钢箱梁跨高速公路范文第1篇
变 压 器 防 护 棚 施 工 方 案
安徽天隆建筑有限公司
年
月
日
专项施工方案会签
建设单位：岳西县中医院
监理单位：安徽辰宇建设工程项目管理有限公司
施工单位：安徽天隆建筑有限公司
技术负责人：
项目负责人：
质安负责人：
施工负责人：
变压器防护棚方施工方案
一、工程程概况
岳西县中医院门、急诊、康复综合楼位于岳西县天堂镇城南社区，老街路北侧，坐落在岳西县中医院内，工程北临衙前河畔的滨河路，东边有中医院住院部大楼，南为老街建筑。工程总建筑面积约16650平方米，拟建主楼13层、裙楼4层、均有一层地下室。
二、变压器位置
现甲方提供两台10千伏安变压器，位于工地西面围墙边缘和工地南面围墙边缘，(1#变压器距在建建筑物7米，2#变压器距在建建筑物4米，高压线距离地面10米)供本工程施工用电使用。变压器位于塔吊的大臂旋转半径之内为防止高空坠物及它物品碰撞变压器，且根据安全用电要求，变压器需做隔离防护棚。(如下图所示)
竹笆围护(3.3米高)钢丝隔离网(1.8米高)800竹笆围护(1.8米高29002500330030001100变压器立面图
8400
因此应提前与中医院工地的负责人联系协商、确定两家单位一同向供电局申请局部停电一天，以便一同搭设隔离防护棚。施工单位均提前准备好搭设隔离防护棚所需的一切人力、物力资源，确保一天之内搭好。搭好之后两家单位的负责人检查确认后一同向供电局申请恢复供电。
三、防护棚做法
根据《电力安全工作规程》、《电力设施保护条例》及《电力设施保护条例实施细则》规定10千伏及10千伏以内电力设施距离建筑物安全距离6米，与人体水平安全距离1.5米，电力设施安全距离0.7米，架空线路与建筑物安全距离为1.5米，特制定以下防护措施。
1、 防护架子搭设： (a)外圈钢管架：
先用1.5米长的φ48×3.5mm普通钢管按1000mm间距排列整齐打入地下500mm，然后再用扣件固定地上部份的立杆，高度为地坪以上12米。(如下图所示)
立杆扣件10005001000100012000
横杆采用φ48×3.5mm普通钢管按1500mm步距，用扣件固定于
立杆上，再搭设剪刀撑进行加固。 (b)内圈毛竹架：
用粗铁丝把φ50毛竹的立杆、横杆固定在钢管架上，立杆间距250mm，横杆步距250mm。
2、防护顶棚：
根据安全用电规范以及防止高空坠物，采取两层防护以保证电压器的安全。
第一层防护距高压线横担3.6米的高度，用水平钢管网架(间距1000mm×1000mm)固定于立杆之上，再采用木方加密(间距300mm)，木方上铺模板。
第二层防护距高压线横担1.6米的高度，用水平钢管网架(间距1000mm×1000mm)固定于立杆之上，再采用木方加密(间距300mm)，木方上满铺钢笆，以保证高空坠物不能穿透此层防护顶棚。
3、竹笆围护
围绕变压器两立杆搭设竹笆，搭设高度为3.3米的围护， 设置一道安全门，上锁，以作为检修变压器的通道，保证其安全适用。
四、防雷接地做法
先用1根φ12镀锌圆钢将所有钢管立杆焊接一圈，然后将此防雷引下线焊接到1根40×40的角钢(打入地下不小于2500mm深)做成的接地极。
用电阻测试仪测量接地电阻，电阻值应小于4欧姆.
