边坡防护高速铁路论文范文第1篇
1 工程概况
K19+600~+780段边坡设计为五级, 一级边坡为锚杆框架加固, 坡高8m, 坡率1∶0.75, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚杆采用φ28热轧螺纹钢筋制作, 锚杆长度11.5m, 全长粘结型注浆加固处理, 设计拉力为100kN, 注浆采用M30水泥砂浆体。二级边坡采用锚索框架加固, 坡高10m, 坡率1∶1, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚索为3单元压力型预应力锚索, 锚索长度为30m, 锚固段均为10m, 设计拉力为600kN, 注浆采用不低于M30水泥砂浆体。三级边坡采用锚索框架加固, 坡高10m, 坡率1∶1, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚索为3单元压力型预应力锚索, 锚索长度为30m, 锚固段均为10m, 设计拉力为600kN, 注浆采用不低于M30水泥砂浆体。四边坡均采用锚杆框架加固, 坡高10m, 坡率1∶0.75, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚杆采用φ28热轧螺纹钢筋制作, 锚杆长度11.5m, 全长粘结型注浆加固处理, 设计拉力为100kN, 注浆采用M30水泥砂浆体。五级边坡采用人字形骨架护坡防护。
2 加固防护锚索试验及稳定性验算
2.1 锚索基本试验
2.1.1 试验目的
(1) 确定该边坡地层中锚索的极限承载力和安全系数。
(2) 揭示在该地层条件下影响锚杆锚固力的各种影响因素及其影响程度。
(3) 检验锚索工程的施工工艺。
(4) 校核设计参数, 为高边坡锚固工程的动态设计提供有关参数, 确保锚固工程的安全、经济、合理。
2.1.2 试验方案
按照合同要求及工作大纲要求布设9个基本试验孔, 工作大纲试验方案如表1。
2.1.3 基本验证性试验
基本试验的最大试验荷载取锚杆杆体承载力标准值的0.9倍, 试验应采用循环加、卸荷载法张拉, 循环加卸荷等级与位移观测间隔时间详见表2。
2.1.4 试验结果及其分析
本试验各项技术指标及规程以中国工程建设标准化协会标准《岩土锚杆 (索) 技术规程》 (CECS22:2005) 和《锚杆喷射混凝土支护技术规范》 (GB50086-2001) 、《建筑边坡工程技术规范》 (GB50330-2002) 为准。
基本试验所测得的总弹性位移量, 应当超过自由段长度理论弹性伸长量的80%, 且小于自由段与锚固段长度一半之和的锚杆的理论伸长值。
取由抗拔试验取得各试验孔的破坏荷载的95%为极限荷载, 按以下公式计算锚固体与岩土体之间的粘结强度值Г:
Г为锚固体与岩土体之间的粘结强度;
D为锚孔直径, 为130mm;
L0试为试验孔锚固段长度;
Ru为极限荷载, 取试验孔破坏荷载的95%;
P为试验孔破坏荷载, 由抗拔试验取得;
相应部位工程孔锚固体安全系数K0值, 由下式确定:
L0为工程孔锚固段长度, 按10m计算;
Nt为锚索 (锚杆) 设计荷载。
根据试验数据, 试验结果整理见表3。
从锚孔钻造施工过程分析, 该边坡由花岗岩及辉绿岩组成, 虽然岩层破碎、潮湿, 但成孔较好, 可作为锚固地层。
从试验结果看, 九个试验孔中2孔因钢绞线断丝而未能反映注浆体与孔壁之间的真实粘结强度, 但其安全系数均大于1.49, 基本能达到设计要求。其余7孔锚索均能反映注浆体与孔壁之间的真实粘结强度, 安全系数均大于2.23。
从工程钻孔情况看, 锚固地层以花岗岩及辉绿岩为主, 提供的锚固力能满足设计要求。
2.2 K19+660断面计算
