：钢铝接触线的上部为铝，作为导电部分，下部为钢以保证有足够的机械强度和耐磨性，两种金属采用压接的方法构成。钢铝接触线具有机械强度高、稳定性好、耐磨耗、造价低等优点。但施工、维修困难，钢铝处易开裂，抗腐蚀能力差等。钢铝接触线分为215GLCA 100和173GLCA 80 两种型号，GLCA和GLCB分别表示钢铝接触线的两种规格，后面分式的分母表示该型接触线截面的总面积，分子表示导电性能相当于铜接触线的截面积，单位为mm2。
(二)承力索
承力索的主要功用是通过吊弦将接触线悬吊起来，提高悬挂的稳定性，与接触线并联供电。承力索应能承受较大的张力，具有较强的抗腐蚀能力，随温度变化较小。承力索一般采用单芯多层铰线。目前我国采用的有铜承力索和钢承力索两种。
1.铜承力索：铜承力索导电性能好，抗腐蚀能力强。但价格较贵，机械性能比钢承力索低，随温度变化较大。铜承力索的常用型号有：TJ-95，TJ-120 等。TJ 表示铜绞线(也称铜承力索)，后面的数字表示标称截面积，单位为mm2。
2.钢承力索
钢承力索的优点是机械强度高，随温度变化小，造价低。但导电性能差，抗腐蚀能力差。目前采用镀铝锌钢绞线(表示符号：LXGJ)其缺点得到了一定改善。钢承力索常用型号有：GJ-50，GJ-70 等。GJ 表示钢承力索(也称钢绞线)，后面的数字为标称截面积，单位为mm2。
三、绝缘子
绝缘子的作用是保持接触悬挂对地的电气绝缘。由于绝缘子是串接在支持装臵或接触悬挂中，所以绝缘子应具备承受一定机械负荷的能力。绝缘子多数是瓷质的，由瓷土加入石英砂和长石烧制而成，表面涂有一层光滑的釉，以防止水份渗入瓷内。钢件与瓷件用不低于42.5MPa 的硅酸盐水泥胶合剂浇注在一起。接触网常用的绝缘子有：悬式、棒式、针式和柱式四种类型。其绝缘子的电气性能：
1.绝缘子干闪络电压：指绝缘子在干燥、清洁的状态时，施加电压使其表面达到闪络时的最低电压。
2.绝缘子的湿闪络电压：指雨水在降落方向与绝缘子表面呈45 度角淋在绝缘子表面时，使其闪络的最低电压。绝缘子发生闪络时，只是瓷体表面放电，而瓷体本身未受损害，闪络消失后绝缘性能即可恢复。发生闪络后，其绝缘性能有所下降，容易再次发生闪络。击穿电压。指绝缘子瓷体被击穿而失去绝缘作用的最低电压。绝缘子击穿后不能继续使用，必须更换。绝缘子的冲击闪络电压则表示了绝缘子满足一定防雷要求的电气性能指标。绝缘子的电气性能不是一成不变的， 随着时间的增长，其绝缘强度会逐渐下降，这种现象称为老化。泄漏距离(又称爬电距离)是指沿绝缘子表面的曲线展开长度。轻污区泄漏距离规定为920mm，重污区规定为1200mm。
第二节 碗臂及其装配
一、碗臂的组成
腕臂装配是应用最为广泛的支持装臵。其装配结构形式较多，主要有中间柱、转换柱、中心柱、道岔柱、定位柱装配等类型。根据支柱所在的线路位臵(直线、曲线)、侧面限界的大小等分为不同的装配形式。腕臂根部通过棒式绝缘子，与安设在支柱上的腕臂底座相连接;其顶端通过套管铰环、调节板及杵环杆(或压管)、悬式绝缘子串(或棒式绝缘子)与旋转腕臂拉杆底座固定在支柱顶部。杵环杆和拉杆底座、腕臂与腕臂底座之间均为铰结。当腕臂装配受到顺线路力的作用时，将沿力的方向旋转。旋转腕臂底座、旋转腕臂拉杆底座是腕臂装配结构与支柱之间的联结零件，安装时应选择与支柱相适应的型号。通过调整调节板、套管铰环的位臵，可以使被悬挂的承力索位臵符合设计要求。下面主要介绍腕臂、杵环杆及压管。腕臂安装在支柱上，用以支持接触悬挂，并起传递负荷的作用。腕臂一般用圆钢管制成，个别地方也有用槽钢、角钢制成的。腕臂的长度与腕臂所跨越的线路数目、接触悬挂结构高度、支柱侧面限界、支柱所在位臵(即直线还是曲线)等因素有关。腕臂的类型按跨越股道的数目可分为单线路腕臂、双线路腕臂和三线路腕臂。按电气性能可分为绝缘腕臂和非绝缘腕臂。