五、安全保证措施
1、事先对每个参与搭设防护棚的架工、电工进行详细安全、技术交底。
2、应事先与供电局确定好，几号几点几分开始停电，中医院工地搭设完成后，接到通知后，方能恢复供电。
3、搭设防护棚时，由现场安全员带队组成三人安全小组专门对此事进行全程监督，直到防护棚搭设完毕并且恢复供电正常后，安全小组的人员方能离开。
4、由于搭设高度较高，采取抗倾覆措施，主要是减少风荷载，3.3米高竹笆上均脚手架搭设，不设置竹笆，保持通风。
五、附图
钢管架97001#变压器5000毛竹架变压器防护棚平面图
9700第一层模板护棚第二层钢笆防护棚第二层钢笆防护棚5000第一层模板护棚20001600竹笆全封闭φ48钢管剪刀撑φ48钢管剪刀撑φ50毛竹横杆@250φ50毛竹横杆@25012000φ50毛竹立杆@250φ50毛竹立杆@250φ50钢管横杆@1500φ48钢管横杆@1500φ48钢管立杆@1000φ48钢管立杆@100018001800500变压器防护棚前立面图变压器防护棚侧立面图500840012000840020001600
钢箱梁跨高速公路范文第2篇
某地区正在建设的高速公路桥梁整体跨度为120米, 桥长大约130米, 桥梁结构采取的预应力混凝土连续箱梁。这一桥梁工程在施工过程中, 基础结构采用的是桩基础施工方式, 上不结构采用的现浇箱梁, 下部结构采用的是承台、墩柱与盖梁等。为了确保工程项目建设的顺利进行, 施工人员在工程施工过程中, 采取了加大支架整体强度与车辆行驶安全性控制力度的措施。同时, 在该桥梁工程施工开始前, 施工技术人员已经明确了将现浇桥梁施工技术作为主要的施工技术之一, 所以应该在积极开展施工技术应用控制的基础上, 促进桥梁工程施工质量和效率的有效提升。
2、上跨高速公路现浇桥梁施工技术应用目标
为了最大限度的降低临时设施的搭设对车辆的正常同行产生的影响, 必须对工程施工现场采取临时性的防护处理措施。也就是说, 在工程施工开始前, 在跨线桥的两侧50米处以及公路的中心线两侧个预留出50米的距离, 用以进行围挡结构的搭设。在开进跨线桥左部位置, 搭设宽度为1米, 长度为10米, 高度为5.5米左右的便桥以便于工程施工的顺利进行。为了确保车辆的正常同行, 必须对同行车辆的高度和宽度予以严格的限制和控制, 才能避免因为车辆载重而对现浇施工质量造成不利影响。另外, 在工程施工开始前, 施工人员必须严格的按照要求对施工现场进行详细的测量和对比, 确保施工图纸中标注的墩台位置与施工现场的实际位置保持一致, 且不会与周边交通设施产生冲突, 才能开展后续的工程施工工序。
3、上跨高速公路现浇桥梁施工技术应用控制策略
3.1 支架地基处理
施工人员经过详细的施工现场勘查后发现, 该工程地表具有起伏相对较大的特点, 因此为了确保工程施工的顺利进行, 必须采取地基开挖处理的方式进行有效的解决。根据施工设计图纸的要求, 进行施工现场地基的清理。在地基清理过程中, 如果遇到软土地块或者翻浆地块的话, 应该根据具体情况采取换填处理的方式进行地基的压实处理施工。在地基压实处理时, 应该将压实度控制90%以上, 才能满足桥梁工程施工的质量要求。另外, 为了尽可能的避免工程出现侧向稳定性降低的问题, 施工人员应该采用水平杆连接超静定结构施工方式, 使用素土进行台阶的回填, 并在地基夯实施工结束后, 利用C20混凝土涂抹地基表面, 才能有效降低雨水冲刷对地基稳定性产生的影响。
3.2 支架安装控制
在进行现浇桥梁施工时, 施工接人员必须严格的按照门架结构的形式安装支架。在施工过程中, 为确保支架的纵横向牢固性, 施工人员在以桥梁走势为基础设置立柱时, 应该采用十字斜撑的方式固定支架。还应在杆架顶端采取安装纵横方木梁的方式, 确保支架安装的稳定性, 为后续工程施工的顺利进行做好充分的准备。为了避免工程施工过程中, 出现因为支架变形, 而导致地基机构出现不均匀沉降变形的问题, 施工人员应该采取在基础混凝土上防治拖钢板的方式。在进行通车门洞设置时, 施工人员必须严格的按照碗口支架体系的要求进行施工质量的控制, 确保各个柱子之间的纵横布置距离控制在90厘米内, 才能确保施工质量符合工程设计的质量要求。另外, 为了促进上跨高速公路现浇桥梁整体结构稳定性的有效提升, 施工人员在施工过程中, 应该采取在箱梁两侧设置剪力支撑的方式, 以达到有效控制结构稳定性的目的。
3.3 预压施工控制