K19+660断面设计为五级, 一级边坡为锚索框架加固, 坡高8m, 坡率1∶0.75, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚索为3单元压力型预应力锚索, 锚索长度为20m, 锚固段均为10m, 设计拉力为400kN, 注浆采用不低于M30水泥砂浆体。二级边坡采用锚索框架加固, 坡高10m, 坡率1∶1, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚索为3单元压力型预应力锚索, 锚索长度为30m, 锚固段均为10m, 设计拉力为400kN, 注浆采用不低于M30水泥砂浆体。三级边坡采用锚索框架加固, 坡高10m, 坡率1∶1, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚索为3单元压力型预应力锚索, 锚索长度为30m, 锚固段均为10m, 设计拉力为400kN, 注浆采用不低于M30水泥砂浆体。四边坡均采用锚杆框架加固, 坡高10m, 坡率1∶0.75, 框架宽6m, 六节点“双丰字”型布置, 锚杆采用φ28热轧螺纹钢筋制作, 锚杆长度11.5m, 全长粘结型注浆加固处理, 设计拉力为100kN, 注浆采用M30水泥砂浆体。五级边坡采用人字形骨架护坡防护。计算简图如图1所示。
2.2.1 力学参数
(1) 根据相关地质资料并结合该边坡场区现状工况条件及发展工况条件, 建议参数如表4所示。
(2) 参数验证, 因当前边坡一、二级边坡稳定性差, 三级边坡楔形体剪出, 局部不稳定, 分析边坡整体稳定系数在1.05~1.10之间, 由此验算表1中相关参数满足要求。
2.2.2 边坡稳定性计算
根据设计方案, 该边坡设计为五级台阶式边坡, 计算参数基于表1中确定。
计算设计边坡加固前稳定度为:Fs=1.062, 不能满足《公路路基设计规范》 (JTGD30-2004) 第3.7.4条表3.7.4对路堑边坡稳定安全系数之规定。
2.2.3 支挡加固工程检算
(1) 正常工况条件。
由于设计边坡稳定度仅为1.062, 不满足规范要求, 需要进行支挡加固工程处理。根据设计方案, 拟对该边坡第一、二、三级坡面进行预应力锚索框架加固, 设计锚索框架单片宽度为6m, 第一级坡高8m, 第二、三级坡高10m, 每片框架上设6孔预应力锚索, 单孔预应力锚索设计拉力为400kN;对该边坡第四级坡面进行锚杆框架加固, 设计锚杆框架单片宽度为6m, 第四级坡面高10m, 每片框架上设6孔锚杆, 单孔锚杆设计拉力按100kN取值;对五级边坡采用人字形骨架护坡防护。
计算设计边坡加固后在正常工况条件下的稳定度为:Fs=1.235, 如图4所示, 满足《公路路基设计规范》 (JTG D30-2004) 第3.7.4条表3.7.4对路堑边坡稳定安全系数之规定。
(2) 地震工况条件。
该场区抗震设防烈度为8度区, 设计基本地震加速度为0.2g, 地震作用综合系数为0.25, 计算设计边坡加固后在地震工况条件下的稳定度为:Fs=1.074, 满足《公路路基设计规范》 (JTG D30-2004) 第3.7.4条表3.7.4对路堑边坡稳定安全系数之规定。
2.2.4 滑坡推力或结构抗力
框架预应力锚索单孔设计拉力标准值为400kN。
3 结语
(1) 本次九个基本试验锚固地层进入强、中风化花岗岩及辉绿岩均能满足设计要求。
(2) 通过试验孔揭示出本段边坡的地质情况大概为:砂土状强风化花岗岩、碎块状强风化花岗岩至中风化花岗岩及强风化辉绿岩。
(3) 本边坡地层地质条件基本上能够满足设计要求, 只需工程孔的锚固段进入强、中风化花岗岩及辉绿岩地层。
(4) 通过对支挡加固工程进行验算, 边坡防护方案能满足路堑边坡稳定安全系数规范要求。
摘要：针对粤东某高速公路K19路堑高边坡的工程地质情况及存在的问题, 本文通过锚索基本试验对边坡加固工程中预应力锚索加节点锚杆框格综合治理措施方案进行检验、同时对边坡稳定性分析验算校核设计参数, 为高边坡锚固工程的动态设计提供有关参数, 确保锚固工程的安全、经济、合理。
关键词：高速公路,边坡防护,处理
参考文献
[1] 锚杆喷射混凝土支护技术规程, GB50086-2001[S].
