内河船舶运输管理论文范文第1篇
摘 要：海绵城市建设是新时代治理“城市看海”等突出环境问题的有力抓手。武汉市海绵城市建设取得了阶段性成效，但也需要解决不少突出问题。为此，要从理想目标、理念原则、根本保障、内部结构、建设途径、制度机制、评估反馈等多层面明确武汉市海绵城市建设的系统架构，并从理念、规划、统筹、体制机制、投入、科技、宣传等多角度探索武汉市海绵城市建设的创新路径。
关键词：海绵城市；系统架构；创新；路径
人与自然是生命共同体。习近平总书记提出的“建设自然积存、自然渗透、自然净化的‘海绵城市’”[1]（P603）就是建设人与自然和谐共生的现代化的重要组成部分。建设海绵城市，既是推进绿色发展，提供优质生态产品以满足人民日益增长的优美生态环境需要的战略举措，又是着力解决“城市看海”等突出环境问题的有力抓手。自从2015年4月，武汉市成功入选全国首批海绵城市建设试点城市以来，海绵城市建设进入“快車道”，并取得了阶段性成效。坚持规划引领，初步绘就海绵城市新蓝图；坚持生态优先，日益形成绿色发展新常态；坚持安全为重，逐步建立生态安全新屏障；坚持因地制宜，着力打造试点城市新品牌；坚持统筹建设，积极探索人水和谐新路径。城市水资源持续涵养、城市水生态逐步修复、城市水环境日益优化、城市水安全稳步提高、城市水文化不断提升，武汉市越来越接近“护一城净水、绘两江画廊、显三镇灵秀”的治水愿景。
两江、百湖是武汉市最珍贵的水资源宝库，水优势是武汉决胜未来的核心竞争力。武汉市海绵城市建设工作及试点，在防治城市内涝、保障城市生态安全等重点环节和领域上积极探索实践，取得了一定成效。但是，武汉市在海绵城市建设的理论与实践、技术与管理等方面尚处于起步阶段，加上作为一项复杂的系统工程，海绵城市项目自身的特殊性，所以，从总体上看，武汉市海绵城市建设依然沿袭了传统治水思维方式，城市排水设施目标单一、标准不高、系统不全、风险应对能力不足，难以从根本上解决城市内涝、水体黑臭、初期雨水地表径流污染等问题，特别是在规划编制、设计施工和运营管理等阶段存在一些突出问题，并同时存在各个阶段不能有效衔接的问题。究其原因，源于建设理念不够先进、制度设计不够优化、管理机制不够完善、技术保障不够有力等。因此，在中国特色社会主义新时代，研究武汉市海绵城市建设的系统架构与创新路径，具有重大的理论价值和实践意义。
一、海绵城市建设的系统架构
城市化和生态文明建设是一切国家走向现代化的必由之路。而新型城镇化与绿色化是经济新常态下中国城市化和生态文明建设的主题，因此，建设海绵城市是协同推进新型城镇化与绿色化的系统集成。“建设自然积存、自然渗透、自然净化的‘海绵城市’”[1]（P603）这是海绵城市的本质特征，也是党中央城镇化工作的基本要求；坚持建设以人为本、人水和谐、为民造福的海绵城市，这是建设海绵城市的根本目的，是推进社会建设和生态文明建设有机融合的幸福工程；坚持建设规划引领、因地制宜、统筹推进的海绵城市，这是建设海绵城市的基本原则，是可持续资源管理系统和低影响开发雨水系统相结合的系统工程。基于武汉市海绵城市建设的初步经验，提升和梳理出海绵城市建设系统架构为以下七大层次。
（一）理想目标层：城市人水和谐共生
“从人与水的关系的发展历程来看，先后经历四个时期：人敬畏水、被动地适应水—人开发水、有意识地改造水—人掠夺水、过度地索取水—人水和谐共生、科学开发综合治理水。”[2]（P37）在每一个历史时期，水都对人类历史产生了深远影响，也润育出新的治水理念。在绿色发展视域下，海绵城市哲学的基本问题是城市中人与水的水生态关系问题，而海绵城市的基本理念是人水和谐共生，让城市学会与水共生共荣。“建设海绵城市，汲取中国智慧，就要传承以人为本、上善若水、天人合一的中国理念，汲取古代治水的中国经验”，[3]（P59）追求城市人水和谐共生的终极目标，并在社会实践探索中不断凝炼创新当代“海绵哲学”，建构传播关于海绵城市的中国话语体系，才可能实现对简单粗暴的工程思维的反叛，才可能摒弃“破坏性建设”海绵城市，切实维护城市建设中的水生态安全。只有逐步实现城市水节约高效、城市水治理完善、城市水功能协调、城市水环境优美，才能最终实现城市人水和谐共生。
（二）理念原则层：贯彻五大发展理念和五项基本原则
政府发展理念的转型是建设海绵城市的根本动力。中国特色社会主义的特色之一就在于党和政府具有自上而下的领导力和组织力，集中力量解决重大的、疑难的和系统的问题。能否建设好海绵城市，需要贯彻创新、协调、绿色、开放、共享的发展理念，这是统领海绵城市建设全过程和各环节的精髓和主线。同时，武汉市海绵城市建设还要严格遵循五项基本原则：“规划引领、生态优先、安全为重、因地制宜、统筹建设”。[4]（P1）
（三）根本保障层：确立海绵城市建设的架构和规划体系
我们要确立的武汉市海绵城市建设的架构是：统筹海绵城市建设与城市发展，不断完善海绵城市基础工程体系、城市内涝预警监测体系、组织动员体系、应急救援体系和社会治理体系的相关制度，依法建设、科学建设、系统建设，有序推进海绵城市建设试点，全面提高城市防洪排涝能力，尽最大努力维护水生态安全。具体而言，武汉市海绵城市建设的架构要从历史维度、国际维度、全域维度和全过程维度出发，需要解决传统中国海绵城市建设理念和手段的现代运用，以及西方海绵城市建设理念的中国实践问题，需要不同层级的区域空间积极应对海绵城市规划，实现区域规划、城市规划、控制性详细规划及各专项规划的空间横向协调一致，从项目的全生命周期角度，关注海绵城市建设的全过程和各环节，建立过程纵向及外延空间相互衔接，从而形成海绵城市建设系统化制度体系和风险防控机制。
海绵城市建设的规划体系是统揽统筹海绵城市建设全过程和各环节的基本依据。武汉市政府作为责任主体，应统筹协调相关职能部门，在各相关规划编制过程中落实海绵城市建设的各项内容。规划的基本原则是：保护性开发、水文干扰最小化、统筹协调。武汉市海绵城市建设的规划体系主要包括：一是以保护水生态敏感区、集约开发利用土地、合理控制不透水面积、合理控制地表径流、明确低影响开发策略和重点建设区域等为主要内容的城市总体规划；二是以城市水系规划、城市绿地系统专项规划、城市排水防涝综合规划、城市道路交通专项规划为主要内容的专项规划；三是以明确各地块的低影响开发控制指标、合理组织地表径流、统筹落实和衔接各类低影响开发设施为主要内容的控制性详细规划；四是修建性详细规划。总之，要科学编制规划、严格实施规划、完善标准规范，建立一套源头控制、过程管理、末端治理的海绵城市建设管控体系和规划、设计、施工、竣工验收、运行维护等技术标准体系。
（四）内部结构层：建立“防洪水、排涝水、治污水、保供水”工程的互动机制
2017年7月，湖北省第十一次党代会提出，打好治水战役，“全力恢复江湖自然联通，推进‘治污水、净湖水、保江水、促节水’工程，消除县级以上城市建成区水体黑臭现象，全面改善水环境质量”。这四大工程是武汉市“四水共治”（即防洪水、排涝水、治污水、保供水）经验的战略升级版。就武汉市而言，防洪水主要是分级分类巩固“两江干堤、中小河流、水库山洪、湖泊民垸”四条防线，完善防汛指挥系统，进一步提升全市防洪体系安全保障能力。排涝水与海绵城市建设息息相关，主要坚持应急与谋长远相结合，还欠账，补短板，提标准。治污水主要是大力推进全过程控污、全系统截污、全方位治污。保供水主要是调整供水布局，提升治水工艺，改造供水管网，保护水源地，推进节水建设，全面打造“布局科学、工艺优良、管网互联”的供水体系。“十三五”期间，武汉市应全面实施《水污染防治行动计划》，以大江、大河、大湖、大庫保护与治理为重点，恢复江湖自然连通，全面推进“防洪水、排涝水、治污水、保供水”。
（五）建设路径层：明确武汉市海绵城市建设途径
