配合比设计论文范文第1篇
试
验
报
告
委托单位：佳木斯市路桥工程有限公司省际通道新扎段第01合同段
报告编号： XZTJ010330004
试验日期：2003-8-26
合 同 号： XZTJ01
通知日期：2003-9-2
试 验 号： —53
C30水泥混凝土配合比设计
一、 设计资料及依据：
1、 设计强度：ƒcu,k=30MPa
2、 设计用途：桥耳背墙等。
3、 设计坍落度：H=5-7cm
4、 《招标文件》、《公路工程集料试验规程》、《公路工程水泥混凝土试验规程》、《普通硅酸盐水泥配合比设计规程》等。
二、 原材料：
1、水泥：黑龙江省北疆集团龙江集团龙江水泥有限公司产“北江”牌 P.O325级普通硅酸盐水泥。
2、细集料：采用苇莲河砂场产中砂。
3、粗集料：采用规格为 5-31.5mm和20-40mm碎石。
4、水：采用洁净的饮用水。
三、 配合比设计
1、 确定混凝土的试配强度ƒcu,0 由于无该单位历年混凝土施工统计资料，强度标准差σ取5.0Mpa，试配强度 ƒcu,0= ƒcu,k +1.645σ=30+1.645×5=38.2MPa。
试验：
计算：
复核：
试验室主任：
1
呼伦贝尔省际通道建设项目
试
验
报
告
委托单位：佳木斯市路桥工程有限公司省际通道新扎段第01合同段
报告编号： XZTJ010330004
试验日期：2003-8-26
合 同 号： XZTJ01
通知日期：2003-9-2
试 验 号： —53
2、 计算水灰比(W/C)
(1)、按已确定试配强度计算水灰比： ƒcu,0=Aƒce*(C/W-B) [W/C] =A*ƒce/( ƒcu,0+AB*ƒce) ƒce =γc*ƒce,k=1.13×32.5=36.7MPa A=0.46
B=0.07 [W/C] =0.46×36.7/(38.2+0.46×0.07×36.7)=0.43
(2)按耐久性校核水灰比：按强度计算水灰比0.43，综合考虑采用水灰比为0.44。
3、 确定单位用水量mwo
1) 为满足施工要求，坍落度宜为50~70mm，取坍落度H=60mm。
2) 初步确定单位用水量 : 由坍落度及碎石最大粒径查表得mwo=185Kg/m3
4、 确定单位用灰量：
mco=mwo/(W/C)=185/0.44=420Kg/m3
5、 确定砂率βs
根据规范和施工经验，取砂率 βs=35%
试验：
计算：
复核：
试验室主任：
呼伦贝尔省际通道建设项目
试
验
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告
委托单位：佳木斯市路桥工程有限公司省际通道新扎段第01合同段
报告编号： XZTJ010330004
试验日期：2003-8-26
合 同 号： XZTJ01
通知日期：2003-9-2
试 验 号： —53
6、 确定粗、细集料用量mgo ，mso
采用质量法，选砼拌和物的假定湿表观密度ρh=2400kg/m
3 mc0+mw0+ms0+mg0=2400 ms0/(ms0+mg0) =0.35 得：
ms0=628Kg/m3
mg0=1167Kg/m3
7、 确定配合比：
根据级配要求，5-31.5cm和2-4 cm两种规格的碎石分别占40%、60%比例，则
水泥
：
砂子
：
碎石
： 水
W/C=0.44
420
：
628
：
1167
：
185
：
1.50
：
2.78
：
0.44
将水灰比0.44上下各调0.05求得0.39和0.49两组
水灰比根据
4、
5、
6、计算步骤，得出配合比为：
水泥
：
砂子
：
碎石
： 水
W/C=0.39
474
：
609
：
1132
：
185
：
1.28
：
2.39
：
0.39
试验：
计算：
复核：
试验室主任：
呼伦贝尔省际通道建设项目
试
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委托单位：佳木斯市路桥工程有限公司省际通道新扎段第01合同段
报告编号： XZTJ010330004
试验日期：2003-8-26
合 同 号： XZTJ01
通知日期：2003-9-2
试 验 号： —53
水泥
：
砂子
：
碎石
：
水
W/C=0.49 378
：
643
：
1194
： 185
：
1.70
：
3.16
：
0.49
8、 根据上述三组配合比进行试拌，测得坍落度均在设计坍落度范围内，且和易性好，用15*15*15的标准试模进行制件，测其7天和28天抗压强度，最终确定配合比。
9、 从强度结果看，建议采用水灰比为0.44这组配合比进行现场施工。
试验：
计算：
复核：
配合比设计论文范文第2篇
所谓的混凝土, 指的是用水泥作为胶凝材料, 将水、砂石、掺合料以及外加剂等等通过一定的比例进行配制所形成的, 在工程项目的施工中得到了广泛的应用, 特别是在港口航道工程当中的应用, 取得了良好的应用效果。对于港口航道工程来说, 混凝土材料对其质量产生了非常大的影响, 所以对于材料要进行合理的庁, 选择稳定性高、牢固性高以及安全性高的材料, 在经过科学合理的配置之后, 得到所需要的混合材料。在混凝土技术当中, 所包含的内容比较多, 例如混凝土用的制备、运输、浇筑、振捣以及养护等等。而混凝土的配置是其中关键的环节之一。在实际的配合比制定过程当中, 需要对配比进行优化, 对于原材料的质量要加以严格的控制。由于混凝土属于一种混合材料, 其原材料包括了水泥、水、粗集料以及细集料等等, 所以各种材料的比例对混凝土材料的整体性能会产生非常大的影响, 所以就需要对各种材料的质量进行有效地监督管理, 从而使得混凝土的配合比达到工程的需求。