[2] 岩土锚杆 (索) 技术规程, CECS22:2005[S].
[3] 建筑边坡工程技术规范, GB50330-2002[S].
[4] 汕揭高速公路K19+600～K19+780左侧边坡稳定性评价、设计方案咨询及锚索基本试验、锚索长度检测及验收试验工作技术合同书及工作大纲.
边坡防护高速铁路论文范文第2篇
摘要：随着环境保护理念的提升，山区高速公路边坡防护设计既要保证安全，又要研究美观与绿化措施，本文结合商州至漫川关高速公路边坡防护与美化工作的一些做法，总结针对不同的边坡坡率、不同的稳定性，选择不同的防护和绿化方案，旨在提高边坡防护的安全程度与环保水平。
关键词：山区高速；公路边坡；美化措施
一、山体开挖高度与环保理念的关系
平原区高速公路以填方为主，路线设计位置的高低、偏左或偏右，引起的开挖高度不大，边坡的安全防护与环保的矛盾不突出，在山区则不然。山区高速公路设计时考虑经济性、安全性为主，但受地形、地质条件所限制，难免要开挖山体。在不得不开挖山体时，应以少开挖为主，路堑边坡高度控制在3级8米以内为宜，隧道洞门最好采取“零”进洞方案，要开挖仰坡时，高度应控制在4.0米以内，并回填顺接到自然坡面并绿化。当然，要达到以上指标需要增加隧道、桥梁长度，或提高路线高度，这是一个总体理念问题。然而，边坡一旦开挖后，首先要根据边坡地质、设计坡率，判断边坡的稳定性，然后同步考虑安全防护与生物防护应采取的方案。
二、安全防护措施发展过程
为了保证高速公路使用安全，首先要解决边坡的安全防护措施，在安全的前提下绿化。早期高速公路、铁路的边坡防护设计方案以保证边坡安全为重点，设计时环保与绿化理念渗透的较少，以浆砌片石满铺砌、挂网喷射混凝土、边坡自然外露为主。后期逐步研究发展的形式有浆砌石拱形骨架、浆砌石窗孔式、框架梁、混凝土空心桶、混凝土框格、SNS防护网，其共同理念是“留孔、绿化”，从安垒、美化角度体现了较好的效果。
三、边坡美化措施发展过程
早期边坡采取满铺砌浆砌石，已经觉得够美观了，但不能绿化。随着高速公路建设不断发展，环保工作逐步被社会重视，边坡美化工程也逐步进入试验、徘徊、研究、总结阶段，这期间出现了一些好的做法、也出现了牵强附会的补救办法。
1、自然生物措施
(1)边坡上自然土质、土层厚度满足种植要求，种植适宜当地生长、对边坡固结效果好的植物品种，如紫穗槐、小冠花。
(2)边坡上自然土质、土层厚度不满足种草条件，采用网状尼龙袋。装自然种植土码砌以临时稳定土体，然后栽植紫穗槐固结边坡，种植小冠花覆盖坡面。
(3)边坡坡率陡于1：0.6，尼龙袋码砌普通土生长条件欠佳，可采用植生袋方案(自带草籽、装营养土码砌)，代价较高、当年效果好，可选择特殊位置采用。
(4)喷混或喷砂浆的边坡，采取钻孔、填充营养土，植藤类植物、蔓延性强的草种或根系发达、固结性强的植物。
2、人文景观措施
在石方山体或喷混(砂浆)边坡上，喷绘彩色图案和山水画，该措施代价大，与周边自然景观难以协调，建议不予采纳。
3、人工喷播措施