二、碗臂的预配
(一)材料准备
根据腕臂预配表中所列零件的型号和数量，并查安装图，提出领料计划，把材料转运到预配场地，做好预配的准备工作。
(二)预配
根据安装图装配形式和预配表所列数据，按杆号顺序将零件组装在一起。如拉杆腕臂的组装方法为：
1.将棒式绝缘子、腕臂、定位环、套管铰环、钩头鞍子、管帽、调节板、杵环杆依次组装在一起。
2.组装悬式绝缘子串并装双耳连接器。
3.在腕臂上用漆标明区间和支柱号码，如果是双腕臂则需标明工作支和非工作以及安装在哪一侧。
(三)技术要求及注意事项
1.套管铰环和定位环上的缺口(扁口)须朝受力的反方向安装。
2.套管铰环的双耳和棒式绝缘子的耳环应在同一断面内。
3.所有联结件应紧牢固，螺母、垫片齐全。
4.开口销掰开角度不小于60°，开口处不得有裂纹、折断现象。
第二阶段现场实作。自己跟班出去上线作业，工区负责检修的接触网设备还是很多的，日常接触线及承力索的检修，电联接的检修，支撑装臵的检修，锚段关节的检修等等。
1、确保主导电回路畅通:主导电回路是保证受电弓从接触网正常取流的一个重要环节，接触网主导电回路由馈电线、隔开、隔开引线、承力索、接触线、电联接器、(BT供电还有吸流变压器及其引线)吸上线、回流线等组成。主导电回路必须良好，才能保证机车正常取流和电流的畅通。如果主导电回路不畅，会影响受电弓正常取流，严重时发生接触网局部载流过大、零部件分流严重，从而烧伤接触网设备。如供电线烧坏、线岔及其它横向电连接烧坏、吸上线、回流线不畅等将引起接触网停电、受电弓取流不足导致烧坏接触网、烧坏支柱及保护线等，而引起主导电回路不畅的原因有：电气联接部分因连接不良或长时间运行松动等原因引起的电、化学腐蚀，造成主导电回路的截面(或当量截面积)不足;电气连接阻抗加大，从而导流不畅。如：将承力索纳入了电联接器电气导流的一部分;电联接线夹大小槽装反;线夹内有杂物 ;还有就是主导电回路不闭合、主导电通道迂回 ，引起分流严重等。针对以上情况必须对主导电回路进行彻底检查，发现主导电回路存在问题及时处理。如对吸上线、回流线断散股进行更换，对载流不足的供电线采起双线并联连接;对每个电连接线夹打开打磨检查涂导电膏，并加贴测温片进行监测;对新立支柱的上部地线进行补装;对站场线索交叉的地方进行等电位线的装设，确保管内主导电回路良好、畅通。
2. 解决接触网的各种偏移:定位、吊弦、腕臂、线岔限制管偏移。为解决这类问题，选择平均温度季节安排工班对线岔、腕臂、定位、电连接、吊弦偏移，一次到位调整至无偏移状态，从而提高了接触悬挂的弹性，使设备处于最佳状态。调整后温度变化时观察没有出现偏移过大情况。从而解决了各种偏移问题，减少劳动强度。
3. 努力消除接触网硬点:通过对部、局检测车参数的认真分析总结，工区管内的硬点主要是分相、中心锚节、锚段关节、接触线坡度、跨间高差引起的。对于中锚按比两侧吊弦及定位高10—20标准检调。分相，锚段关节严格按设计技术标准参数调整。对于跨间高差较大的处所，通过对硬点处每一吊弦间的高差进行测量、作图分析并调整使两吊弦高差不超过10MM，对于跨越桥下的跨间高差我们通过由高差段向两端各延伸2-3个跨距来调整。这样很好地消除了检测车检测的硬点。