2 港口航道工程混凝土配合比设计
2.1 原材料
在港口航道工程项目中, 只有对原材料的质量加以控制, 才能使得混凝土的配合比达到最好的效果。在混凝土当中, 常见的原材料包括水泥、水、集料等等, 将这些材料通过一定比例的配合从而制成混凝土材料。为了使得混凝土的使用量降低, 并且将混凝土的强度与耐久性得以提升, 就可以在原材料当中进行化学添加剂或者是无机矿物粉料的添加, 然后加强硬化与搅拌, 最终形成混凝土。对于施工企业而言, 应当重视混凝土原材料的质量, 在对原材料进行选择的过程当中, 要对施工现场进行详细的勘察, 与施工环境进行有效的结合, 然后计算出混凝土的配合比。在进行水泥的选择过程当中, 应当尽量选择水化热比较低的水泥材料, 为了使得泥浆与骨料之间的粘着力得以提升, 就需要对粗骨料进行合理的选择, 从而将混凝土的强度提升。此外, 施工企业还应当对细骨料进行合理的选择, 尽量选择一些质地比较坚硬的材料, 这样能够使得拌合物的性能大大提升。
2.2 混凝土配合比设计
2.2.1 对水泥的选择
在对水泥材料进行选择的时候, 应当合理、科学的把握碳酸三钙的含量, 将硅酸的含量控制在在6%~12%的范围当中, 从而使得材料的抗冻性能够与工程的建设要求相符合, 并且在水泥品种的选择过程中, 应当以实际的施工需求来进行选择, 比如在结构混凝土的施工过程当中, 应当要保证水泥在32.5级以上。
2.2.2 对砂率确定
在混凝土材料当中, 砂率也会对其性能产生比较大的影响。因此, 应当以实际工程项目的建设需求为基础, 采用科学的方法对混凝土的砂率进行选择。一般来书, 在混凝土当中, 如果砂率比较高的话, 那么在强度方面的性能也比较高, 但是也会使得混凝土材料的弹性模量逐渐的降低。所以, 在实际的工程当中, 应当对材料的坍落度进行有效地检测, 原因是坍落度对于砂率的选择有着决定性的影响。
2.2.3 确定水胶比
由于在大多数情况下, 混凝土的水胶比相对都比较低, 对于混凝土材料来说, 不管材料的设计强度发生何种程度的变化, 都应当将水胶比控制在0.40以下, 这中做法对于保证混凝土的耐久性、密实度以及强度而言是最基本的一项要求。
2.2.4 确定骨料
在混凝土材料当中, 如果骨料的粒径越大的话, 那么其强度反而比较低, 所以在港口工程项目当中, 对骨料进行合理科学的选择是保证工程质量的重要基础。在进行粗细骨料的划分的时候, 所采用的标准是细度模数。对于系菇凉一般选择的是质地比较坚硬并且材料的粒径没有超过5mm的材料, 细度模数2.3~2.8的中砂为宜。而对于粗骨料的选择, 一般情况下是根据施工的具体环境、工程建设的实际强度指标等一些重要参数来进行选择的。
2.2.5 确定减水剂的用量
为了使得混凝土的强度与耐久性得到提高, 应当在配比过程中选择水胶比与水量比较低的材料来进行拌合。使用高效减水剂能够很好的实现大流动性, 一般减水剂的用量越大, 混凝土材料的坍落度也会越大。
2.2.6 对配制过程进行控制
在混凝土材料当中, 配制过程也会对混凝土的质量产生影响。由于在港口航都工程的施工过程中, 会接触到水, 所以堆放在现场的材料会受到现场环境的影响, 在含水量方面会发生不断的变化。一些施工人员在选择材料的过程中, 根据施工经验与肉眼来对含水量进行判断, 但是这种方法不精确, 对混凝土材料的配合比会产生比较大的影响。所以, 在实际的施工过程当中, 应当对现场的施工材料及配制加强严格的管理, 如果在配比的过程当中, 没有达到配比标准的话就需要采用有效的措施加以补救, 在材料的配制之前, 对于原材料可以先进行冲洗, 然后依照相关的要求对材料当中的含水量进行必要的检测, 对于配制过程中的用水量进行调整, 并对砂石的用量进行相应的调整, 从而使得混凝土的配制水平得以有效地提升。
综上所述, 我国的经济发展离不开港口航道工程的建设, 这是水运事业发展的重要枢纽与工具, 因此需要提高对港口航道施工的质量。因此, 对于原材料的质量要切实加以控制, 对于人员的专业技术水平也应当提高要求, 从而使得混凝土的配合比设计符合工程的需求, 提高工程建设的质量。
摘要：随着我国科学技术的快速发展, 总体上我国的港航工程建设获得了很大进步, 成果非常显著。科学的设计混凝土配合比, 提高混凝土的强度、耐久性, 保证港口航道施工的质量以及经济效益的顺利实现。所以加大港航工程施工中混凝土质量的控制对于确保港航工程施工质量有着非常重要的作用。基于此, 文章就港口航道工程混凝土配合比设计进行简要的分析, 希望可以提供一个有效的借鉴, 从而更好的促进港口航道工程混凝土的质量。
关键词：港口航道工程,混凝土,配合比设计
参考文献
[1] 裴昱.对港口与航道工程混凝土配合比设计和施工的探析[J].黑龙江科技信息, 2016, (14) :248.