底模板支撑施工结束后, 施工人员为了避免出现混凝土浇筑过程中, 出现下沉的问题, 应该通过预压处理等外部荷载方式, 针对箱梁的自重进行有效的控制。经过长期的实践应用, 现阶段常用的预压施工控制措施主要有以下几种: (1) 加载施工控制。这一技术在实际应用的过程中, 要求施工人员必须在根据抛物线预留预压沉降量的基础上, 进行加载前的模板高度测试。并在加载测试完成后, 在进行一次模板高度测试, 然后在去掉荷载后, 再进行最后一次测试。这些测试对于纵桥向而言, 测试的重点集中于跨中的1/4与跨中1/2处, 而针对横桥向的测试则主要集中于桥梁的中间、左侧、右侧等几方面。施工人员在控制加载操作过程时, 应该以箱梁底部的宽度情况为基础, 向编织袋内加入适量的土壤, 才能确保压力加载的均匀性符合过程施工质量要求。 (2) 观测。施工人员在进行预压施工前, 必须及时的利用水平仪进行各个观测点的记录和观测, 在荷载加载至一半时, 采取对比中心线的方式, 检查支架的稳定性是否符合工程施工质量要求。如果在检查过程中, 发现支架变形或者沉降值大于设计要求的话, 则应该立即停止加载, 同时加固和校正支架, 然后再重新进行加载作业。加载施工工序结束后, 施工人员必须严格的按照要求做好各个观测点的记录, 才能确保观测点工作的准确性与质量符合工程施工质量要求。
3.4 混凝土浇筑控制
施工人员在进行混凝土浇筑施工时, 应该严格的按照要求控制底板施工质量, 才能避免混凝土浇筑过程中出现翻浆的现象。混凝土浇筑施工完成后, 在混凝土进入初凝阶段后, 施工人员才能按照施工要求进行腹板混凝土浇筑施工前的处理和准备。在进行翼板混凝土浇筑施工时, 施工人员必须对翼板与腹板之间的连接予以充分的重视。另外, 为了确保顶板混凝土浇筑施工的质量, 施工人员在施工过程中, 可以采取增加顶板混凝土整理工作量的方式, 避免混凝土结构表面出现收缩或者开裂的现象, 确保混凝土浇筑的施工质量符合工程施工质量要求。
结束语
总之, 现浇桥梁施工技术作为上跨高速公路工程施工中最常用的施工技术之一。为了确保工程施工的质量, 施工人员必须严格的按照要求处理支架地基、支架安装、预压、混凝土浇筑等各个施工工序, 同时要求施工技术人员充分借鉴和应用以往的施工经验, 最大限度的优化高速公路工程施工现场的交通运输环境, 促进上跨高速公路现浇桥梁施工质量的有效提升, 为我国交通行业的长期稳定发展奠定坚实的基础。
摘要：社会经济的迅速发展, 为公路工程建设领域的发展提供了新的契机, 而现浇桥梁施工技术作为目前上跨高速公路工程建设过程中最常用的施工技术之一, 其应用效率的高低对于高速公路工程建设施工质量具有极为重要的影响。本文主要是就现浇桥梁施工技术在上跨高速公路建设应用过程中存在的问题进行了简单的分析, 并以此为基础, 提出了由于现浇桥梁施工质量有效提升的建议。
关键词：上跨高速公路,现浇桥梁施工技术,预压,支架安装
参考文献
[1] 吕亚明.上跨高速公路现浇桥梁施工与质量控制[J].交通世界, 2018, 11:125-126.
[2] 池海.研究上跨高速公路现浇桥梁施工技术[J].低碳世界, 2018, 02:274-275.
钢箱梁跨高速公路范文第3篇
引言
随着社会经济的快速发展, 路桥项目建设速度不断加快。近年来, 高速公路现浇桥梁施工安全监理工作中, 还存在一些质量问题, 直接影响到企业施工, 威胁到群众生命财产与安全。所以, 高速公路现浇桥梁施工中, 必须要对项目质量加强安全监理控制, 以此保障项目质量, 降低项目建设成本。
1、高速公路现浇桥梁施工现状
1.1 施工现场管理没有秩序
近年来, 我国路桥管理水平不断提高, 取得了显著成就。同时也要注意的是, 实际施工中, 施工现场管理混乱问题一直存在, 主要体现为现场管理“脏、乱、差”。其中脏, 主要是施工现场不干净, 设备美观性差, 堆积了较多的垃圾;乱则是指乱堆乱放材料, 不按规定停放机械设备、施工场地道路被占用等。差则是指现场施工人员面貌差, 工作没有积极性, 工作效率难以提高, 直接影响到企业形象。
1.2 施工流程浪费严重
施工流程指各施工步骤, 也就是多组持续性活动。结合价值流内涵, 其主要为企业生产中, 从开始到结束进行的多组持续性活动, 并共同为顾客创造相应的价值。其中, 顾客并非外部, 也包含价值流内部使用者。因此, 假若施工中出现没有为顾客创造价值的流程, 就可看做是浪费。当前, 高速公路现浇桥梁施工中, 普遍存在这种浪费现象。
1.3 缺乏先进的项目采购管理
对于路桥项目管理而言, 采购管理非常重要, 为项目顺利施工奠定了良好的基础。采购管理工作, 涉及物资品种多、有较强的技术性且工作量大, 同时质量、价格与进度要求比较严, 存在一定的风险。一旦出现问题, 就会对项目整体施工质量、进度与费用造成影响, 还会为施工单位造成损失。当前, 路桥项目施工中, 缺乏先进的采购管理方式, 从而削弱了项目整体利润。