在工区见习期间，知道了工区所管具体范围，有几个区间，有几个站场。工区所管辖有三个区间，四个站场。各个区间的公里标是多少，站场有多少的股道。了解了工区所管范围设备的型号，以及年限。发现在工区的管理上是以工作票为核心展开的，工作票所衍生出来的各个工作环节，也是极其重要的。学习了通过看接触网竣工图，来开，发工作票。每次检修任务的杆号位臵，以及公里标都应有很好的体现。要做到工作票的分工明细，以及安全措施的到位。接地线位臵的选择，是工作票上的一大项。地线对于检修作业来说，可以说就是我们的保命符。接地线的操作标准是工作的要点，只有地线接的好，检修工作才能开展的好。
工区高效有序的运行开展工作，是铁路供电的至关重要一环。由于铁路供电的特殊性，工区的责任很是重大。作为见习生有深刻的体会。工区还有自己的材料库，工具库，个人感觉工具库也是工区管理的一大方面，工具必须要合格才能出库，每次作业所用的地线，绝缘手套等等，是外出作业是必须要用的，而且还是和高压线路有直接接触的工具。所以它的合格对与作业安全来说很是重要。假如用个不合格的地线出库作业的话，就容易出现严重的人身安全事故。铁路工作：安全是重中之重。也是工区应该严格把控的方面。
四、 实习体会
在实习期间通过对接触网相关规章、技术标准的学习和工具的使用、零部件的认识以及对接触网的制作、安装与检调有了更清晰的认识，接触网的检修主要是检查接触网设备、结构是否符合技术要求和标准，不符合的应及时纠正调整。通过检修，对设备进行分析，不断改进、提高设备质量，以确保安全和不间断的供电。
当前的接触网人工检修方式主要有停电检修、间接带电检修和直接带电检修三种，在列车运行图中每日预留一定时间(单线铁路90min、双线铁路120min)不铺画列车运行线，用于停电检修接触网。间接带电检修就是利用列车运行间隙，借助绝缘工具(如绝缘杆)检测接触线高度;利用经过处理的水冲洗绝缘子等。直接带电检修一般利用绝缘梯车等电位带电作业，但在某些地段(隧道内、钢梁桥上)和某些检修项目(擦洗绝缘子)尚不能人工直接带电作业。
经过利用列车运行间隙直接或间接带电作业，虽然不影响正常的运输秩序。但是，列车对数多、运输繁忙的电气化铁路，尤其是高速客运专线或既有双线自动闭塞区段，同方向列车追踪运行间隔时间只有6～8min，根本无法采用绝缘梯车人工等电位直接带电作业。因此，仍需在列车运行图中预留接触网停电检修的“天窗”时间。认为目前各单位一般不进行直接带电检修作业。 在实习期间通过向工区的管理人员学习及查悦相关资料，还了解到接触网的检修分为周期修程和状态修程制，周期修程制是按时间及项目内容，定期进行巡回检修，状态修程制是根据接触网的运行状态，检修定期检查、检测及巡视，针对检查出的和已存在的问题进行相应的检修与维护，最后根据使用年限进行一次性的更换，实行寿命管理。
接触网的定期检修分为小修和大修两种修程。小修系维持性的修理。对接触网进行检测、清扫、涂油;对磨损、锈蚀到限的线索进行整修、补强或局部更换;对损坏的零部件进行修换，以保持接触网的良好技术状态。 大修系恢复性的彻底修理。主要是成批更换磨耗、损坏到限的导线、承力索及供电线、回流线;更新部件、支撑装臵、定位装臵及支柱;对接触网、供电线、回流线进行必要的改造，以改善接触网的技术状态，提高供电能力。