海绵城市建设的路径层是一个庞大的系统。它主要包括：“一是对城市原有生态系统的保护。最大限度地保护原有的水生态敏感区，尽力维持城市开发前的自然水文特征，这是海绵城市建设的基本要求。”“二是生态恢复和修复。对已经受到破坏的水体和其他自然环境，运用生态的手段进行恢复和修复。”“三是低影响开发。按照对城市生态环境影响最低的开发建设理念，合理控制开发强度，最大限度地减少对城市原有水生态环境的破坏，同时，根据需求适当开挖河湖沟渠、增加水域面积，促进雨水的积存、渗透和净化。海绵城市建设应统筹低影响开发雨水系统、城市雨水管渠系统和超标雨水径流排放系统。”[4]（P3）三者相互补充，相互依存，是海绵城市建设的重要基础元素。值得注意的是，武汉市各地区的水资源禀赋不同、发展阶段各异，选择的海绵城市建设实施路径要因地制宜。
（六）制度机制层：创新武汉市海绵城市建设制度机制
制度机制层也是一个庞大的系统，其内容与武汉市海绵城市建设路径相适应，也要因地制宜，作出多元化的设计。海绵城市建设要解决的“水危机”，其本质是制度危机。“针对‘多龙治水’弊端要加强部门整合和统筹，针对‘条块分割’弊端要加强‘条’的功能和‘块’的责任，针对‘单打一’决策弊端要加强科学的综合决策，针对‘运动员’与‘裁判员’合一弊端要建立第三方检测体制。”[5]（P54）武汉市海绵城市建设中的水资源配置和水环境保护往往面临政府失灵、市场失灵和社会失灵，因此，必须加强政府管理机制创新、市场机制创新和社会机制创新，同时加强三大机制的相互制衡机制的构建。推进“防洪水、排涝水、治污水、保供水”工程需要制度体系的保障。制度体系包括治理性制度、经济性制度和社会性制度。对于替代性制度要进行优化选择，互补性制度要进行组合强化。推进“防洪水、排涝水、治污水、保供水”工程的制度创新，就是要通过实施机制建设来加强制度体系建设。因此，武汉市海绵城市建设“必须加强水污染举报机制、水环境监测机制、水生态评价机制、治水绩效考核机制、治水工作奖惩机制等”[5]（P54）方面的建设，通过机制落实到位来充分发挥制度绩效。
（七）评估反馈层：完善武汉市海绵城市建设的评估体系与反馈机制
各地要“因地制宜确定海绵城市建设目标和具体指标，科学编制和严格实施相关规划，完善技术标准规范”。[6]海绵城市建设的指标体系应包括两大类：一是评估海绵城市建设的水平和质量的指标体系；二是评估“海绵”与城市相互适应情况的协调度指数。这就要求“将低影响开发控制目标纳入生态城市评价体系、绿色建筑评价标准，通过单位面积控制容积、下沉式绿地率及其下沉深度、透水铺装率、绿色屋顶率等指标进行落实”。[4]（P9）武汉市要在实践中逐步探索并完善海绵城市建设的评估体系与反馈机制。
在武汉市海绵城市建设的系统架构中，前四层属于顶层设计，是海绵城市建设必须遵循的目标、方向和基础架构，是共性；后三层是具体实施路径，是特性，武汉市要因地制宜，在试点中为中国探索海绵城市建设贡献“武汉方案”。
二、海绵城市建设的创新路径
武汉市海绵城市建设要贯彻落实党的十九大精神，推进绿色发展，打好治水战役。建设海绵城市，武汉市要以城市人水和谐共生为理想目标，以“规划引领、生态优先、安全为重、因地制宜、统筹建设”[4]（P1）为基本原则，坚持“示范先行、四周辐射、点线成面、全面覆盖”的总体思路，以“防洪水、排涝水、治污水、保供水”工程为战略抓手，协同推进海绵城市建设的绿色创新发展，走上一条山、水、城绿色融合发展之路，实现武汉市“建设海绵城市、打造城市名片、培育海绵产业”的美丽目标。
（一）坚持转变观念，明确职责，依法治水
转变观念，培育先进的海绵城市建设理念。理念是行动的先导。各级政府各个部门要理念先行，从“快速排放、末端治理”转变为“源头减排、过程控制、系统治理、统筹建设”，从“工程治水”转变为“生态治水”，“灰色与绿色”“地上与地下”“源头与末端”“蓄与排”有机结合，回归城市水文自然循环，不仅要让城市建设“看得见山，望得见水，记得住乡愁”，还要让城市“河渠管网畅起来、阳台屋顶绿起来、公园绿地沉下去、道路铺地透起来”，在全省各地打造“水畅、湖清、岸绿、景美”的海绵城市。
深化大部制改革，明确部门职责。海绵城市建设是一项功在当代、利在千秋的系统工程，这就决定了我们必须统一海绵城市建设的管理体系，切实解决“多龙治水”导致的管理责、权、利界定不清的突出问题。武汉市作为首批试点城市可先行先试，要像当年原创“湖长制”一样，在实践探索中根据大部制改革的精神，明责确权，明晰分工。推进海绵城市建设工作部门间联席会议制度进一步优化升级，不断优化海绵办的职责功能，明确海绵办为牵头责任部门，负责统筹协调推进海绵城市建设工作，形成“上级带下级、一级抓一级、层层抓落实”的领导管理机制，做到“规划一张图、建设一盘棋、管理一张网”。
完善法规政策，坚持依法治水。武汉市海绵城市的建设管理需要立法先行与政策配套相结合，积极开展水生态法律和政策的调研工作，出台指导意见，制定政策法规，建立基于全生命周期的海绵城市规划实施法律制度体系，立法部门要清理各类涉水法律法规，构建统一的涉水法律体系，为海绵城市建设提供法律保障。通过加强海绵城市管理立法和完善规范制度体系，解决海绵城市“谁来建、怎么建、谁投入、谁受益、谁运营”等系列问题。
（二）坚持普查先行，规划引领，规范标准
全面开展普查。武汉市各地应对建成区内易涝点、排水防涝基础设施、水域面积、绿地覆盖、道路硬化、黑臭水体等海绵城市有关内容进行全面普查、登记造册。摸清现有雨水容纳能力，结合当地最新的气象、水文、城市地表等资料，修编或编制暴雨强度公式，研究暴雨设计雨型，武汉市有条件的地区应分区制订暴雨强度公式，按照雨水产消平衡的原则，合理配置调蓄设施，确保海绵城市建设因地制宜。
科学编制规划。武汉市人民政府城乡规划主管部门会同建设、市政、园林、水务等部门负责海绵城市专项规划编制具体工作，高起点、高规格编制规划方案，使其具有科学性和可操作性。一要因地制宜。武汉市应按照住房城乡建设部《海绵城市建设技术指南——低影响开发雨水系统构建（试行）》要求，在掌握分析第一手水文数据的基础上，综合考虑自然地理条件、排水设施现状、经济发展水平等因素，因地制宜出台针对性的指导意见和建设标准、制定年度建设计划。二要注重韧性。武汉市海绵城市建设的韧性规划不仅涉及城市本身，还必须从流域整体来统筹抗洪防涝，从山河林湖城一体化来提高城市防灾韧性。针对不同城市及地区，要以问题导向为主，经验和目标导向为辅，增强城市韧性。三要强调系统性。武汉市应坚持规划先行，创新规划理念与方法，将海绵城市建设理念和要求，与建设智慧城市、森林城市等结合起来，统筹协调控制性规划、修建性规划、专项性规划等，将它们系统性地融入到城市总体规划之中。四要彰显流域性。海绵城市建设是流域性生態修复的关键环节，必须将武汉市海绵城市建设与流域性生态修复结合起来，在编制流域水生态治理规划的基础上，通过流域水生态规划指导武汉市各地海绵城市建设，同时按照流域海绵与区域海绵并重的原则，推进流域性的海绵城市建设。统筹流域水生态规划，实施以流域治理为目标、城乡统筹的生态海绵城市建设行动计划。
（三）坚持统筹建设，有序推进，科学发展
着力“五大统筹”建设。建设海绵城市，要贯彻落实中央城市工作会议精神，“统筹空间、规模、产业三大结构，提高城市工作全局性；统筹规划、建设、管理三大环节，提高城市工作的系统性；统筹改革、科技、文化三大动力，提高城市发展持续性；统筹生产、生活、生态三大布局，提高城市发展的宜居性；统筹政府、社会、市民三大主体，提高各方推动城市发展的积极性。”[7]海绵城市建设切忌“一刀切”，而要因地制宜，统筹有序建设。