[2] 张亚萍.解析港口与航道工程混凝土配合比设计和施工[J].科技展望, 2015, 25 (02) :40.
配合比设计论文范文第3篇
长期以来, 沥青混合料设计都以马歇尔设计方法为主, 为人们积累了丰富的实践经验。通过这一设计方法可以获得基本的数据和判断, 并且成为我国沥青路面设计的标准方法。但马歇尔设计方法存在先天不足, 其试件成型方式采用落锤冲击的方法无法完全模拟实际路面的压实;马歇尔稳定度不能恰当地评估沥青混合料的抗剪强度。虽然60℃的稳定度能够满足相关的规范要求, 但路面性能不良, 容易导致车辙等早期破坏, 这也说明了马歇尔设计方法不能保证沥青混合料的抗车辙性能。马歇尔试件成型的不合理性导致标准密度降低, 按此标准进行施工控制, 即使压实度满足规范要求, 沥青路面现场空隙率往往太大, 造成路面水损害。同时规范的级配要求范围太宽, 现场施工时很容易满足规范级配范围要求, 但是不同级配的混合料其力学性能往往相差很大, 即使压实度和级配都满足要求, 但是路面还是经常出现早期车辙破坏和水损害。
针对以上问题, 本文依托郑州黄河公铁两用桥沥青路面工程, 采用GTM设计方法进行AC-16沥青混合料配合比设计, 并提出相关施工工艺, 实践表明工程应用效果良好。
1 工程概况
郑州黄河公铁两用桥为京广铁路客运专线及河南省规划的中原黄河公路大桥跨越黄河的共用桥梁, 桥位距京珠高速公路郑州黄河大桥上游约7km处。桥梁全长14886.687m, 上层公路桥面宽32.5米。沥青铺装层在桥面设计为上下两层, 在路基部分设计为上中下三层, AC-16铺装层分别位于桥面铺装下层和路面铺装中层, 本文以AC-16作为对象详细介绍GTM设计方法。
2 GTM配合比设计
2.1 原材料
(1) 沥青采用台湾CPC-70号A级道路石油沥青, 检测结果满足设计要求和JTG F40-2004相关规定。
(2) 粗集料采用新乡新兴料场石料, 细集料采用施工单位自制机制砂, 矿粉采用新乡孟电水泥厂生产石灰石矿粉。集料检测结果满足JTG F40-2004相关质量技术要求。
(3) 在混合料搅拌阶段添加Duroflex抗车辙剂, 由厂家直接提供。
2.2 级配设计
根据规范要求和本项目实际情况, 对AC-16混合料级配范围进行了优化, 见图1。
2.3 配合比设计
采用GTM级配设计方法 (GTM的工作参数为:垂直压力为0.7MPa;试验成型模式按密度极限平衡状态控制;成型温度150℃~155℃) 确定最大油石比。
(1) 体积参数及马歇尔稳定度
选择5种不同的油石比在150~155摄氏度下采用GTM旋转压实的方法分别进行试件成型, 通过测定沥青混合料的体积指标参数和力学指标, 确定AC-16型沥青混合料的最大油石比, 具体结果如表1所示。
由表1可知:
(1) 采用GTM设计方法得到的沥青混合料密度与传统设计方法相比较高, 且VV以及VMA两项指标较小, VFA偏大。
(2) 当沥青混合料油石比大于4.2%时, GSI增加的幅度较大, GSF降低的幅度较大, 综合考虑沥青混合料抗剪强度等因素, 确定油石比范围为4.1%至4.5%。
3 沥青混合料性能评价
(1) 力学性能
GTM方法设计的沥青混合料路用性能均满足《公路沥青路面施工技术规范》 (JTG F40-2004) 的相关要求, 具体力学性能试验结果见表2。
(2) 等值密度
由于施工现场没有配备GTM试验设备, 需要进行最佳油石比4.2%条件下的双面各击实75次的马歇尔试件密度测定, 利用密度等值原则确定两种成型方式下的密度换算系数。试验结果见表3。
由试验结果可知, 在实际生产施工中, 建议试验室可采用以传统击实75次的试件密度的1.030倍作为施工控制标准密度。
4 施工要点
(1) 碾压方法
GTM设计方法的沥青混合料密度比按传统方法设计的要高, 施工当中要严格按规范控制施工各阶段的混合料温度, 尤其是对碾压工艺提出了更高更严格的控制要求。
在本项目中, 严格按照生产配比确定的级配和油石比生产, 按规范要求的频率进行试验检测;尽量减少在混合料装料、卸料和摊铺过程中造成的混合料离析;严格控制施工过程中各阶段温度要求;针对碾压工艺要求:压路机碾压速度控制在3~5m/min, 双钢轮振动压路机静压一遍后, 直接进入复压阶段。
(2) 级配及油石比控制