2、跨高速公路现浇桥梁安全监理措施建议
2.1 为驻地监理合理制定安全生产责任机制
跨高速公路建设中, 驻地监理是现浇桥梁安全生产施工的首要责任人。项目确认施工的基础上, 合理制定安全管理目标与岗位责任机制, 同时要求驻地各级监理人员都要签署相应的安全生产承包责任书。项目正式施工前, 为职工组织安全宣传教育, 深入学习安全施工常识, 增强人员安全施工意识。
2.2 科学制定日常安全施工规范
现浇桥梁施工中, 施工企业要安排专人负责监理各安全生产岗位, 明确其工作职责与安全责任。现浇桥梁施工中, 范围内安全生产监理责任主要包含: (1) 对职工加强安全教育。现浇桥梁项目施工中, 作为安全生产负责人, 要根据实际情况合理采取应对策略。比如新进监理与施工人员, 要经常对其提示相关安全生产规章制度, 亦或是安排拥有丰富施工经验的老员工负责带班。如果在实际施工中, 为了追赶施工进度不重视安全行为教育, 必须要及时纠正这一问题。 (2) 深入探讨安全隐患。项目施工中, 如若施工工序或部位出现安全隐患, 要及时组织技术人员与专家等商讨, 全面分析安全隐患。另外, 施工人员还要严格依照规范固定脚踏板、合理设计安全绳扣、明确安全防护网位置、层数、承受能力与栓固, 查看其是否与实际规范要求相一致, 在此基础上做好项目自查自纠, 及时发现安全隐患并找出原因, 共同商讨预防策略。 (3) 加大投入做好预防。实际施工中, 脚踏板层数设置要充分, 一般排数为2-3排, 必须要固定好, 尤其是探头板, 以此确保作业人员安全开展施工。另外, 还要为每位施工人员配备安全绳, 及时更换旧安全绳。如果作业范围大的, 为了方便施工人员挂、脱作业, 条件允许的话, 可为员工设置接力绳, 并在脚手架合适位置处打扣。脚手架内外设置相应的防护网, 脚手架转角处如要设置防护网, 必须要注意中间不能出现空隙。此外, 将绳扣网适当地设置在输送泵洗管排水处。实际施工中, 为了方便施工人员安全施工, 在脚踏板与脚手架上下通行位置处增设防护网。此外, 如有通过用电线路, 增设相应的绝缘设施, 为电工与电焊工等配备相应的防护用具。选用塑料膜封包墩身时, 如果出现保险带挂钩移动不畅的话, 可为封包人员安排一名协助人员, 方便移动挂钩。 (4) 严格监督项目施工。实际施工中, 各级监理人员要增强工作责任心, 适当地增加监督次数, 及时采取措施处理事故隐患, 规定执行要恪尽职守, 严于律己, 切忌徇私枉法。 (5) 对施工方案做好安全专项评审。条件允许情况下, 聘请经验丰富的专家参与施工监理组织的现浇桥梁安全施工专项评审会, 商讨跨高速公路项目, 现浇桥梁施工相关的安全专项问题, 合理采纳专家所提意见或建议, 为项目安全施工提供保障。 (6) 对安全费用支出做好严格控制。为了有效控制项目安全生产费用支出情况, 制定调查表, 同时要求施工企业如实填写表格, 对安全费用支出做好严格控制, 以此确保各项费用支出用到实处。
2.3 合理制定考核标准
针对安全施工生产, 项目监理部门合理制定针对性地考核标准, 对各施工部门领导与员工制度落实情况进行定期或不定期检查, 评比其表现, 在此基础上督促各部门员工增强自身安全施工意识, 为项目安全施工提供保障。
2.4 创造良好的安全舆论环境
项目施工中, 安全监理人员要定期学习国家或地方制定的安全生产法律规定, 并根据项目施工特点, 科学制定可操作性安全控制方案, 引导各施工企业严格依照方案开展安全施工。同时, 基于安全生产, 积极组织主题性教育活动, 亦或是在工地与宿舍等地方, 张贴各类安全生产标语、宣传画与警示牌, 以此为安全监理创造良好的舆论环境。此外, 组织突发事件应急演练, 邀请部门负责人积极参与, 从根本上增强施工企业安全意识, 对应急安全监理措施进行完善。
结束语
综上所述, 跨高速公路现浇梁施工工作, 有一定的复杂性与难度, 不可预见性因素比较多。社会发展中, 路桥项目施工也备受关注, 因而在现浇梁施工中, 必须要高度重视项目安全监理工作, 顺应改革发展潮流, 为广大群众提供更优质的路桥项目, 顺利开展项目安全监理工作, 为施工企业创造更多的社会与经济效益。
摘要：随着时代的进步, 路桥项目建设规模不断扩大, 速度日益加快, 为我国社会经济发展提供了重要的推动力。高速公路现浇梁施工中, 为了从根本上保障路桥现浇施工质量, 加强安全监理显得尤为重要。基于此, 本文主要论述了高速公路现浇桥梁施工中, 安全监理相关知识, 希望对相关领域研究有帮助。
关键词：安全监理措施,跨高速公路,现浇桥梁施工
参考文献
[1] 谢丽娜.论路桥工程的监理难点及完善措施[J].建材与装饰, 2018 (07) :259-260.