科学有序推进。一是加快海绵型城市新区建设。武汉市各城市新区、各类园区、成片开发区域要坚持以目标为导向，将海绵城市建设理念、目标要求、技术方法系统纳入新区建设的具体规划和工程实践中。二是有序实施海绵型旧城改造。对城市旧城区，要坚持以问题为导向，结合城镇棚户区和城乡危房改造、老旧居住小区绿化更新改造等，因地制宜采取微地形处理、屋顶绿化、透水铺装、柔性防水基础、雨水调蓄与收集利用等措施，推进区域整体治理，提高雨水积存和蓄滞能力。科学确定建设内容、合理安排建设时序和资金，避免大拆大建。三是着力抓好海绵型县城和特色小镇建设。实施乡村振兴战略，延伸开展城乡一体化海绵体建设。结合全市小城镇建设、历史文化名镇名村和传统村落保护发展、美丽乡村建设、特色小镇建设等，把海绵城市建设作为宜居建设的重点内容，大力推进海绵型县城建设，积极探索海绵型特色小镇建设，先行先试。四是坚持先行试点、逐步推开。按照国家海绵城市建设要求，武汉市作为试点城市要在规划统筹安排下，坚持示范带动、重点突破的工作方式，指导各地研究制定具体实施方案，并通过竞争性评选的方式，选取城市发展对排水防涝基础设施建设、调蓄雨洪和应急管理能力需求强烈，建设基础条件好，实施效果明显，同时能对其他地区的建设起到很强示范引领作用的区域作为先行建设示范区，在示范区内选取条件成熟、可行性强、群众需求迫切、效益明显的项目进行重点推进，优先安排资金进行建设。以武汉市试点城市先行先试，为全省海绵城市建设提供可复制、可推广的经验。
推进重点项目建设。海绵城市建设是“十三五”时期我国基础设施建设的重要组成部分，要科学把握建设时序，有序推进重点项目进度。武汉市应结合实际，从最亟待解决的水环境问题入手，统筹推进海绵城市建设。一是努力推进海绵型建筑与住宅小区建设，实现雨水源头控制。二是稳步推进既有建筑和老旧居住小区海绵化改造，削减雨水径流。三是抓好海绵型城市道路和广场建设，控制径流污染。四是强化海绵型公园绿地建设，增强渗滞能力。五是扎实开展公共服务设施海绵体建设，提升人民幸福感。六是加强城市排水防涝设施建设，提高消纳能力。七是抓好城市水系的保护和修复，确保城市水生态安全。八是统筹建设海绵城市和地下综合管廊，发挥调蓄功能。
（四）坚持完善体制，健全机制，深化海绵侧改革
完善统筹协调机制。武汉市政府要成立专门领导机构，优化工作机制，明确海绵城市规划建设牵头部门及相关责任部门和单位，全面开展管理工作。各相关部门在明确职责分工的基础上，要形成协调联动机制，根据领导小组确立的工作目标分阶段推进各项工作任务。要进一步优化简化海绵城市建设项目的审批流程，加强部门联动，探索网上审批，切实提高审批效率。加快创新海绵城市建设项目的管理运营方式，形成权责明确、集约有效、管理专业的市场化管理体制和运行机制。武汉市要在已有的地下综合管廊、海绵城市建设联席会议制度的基础上，进一步建立健全部门联席会议、专题会议、海绵城市建设工作周例会等会议制度，并按照问题内容的紧急、难易程度，从省市领导、海绵办、行业主管部门三个层面进行协调，保证重点问题得到快速解决，重点工作得到有序推进。建设预警平台及应急设施，完善防汛应急预案，汛期要及时对相关设施进行清理维护，配备临时机泵、发电机等抢险设备，提高应急处置能力。
创建海绵侧改革机制。海绵城市建设是一项复杂的系统工程，除工程技术体系之外，政策、法律、体制、产业、人才、投融资等因素都不能缺位。为了营造海绵城市建设良好的社会环境，武汉市需要对上述相关的领域进行全面的改革，并与供给侧改革同步。需要国家及时出台工程建设领域全面实施低影响开发技术的约束力法律文件。同时，武汉市要开展海绵城市建设的研究，对与建设海绵城市有关的体制机制进行改革，增强法律保障，构建投融资平台，培养人才等，这些相关保障因素都需要及时创新跟进。涉及水生态的行政资源整合和行政体制改革需要率先突破。为激活科研、产业、市场，保障社会有效供给，从而促进经济长远发展，武汉市有必要对政府决策系统、政策法律系统、设计工程系统、公众参与等方面资源进行战略整合。此外，武汉市还要根据《国务院办公厅关于推进海绵城市建设的指导意见》，创新建设运营机制。
健全流域管理机制。作为技术体系，海绵城市建设始终处于生态文明建设的战术层面，统筹流域生态治理与加强流域管理才是生态文明建设的战略性安排。因此，武汉市流域管理体制的建立和海绵城市建设需要同步进行，不可偏废。武汉市要强化流域理念，规划建设流域性海绵设施，通过流域调蓄设施规划，健全流域管理机制，还要强化连片效应，将海绵理念与黑臭水体治理深度融合，构建起“治污为本、科学保护、健康和谐”的内河冲沟水环境保护与修复体系，强调以恢复和改善水体功能为目标，以“削减总量、改善水质、营造景观”为主线，逐步修复河湖系水生态系统。
引入协商民主机制。武汉市要加强多元主体参与的议事协商制度建设、协商对话制度建设、监督制度和责任追究制度等方面的建设。居民作为城市的主人，他们对于海绵城市建设具有知情权、表达权、监督权和决策权。海绵城市建设的出发点和落脚点都是为居民服务的，居民积极参与海绵城市建设，体现了城市生态理性的觉醒和生态智慧的彰显，有利于增强海绵城市建设总体规划的科学合理性以及可操作性。
建立监督考核激励机制。武汉市政府要将海绵城市建设管理任务分解落实到相关责任部门和单位，将海绵城市建设纳入湖北省生态文明建设体系，确保责任到位、资金到位、措施到位。
（五）坚持加大投入，落实资金，创新融资
加大政府投入。“中央财政要发挥‘四两拨千斤’的作用，通过现有渠道统筹安排资金予以支持，积极引导海绵城市建设。”[6]加大中央财政支持力度。采取以奖代补，对验收考核符合标准的海綿城市项目给予中央财政支持。加大对中小城市相关项目建设信贷支持力度。多渠道筹措建设资金，加大海绵城市建设资金投入，积极争取中央资金支持，加强试点城市中央奖励资金的使用监管。此外，武汉市还要根据《国务院办公厅关于推进海绵城市建设的指导意见》，多措并举，完善融资支持。
鼓励引导各地策划区域板块的“大项目”。武汉市要借鉴“规划一张图”，将上级相关任务要求叠加到城市片区空间上，打捆包装成综合性大项目，采取PPP模式推进，加强整体统筹和连片效应。针对部分单个建设项目独立、缺乏连片统筹的问题，制定项目规划设计指导意见，加强项目优化，推进协同解决渍水、污染、景观问题。
武汉市还要在考核标准和付费方式方面出台相关政策。建议部委组织专家团队，编制相关工作导则，指导各地具体制定考核细则和收费付费政策。针对项目建设和运营的不同阶段设定考核办法。对PPP项目公司一体化信息监控平台方案进行评审及运行监控，采集监控数据等作为绩效考核依据，各项指标定期抽查并取平均值作为成绩，由政府方和项目公司共同委托第三方机构具体操作，相关费用计入本项目运营成本。政府按照考核和检测结果进行付费。考核之外，给予建设项目适度的补贴，确保武汉市海绵城市建设启动阶段稳步推进；稳固阶段检查后可配套奖惩作为持续性的常规管理手段。
（六）坚持搭建平台，夯实科技，扶持海绵产业
依托武汉大学海绵城市建设研究中心，建立武汉市海绵城市技术示范基地。以创新工程建设技术为核心、以武汉大学海绵城市建设研究中心为依托是推动武汉市海绵城市建设的重要环节。既要加大科技创新资金投入力度，又要推进产学研结合，强化研发中心建设，高度重视基础前沿及核心技术研究，提高产业技术协同创新水平。进一步地，建立武汉市海绵城市技术示范展示中心，形成一个以生态、科技、文化为主题的综合片区。