通过加强原材料规格及质量管理, 通过现有的拌合设备, 混合料的生产级配能够满足设计的级配范围的要求。为保证抽提检验的代表性和合理性, 要求在摊铺机后面的摊铺面上取样进行试验检测。结果表明, 按要求生产的混合料级配能够满足GTM设计的级配范围要求, 油石比能够控制在±0.1%范围内。
(3) 工后检测
通过铺筑试验段和实体工程检测结果显示, 严格按照GTM设计方法和施工要求生产的沥青混合料能够达到预期的压实效果, 现场空隙率基本控制在5%以下;而且铺装层表观效果良好, 基本无明显离析现象, 渗水试验检测表明基本不透水。
5 结论
(1) 采用GTM方法得到的沥青混合料密度与传统设计方法相比较高, 且VV以及VMA两项指标较小, VFA偏大, 综合考虑沥青混合料抗剪强度等因素, 确定油石比范围为4.1%到4.5%。
(2) 通过试验段铺筑和实体工程检测表明, 严格按照GTM设计方法和施工要求生产的混合料经压实后现场空隙率基本控制在5%以下;铺装层表观效果良好, 基本无明显离析现象, 渗水试验检测表明基本不透水, 工程应用效果良好。
摘要：针对传统马歇尔设计方法存在不能有效模拟路面压实、抗剪性能评价薄弱等问题, 本文以实体工程为依托, 系统阐述了GTM设计方法及沥青路面的路用性能。研究表明, 采用GTM设计方法的混合料油石比较低、压实度标准偏高, 但在现有施工机械设备条件下, 通过采用合理的施工组织管理和严格控制施工工艺, 完全能够达到较高的压实标准, 满足规范要求, 提高沥青路面的路用性能。
关键词：沥青混合料,GTM设计方法,路用性能
参考文献
[1] 周卫峰.基于GTM的沥青混合料配合比设计方法研究[D].长安大学, 2006.6.
[2] 周卫峰, 魏如喜, 赵可.SMA的GTM设计方法、路用性能及施工工艺[J].中国市政工程, 2003.5, 23~26.
[3] 沙庆林.高速公路沥青路面的水破坏及其防治措施 (上) [J], 国外公路, 2000, 03, 1~4.
配合比设计论文范文第4篇
1、SMA-13沥青混凝土路面配合比设计
1.1 原材料
(1) 沥青采用湖北交投致远新材料科技有限公司供应的SBS改性沥青
(2) 粗集料采用阳新夏家山建材厂生产的玄武岩做碎石, 分三档料, 1# (16-9.5mm) 、2# (9.5-4.75mm) 、3# (4.75-2.36mm) , 各项检测技术指标符合规范要求。
(3) 细集料采用阳新夏家山建材厂加工生产的玄武岩机制砂4#料, 各项检测技术指标符合规范要求。
(4) 填料采用亚东水泥厂生产的优质石灰岩磨细而得的矿粉, 各项检测技术指标符合规范要求。
(5) 纤维稳定剂采用德国GFF公司生产的TOPCEL木质素纤维, 掺量3.0%。
1.2 配合比设计
沥青混合料组成设计的主要任务是确定矿料级配、找到最佳沥青用量、确定各种混合料的最佳掺配量, 使其满足设计规范及施工工艺要求, 配合比设计分目标配合比、生产配合比、生产配合比验证三个阶段。
1.2.1 目标配合比
根据《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》SHCF10-01-2002确定目标配合比, 初步确定最佳沥青用量。
1.2.1. 1 确定矿料组成
采用集料检测测技术中的试算法进行矿料级配计算, 对材料反复进行级配计算将矿料设计成三种级配比例, 以4.75mm通过率为变化点, 三种级配4.75mm通过率分别尽量接进中值, 0.075mm通过率为10%左右, 矿粉数量相同, 经过计算如表1。
根据《公路工程集料试验规程》 (JTJ058-2000) 测定4.75mm以上粗集料的松方相对密度RS, 毛体积相对密度GCA, 计算出4.75mm以上粗集料的骨架间隙率VCADRC, 如表2。
1.2.1. 2 确定最佳沥青用量
对三种合成级配进行马歇尔试验, 试验结果如表3
根据以上试验结果及《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》规范要求, VCAmix
根据沥青油石比对沥青混合料不同的指标画图及计算及结合以往工程实际经验确定最佳油石比为6.2%。按此最佳油石比进行马歇尔试验, 结果如表5。
1.2.2 生产配合比设计