[2] 王海晟.路桥工程安全监理的难点与完善对策[J].青海交通科技, 2017 (04) :25-26.
钢箱梁跨高速公路范文第4篇
一场地岩土工程地质条件
(一) 场地自然地理概况
边坡位于连平县忠信镇, 西侧为已建道路, 场地有进场道路通行, 交通便利。该区属亚热带季风性气候, 夏季较长, 冬季短暂, 年平均气温20.5℃, 日极端最高气温39.6℃, 日极端最低气温-5℃, 年平均降雨量1695.0mm。
(二) 岩土体工程地质条件
根据勘察资料, 岩土体在勘察深度范围内可划分为1个工程地质层2个工程地质亚层, 强风化粉砂岩:密实, 物理力学性质较好, 岩体极破碎, 易发生掉块现象, 易风化剥落。中风化粉砂岩:属较硬岩, 物理力学性质良好, 岩体局部较破碎, 易发生崩塌、掉块现象, 存在顺层节理时, 易发生沿顺层节理面的滑坡, 易风化剥落。
二场地水文地质条件
勘察区未见明显地表水体, 仅在场地局部低洼地带见少量地表水, 总体地表水较为较简单。拟建场地在勘查深度范围内地下水主要为松散岩类孔隙潜水和基岩裂隙水。勘察期间所有钻孔未测得地下水位。根据区域水文地质资料及现场调查访问, 地下水位年变幅2.0-4.0m, 局部水位埋深较大的部位随季节变化较大。
腐蚀性:水样分析结果表明, 水质类型为HCO3·Cl—Ca型水, 根据《公路工程地质勘察规范》 (JTG C20-2011) 中环境水腐蚀性评价标准判断, 场地地下水环境类别属Ⅱ类, 环境水对砼结构具弱腐蚀性, 对钢筋混凝土结构中钢筋具弱腐蚀性, 对钢结构具弱腐蚀性。
三边坡稳定性分析
(一) 计算方法
现场地处于施工状态, 边坡基本沿用地红线进行开挖, 总体开挖到位。根据坡脚水渠的规划, 对各段边坡评价如下:坡脚分布拟建水渠, 深度约1.00m。该段边坡坡脚现状高程133.02-135.78m, 现状坡高10.0-15.0m, 坡长约100m, 属岩质边坡。斜坡顶部建筑物距离较远, 现状边坡整体稳定, 但坡面易风化剥落, 高陡的边坡受外界影响易使其失稳。
根据边坡的特征, 本次勘查对边坡采用定性和定量计算综合评价, 岩质边坡采用定性评价。
(二) 计算结果
该边坡属岩质边坡, 坡度陡, 岩体破碎, 局部存在风化剥落现象, 坡顶建筑物距离较远。现状坡率大部分缓于允许坡率1:0.75 (53.1°) , 总体上该边坡现状稳定性一般, 天然状态下处于基本稳定状态。根据根据《建筑边坡工程技术规范》 (GB50330-2013) 的5.3.1条, 将边坡稳定状态分为稳定、基本稳定、欠稳定和不稳定, 边坡稳定性系数详见表1。
计算结果表明, 在天然状态下处于稳定状态, 饱和状态下总体处于稳定状态。
综合定性和定量计算评价, 天然状态下该边坡处于稳定状态, 饱和状态下该边坡总体处于稳定状态。安全系数Ks为2.117, 剩余下滑力1288.487KN, 符合安全系数Ks>1.35的要求。
四结论与建议
(一) 结论
拟建场地为人工边坡, 总体稳定性一般, 边坡的破坏形式主要为崩塌型。天然状态下该边坡处于稳定状态, 饱和状态下该边坡总体处于基本稳定状态。边坡安全系数Ks为2.117, 符合安全系数Ks>1.35的要求, 边坡在持续的强降雨、坡面冲刷等外界影响下, 该边坡易发生滑塌, 影响坡脚的水渠及生命财产安全, 应对边坡进行防护。
(二) 建议
针对勘查区边坡的特征及周边建筑物分布情况, 建议对岩质边坡进行“放坡+挂网喷护+截排水”。在坡脚设置排水沟, 在距坡顶一定距离外设置截水沟。施工期间建议对边坡做好监测工作, 若监测数据出现异常情况, 应向有关部门汇报, 并做好相应的处理措施。尤其是强降雨期间, 加强沉降观测周期, 并要24小时做好巡查工作。