建立智慧海绵信息管理平台，建设智慧型海绵城市。武汉市在推进海绵城市建设过程中，应积极融入智慧城市建设理念。要以人工智能为重要发展方向，通过深度融合城市科学、水科学与互联网+技术，使武汉市海绵城市建设成为科技创新、产业发展的重要载体，带动城市发展升级。为此，一要搭建武汉市海绵城市规划建设管理一体化信息平台。按照智慧城市建设要求，整合现有涉水管理信息系统，通过大数据、云计算、物联网技术，对气象数据、雨水汇集量、土壤湿度等进行全面监测，并在云端实时整理和分析，建立信息共享机制，逐步实现雨水动态监控和综合调度，为海绵城市管理提供信息保障，帮助政府部门进行决策。二要注重互联网+技术在雨洪监测中的深度应用。武汉市可通过智能传感技术，立体检测城市雨洪信息，适时掌握雨洪运动状态；耦合气象、水文模型，强化暴雨洪涝预警预报；实现智慧排水、雨水收集、管网堵塞实时监测、智慧水循环利用；推行集中与分散相结合的智慧水污染治理。海绵城市+智慧城市=城市智慧管理。三要采用大数据分析和云计算技术，实现城市水系统智能调控和精细化管理，使城市快捷、智慧、弹性地应对治水问题。
（七）坚持宣传引导，打造海绵文化
武汉市要通过多种渠道和形式宣传海绵城市建设的重大意义、政策措施，以及先进典型，充分发挥舆论引导作用，增强公众对海绵城市理念的认同度，引导民众将海绵城市建设理念和具体要求转化成思维习惯或行为模式，形成海绵城市文化。及时向社会公开海绵城市建设进展情况，注重总结典型经验，拓展群众参与和监督渠道。加强政府引导，鼓励社会各界积极参与海绵城市建设，引导建设单位在方案设计和工程建设中优先采用海绵城市建设理念的设计方案。
此外，还可立足武汉市“大江大湖”特色，实施海绵文化海绵旅游亲水工程。建立国际海绵城市论坛，发展海绵文化、海绵旅游产业，建成一批展现武汉历史文化、风格多样、内涵丰富的海绵文化载体群落，实现海绵城市生态、海绵城市景观、海绵文化的有机融合。
参考文献：
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[7] 中央城市工作会议在北京举行[EB/OL].http：//news. xinhuanet.com/politics/2015-12/22/c_1117545528.htm， 2015-12-22.
内河船舶运输管理论文范文第2篇
(1) 强做好水上交通安全管理的责任感和使命感。内河水系水上交通安全虽然有了好转, 但形势仍十分严峻。表现在:从业人员安全意识不强, 安全基础设施建设滞后, 水上救援力量还不能适应事故的处置要求, 安全管理长效机制及协调机制尚未完全形成。客、货水运企业名义上为公司化形式经营, 但实际上是私有财产的变相融入, 公司的安全管理流于形式, 没有约束力, 特别是从事承包和个体经营运输的生产者安全意识不强, 重效益, 轻安全, 导致管理职责不清, 责任落实不到位, 安全投入不足。海事机构要发挥监管职能作用, 确保辖区水上安全形势稳定。
(2) 乡镇船舶水上安全管理责任制。建立起以县、乡 (镇) 政府、村民委员会、乡 (镇) 客渡船舶所有人或经营人四级安全管理责任制, 以交通主管部门和有关行业管理部门为重点, 海事机构执法监督为保障, 行业管理部门和监管机构等单位相互协调、配合, 建立安全管理长效机制, 全面落实安全管理责任。
(3) 行使行业管理职责。
(1) 舶修造、检验关, 船检机构要对不符合规范要求的船舶、不按规定报审、报检或改建的船舶, 一律不予检验发证;船舶管理部门要坚决查处、取缔非法造船行为;港航部门重点做好港口码头安全管理和营运船舶的审批工作, 保证助航设施随时处于良好状态, 创造安全航行条件。
(2) 构要积极帮助水运企业 (个人) 建立安全生产长效机制和从业人员安全教育培训制度, 严格按照《船舶安全检查规则》规定开展船舶安检工作, 严格履行海事检查职责, 对船舶技术状况不符合航行安全要求, 船舶、船员证书“名不副实”的船舶, 一律不予签证放行, 对屡次发生事故或重大险情的水运企业 (个人) 实施国内水路运输经营资质预警, 建立“重点跟踪船舶名单”制度, 落实整改措施。
(3) 业船舶的安全监督管理。渔港监督部门要加强渔船建造审批、检验和管理。强化现场监督执法, 禁止在内河主航道捕鱼作业, 禁止渔船非法载客载货。海事及航道部门每年定期要联合渔政部门开展渔网碍航清障工作, 保持航道安全畅通。
(4) 上消防安全监督管理。公安消防机构、海事机构要督促水运经营者建立健全消防安全责任制, 配备好船舶消防器材, 编制和演练消防应急预案, 组织开展水上消防安全检查, 督促整改消防隐患, 依法查处消防违法行为。
(4) 大监管设备投入, 提升信息化监管水平。推进“业务应用平台、海事监管平台、网上办公平台, 对外服务平台”建设, 提升水上安全监管信息化水平, 海事机构要建立和完善重点渡口、码头水上电子监控建设, 实行全天候监控和录像, 加快渡口、码头、航道电子图建设, 建立船舶动态管理2.0系统, 强化对船舶的动态监管和电子签证, 实施好船舶水上GPS定位和远程监控。
(5) 化现场监管, 开展对船舶超载专项治理和客渡船专项整顿活动, 维护航行秩序和安全。要以“四客一危”、支流、封闭水域的客渡船、挂浆机船及采砂船为重点, 加强日常巡航检查, 重大节假日和重点时段, 海事执法人员深入渡口、码头、港口进行现场“傍站式”监管, 加大船舶安全检查力度, 重点船舶逐船检查。加大海巡艇巡查力度, 严厉打击船舶超载运输、强化超载源头管理, 对超载船舶卸载和处罚, 建立超载举报奖励制度。规范客渡船管理, 完善渡口渡船地理信息系统;督促乡镇政府落实乡镇船舶安全管理责任制, 加强对辖区所属农自船、渔业船的安全宣传, 严禁载客航行, 落实非客船安全管理责任主体。
(6) 立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应急能力。海事机构要建立完善事故或险情应急指挥体系和救援体系政府部门对水上交通事故的救援工作, 要建立应急指挥机构, 编制救援预案, 配置救援装备和人员。海事机构要切实加强海事搜救主导力量建设, 建立“12395”海事搜救应急值班电话, 有针对性开展各种事故救援演练, 提高救援实战能力, 配备信息化程度高的海巡艇、车和必要的应急救援物资设备等, 扩大海事搜救覆盖范围, 落实各类应急防范预案, 提升安全预控能力, 尽最大程度满足海事搜救工作需要。
(7) 强水上交通安全管理地方性法规及水上交通安全文化建设和宣传工作, 制定好地方性乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法、客渡运海事监管办法以及水路交通突发公共事件应急预案, 尽快实现船舶标准化、船员规范化和法制化管理。大力宣传地方性水上交通法规、实施办法和措施, 增强安全生产法制观念。积极开展水上安全知识进校园、进社区活动, 广泛开展水上交通安全宣传教育, 开展好分管乡镇长、乡管员、水运公司安全员、渡工培训, 印放《水上交通安全宣传手册》, 设立水上交通安全咨询台。开展水上交通安全调查研究, 推广安全管理经验, 不断提升水上交通安全管理水平。
(8) 强督查, 确保措施落实到位, 及时消除事故隐患。适时开展水上交通安全后评估工作, 督促整改水上交通安全隐患, 对工作不落实的, 进行通报。对造成等级以上的水上交通事故或重大险情的, 不仅要查明事故的直接原因, 追究当事人的责任, 而且要会同有关管理部门查明事故的管理原因, 追究失职、渎职人员的行政责任和违纪责任。
摘要：本文针对当前内河船舶运输安全进行分析, 内河水系船舶事故发生主要原因, 结合笔者长期从事基层海事管理工作, 就如何加强内河安全管理, 建立和完善事故或险情应急处置预案, 提高搜救应变能力。为确保内河水系水上交通安全开展调研, 提出管理对策及建议。
关键词：内河水系,水上交通,安全管理
参考文献
[1] 中华人民共和国内河交通安全管理条例.2002, 8, 1.