草籽、有机肥、土、固结物加水拌和，机械喷射到边坡坡面的一种绿化措施，其当年效果好。该措施必须具备几个条件：
(1)边坡山体土质、水分较好；(2)喷播层与山体之间不能被砂浆或混凝土封闭(3)不能在石方边坡实施。
石方边坡、坡面喷浆后采取该方法绿化，是一种补救措施，由于喷播层与山体毛细水分不能联通或石方山体没有水分，呈现出的特点是：“一年绿，二年黄，三年枯萎掉块”，该措施是早些年的试验方案，不宜推广使用。
以上自然生物措施建议广泛选用，其宗旨是按照植物的自然生长规律、创造自然生长条件，以最低的种植代价、最少的养护成本、最佳的绿化效果，实现安全、环保、美化、经济的目的。
四、路基边坡防护与美化方案比选
为了做到经济、安全、美观，边坡开挖后，根据现场实际地质、坡率，当地生态环境，拟定多种方案，选择最佳防护、绿化措施，详细方法见“山区高速公路边坡防护与美化措施比选表”(表4-1)。
五、基本结论
1、高速公路边坡设计时首先考虑尽量降低边坡高度和放缓坡率，这样可以减少对环境的破坏。
2、在地形允许的情况下，边坡坡率应缓于1：1.0，这样不管采取什么措施绿化都便于实施，建议采取尼龙网袋装土码砌植紫穗槐和混合草种的绿化方案。
3、尽量避免大面积实体砌筑、喷砂浆、喷射混凝土的方案，此方案将难以绿化，可采取“钻孔”绿化的方案。
4、坡率在1：0.75～1：1.0的边坡，采取“留孔”植草的方案为主。
5、陡于1：0.5的边坡，采取藤类植物绿化为宜。
边坡防护高速铁路论文范文第3篇
2、 按1:0.5为刷坡坡值是否合理。原设计为1:0.75
3、 取土完毕后该段路面将拓宽多少米，设计上没有明确说明。
4、 铁丝网规格：8#镀锌规丝，网格200×200，半张明网幅大小。
5、 锚杆：水泥浆灌浆锚杆20#
道路边坡：①砂岩时采用长度为2m，②泥岩时采用长度为5m;
洗煤：①6m锚杆508根，②7m锚杆33根(土层处使用)
从图4显示锚杆间排拒为2.5m。
6、 道路取土边坡面积6409.2㎡，洗煤厂边坡面积2623㎡，合计9032.2㎡。
单价：465.2元∕㎡，洗煤厂边坡防护：152万，单价578.35元∕㎡。
9032㎡÷10=903m³每立方：450×903=36.6万元。
锚杆1m间路距：9000套锚杆：每根130元，9000×130=117(万)
网片：0.9÷9032=10000㎡=4.5×9000=4万元。
见意：①防护锚杆的长度、间排拒是否需要修改。
②水泥砂浆是否改为
③网、铁丝规格，网格是否改变
④喷射砼标号是否低于c20
⑤边坡是否有其它防护办法，多做几种方法的预算。
对其经济性、使用性、施工难度，牢固性、及工期方面，进行对比，选择合理的
防护方案。
8、 特坚石，本工程内不存在特坚石，砂岩属于坚石。
9、 6.5压条
10、 钢垫板规格?
11、
12、
13、 预算应点清：工程用水，用电，项目。 取土石方预算：未进行人工及材料差价是否可视为已调整后的价格。 喷射混凝土的标号c15.
边坡防护高速铁路论文范文第4篇
1.1、铁建设【2000】95号文《铁路工程施工组织调查与设计办法》; 1.