对接触网的检修工作，要进行合理安排，对测量和检查出的缺陷，除危及安全需及时整修外，尽量将各种调整、修换的工作有机地结合进行，减少停电时间和停电的范围，提高检修效率。
状态修是在设备处于标准运行状态时，不进行定时、定期的维护性修理，而采用“梯车巡检、定期检测、检测车检查、缺陷处理”程式，实施相应的管理。
状态修是一种有目标、有针对性的维护修理，根据设备的运行状态，其维修的内容、项目、规模是不相同的。状态修是在限界值管理的基础上，定期以科学的检测手段和方法对设备的技术数据、运行状态进行检测和综合分析。对超过限值的设备必须立即进行进行，使其达到标准值，以恢复良好的运行状态。目前，接触网状态修以得到各单位的大力推广，并取得了良好的成效。
建议改变接触网“周期修”为“状态修”，避免盲目修，提高针对性。目前，我国电气化铁路接触网是按照《接触网运行检修规程》规定的项目、内容和周期进行检查、测量和维修。不论接触网技术状态如何，到了检修周期规定的时间，技术状态良好的也要维修;不到检修周期规定时间的设备，技术状态不良的也得不到及时修理。使检修作业缺乏针对性，带有一定的盲目性。既浪费图定检修天窗时间，又难于提高接触网检修质量，影响供电设备的可靠性。
使用接触网检测机械化、自动化设备，不断测试接触网悬挂的动态性能和技术参数，不断检查接触网的隐患和超限量，并根据检查、测试结果(统称为接触网的技术状态)，有针对性地对其中技术状态不良处所进行维修，即采用“状态修”的方法，就能充分利用图定的检修时间，提高检修质量，保证接触网不间断地供电。
电气化铁道技术论文范文第4篇
似乎任何一个投资市场都遭遇阻击，似乎每个地方的资金链都出现了问题。一夜之间，各银行短期理财产品热得烫手，在政府警告高利贷之后，民间资金回撤到较为安全的银行。硬币的另一面，则是重点建设项目入不敷出、紧张万状。
据中铁隧道集团副总工程师王梦恕表示，全国范围内停工的铁路项目里程在1万公里以上，其中隧道里程约占5400公里。据报道，中华铁道网8月对23个铁路建设公司进行的调查显示，今年铁路工程建设仅有三成正常施工，处于停工、半停工和进展缓慢的占到70%。铁路项目大面积停工，造成一系列连锁反应。不管是农民工，还是在编的工人，都面临停工、拿不到工资的局面。很快要到春节，矛盾一触即发。
是头痛医头，脚痛医脚，还是实行根本改革?有关部门与铁道部联手，进行了具有特色的保路运动。
政府采取抢救战术，方法是由政府为铁路债务兜底，而非改变铁路融资、管理方式。
10月10日，财政部与国税总局出台铁路建设债券利息所得税减半政策，效果立竿见影，铁道部发行的200亿铁路建设债券，中标利率分别为5.59%和6.00%，认购倍数则分别为2.84和1.67倍。10月18日，铁道部宣布，根据国家发改委10月12日下发的文件，中国铁路建设债券正式成为政府支持债券。这份《国家发展改革委办公厅关于明确中国铁路建设债券政府支持性质的复函》，明确提出“铁路建设债券具有政府支持地位”。国家发改委文件称，铁道部发行债券募集资金时，可向投资人明确中国铁路建设债券为政府支持债券。铁路债券背后的政府信用支持由隐性变成了显性。
新一轮保路运动是特色之下的规则破坏运动，也是通过政府信用聚集民财用于铁路建设的运动。