[2] 安徽省乡 (镇) 客渡船舶交通安全管理办法.2003, 7, 1.
内河船舶运输管理论文范文第3篇
海事行政处罚工作中存在的问题
1、法定罚款数额偏高，实际操作性不强
《内河交通安全管理条例》（以下简称《内河条例》）作为内河最高等级的法律法规，发挥着不可替代的作用。但条例规定处罚标准偏高，实际操作难度很大。条例在“法律责任”这一章里，共有28条，罚款下限最低为1000元的有2条，罚款下限2000元的有2条，罚款下限5000元的有2条，其余罚款下限均在10000元以上。由于内河船舶尤其是经济欠发达省份内河船舶普遍存在吨位小、缺陷多、效益低等问题，这些船舶不仅搞营运，往往也承担着家的功能，居家带口、以船为家的现象十分普遍。当被查处停下来，船民能打“持久战”，并且很多船来自同一个地方，执法行为过于强硬，很容易引发群体堵航事件，严重危及水上交通安全。
《内河条例》第七十九条“伪造、变造、买卖、转借、冒用船舶检验证书、船舶登记证书、船员适任证书或者其他适任证件的，由海事管理机构没收有关的证书或者证件；有违法所得的，没收违法所得，并处违法所得2倍以上5倍以下的罚款；没有违法所得或者违法所得不足2万元的，处1万元以上5万元以下的罚款”；同比《中华人民共和国共和国海上行政处罚规定》第十六条“船舶和船舶上有关航行安全、防治污染等重要设备无相应的有效的检验证书的……（二）属于经营活动中的违法行为，有违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款；对船长处以本人违法所得的3倍以下、最多不超过3万元的罚款，并扣留船员职务证书12个月至24个月直至吊销船员职务证书。（三）属于经营活动中的违法行为，无违法所得的，对船舶所有人或船舶经营人处以300元以上1万元以下罚款；对船长处以200元以上1万元以下的罚款，并扣留船员职务证书6个月至12个月。”《中华人民共和国共和国海上行政处罚规定》适用于在中华人民共和国（简称中国）管辖沿海水域及相关陆域发生的违反海上海事行政管理秩序行为的船舶，这类船舶相较仅在内河航行的船舶而言吨位大、效益高且国际化。但同一性质违法行为，沿海水域处罚幅度却比内河低1倍，内河海事行政处罚难度可见一斑，很多海事监管部门只能按照减轻处罚程序实施行政处罚。
2、执法人员自由裁量权过大，难以控制行为合理性
实际上违法行为具体情况千差万别，立法者又无法预见到所有可能发生的情形，为了更好地弥补立法的局限性，也为充分发挥执法人员的主观能动性，法律授予了执法机关一定的自由裁量权，以更好地实现立法意图，实现社会公正。
随着海事执法的深入，执法人员在运用自由裁量权时常发生矛盾和偏差。如《中华人民共和国内河交通安全管理条例》关于行政处罚的幅度最大的从1万到10万，小的也从5000至5万，加之各地经济发展水平不同，海事监管部门在执行程度上的差异性，因此在不同水域对同一违法行为依法做出的处罚决定存在很大差距，再加上各地海事管理机构对《行政处罚法》第二十七条关于从轻减轻处罚规定的使用，处罚结果更是相差甚大，甚至好几倍。例如超载船舶，《内河条例》规定，超载运输货物的，由海事管理机构责令改正，处2万元以上10万元以下的罚款，可实际工作中，由于法定处罚数额过高，执法人员自由裁量权过大，很多海事管理机构都在法定数额以下，内部制定本辖区的处罚细则，以规范自由裁量行为，尽量避免“人情罚”等现象的发生。
3、执法监督力度不够，监管不扎实
由于海事工作自身的特殊性和外部监督的局限性，滥用自由裁量权、以缴代罚、以罚代纠等现象时有发生，而水上安全监管监督制约机制与手段目前也相对滞后，这些问题得不到及时地检查和纠正。执法监督机构力量非常薄弱，执法装备落后，不仅人员数量不能满足面广量大的执法工作需要，而且新招录的执法人员由于刚进入执法队伍缺少必要的专业知识与法律培训，在进行执法、处理案件时必然会遇到困难，使基层行政执法工作出现疏漏。而执法监督缺乏必要措施和手段，难以对日常行政执法活动进行有效的指导与监督，影响了执法监督的权威性。
对策
1、加强法制建设，尽快出台配套法规及实施意见
《内河条例》于02年6月颁布实施，至今已9年了，且从未修改，为适应迅速发展变化的水上交通安全管理形势，应尽快完善和修改现有的海事法律法规，处理好海事法律法规的“弹性”和执法的“可操作性”的关系，要考虑到各级海事部门对不同等级船舶及单位的不同要求，逐步地解决自由裁量权过大，在特定领域无法可依等问题；其次是提高行政立法的质量，努力实现良法之治，要站在管理相对人的立场和促进水运经济发展的高度来看待规则的制定，在加快行政立法的同时提高立法质量。
2、改革完善海事行政监管体制
国际上大多数国家的海事管理采取的是集中管理模式,即相应的海事管理机构集中行使水上安全管理权,乃至水域环境保护和资源开发保护权。我国应进一步深化水上安全监管体制改革，统一行使水上安全管理权的海事机构；改变一个地区存在多个海事部门监管格局；将船舶检验、船员培训等职能从海事机构剥离,完全社会化；设立职能制和矩阵制相结合的内部组织结构模式；运用现代技术，变革海事管理方式；改财政差额拨款为全额拨款财政模式，使执法部门彻底摆脱收费压力；充分考虑相对人需求,优化内部工作设置流程。
3、大力推进执法队伍建设，打造一流海事执法队伍
一支高素质、高水平的执法队伍在水上安全监管中发挥着至关重要的作用，因此要尽快地吸引更多的优秀人才不断地充实海事行政执法队伍，不断提高海事行政执法队伍的学历层次与专业知识水平，为公正执法提供人才保证；加强执法人员的职业道德教育及执法队伍作风建设，不断增强执法人员的大局意识、责任意识、争先意识和忧患意识，树立爱岗敬业、团结协作、恪尽职守的工作作风，转变工作理念，树立执法为民、服务社会的执法理念；有层次、有重点地对行政执法人员进行业务技能法规综合培训考核，要使执法人员尤其是基层执法人员了解和掌握本部门、本岗位贯彻实施的法律法规，熟知自己的法定职责、权限和执法责任，不断提高行政执法人员的整体素质和执法水平，着力打造一支“政治过硬、业务精良、作风清廉、纪律严明、行动快捷”的执法专业队伍。
4、建立健全执法监督机制，强化内外监督
行政权力缺乏监督必然导致腐败，行政行为缺乏监督必然失去公正，这是从长期的实践中得出的经验论断。要加强对行政权的监督，变注重事后督查为注重事前、事中督察，健全执法提示、警示制度，深化源头治理，有效防止和及时矫正行政管理上的不当行为和违法行为，确保海事行政执法的严肃性、公正性。
行政执法责任制是近年来为促进执法机关正确履行执法职责而探索总结出来的一种监督方式，对提高执法人员的法制观念和法律素质，克服“有法不依，执法不严，执法不公”的现象，使行政机关及其行政执法人员严格按照法定职责、权限和程序办事。因此，要严格贯彻执行行政执法责任制，建立并完善执法责任制的配套措施，例如通过建立健全执法监督制度，加强对法律法规规章执行情况的检查；通过实施执法评议考核制度，及时发现并纠正违法行政行为；对出现问题的执法部门和执法人员进行建议和提醒；通过建立违法行政过错责任追究制度追究违法行政的机构和人员的责任，使行政执法责任制落到实处。