摘要：某跨线路桥工程高速路口明渠边坡是拟建场地平整后形成的人工边坡, 坡脚为拟建水渠。现状已粗略放坡, 需进一步削平坡面。在坡脚水渠开挖过程中及外部因素 (台风、暴雨、持续的强降雨) 等影响下, 有可能使边坡失稳, 对坡脚拟建水渠和人民生命财产造成威胁。为减灾、防灾, 保护人民生命财产安全, 拟对该边坡进行边坡治理。
关键词：边坡,勘察,分析
参考文献
[1] GB50021-2001.岩土工程勘察规范[S].北京:中国建筑工业出版社:2001.
[2] DZ0240-2004.滑坡防治工程设计与施工技术规范[S].北京, 地质出版社, 2004.
钢箱梁跨高速公路范文第5篇
新建从莞高速公路东莞段主线长42.2Km, 设计车速为100Km/h, 双向6车道布置, 其在东莞市常平镇土塘村附近上跨既有虎岗高速公路形成常平枢纽互通立交, 枢纽互通主线起止点里程桩号为K16+550~K18+460, 主线交叉点里程桩号为K17+815。枢纽互通内主要设主线特大桥 (常平7号桥) 1.41Km/1座, 匝道大中桥4.6Km/22座, 其中常平7号桥第13联 (桥跨组合:28.2m+43.5m+32.8m) 、I匝道2号桥第2联 (桥跨组合:6*25m) 的现浇箱梁上跨既有虎岗高速公路, M、N匝道为与虎岗高速拼宽的主要匝道。枢纽互通涉及的既有虎岗高速公路设计车速120km/h, 横断面宽度35m, 现状为双向6车道沥青砼路面, 互通内虎岗高速公路需拓宽路段的起讫里程为LK42+848~LK45+185, 全长约2.3Km。
2 跨路施工期间既有高速公路营运要求
鉴于虎岗高速公路是东莞市"六纵四横"中的重要一条横向干线公路, 是连接虎门港与常平、谢岗两地铁路枢纽的快捷通道, 其昼夜交通量达到12万辆, 车流量大、社会关注程度高。根据《从莞高速公路常平枢纽互通桥梁跨路施工协调会议纪要》精神及东莞市交警支队、虎岗高速营运管理等单位要求, 新建桥梁跨路施工交通疏导设施的设置与管理, 其施工全过程必须确保东莞至惠州方向保留3车道正常通行, 惠州至东莞方向保留2车道正常通行, 要求施工区段限速60Km/h, 门洞处限高5m。
3 施工计划和准备工作
3.1 施工计划
根据总体施工组织设计安排, 涉路施工总计划工期为2016年3月至9月, 其中新建桥梁跨路施工时间为2016年6月至8月, 交通疏导设施设置时间为2016年5月至9月, 2016年9月28日前完成道路清障并恢复既有高速公路通行原状。
3.2 准备工作
3.2.1 方案制定
根据施工计划, 新建桥梁施工单位在2016年2月完成了《从莞高速公路常平枢纽互通桥梁跨路施工方案和交通疏导组织方案》的方案编制、组织专家评审和修编工作。跨路施工方案的门洞采用钢管柱+贝雷梁方案, 钢管柱顶设50cm砂箱, 贝雷梁底部最低处净高不低于5.5m, 东莞至惠州方向设3个正常通行车道, 惠州至东莞方向设2个正常通行车道, 单个车道宽度3.75m, 施工区段限速60Km/h。
3.2.2 施工许可办理
2016年3月完成M、N匝道等与虎岗高速拼宽的匝道路桥工程施工, 4月上旬完成跨路施工宣传公告发布, 5月上旬取得《交通行政许可决定书》、《路政管理许可证》、《虎岗高速公路工程施工证》等相关涉路施工许可证书。
4 交通疏导设施设置
4.1 科学合理进行分区设计
根据《公路法》、《道路交通安全法》及《公路养护安全作业规程》等规定要求及有关单位意见, 承包人完成了《从莞高速公路常平枢纽互通桥梁跨路施工方案和交通疏导组织方案》的方案编制、组织专家评审和修编工作, 对交通疏导设施进行科学合理分区设计, 具体如下:
警告区:起点位于距离施工区前端3Km处, 设置总长度不小于2.5Km, 区内设前方施工警示牌、减速带和限速牌。其中警示牌分别于施工区前端3Km、2Km、1Km、500m, 警示牌设置于中央绿化带路灯杆上及路侧明显位置, 且于施工区前约1Km处中央绿化带灯杆上安装红蓝爆闪警示灯具;警告区内限速牌设于施工区前1Km处路侧明显位置, 最高限速80Km/h。警告区末端限速牌设于施工区前500m处路侧明显位置, 最高限速60Km/h。
上游过渡区:起点位于距离施工区前端500处, 设置总长度300m, 区内设砂桶、水马、导向灯、导向标牌、减速带、限速牌、限高架。其中过渡区内设多层砂桶、水马防护;过渡区前端设置太阳能导向灯及导向标牌;减速带设置于上游过渡区前端, 长度≥240m;过渡区内中央绿化带开口终点处设置限高架, 限高5.0m;上游过渡区限速牌设于施工区前350m及200m处路侧明显位置, 最高限速60Km/h。
缓冲区:起点位于距离施工区前端200处, 设置总长度不小于200m, 区内设砂桶 (砂袋) 、水泥墩和防撞门架。其中缓冲区内设多层砂桶 (砂袋) 、水泥墩防护;缓冲区防撞门架 (钢结构) 设置于施工区前80m处, 防撞门架限高5.0m。
施工区:设置总长度为施工作业范围+20m (每边宽出10m) , 该区域采用水泥防撞墩围挡防护, 并于门洞支架轮廓线上安装彩灯警示过往车流。
下游过渡区:起点位于施工区末端, 设置总长度60m, 采用锥筒围挡防护。
终止区:起点位于距离施工区末端60m处, 设置总长度30m, 于终止区末端设置解除限速及禁止超车等禁令标志, 最低限速60Km/h。
4.2 交通疏导设施设置要求
涉路施工用于交通疏导的交通标志牌、隔离设施、夜间警示信号灯等设施的制作和施工设置必须满足《公路法》、《道路交通安全法》及《公路养护安全作业规程》等规定要求, 交通疏导设置的制作和施工设置单位应满足有关资质、业绩、施工能力和诚信等方面要求, 以确保行车安全。
5 交通疏导设施验收
2016年5月底施工单位完成交通疏导设施设置, 并通过监理预验收。2016年6月5施工单位将《交通疏导设施验收申请书》和先前取得的《交通行政许可决定书》、《路政管理许可证》、《虎岗高速公路工程施工证》等证书一并报交警、路政等单位申请验收, 6月10日召开验收会并顺利通过, 6月12日取得正式验收批复。
6 施工组织及安全保障措施
交通疏导设施验收通过后, 施工单位立即投入足够人员和设备, 同时在常平7号桥第13联、I匝道2号桥第2联处的两个作业区组织支架搭设、现浇箱梁及附属工程施工, 确保工程质量和工期要求。
为确保施工安全, 在门架来车方向设置限高架和防撞架 (限高均为5.m) , 其中限高架设置于中央绿化带开口终点处, 防撞架设置于距离门洞50m处。门洞上跨区及临近区域确保设置可靠的预防物体掉落的安全保障围闭措施, 当上跨区工字钢、贝雷梁吊装时, 需短暂中断交通的, 在得到公安交警部门的同意后方可实施, 确保既有高速公路具备“3+2”车道双向安全畅通运营。施工过程中派专人对现场人员作业安全状况和施工安全保障设施进行巡查和维护, 同时对作业路段既有道路营运情况进行监视, 发现问题及时处理, 必要时启动应急预案, 确保施工安全和道路运输安全、通畅。
7 施工现场道路管理
7.1 实行专人管理
施工单位专门成立交通管理小组, 小组内设专职维持交通人员6名, 实行24小时值班管理。小组人员在施工期间, 协助交警做好交通疏导工作, 协调与交通组织有关的单位、人员之间的关系。值班人员在处理有关问题时, 在路口交汇处设置专人指挥车辆通行, 保证道路交通顺畅。值班人员应遵守如下纪律:
(1) 进入高速路范围内巡查必须穿反光衣、戴安全帽;
(2) 值班人员巡查时不得直接穿越高速公路正常通行高速公路车道;
(3) 巡查人员每2小时至少巡查一遍所管辖范围内的安全设施, 发现问题及时处理,
如不能及时处理的须立即通知值班领导安排机械及工人及时进行清理;