据《21世纪经济报道》，四大银行2011年中期的数据显示，银行对铁道部单一授信集中度正在触碰15%的监管红线;更糟糕的是，铁道部发债总额正在逼近净资本40%的红线。铁道部数据显示，截至2010年末，铁道部资产总额32937.38亿元，净资产14019.37亿元，目前铁道部尚未到期的企业债券余额、中期票据、短期融资券的余额分别为3730亿元、850亿元、550亿元。今年四季度，铁道部还将发行1000亿企业债，同时短融将有350亿到期，债券净增量将在650亿以上。
铁道部大规模发债缓解燃眉之急。
如不发债不贷款，工程停工，大部分将变成沉没成本，以往投入的万亿资金将打水漂;中国通过高速轨道交通建立统一大市场与集群式经济体的设想同样难以实现。因此，在危急时刻打破条条框框，实际上意味着由中央财政作支撑，聚集财富建设业已开工的工程。中央财政万一入不敷出，面对收益小于投入的项目，只能由央行充当出纳，通过印钱解决债务危机。
发放铁路债券固然有其必要，但铁路甚至不拿出一个支线工程来进行资金与管理的改革，是改革的怠惰。
雖然清末四川等地铁路民营有其恶果，贪腐多而效率低，但铁路国有的结果同样贪腐盛行，在当下甚至出现了层层转包的厨子，将总投资23亿的重要铁路项目违规分包给一家“冒牌”公司和几个“完全不懂建桥”的包工头;本应浇筑混凝土的桥墩，竟在工程监理的眼皮底下，被偷工减料投入大量石块、砂石。以未来牺牲人命的可能性换取腐败红利，可谓腐败之极，其毒性不在三聚氰胺之下。
可以设想，如果支线工程动用民间资金，建设股权多元化、允许民企控股的铁路公司，现行的大一统的铁路体制将被撕开一道鲜血淋漓的伤口，但控股企业将受到严厉监管，其效率也因为对资金负责而受保障。
保路运动绝不应该为资金而保资金，为央企而保央企，为利益格局而保利益格局，必须引入多元化的资金渠道与各种性质的企业，使中国的铁路建设、管理能够符合最起码的效率、市场、公平三要素。
电气化铁道技术论文范文第5篇
关键词：铁道信号 运输管理 技术管理 运输系统
1 引言
随着我国铁路建设范围的不断扩大，铁路运输的重要性不言而喻。因此，推动铁路运输系统的建设是当前发展铁路运输，扩大铁路运输范围的直接途径。本文主要探讨铁路运输系统中的信号管理技术的发展问题。一方面，铁道信号管理作为当前铁路运输系统中的重要一环，铁道信号质量的好坏直接影响着铁路运输的安全性能。近年来，多起铁路运输事故都是由于铁道信号出现问题，导致事故发生。因此，优化铁道信号管理系统，提高铁道信号管理技术不仅能够有效的提高铁路运输的效率，同时也能够保证铁路运输的安全性。另一方面，随着我国科技的不断发展，铁道信号管理也需要改变传统的信号管理方式，转向信息化的集成发展。在此背景之下，优化铁路信号管理系统，能够有效促进铁路事业的发展，同时符合当前社会生活的需要，从而更好地为人民群众服务。文章主要通过对当前铁道信号管理技术的分析，得出相关的结论，以期能够提高铁路运输能力。综上所述，在分析铁道信号管理技术优化方式之前，我们首先需要明确三方面的概念，即铁路运输系统的组成，铁道信号的作用与铁道信号的重要性。
1.1 铁路运输系统的组成