生产配合比就是确定二次筛分后矿料级配比例接近目标配合比矿料级配比例和沥青用量
1.2.2. 1 拌和设备
拌合楼拌和设备为三一重工LB4000C沥青拌和楼, 矿粉、沥青及木质素纤维单独称量, 其它混合料均自动计量拌和, 拌合中不使用回收粉尘。
1.2.2. 2 生产配合比矿料组成设计
从矿粉罐及各热料仓内取样分别进行矿料筛分和密度试验, 计算得出混合料的比例, 生产配合比合成级配曲线和目标配合比合成级配中关键筛孔4.75mm和2.36mm的通过率相近, 矿料混合级配如表6。
1.2.2. 3 确定最佳沥青用量 (OAC)
根据上述掺配比例, SMA混合料按最佳油石比6.2%对进行试验检验, 检测结果如表7, 符合规范要求, 选定6.2%为生产配合比最佳油石比。
1.2.3 生产配合比验证
按生产配合比确定最佳沥青用量的矿料比例在拌和场内进行试拌。混合料拌和均匀, 测试拌和温度在165-170℃。对试验段现场取样进行马歇尔试验、燃烧法测定油石比试验, 均符合规范要求。试件在温度60℃、轮压0.7MPa的条件下进行车辙测试, 动稳定度为5986次/mm, 满足设计要求。对碾压成型后所铺筑的试验段经钻芯后观测试样分布均匀, 压实度均在95%以上, 构造深度、渗水系数均符合设计规范要求, 将此配合比确定为生产配合比, 可以正式生产。
2、SMA沥青混凝土路面施工质量控制
通过对SMA混合料配合比设计及对现场SMA沥青混凝土路面施工总结分析, 从以下几个方面可以全面提高SMA施工技术水平, 提高施工质量。
2.1 严格控制SMA沥青混凝土原材料质量检测关。
在路面施工中SMA沥青原材料质量是保证路面施工质量的主要因素。试验人员应严格按照检测规范加强对原材料的检测, 同时在对原材料进行试验检测时还应对检测结果进行分析, 保证质量的同时还应使其达到施工工艺的要求。
2.2 优化SMA沥青混凝土配合比设计
目标配合比是所有设计的基础, 良好的生产配合比应接近目标配合比。生产配合比及各项试验检测指标是后期SMA沥青混凝土路面施工质量控制的基础和依据, 要确保各项指标满足规范要求并使摊铺出来的沥青路面最大限度的达到设计标准, 一定要精心组织并优化配合比设计, 控制矿料级配间隙率, 找到最佳油石比。矿料级配间隙率的变化直接影响相对沥青用量的变化, 而且影响路表面成型情况、构造深度、防水性能。沥青用油量大, 则会造成路面泛油起包, 构造深度减小;沥青用油量小, 沥青与集料粘结力不够, 路面抗冲击、抗滑性能会显著下降。
2.3 严格按照施工规范铺筑试验路段
SMA施工工艺要求严格, 正式施工前必须铺筑试验路段, 按照施工规范要求解决合理出料温度、摊铺温度、碾压温度、确定松铺系数、接缝方法, 检验沥青混合料生产配合比设计以及相关力学性能试验指标, 为全面正式施工提供生产依据。
2.4 控制好混合料的拌合、运输、摊铺及压实工作
SMA拌和时温度在170℃至180℃之间, 在对材料进行加热时温度应在185℃至195℃之间, 在拌和过程中温度>195℃时应将料及时的处理掉, 混合料在进行拌和时应重点关注矿料级配、油石比的匹配性, 避免施工和后期使用中出现泛油、混合料松散等质量问题。
SMA在运输和储存时温度应<150℃, , 为了防止运输时间过长导致混合料的温度快速下降、降低混合料的和易性, 加速聚合物固化, 运输时须使用篷布进行遮盖以减缓SMA混合料的降温速度。
摊铺材料的温度>160℃, 环境温度高于10℃时可以进行施工, 摊铺过程中, 要随时检查铺筑厚度和外观质量, 对松铺厚度不够、局部离析、拖痕等问题趁高温要及时进行处理。
SMA的碾压应遵循紧跟慢压、高频、低幅的原则进行, 初压、复压、终压宜用钢轮振动压路机碾压。压路机轮迹的重叠宽度不应超过20cm, 当采用静载压路机时, 压路机的轮迹应重叠/3-1/4碾压宽度, 消除轮迹, 提高路面的平整度。
2.5 加强工程质量检测并提高工程检测水平
工程质量应严格从原材料检测、级配开始控制, 生产配合比各项检测指标必须满足设计规范要求。施工现场及时对SMA混合料进行取样检测, 检测沥青用量和矿料级配是否合格。对已碾压完成的路段要及时进行钻芯取样、压实度、渗水试验及构造深度检测, 对施工质量进行评定。同时检测人员应提高自身检测水平, 规范操作, 为现场施工提供科学、准确的试验检测数据, 指导现场施工。当发现检测结果没有达到规范要求时要及时找出原因进行分析调整, 避免造成经济损失。