同时要强化外部监督，增加行政机关工作的透明度，通过聘请社会监督员、公布投诉电话、设置举报信箱、邮箱等方式，扩大民众监督举报的渠道，发挥社会力量和单位内部制约两个因素的积极性，不断提升监督效能。
（作者单位：九江市地方海事局）
内河船舶运输管理论文范文第4篇
摘 要：实现船舶运行过程中的节能减排对于节约航运成本具有重要意义，本文以能量管理系统为研究基础，对船舶电力推进系统在低速和高速两种不同工况下的能量管理策略进行了研究，以期能够为提高船舶电力推进系统运行效率提供参考和借鉴。
关键词：电力推进系统;节能减排;能量管理系统;能量管理策略;运行效率
舰船电力推进技术是当今船舶动力新的发展方向，从最初的直流电动机推进方式发展至现如今的交流电机推进方式，电力推进已在造船工业中逐渐普及运用。电力推进系统具有“模块化、集成化”的特点，相比传统推进系统，其机动性能更好、结构布局更优化，具有振动噪音小、节能环保、经济性好、安全性好等诸多优点。但是在运行过程中，如启动、制动、正反转切换会对船舶的电力系统产生较大的扰动，电网中的电压、电流、功率以及频率等也会跟着产生波动，这将严重影响推进系统的可靠、稳定与经济性[1-3]。
为了改善电力系统的运行性能，提高运行效率，达到航行与经济效益的灵活配置，需要对船舶进行建模与能量管理，找到最佳的能量管理策略[4-5]。韩北川等[6]基于模糊控制理论对混合动力船舶能量管理策略进行了分析，丁峰等[7]针对船舶综合电力系统的能量管理控制系统进行了全数字仿真分析，庄绪州等[8]则提出了船舶全电力推进系统恒功率负载有源阻尼控制策略，这些研究对于船舶电力推进系统的改进具有重要的指导意义。
本文根据船舶航速与推力以及推进系统与功率之间的相关关系，结合船舶发电功率，提出船舶电力推进系统在不同工况下的能量管理控制策略，可为实现船舶节能减排和运行效率的提升提供参考和借鉴。
1 能量管理系统简介
1.1 功能需求
为了满足船舶运行过程中的负荷需求、稳定性与安全性，能量管理系统需要具有机组调度与控制、频率控制与负载分配、电压控制与负载分配、推进系统的功率限制、快速减载以及重载询问等六项功能。
1.2 能量管理策略制定流程
在船舶设计的整个过程中，需要根据性能需求，对推进系统的能量管理策略进行制定和优化。其过程为：首先根据电力系统的相关特点，分析电力推进系统的流量流向，确定产能和耗能设备及装置。其次，根据电机和船桨的相关匹配特性，计算不同航速（不同工况）下的负荷需求量。接着，确定不同工况下的发电工作模式。最后，综合考虑经济、安全与可靠性，得到不同工况下的能量管理策略（见图1）。
2 电力推进系统能量流向分析
2.1 电力推进系统结构
船舶电力推进系统一般包括原动机、发电机、变频设备、控制设备、螺旋桨以及推进机等其他设备，其原理是发电机将原动机的机械能转化为电能，再通过配电装置进行变频调速，驱动推进电机后带动螺旋桨运转，实现船舶的航行（见图2）。
2.2 能量流向分析
根据船舶推力系统的结构和功能特征，将其分为发电系统、配电输电系统以及负载系统三个部分，其中发电系统主要由四台柴油发电机组成，系统整体的能量流向为发电机组将原动机产生的机械能转化为电能，电动机再将发电机组提供的电能转化为旋转机械能，螺旋桨在旋转机械能的驱动下提供推进动力，在此过程中，会有一定比例的能量损耗，但占比仅为10%～20%。通过推进系统整体的配合关系，可以得到不同工况下的门限阈值，据此可以确定得到船舶发电机组的工作模式。船舶推进系统能量流向示意见图3。
3 不同工况能量管理策略
不同的船舶航速下，需要调度和启用不同数量的发电机组，以实现最高效的运行管理。在一台发电机组下（假设容量为Pe），其发电输出和推进电机输出功率分别为0.864Pe和0.74Pe，能获得的最大航速是7节，在两台发电机组下，其发电输出和推进电机输出功率分别为1.728Pe和1.44Pe，能获得的最大航速是10节，在三台发电机组下其发电输出和推进电机输出功率分别为2.592Pe和2.24Pe，能获得的最大航速是14节，在四台发电机组下，其发电输出和推进电机输出功率分别为3.456Pe和3.04Pe，能获得的最大航速是20节。根据航行任务需要，对发电机组实行调度和控制管理，以期能够实现最佳的运行效率。文中将0～10节作为低速工况，将10～20节作为高速工况分别进行能量管理策略的分析。
3.1 低速工况
低速工况为航速0～10节，假设一台柴油发电机组的额定功率达到85%时，需要进行增机（即临界增机条件），那么剩余的可用功率阈值即为15%（0.15Pe），由于每臺发电机组容量相同，因此，可以按照固定可用功率增机模式进行船舶推力系统能量管理控制;但是，当柴油机的额定功率低于30%时，容易在燃烧室和排气管处积累大量的烟灰从而经常导致点火失败，故当额定功率小于一定值后也需要发出减机指令，关闭多余的不需要的发电机组，保守起见，约定可用功率低于1.35 Pe时对系统开始发出减机指令。
综上所述，船舶推力系统在低速工况下的能量管理策略为：当可用功率≤0.15 Pe时，能量管理系统对推力系统发出增机指令，当可用功率≤0.10 Pe时，能量管理系统对推进系统发出限制使用的指令，直到第二台发电机组并网成功后才解除其限制指令，当可用功率大于1.35 Pe时，能量管理系统对船舶推力系统发出减机指令。另外，能量管理系统还设置了故障预警指令，即当其中一台发电机发生故障后，为了保证推力系统可用功率仍然在0.15 Pe之上，对推力系统发出快速减负载指令，确保推力系统始终处于可靠安全的运行状态，见图4。
3.2 高速工况
当船舶航速为10～20节时，螺旋桨处于高负载工作状态，此时电网功率的波动较大，且与螺旋桨波动呈三次方正比，螺旋桨的微弱波动均会引起船舶电力系统功率的较大波动，故在此状态下应该尽量避免频繁启停发电机组。高速运行状况时，将增机功率阈值设置为0.9Pe，当可用功率小于0.1 Pe后，对其余发电机组发出均分指令，减机阈值仍设置为可用功率大于1.35 Pe，其减机过程与低速工况下的能量管理一致。
综上所述，可将船舶推力系统在高速工况下的能量管理策略总结为：当实际功率达到并网机组容量的90%后（可用功率≤0.10 Pe），而负载功率在继续增大时，能量管理系统需要对推力系统发出增机指令，在第三台机组并网成功后，再均分负载，以此类推，第四台机组并网也是如此，最终实现四台发电机组共同发电，减机程序和快速减机程序原理与低速状况时一致，此处不再赘述。
4 结论
基于能量管理系统理论，对船舶推力系统在不同工况下的能量管理策略进行了研究，提出：当船舶处于低速运行工况时，增机指令发出阈值为0.15Pe，限制指令发出阈值为0.1Pe，减机指令发出阈值为1.35Pe;当船舶处于高速运行工况时，增机指令发出阈值为0.9Pe，减机指令发出阈值为1.35Pe。相关研究成果可为提高船舶电力推进系统运行效率提供参考。
参考文献：
[1]张文保，施伟锋，兰莹，顾思宇，卓金宝.基于层次分析—模糊综合评估法的电力推进船舶电能质量实时评估系统[J].中国舰船研究，2019，14（06）：48-57.