当前铁道运输作为我国主要的运输和交通方式，无论是客流量还是物流量不仅数目庞大，同时基础量也比较大。因此，对铁路的监控与运行管理是保证铁路安全运行的首要条件。我国铁路运输主要由两方面组成，即运输部门和铁道工种，并且具有独立的管理机制，组织措施和沿线运输的特点。铁道工种主要负责铁道维修，护理，建设方面的工作内容，是维护铁路，维护列车的重要部门。本文主要探讨铁道运输系统的内部结构。首先铁道运输系统主要由三个部门组成，即列车控制，列车编组和列车调度。列车控制系统作为铁道运输系统的中枢神经，主要由车载和地面两个要素组成。地面是对列车所需要的数据的基础计算，而车载则是对列车运行的高级运算，通过媒体设备将接收到的信号进行判断处理，从而达到控制车速以及列车制动模式的生成，主要起到对列车运行中的问题检测与监控的作用。当前铁道运输中枢系统不仅能够实时，连续的监督列车运行速度数据，同时能够有效的对列车超速问题进行防护，实时跟踪列车方向，充分发挥计算机在铁道运输中的辅助功能，达到了信息共享的无缝衔接，管理控制的一体化和运输管理的智能化。相比于传统的铁道运输控制系统，智能化的铁道运输系统能够有效的提高铁路资源的循环利用，铁道运输的安全性和管理水平。
1.2 铁道信号的作用
铁道信号作为网络信号的一种类别，同时也是信号，联锁和闭塞设备的总称。信号的解释具有广义和狭义两方面的内容。首先就广义的铁道信号而言，能够调动听觉，视觉的信号指示，都称为信号。例如我们日常生活中的红路灯，路标和告牌指示等都属于视觉信号;听觉信号主要表现为鸣笛，医院救护车和警车出警时的警报声，都称为听觉类型的信号。而狭义上的信号，则分为移动信号和固定信号两种类型。铁道信号是铁道运输系统中，控制系统中的一环，是铁道系统组织，指挥和控制列车运行，保证列车安全，提高列车运行效率的重要技术设备。铁道信号作为信号的一种，在具备广义与狭义解释的同时，也具有复杂的操作系统，即手动，自动和远程控制三方面的内容。而铁道信号主要由地面信号和车载信号两方面的内容组成。顾名思义，地面信号是在铁路运输的各个节点的指示，是对列车方向、速度等基础数据的统计，是对轨道的整体把控，从而保证列车的平稳运行。而车载信号则是对列车运行数据的实时分析，对列车内部温度、环境、列车当前热度，散热情况等内容的显示，为保证列车安全起重要作用。
1.3 铁道信号的重要性
在我们日常生活中离不开信号的指示，离不开信号规则的约束。相似的，铁路运输中也不能避免信号的作用。信号不仅能够有效的规避可能出现的危险，同时也能够保证基本秩序的维持。因此，虽然信号的表现方式千差万别，但是信号的作用是相同的。一方面，铁道信号的存在能够保证铁路运输的秩序，控制列车与列车之间的运行时间，运行路程，避免发生意外。另一方面，通过铁道信号的指示，能够有效规避可能出现的危险，减少指令之间的传输时间，从而大大提高了铁路运输效率，推进铁路事业的发展。
实践作为检验真理的唯一标准，铁道信号的在过去铁道运输中所起到的作用是不可忽视的。作为铁道运输中最重要的技术设备之一，铁道信号无论是在对列车的指挥运行，列车的安全性能保障，列车运输效率提高，还是降低铁路工作人员工作强度方面，减少建设成本方面都具有重要作用。随着我国当前社会科技的发展和信息水平的提高，铁道信号的发展也需要摆脱传统的信号指示方式，实现高度自动化。从而有效的提高列车风险规避能力和指令传递速度。但就目前而言，由于我国铁路起步较晚，铁道信号管理技术仍然面临较大的挑战。随着我国人口的增加，客流量与物流量势必会呈直线增长的趋势，为铁道运输带来较重的压力。因此，优化信息时代下铁道信号管理系统，加快铁路运输效率，仍然是当前铁路发展的首要问题。
2 铁道信号技术现状