2、工管工【2007】72号文《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》; 1.3、铁建设【2008】189号文《铁路大型临时工程和过渡工程设计暂行规定》。
2、编制范围
西安至宝鸡客运专线XBZQ-2标。
3、编制原则
3.1、安全第一的原则
在安全方案编制中始终按照技术可靠、措施得力、施工顺序安排合理、确保安全的原则确定施工方案。特别是高边坡的开挖、爆破、植被等重要环节的施工安全。 3.2、坚持规范、规程原则
贯彻执行《客运专线铁路路基工程施工技术指南》、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》。执行业主对本工程建设的各项安全管理办法、细则和规程。
4、高边坡路基的工程慨况
本标段高边坡防护采用拱形骨架护坡，边坡坡率：路堑1:1.25。 边坡采用阶梯形，每级边坡坡高8米，二级平台宽10.0m，其余每级平台宽3.0m，平台上设深0.4m、底宽0.4m的矩形截水沟，平台及水沟均采用C25混凝土浇筑。采用分级开挖，分级防护(加固)，一级边坡设骨架护坡防护，骨架内穴植常青容器灌木苗;
二、
三、四级边坡设骨架护坡防护，骨架内穴植容器灌木苗;五级边坡设混凝土护脚，护脚以上穴植容器灌木苗。
5、开挖 5.1覆盖层开挖
5.1.1在覆盖层施工前应按照设计要求清理完边坡的风化岩块、堆积物、残积物和滑坡体，并在适当位置修筑拦渣坎，保证下部施工安全。 5.1.2在覆盖层开挖前按设计要求完成截水、排水沟的施工，验证排水效果，防止地表水和地下水对施工的影响。
5.1.3覆盖层开挖应按设计边坡坡比自上而下分层进行，坡面按设计要求做成一定的坡势，以利排水。
5.1.4坡面随开挖下降及时进行清坡，按设计要求或根据现场实际情况采取适当的措施加以支护，保证施工安全。支护主要采取锚固、护面和支档几种形式。
5.1.5作好汛期防水、边坡保护措施，防止边坡坍塌造成事故。 5.1.6对于边坡易风化崩解的土层，若开挖面不能及时支护时，应预留保护层，在有条件支护时，再进行保护层开挖。
5.1.7需人工开挖的坡面覆盖层，应在开挖范围内，按照每人控制2.5m的水平距离，作业人员系安全带，从高处分条带向下逐层依次清理，相邻5人之间最大高差不得大于1.5m，所有人员之间最大高差不得大于3m，对于块体较大、人工无法撬动的孤石，宜爆破后清除。
5.1.8在覆盖层开挖过程中，如出现裂缝或滑移迹象，应立即暂停施工并将施工人员及设备撤至安全区域，在查清原因、采取可靠的安全措施后方可恢复施工。 5.2边坡石方开挖
5.2.1边坡石方开挖采取自上而下的开挖方式，同时应作好边坡开口线上下一定范围内的锁口和锚固工作。对于需要支护的边坡，采用边开挖边支护的方法，永久支护中的系统锚杆和喷混凝土与开挖工作面的高差不大于一个梯段高度，永久支护中的预应力锚索与开挖工作面的高差不大于两个梯段高度。
5.2.2对于边坡易风化破碎或不稳定的岩体，应先做好施工安全防护，边开挖边支护。在有断层和裂隙发育等地质缺陷的部位，应在支护作业完成后才能进行下一层的开挖。
5.2.3在开挖面靠近马道或平台设计高程时，各级马道及平台预留1.5～2m的保护层，保护层开挖严格按照保护层开挖技术要求进行，并在马道或平台外侧，分别设置马道护栏及其它挡渣措施，以免石渣滑落。
5.2.4在靠近其他建筑物边沿或电杆、电缆、电线、风水管等附近开挖时，应由技术部门根据实际情况，制定出专门的安全防护措施。 5.2.5边坡开挖的分层厚度应根据地形地质条件、两马道间的高差、钻孔设备和装载机械的技术参数等因素确定。 5.3土石方挖运