3、结语:
为了提高SMA沥青路面路用性能, 提高施工质量水平, 在施工中应加强原材料的试验分析、对比试验室试验结果和工地试验结果, 分析内在联系, 优化SMA路面配合比设计, 加强施工工艺控制, 提升施工整体水平, 达到提高SMA路面层路用性能的目的, 加快我国交通事业的发展。
摘要：SMA沥青混凝土路面具有良好的抗高温稳定性、抗低温开裂性、抗滑性及较好的排水性能, 以其抗变能力强的特点得到了广泛应用。施工中只有精心设计出最佳SMA沥青混凝土路面配合比并加强施工质量控制才能提高SMA路面耐久性、抗滑性等路面功能, 提高施工技术水平及施工质量。
关键词：SMA沥青混凝土,路面,配合比设计,施工质量
参考文献
[1] 《公路沥青玛蹄脂碎石路面技术指南》SHCF10-01-2002北京:人民交通出版设, 2002
[2] 《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》JTJ052-2000北京:人民交通出版设, 2000
[3] 陶世刚.公路工程施工中改性沥青SMA路面施工技术及应用[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (18) .
配合比设计论文范文第5篇
泵送混凝土配合比, 除必须满足混凝土设计强度和耐久性的要求外, 尚应满足和易性、可泵性和流动性的要求。混凝土的可泵性, 一般用压力泌水试验结合施工经验进行控制, 10s时的相对压力泌水率S10不宜超过40%。
混凝土塌落度的大小直接反映了混凝土流动性的好坏, 混凝土的输送阻力随着塌落度的增加而减小。坍落度过大, 会因为混凝土离析而造成堵管;而坍落度过小, 出现干硬性混凝土, 会增大输送压力, 加剧设备磨损, 并导致堵管。泵送混凝土的塌落度一般在8cm~18cm范围内, 对于长距离和大高度的泵送一般需严格控制在15cm左右。
在泵送混凝土配合比设计中, 除应满足上述要求外, 还必须满足管道输送的要求, 即在泵送过程中必须要有足够的水泥浆来润滑管壁, 以克服泵送时管道内壁的摩擦阻力。水泥在泵送混凝土中, 起胶结作用和润滑作用, 同时水泥具有良好的保水性能, 使混凝土在泵送过程中不易泌水, 水泥的用量也存在一个最佳值, 若水泥用量过少, 将严重影响混凝土的吸入性能, 同时使泵送阻力增加, 混凝土的保水性变差, 容易泌水、离析和发生堵管。一般情况下每立方米混凝土中水泥的含量应大于320kg, 但也不能过大, 水泥用量过大, 将会增加混凝土的粘性, 从而造成输送阻力的增加。
泵送混凝土配合比要严格控制水灰比, 水灰比即为混凝土中水与水泥用量的比值, 选用水灰比时应保证设计强度和泵送混凝土所需的坍落度, 且不发生离析。泵送混凝土的水灰比宜为0.4~0.6。
泵送混凝土中的粗骨料按形状可分为:卵石、碎石。卵石的可泵性好于碎石。骨料的最大粒径与输送管道的最小口径也有关系, 泵送高度在50m以下时, 对碎石不宜大于1∶3, 对卵石不宜大于1∶2∶5;泵送高度在50~100m时, 宜在1∶3~1∶4;泵送高度在100m以上时, 宜在1∶4~1∶5。粗骨料应采用连续级配, 保证石子之间的空隙率和砂浆用量;针片状颗粒含量不宜大于10%。
泵送混凝土中的细骨料按来源可分为:河砂、人工砂 (即机制砂) 、海砂、山砂, 其中河砂的可泵性最好, 机制砂的可泵性最差。细骨料按粒径可分为:粗砂、中砂、细砂, 其中中砂的可泵性最好。要严格控制粒径通过0.315mm筛孔的砂以内的含量, 含量应控制在15%~30%之间, 砂子中粒径为5mm~10mm的小石子应控制在10%以内。
砂率为混凝土中粗细骨料之间的关系, 砂率变化会使混凝土和和易性产生变化, 影响混凝土泵送性。砂率可按:砂率=细骨料/ (粗骨料+细骨料) ×100%计算, 泵送混凝土的砂率宜为38%~45%。合理地选择含砂率和确定骨料级配, 对提高混凝土的泵送性能和预防堵管至关重要。