铁道信号技术一直是铁道运输系统中重要的一环，在上文中我们探讨了铁道信号的重要性。我国人口和国土面积决定了我国铁道运输的布局和数量。一方面，铁路运输在我国起步较晚，信息化技术的普及仍然有很大的空间，铁路运输系统的整体优化仍然是当前铁路事业寻求发展的最主要的方式之一。另一方面，铁道信号作为铁道运输系统中最為重要的一环，铁道信号的建设工程也需要向信息化发展，提高铁道信号管理技术的发展。因此，在对铁道信号管理系统进行相关优化与提高之前，需要我们对当前铁道信号管理技术的运行情况和存在问题有一定的了解，才能更好的“对症下药”。
2.1 铁道信号技术方面
2.1.1 信号指示含混不清
铁路运输作为我国第一大运输方式，不仅能够有效的缩短时间和空间的距离，同时也极大的改善了人们的生活水平和出行能力。在我国，铁路的主要承载有客运和货运两种类别，但截至目前，铁路客运与货运的运输并没有进行良好的分流，不仅增加了铁路运输的压力，同时也会导致运输延误，停运等现象。而针对信号系统的混乱则是在客货运为分流的情况下，铁道信号保持客运和货运的指示灯相同的颜色的状态，导致在运输过程中，很容易出现运输瘫痪的现象，对信号指示意义不能够进行快速的区分，从而影响我国铁道运输的发展进程。
2.1.2 信号指示简单，缺乏灵活性
铁道信号作为对突发事件的及时反映的工具，不仅需要有灵敏的反应，同时也需要有准确的表达方式。在我国当前的铁道信号方式中，信号的表现形式过于简单。一方面，固定的显示方式有利于保证信息传输的稳定性和工作人员意识反应的养成，从而能够快速的处理当前信号问题，保证铁路的平稳运输。另一方面，固定的铁道信号方式在面对较为复杂的列车状况时，会出现警示不清，人机对接失误等问题，导致对突发事件的应对能力降低，列车调度时间增长，从而降低列车运行效率，增加时间成本。因此，在信号指示灯系统的管理中，应该尽可能的完善用以指示灯的可能出现的情况。
2.1.3 铁道信号工程的安全系数较低
随着铁道运输能力的提高和铁道运输的范围扩大，我国每年铁路运输客流量持续增长。因此，保证铁道运输的安全性能是对国民初出行保护的基础保障。截止目前，我国发生的铁路运输事故案例就有很多，影响较为恶劣的有2010年，由于强雷电暴雨天气的影响，铁道信号无法接受，导致D3001动车多次滞留在途中，不仅推迟了运输时间，同时也导致该路段的所有列车延误。在2001年，发生的D301与D3115动车追尾事故，同样也是由于雷电电气对铁道信号的干扰，导致铁道信号无法及时检测出运行故障和道路情况。因此，在对铁道信号工程建设问题中，需要对信号体统进行多方面的检测，例如设计标准，制造水平，职工质量和运营效果等方面，在经过多方面的尝试和测试后，才能正式投入使用。
2.1.4 铁道信号设备的优化与改造速度较低
随着互联网+的普及，电子设备产品的更新速度也逐渐提高，以满足设备本身对资源的平台共享。因此，在铁道运输信号管理设备中，也需要不断的更新数据库来保证铁路运输中的安全性能。由于我国地区发展经济的不平衡，科技手段的先进程度也有很大的差别。一方面，传统的调度指挥方式仍然受用于大部分地区，通信信号技术水平较为落后，无法和发达地区的通信信号产生良好的对接，导致出现对接错误与对接无反应等问题。另一方面，在对铁道信号工程的建设中，在部分地区容易遇到施工时间受限，施工难度较大和信号干扰较多等问题，这就要求我们在施工之前，要全面的考虑问题，深入实地考察，精心设计施工方案，保证铁道信号工程的顺利实施。