5.3.1进入高边坡部位施工的机械，应全面检查其技术性能，不得带病作业。 5.3.2施工机械进入施工区前，应对经过线路进行检查，确认路基基础、宽度、坡度、弯度、涵洞等能满足安全条件后方可行进。 5.3.3施工机械工作时，严禁一切人员在工作范围内停留;机械运转中人员不得上、下车;严禁施工机械(运输车辆)驾驶室内超载，出渣车车厢内严禁载人。
5.3.4挖掘机械工作位置要平整，工作前履带要制动，挖斗回转时不得从汽车驾驶室顶部通过，汽车未停稳不得装车。
5.3.5机械在靠近边坡作业时，距边沿应保持必要的安全距离，确保轮胎(履带)压在坚实的地基上。
5.3.6装载机行走时，驾驶室两侧和铲斗内严禁载人。
5.3.7推土机在作业时，应将其工作水平度控制在操作规程的规定以内。下坡时，严禁空挡滑行。拖拉大型钻孔机械下坡时，应对钻机阻滑。
5.3.8运输车辆应保证方向、制动、信号等齐全可靠。装渣高度不得高出车箱，严禁超速超载。
5.3.9施工机械停止作业时，必须停放在安全可靠、基础牢固的平地，严禁在斜坡上停车，临时在斜坡上停车，必须用三角木等对车轮阻滑。 5.3.10施工设备应进行班前班后检查，加强现场维护保养，严禁“带病”运行，不得在斜坡上或危险地段进行设备的维修保养工作。
6、支护脚手架 6.1脚手架搭设
6.1.1脚手架搭设前，应明确脚手架的设计及使用标准，编制施工组织设计或作业指导书。
6.1.2脚手架应按照国家颁布的有关安全技术规范及规定进行设计、施工;严格履行方案的设计审批、验收程序;使用过程中，加强维护和管理。不准随意修改和变动其结构。
6.1.3脚手架宜采用扣件式钢管脚手架，其施工应符合有关规定，还应编写设计计算书，对脚手架结构的承载力、刚度和稳定性等进行计算，并按规定审批。
6.1.4脚手架搭设人员必须是合格的架子工，施工前应对现场搭设人员进行技术、安全交底，没有参加交底的人员不得上架作业。 6.1.5对进场的材料、构配件等进行质量检查验收，严禁使用不符合设计要求的材料、构配件。严禁不同材质和不同规格的材料、配件在同一脚手架上混用。严禁使用变形或校正过的材料作为立杆，严禁使用滑丝扣件。
6.1.6脚手架搭设过程中严禁交叉作业。
6.1.7因施工需要，增设临时悬挑式平台(如悬挑式操作平台等)时，应对脚手架的承载力、刚度和稳定性重新进行复核计算，在确保安全并经批准后执行。
6.1.8脚手板铺设应遵守下列规定：
①、在人员经过的地方脚手板应满铺、铺稳，不得有空隙和探头板;
②、脚手板搭接长度不得小于20cm;
③、对头搭接时，应架设双排小横杆，其间距不大于20cm，不得在跨度间搭接;
④、在架子的拐弯处，脚手板应交叉搭接;
⑤、脚手板的铺设应平稳，绑牢或钉牢，脚手板垫木应用木块，并且钉牢。
6.1.9脚手架在投入使用前，应由技术、质量和安全部门联合验收，合格后办理签证手续(必要时可通过承载试验来检验)。搭设高度大于50m(含50m)或有特殊要求的脚手架，还应组织相关部门和人员进行技术论证。满足搭建结构、安全防护和承载要求，验收合格后方可投入使用。
6.1.10 施工脚手架的验收以设计和相关规范为依据，逐层、逐段进行，验收的主要内容有：
①、脚手架的材料、构配件等是否符合设计和规范的要求。 ②、 脚手架的立杆、横杆、剪刀撑、斜撑、间距、走道、爬梯、栏杆是否符合设计、规范要求。
③、在条件许可的情况下应采用扭力扳手检测各杆件连接和结构固定部分是否牢固。