[2]侯淑芳，钱威岳.内河船舶电力推进系统的节能与环境效益评估[J].南通航运职业技术学院学报，2019，18（02）：42-46.
[3]郭欣.船舶电力推进系统在波浪中的功率节能与转速控制研究[J].舰船科学技术，2018，40（24）：79-81.
[4]张逸峰，王锡淮.混合动力船舶的建模与能量管理[J].船电技术，2018，38（07）：32-37.
[5]吴文传，张伯明，孙宏斌，王彬，杨越，刘昊天，蔺晨晖，王思远.主动配电网能量管理与分布式资源集群控制[J/OL].电力系统自动化：1-10[2020-04-15].http：//kns.cnki.net/kcms/detail/32.1180.TP.20200205.1807.004.html.
[6]韓北川.基于模糊控制的混合动力船舶能量管理策略研究[J].机电工程技术，2019，48（07）：84-87.
[7]丁峰，肖杨婷，张少华.船舶综合电力系统的能量管理控制系统与全数字仿真研究[J].船舶工程，2018，40（05）：46-51.
[8]庄绪州，张勤进，刘彦呈，郭洪智，张博.船舶全电力推进系统恒功率负载有源阻尼控制策略[J].电工技术学报，2020，35（S1）：101-109.
内河船舶运输管理论文范文第5篇
【摘要】笔者依据在港珠澳大桥人工岛格型钢板桩施工项目（下称钢板桩项目）的现场安全管理的工作经历，分析船舶施工中的分包协作单位的安全管理的共性问题，对其分包协作单位的安全管理体系进行全面阐述，仅供参考。
【关键词】船舶施工；安全管理；分包；
前言
随着船舶公司突破传统水工市场，转型发展并尝试进入项目分承包领域，施工现场的安全管理面临着诸多调整与挑战，需要从船舶安全管理体系拓展到HSE（健康、安全、环境）管理体系。其中传统船舶安全管理中对分包协作单位安全管理的内容较少，但分承包模式必定涉及到大量分包队伍及人员，所以值得对分包协作单位在船舶施工环境情况下的安全管理进行探讨。目前引进分包的主要形式有三种，一是切块分包施工任务，二是进行劳务分包，三是专业分包，本文将重点研究对切块分包协作单位的现场安全管理。切块分包是指将工程承包合同项目中的部分工序的施工任务发包给本企业以外的分包协作单位完成，但发包方负责监督管理和工序间的衔接。
一、健全安全生产协议，落实安全生产责任制
1.1明确划分双方现场安全生产职责
在钢板桩项目中，与其他施工类型的分包商安全管理不同，其分包工人的工作场所基本都在公司的施工船舶上。因此在与分包商签订分包合同或安全生产协议书时，必须明确在船舶上这种特定环境施工时双方的现场安全责任。
笔者以公司的某艘装有履带吊的驳船为例。在实际情况中，在施工船员主要分布在船舶操作岗位，分包工人则在吊机操作岗位、起重指挥岗位和钢板桩施工岗位。船长接受指令，指挥本船的移船操作，并不参与到钢板桩施工的程序中，也就是说船长对在本船上进行的施工安排、设备操作等无管理权。因此，在与分包协作单位进行安全职责划分时应明确：在现场安全管理中，公司的安全管理责任仅限于船舶本身，对在甲板上进行的施工安全由分包协作单位负责保障并负担相应责任。
1.2协商确定交叉作业现场的安全职责
在钢板桩项目中，由于现场有数家施工单位集中在甲板，且有上下空间的施工工序，数台吊机设备，因此应履行公司《交叉作业现场安全管理制度》。但制度中仅提出了要求，为避免施工过程中交叉作业环境中的安全管理责任混乱，具体的安排在正式施工前必须明确。一般来说，虽然现场的施工活动集中区域包括有公司船员和一家或多家分包协作单位的工人，但施工的主要工序和人力资源的配备主要集中在某个分包协作单位。因此，应在与所有分包协作单位的安全协议时进行协商，明确其中某单位为某个时间某个集中施工区域的交叉作业安全负责单位，具体履行相关制度，其他单位予以配合。但也需从实际的现场安全管理的出发，例如难以划分主要负责单位，则可由本船船员履行公司相关制度。
1.3、确定并告知船长的现场安全责任与权利
根据公司《非自航船安全管理规定》、《岗位安全生产责任制》等的要求，船长享有安全与防污染的独立处置权，其中明确规定“在生产中对用船单位违章指挥、或对船舶和设备的使用超出其技术规范的行为加以劝阻、纠正；若违章指挥对船舶、设备、人员安全带来可预见或不可预见的危险时有权停止工作”等条款。因此船长不可认为船舶进点后便无责任，对现场施工情况不管不问。同时应在安全生产协议中明确告知分包协作单位本公司船长的安全职责与权利，以避免在现场发生安全责任的纠纷。
二、提高施工分包协作单位施工人员的素质
分包协作单位由于其自身特点，其所招聘的劳动工人大多流动性强，自身安全施工的经验不足，更不熟悉船舶这种特殊环境。毕竟船舶施工现场本身就有很多危险源，稍不小心就可能发生人员伤害事故。曾经发生过某船的缆绳有断缆迹象，船上船员发现后均后撤至安全区域，而一位分包劳务工却好奇上前查看。当船员准备叫停其行为时，缆绳断裂将其击伤。因此，如何提高分包协作单位施工人员的安全素质，让他们了解并熟悉船舶上的常见危险源，也是施工现场安全管理工作的一项重要内容。
2.1公司必须严格审查分包协作单位的安全资质
拥有一个健全的安全管理体系的分包协作单位才能落实公司规定的各项管理制度，掌握公司标示的现场常见危险源，也能从根本上保障其工人有一定的安全素质，利于工人对新施工环境中的各项危险源的认知。
2.2要求分包协作单位应尽量提高其从业人员的准入制度
作为具有一定风险的施工工程，对参与其中的所有一线工人应有所要求，例如相关工作年限，年龄，身体状况等等。而这些要求应体现在所签订的安全生产协议中。提倡从一开始就应该使用那些素质相对较好的劳动者，并尽量保持施工人员的相对稳定，这是减少施工事故发生的有效手段。
2.3施工分包协作单位应经常对其从业人员进行安全教育
主要侧重于施工操作技能及安全防范知识的教育，要让其从业人员知道那些东西可能造成什么样的伤害以及怎样预防。教育的形式可灵活多样，最好采用座谈式教育，每天上班前或下班时对施工现场的危险源进行比较详细的说明，提醒应该注意的问题。
三、明确与分包协作单位安措费的分配投入
除对分包协作单位的安全生产管理职责应约定清楚外，还应明确分包协作单位相应的安措费投入。
对一般施工现场来说，分包协作单位安措费中应包含施工人员安全进行工作的具体安全支出。例如，符合安全规范的安全防护设施、安全用具等。另外，还应包含其所持有的涉及定期检验的施工机具、安全防护用品的检验检测费用。
在船舶施工环境中，存有不能简单区分出由公司或分包协作单位承担的安全投入，例如安全设施的设计、安全环境的维护等等方面的支出。但总体上是维护在船舶上进行工作的人员的施工安全。因此此部分的安全费用应进行协商分摊。
总而言之，一方面要防止在安全投入中大包大揽，简单认为在自家船舶上施工，就将应由分包协作单位承担的安全费用算入自身安全成本。另一方面，也要避免将施工安全费用转嫁给分包协作单位承担，使得应由公司承建的一些安全设施直接由分包协作单位承担，列入分包协作单位必须完成的施工临建项目而不支付费用。这样就会造成分包协作单位无法从根本上保证安全经费的投入，在施工过程造成很大的安全隐患。