2.2 铁道信号管理方面
就当前铁道管理而言，仍然存在较大的漏洞。一方面是铁道管理水平较低，影响铁道运输的整体效率。另一方面是铁道管理较为分散，部门之间的协调性较低。这样的管理现状在很大成程度上影响了我国铁路建设的发展速度和发展规模。铁道运行管理系统一直以来作为一个整体的运行系统，受地域之间技术发展的影响，导致各地之间铁道运行差异较大，尽管目前铁道检测设备已经初具规模，但由于信息技术的局限性无法发挥最大的效益，进而导致在铁路运行系统中，大部分信息不能有效及时的进行处理。因此，我国目前的铁道信号管理面临的最大问题是信息化水平的不均衡导致铁道整体运行系统无法提高运行效率，从而降低铁路效益。
2.3 铁道管理人才方面
我国当前铁道运输方式仍然处在半自动化状态，因此，运作方式的落后与管理人才的不足成为我国当前铁道运输发展的瓶颈与阻碍。一方面，铁路信号管理人员对当前的新技术，新理论认识不足，导致在运行中，对信号指示含义认识不清，不能及时的发现故障，提出解决方案，从而使先进的运输设备无法发挥最大的效用。另一方面，铁道信号是铁道运输系统的中枢神经，具有一定的自控手段和调节能力，工作人员的使用过程中，需要清晰的了解操作模式与操作方式，以便与提高自身的应急处理能力，从而提高职业素养。
3 铁道信号管理技术发展展望
铁道信号管理技术的发展方向首先要基于当前科技发展的水平，以解决铁道信号管理技术现状问题为优化的主要方式，提出关于当前铁道信号管理技术发展方向，制定铁道信号管理技术优化更新的具体目标，以期能够达到铁道信号管理技术发展的最优化。
3.1 进一步强化铁道信号管理系统安全性
当前铁道信号系统的信息化已经是技术发展的必然要求，因此保证计算机控制下的铁道信号管理系统的运行安全，保障安全，可靠，不间断的持续性运行是当前信息化铁道信号管理系统的基础。一方面，在铁道信号技术管理系统中，保障铁道信号管理系统的平稳运行，首先要做到在全时段中的正常列车调度，在列车运行之前，做好列车常规检查，以便于能够在第一时间发展列车运行问题，及时性进行调整和维修。另一方面是在信息传递方面，做好列车上人员之间的信息交流，为平稳运行提供条件。铁道信号管理系统的安全性直接关系到列车运行的安全性，因此，在对铁道信号管理系统的要求方面也需要进行相关的提高，保证铁道信号管理技术的发展，促进我国铁路事业的发展。
3.2 不断应用新技术提高运行效率
在铁道信号管理系统中推进新技术的应用，不仅能够有效的加快铁道运输效率，同时还能够增加信息化技术在铁道信号管理系统中的覆盖面，从而对铁路信号管理系统提出全新的要求，提高信息的传递速度，保证列车的平稳运行，实现通信、信号一体化。其次是由地面设备控制转向以列车为主体的独立控制，从而提高铁道运输能力，一方面可以通过增加列车的载重，另一方面是提高列车的通过密度，来减缓区域地段的客流压力。达到推进铁路事业发展的目的。
4 结语
铁道运输能力的提高离不开铁道信号管理技术的发展。一方面，铁道信号管理技术随着当前科技水平的不断进步，新型管理技术已经代替原有的信号管理系统，相较于传统的铁道信号管理技术，新型铁道信号管理技术具有高度信息化，安全性能高，运行效率高等特点。因此，优化铁道信号管理技术，是推进我国铁路事业发展，带动区域经济发展，提高人民生活水平的主要方式。
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