外加剂的种类很多, 如:加气剂、减水剂、超塑化剂、缓凝剂、泵送剂等, 根据混凝土的强度要求和水泥的品种, 合理地选择外加剂, 对提高混凝土的泵送性能起到很重要的作用。不合理的外加剂将使混凝土的可泵性和流动性变差, 从而导致堵管。掺用引气剂型外加剂的泵送混凝土的含气量不宜大于4%。泵送剂应根据每盘的用量, 提前装袋, 保证泵送剂用量的准确。
2 泵送混凝土注意事项
要与施工方或操作人员时刻保持联系, 防止供应频率过快或过慢。频率过快, 造成后面的混凝土等待时间加长, 坍落度变小, 泵送困难造成堵泵、堵管;频率过慢, 造成混凝土供应间隔时间太长, 停泵时间超过混凝土从出搅拌机到浇筑完毕的时间, 造成在管路里面的混凝土初凝。
喂料前, 中、高速旋转拌筒, 使混凝土拌合均匀;喂料时, 反转卸料应配合泵送均匀进行, 且应使混凝土保持在集料斗内高度标志线以上;中断喂料作业时, 应使拌筒低转速搅拌混凝土;上述作业, 应由本车驾驶员完成, 严禁非驾驶人员操作。混凝土泵进料斗上, 应安置网筛并设专人监视喂料以防粒径过大骨料或异物入泵造成堵塞;严禁将质量不符合泵送要求的混凝土入泵。
在泵送过程中, 料斗内混凝土务必在搅拌轴中线以上, 否则极易吸入空气产生气阻现象, 使泵送无力产生堵管现象;料斗格筛上不应堆满混凝土, 造成混凝土难以流入料斗, 且不易清除超径集料及杂物, 也容易引起吸空堵管;停顿时料斗要保留足够混凝土, 每隔5~10作各两个冲程防止混凝土离析, 对停机时间过长、混凝土已初凝要清除混凝土泵和输送管中的混凝土。
停机期间, 应每隔5min~10min (具体时间视当日气温、混凝土塌落度、混凝土初凝时间而定) 开泵一次, 以防堵管。对于停机时间过长, 已初凝的混凝土, 不宜继续泵送。上次泵送完毕, 管道未清洗干净, 会造成下一次泵送时堵管。所以每次泵送完毕一定要按照操作规程将输送管道清洗干净。
3 结语
泵送混凝土具较常规的混凝土入仓方式, 有效率高、人员投入少、浇筑速度快等优点, 但在使用中也经常会因为施工过程中的堵管而造成人员窝工、材料浪费。为防止堵管现象的发生, 只有通过对泵送混凝土的配合比 (包括原材料的选择与质量控制) 加以研究和试验, 同时在施工过程中认真操作, 才能真正有效的减少堵泵, 使其产生最大的效益。
摘要：随着社会的进步, 科技生产力的发展, 混凝土浇筑工艺不断发生着变化, 其中泵送混凝土以其施工方便、浇筑速度快、易于振捣等优势, 越来越受到人们的重视, 但是在具体的施工中, 仍存在诸如对配合比要求更严格、施工中易发生堵管等现象, 现就泵送混凝土的配合比设计和泵送施工工艺应注意的问题做一简要说明。
配合比设计论文范文第6篇
1 城市道路级配影响因素分析
从国内主要城市道路网络级配的对比分析来看, 特定的路网级配是自然历史条件、城市区位条件、经济发展模式、城市空间布局、城市交通模式等诸多因素共同作用的结果。这些影响因素, 按其作用于道路网络级配的方式可分为直接影响因素 (如道路网络形态) 和间接影响因素 (如经济发展模式) ;按其作用于城市道路网络的位置可分为外部影响因素 (如城市区位条件) 和内部影响因素 (如城市用地分布) 。各种因素在影响道路级配的同时, 也受到道路级配改变所带来的反作用。交通系统是一个开放式的复杂巨大的系统, 各子系统共生共容, 在相互作用中不断进化。
(1) 外部间接影响因素。
外部间接影响因素主要包括:城市交通区位、经济发展模式、社会历史条件等。城市交通区位决定了城市对外交通的模式、街接条件以及所应面对的过境交通压力。城市经济发展模式, 一方面影响城市对外交通的客、货运结构和货品组成, 另一方面决定了城市经济发展水平。与此同时, 社会历史所形成的城市空间布局、重要人文古迹分布也对城市道路网级配具有直接或间接的影响。
(2) 外部直接影响因素。
外部直接影响因素主要包括:城市对外交通模式、街接方式以及城市空间布局。城市对外交通是城市形成与发展的重要条件, 城市内部交通只有与对外交通编制成为一张有机结合的交通网络, 才能充分发挥城市的基本功能。因此, 城市对外交通街接枢纽和交通模式在很大程度上影响城市对外出口快速路、主干路的选位和数量。
2 城市道路等级级配的确定
2.1 基于各影响因素的网络级配定性调整
《城市道路交通规划设计规范》 (GB50220-95) (以下简称规范) 推荐的道路等级级配, 是在理想的交通条件下, 考虑机动车交通得出的结果。在实际的城市道路网络规划过程中, 其等级级配还受到如上所述的自然地理条件、对外交通、城市布局、交通模式等诸多因素的影响, 必须根据买际情况作适当的调整。