四、结束语
综上所述，笔者从钢板桩项目中结合船舶施工的特点得出部分经验之谈，存有片面局限性，其实系统的现场协作单位安全管理要求远不止上述几点内容。同时现场安全管理也只是对分包协作单位安全管理的其中一部分。总之，完善全面的分包协作单位管理制度是对船舶施工现场安全管理的有力支持与指导，而且也是公司安全生产管理体系的重要组成内容。相信在船舶公司转型发展过程中，必能建立健全具有船舶施工特色的相关安全管理制度，并融入到HSE安全管理體系中。
内河船舶运输管理论文范文第6篇
摘 要：经济和科技的迅猛发展使得社会的生产资料越来越丰富，各行各业在生产中也开始使用到越来越多的危险原材料，这些原材料在运输过程中如何处理是需要格外关注的。因为，在危险货物的运输中，一旦发生泄漏将会产生严重的后果，通常情况下会造成严重的人身伤害，对环境也会产生一定的影响。道路运输管理部门应该结合实际，加强对危险货物运输市场的管理，制定相关的制度，真正将运输管理做到安全管理。该文阐述了危险货物运输中存在的问题，并提出了几点建议。
关键词：道路 危险货物 管理 措施
众所周知，危险货物运输在人们的生活中极其重要。因为它的安全性直接关系到人们的生命与财产的安全。所以，加强对道路危险货物运输的管理和实施专项管理是极其重要的，为了确保危险货物运输的安全，各级道路运管部门必须加大管理力度。
1 当前道路危险货物运输市场存在的问题
1.1 企业规模小，专业化程度低
（1）企业规模小。表面上看，每个企业都具有10辆以上的专门运输车辆，但这些运输车辆中其实并不全是专业的运输车辆，其中存在以普通车辆充当危险品运输车辆的情况，还存在很严重的挂靠情况。市场上真正能够保证危险品运输量的企业并不多，很少有企业能够保障10辆以上的专业运输车。
（2）专业化程度较低。目前我国对危险品的运输管理并不到位，政府并没有安排统一的运输方式，所以大多数企业都会自行处理危险品运输。有能力组织专业危险品运输服务的企业却又由于货源问题而不能扩大服务规模。这些在最后导致了危险品运输项目分散，不成规模。
1.2 车辆技术状况比较落后
（1）运输车辆保存危险品能力不足。有些危险品运输车辆被长期使用过后，本身已不具备继续运输危险品的能力或能力受损，根据规定运输管理部门不会在继续授予《道路运输证》，但仍在被企业继续使用。
（2）装运设备、安全设施等技术水平低，人工装卸、自制罐（桶）设备、设施老化，极容易造成漏泄、爆炸等。
1.3 从业人员素质不高，流动性大
运输产业的从业人员是运输服务的主要承担者，也是运输安全的关键所在。许多从业人员安全行车能力不足，防范意识薄弱，意识不到运输中存在的安全问题。但在运输行业中存在的实际情况却是大部分从业人员对此的认识不足，专业技能也不达标。
1.4 企业安全管理不到位
（1）当今很多企业规模较小，所以对安全问题有所疏忽，导致企业安全管理的工作难以正常实施。有相当多的运输企业采用租赁、承包甚至挂靠的经营方式，许多企业没有及时建立完善的安全管理制度或是虽制定了制度但没有很好地落实到位，从而使得安全管理制度变成一纸空文，安全管理制度漏洞百出，安全事故频发。
（2）有些危险货物运输企业由于在车辆技术上缺乏源头管理和动态监管的方法和措施，造成不能及时掌握车辆技术状况的完好程度。许多企业将车辆的维护检测流于表面功夫，或是因为片面追求经济效益，与此同时，有部分的车辆虽被定为二级车况却仍然在从事危险货物的运输，加大罐车的罐体超载，普通的运输车也被用作危险货物运输，全然没有安全防护意识。
2 做好危险货物运输管理工作的几点建议
2.1 强化市场监管
即使在所有的货运车辆中，危险货物运输车辆所占比例并不高，但由于其所需技术性强，要求高，导致工作难度大，因此，运政管理部门必须高度重视，充分履行职责，并根据有关法律规定，规范经营行为，加强危险货物运输的检查力度，重罚违章车辆，尤其要严厉打击无证经营和超范围运输。还要逐步完善运政执法行业自律、舆论监督、群众参与的市场监管体系，为落实其职责，全面进行以安全、质量、诚信为主要内容的运输企业动态考核。
2.2 抓好运输企业安全
为了使行业安全监督管理工作逐步走向标准化、规范化、科学化道路，行业管理部门必须进一步完善安全管理的法律、法规、规章和配套实施办法，制定安全检查和行业监管标准以及安全生产考核标准。目前，由于车辆挂靠经营在危险货物运输中较普遍，企业安全管理不强，从业人员流动性大，也未建立起较为完善的救援措施，危险货物运输的安全问题事态严峻。所以，作为其管理部门有责任引导企业向规范化方向发展：首先，企业领导应作为安全生产的第一负责人，要为其配备得力的管理人员；其次，只有有了安全教育制度，才能使从业人员有章可循，所以，应建立健全安全管理机构，使从业人员牢固树立安全防范意识，以减少安全事故的发生。
2.3 加强部门之间协调
作为交通运政部门来说，要加强与各相关管理部门的沟通和联系，寻求各部门的理解、支持和配合，增加管理合力，同时力求高效、简便。各部门要根据国家有关规定履行各自职责，密切配合，加强沟通，共同制定措施，做好道路危险货物运输管理工作。
2.4 搞好行业培训，提高行业整体素质
行动是以意识决定的，所以，要从思想方面做起，而作为运输企业的主力军，运管人员和从业人员都应具备一定的业务知识和安全知识。应对安全意识差的业户进行有关危险货物运输的政策、法规、开业条件及安全运输常识的培训，施行考核制度，合格后才给予有关证件上岗。一些运输企业的从业人员由于更换频繁，老的刚培训完，就离开岗位，而新的又对操作规程不了解，形成从业人员的安全隐患。因此，运管部门要定期对道路危险货物运输、装卸、维修作业和业务管理的人员进行培训，严格考核制度，在最大限度上提高准入门槛。并制订一些行之有效的办法，用以稳定危险货物从业人员队伍。我们还应该将危险货物运输相关的法律法规普及到业户中去。 运管部门要进行跟踪管理，实行年度考核制度，把住从业人员的素质关。
2.5 加大源头管理和路面稽查的力度
以国家和上级交通主管部门现有法规为依据，是运管部门应有的职责。运管部门应重罚违章的经营者，坚决打击非法经营危险货物运输的企业和个人，以此来规范经营者的经营行为。同时加大市场监察力度，以及重要危险货物运输路线的督查，严厉打击无证经营者，减少安全事故的发生。不仅如此，正所谓众人拾柴火焰高，运管部门还应与其他部门配合，共同维护市场。减少办事环节，以提高办事效率，更好、更全面、更安全的服务于道路运输企业，服务于社会。
总而言之，为了保证危险货物运输人员及其民众的生命健康与财产安全，并促进运输行业的长远、持续性发展，必须强化对道路危险货物运输的安全管理工作，多措并举，切实将工作落到实处。
参考文献
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[2] 张玮，刘信.浅谈道路危险货物运输管理[J].交通标准化，1994（1）：25-26.
[3] 崔吉茹.谁动了危险货物运输的“奶酪”[J].交通企业管理，2006，21（9）：10-11.