(4) 晚上路灯不亮及时通知;
(5) 发现有事故时及时通知上级领导;
(6) 在高速公路范围内作业时, 发现作业工人有不安全行为时要及时制止。
(7) 现场巡查值班人员每次巡查后需将巡查情况如实记录。
7.2 自觉遵守交通规则
施工机动车辆在公路上行驶, 遵守《中华人民共和国道路交通安全法》及有关部门的管理规定, 自觉维护交通秩序, 文明驾驶, 礼让三先, 保证畅通。
7.3 严格控制临时占路时间
施工所用机械设备、材料存放应避免侵入公路限界, 且不影响交通。如需占用公路路面, 事先与交通管理部门取得联系, 征得同意、办好有关手续后再占用;占用路面地点前后按规定设置警示牌及夜间警示灯;严格控制临时占路时间, 以合理的施工方案为指导, 安全快速的完成占路分项工程施工。
8 应急预案
为确保安全, 施工单位专门成立应急处理小组, 制定专项应急处理预案。同时通过联动建设单位, 进行高空坠落、支架坍塌、道路交通事故等专项应急演练, 以检验和完善应急预案。相关应急处理预案内容主要如下:
(1) 当交通疏导区内路产单位护栏、管线等交通安全设施受到损害时, 及时通知路产单位, 并妥善保护现场。
(2) 如交通疏导区内的道路照明系统使用过程中出现异常情况, 应立即通知路产单位, 及时查明原因并解决。
(3) 事故发生后, 施工单位项目部现场巡查人员应及时组织现场保护防止二次事故, 同时电话通知项目部值班人员, 启动人员伤害应急预案程序。
(4) 当限高架使用期间出现超高车辆未能通过或直接碰撞事故时, 施工单位应急小组需第一时间通知交警大队处理, 并于20分钟内派出处理人员赶赴现场协助交警处理事故, 如有必要时安排机械及抢险人员及时清除障碍, 尽快恢复道路正常通行。
(5) 事故发生后由应急小组组长立即组织力量, 迅速赶赴现场;迅速向交警大队汇报简要案情及后果, 并根据事故现场情况, 协助卫生、保险、交通、消防等部门进行事故处理, 协同进行伤员抢救和现场勘查、施救工作;全力协助交通主管部门或道路管理部门的交通管制或交通疏导工作, 设立明显标志, 标明车辆通行路线。
9 交通疏导设施设置成效
新建桥梁跨路施工, 通过正确设置交通疏导设施和管理实践, 最终保障了既有高速公路营运安全和道路通畅, 取得较好的成效, 部分图片精选如下:
1 0 结语
为确保新建从莞高速公路常平枢纽互通跨路桥梁施工安全和所跨既有虎岗高速公路营运安全, 通过建设单位的统筹管理, 施工单位根据有关单位意见完善新建桥梁跨路施工专项施工方案、交通疏导方案, 科学、合理设置交通疏导实设施, 并派专人进行施工现场道路管理, 做好相应应急处理。最终通过交通疏导设施在新建桥梁跨路施工中的成功设置和应用, 确保新建从莞高速公路常平枢纽互通跨路桥梁施工安全, 保障了既有虎岗高速公路营运安全和道路运输通畅, 提高了桥梁跨路施工管理水平, 为本项目工程管理积累了成功而宝贵的经验, 对类似工程建设和施工管理有非常实用的指导和借鉴意义。
摘要：新建从莞高速公路常平枢纽互通常平7号桥、Ⅰ匝道2号桥 (下称“新建桥梁”) 上跨既有虎岗高速公路 (下称“既有高速公路”) , 为确保新建桥梁施工安全和既有高速公路营运安全, 新建桥梁施工单位专门成立交通管理小组和应急处理小组, 编制跨路施工专项施工方案、交通疏导方案和专项应急预案并组织专家评审, 按照专家评审意见及交通主管部门等单位意见对交通疏导方案进行修改完善后实施。通过科学合理设置交通疏导分区, 正确设置各分区交通标志、路障、隔离设施、夜间警示信号灯等交通疏导设施, 实时对交通疏导设施和路段车辆通行状况进行监控, 发现问题及时处理。最终确保新建桥梁施工安全, 保障既有高速公路营运安全和运输通畅, 提高了桥梁施工管理水平, 对类似工程建设和保障既有高速公路运营服务质量均有较好的借鉴意义。