(1) 考虑网络整体性的调整。
一个等级级配良好、运营高效的城市道路网, 首先必须满足几何网络通畅、功能街接良好的要求, 才能使得车流在各级道路上顺利地“汇集”和“疏散”, 完成各种出行目的。这就要求不同等级道路之间具有合理的街接, 发挥道路的最佳效益, 调整路网级配, 使得各级道路问形成合理的街接密度和街接层次。
(2) 考虑道路服务功能的调整。
国外实践经验表明, 理清道路功能至关重要, 它可以提高道路网的运转效率。不同类别道路的主要服务对象不同, 并且各类交通在这些道路上的优先级亦不同, 可根据城市交通模式及道路服务优先级进行调整。
2.2 基于机动车流量合理分担率确定的网络级配方法
除定性的确定道路等级级配的分析外, 我们也可以定量的计算城市道路等级级配的比例。这里介绍一种基于机动车流量合理分担率确定的网络级配方法。
(1) 各等级道路单位长度单车道容量。
城市道路单位长度单车道容量是指单位时间内对应于一定的饱和度, 某一级城市道路单车道单位长度上所能通过的最大车公里数。公式为:
式中vi道路单位长度单车道容量, 单位是pcu/h;
ci为i类别道路一条车道的理论通行能力, 单位是pcu/h;
αi为i类别道路的交叉口折减系数;
βi为i类别道路的平均饱和度;
χi为i类别道路的车道综合折减系;
i为道路类别, 分别为快速路、主干路、次干路和支路。
(2) 网络级配计算。
根据路网容量供需平衡原则, 各级道路的容量应和各级道路的承载量成正比。则道路网络等级结构比例 (各级道路长度比例) 应为:
式中, l1, l2, l3, l4分别为快速路、主干路、次干路、支路的长度, 单位是km;v.v1, v2, v3, v4分别为快速路、主干路、次干路、支路单位长度的单车道容量, 单位是pcu/h;Q1, Q2, Q3, Q4分别为快速路、主干路、次干路、支路分担的承载量, 单位是pcu·km/h;n为各级道路平均车道数;η为各级道路机动化系数 (即道路上承载的机动化出行的比例, 根据实地调查, 进行修正所得) , 取1η=0.9 5, 2η=0.8 5, 3η=0.7 5, 4η=0.65。
3 城市道路级配合理性研究方法
由于对道路等级配置方法的研究成果较少, 因此级配合理性的评价也相对比较少。目前有两种评价方法, 集散系数法和夹角余弦法, 前者忽略了由于越级道路相交导致的中短距离出行直接利用或由次干路、支路汇集后利用主干路、快速路的情况;后者将现状级配下和实际需求对应下的各级道路周转量比重看作空间向量, 通过计算两向量在空间中的相对位置, 主要是夹角, 来判断现状级配的合理性, 计算简单, 由于向量中各元素之和为1, 计算结果并非与合理程度呈单调递增 (或递减) 的状态, 因此方法本身存在漏洞。
因此, 这里给出另外的评价方法, 即通过现实级配与“基于机动车流量法”计算出的级配进行对比, 采用相对值, 来显示各级道路的缺乏或富余程度, 从而反映道路级配总体的合理性:
其中:xi为现状各级道路长度比重;
xi为合理级配下的各级道路长度比重;
H为合理性评判系数。若有一个等级道路比重缺少或富余超过40%, 则被判为极不合理, 平均以30%为界区分;以20%为合理与不合理的分界点;以10%为很合理和较为合理的分界点。具体评判标准如下。
当H≤10%时, 为很合理;
当10%
当20%
当H>30%时, 为极不合理。
4 结语
本文分析了城市道路级配的影响因素, 进而探讨了城市道路等级级配的确定方法, 给出了城市道路级配合理性的研究方法。相信对相关同行能有所裨益。
摘要：本文基于笔者多年从事城市公路路网路线设计的相关工作经验, 以城市道路等级级配合理性为研究对象, 研究探讨了城市道路级配合理性的研究方法, 论文首先分析了城市道路级配的影响因素, 进而探讨了城市道路等级级配的确定方法, 最后给出了城市道路级配合理性的研究方法, 全文是笔者长期工作实践基础上的理论升华, 相信对从事相关工作的同行有着重要的参考价值和借鉴意义。
关键词：城市道路,等级级配,合理性,影响因素
参考文献
[1] 陆化普, 等.城市交通管理评价体系[M].人民交通出版社, 2003.