④、大型脚手架的避雷、接地等安全防护、保险装置是否有效。 ⑤、脚手架的基础处理是否符合设计和规范的要求。 6.2脚手架的使用及维护
6.2.1 脚手架搭设完成后，未经检查验收、或在检查验收中发现的问题没有整改完成的、或安全防护设施不完善的，严禁投入使用。 6.2.2应在脚手架醒目的位置悬挂警示牌，注明脚手架通过验收的时间、使用期限、一次允许在脚手架上的作业人数、最大承受荷载等。 6.2.3 脚手架在使用过程中，应进行定期检查和班前检查。如遇大风、大雨、撞击等特殊情况时，应对脚手架的强度、稳定性、基础等进行专项检查，若发现问题必须立即处理，未经处理、验收合格，严禁人员上架作业。
6.2.4作业层上的施工载荷应符合设计要求，严禁超载。
6.2.5雨季天气施工，应采取必要的防雨、防滑措施，遇6级以上大风、强雾天气、能见度很低时应暂停在脚手架上作业。
6.2.6在施工中，若发现脚手架有异常情况，应及时报告设计部门和安全部门，由设计部门和安全部门对脚手架进行检查鉴定，确认脚手架的安全稳定性后方可使用。 6.3 脚手架的拆除
6.3.1 脚手架拆除前，应编写拆除作业指导书，按该脚手架的设计报批程序进行报批。无作业指导书或安全措施不落实的，严禁拆除作业。 6.3.2拆除作业前，应将经批准的作业指导书、拆除施工方案向现场施工作业人员进行交底。并检查落实现场安全防护措施。
6.3.3脚手架拆除前，应先将脚手架上留存的材料、杂物等清除干净，并将受拆除影响的机械设备及其他设施移开或加以保护。
6.3.4脚手架拆除按批准的施工方案(作业指导书)要求，统一指挥，自上而下的顺序进行。不得上、下层同时拆除。
5.3.5 脚手架拆除后，应做到工完场清。所有材料、构配件应堆放整齐、安全稳定，并及时转运。 5.3.6脚手架应连续拆除完毕，若因故中途停顿，除作必要的加固外，还应在醒目位置挂警示牌，划定警戒区域，严禁无关人员进入。
6、施工主要危险源及可能造成的伤害 高边坡施工主要危险源：①、落石造成的物体打击;②、人工边坡施工(清石、坡面防护施工)，造成的高空坠落;③、机械施工造成的机械伤害。可造成的伤害有：对人体可造成重伤，甚至死亡;对机械可造成损坏，甚至报废。
7、施工作业的安全技术
标段内高边坡开挖基本上为挖方路基，地层主要为：第四系全新统冲积黏质黄土，粉质粘土、砂砾、细圆砾土;上更新统冲积黏质黄土，粗砂、砂砾、粗圆砾土、卵石土;中更新统冲积粉质粘土等。一般情况下，正常开挖，不会产生滑塌形成滑坡。地下水主要为第四系孔隙潜水，赋存于下部卵砾石土及砂类土中，地下水水量较少，地下水主要靠大气降水及渭河河水补给，水位受季节影响较大，雨季时水位上升，旱季时水位下降。 7.1、开挖的技术要求
①、开挖前，如遇雨季，需做好坡顶的截水沟，要保证截水沟的通畅，且排泄水不对下方路基和开挖断面产生危害。
②、开挖前应对开挖部分进行清表、砍伐树木，使之达到设计要求，便于开挖时所开挖的土方进行其它路基填方施工，合理利用资源。
7.2、高边坡开挖安全要点 7.2.
1、高陡边坡处施工必须遵守下列规定： 1)坡上作业人员必须绑系安全带;
2)边坡开挖中如遇地下水涌出，应先排水，后开挖; 3)开挖工作应与装运作业面相互错开，严禁上、下双重作业; 4)弃土下方和有滚石危及范围内的道路，应设警告标志，作业时坡下严禁通行;
5)坡面上的操作人员对松动的土、石块必须及时清除，严禁在危石下方作业、休息和存放机具。
7.2.2、施工中如发现山体有滑动、崩坍迹象危及施工安全时，应暂停施工，撤出人员和机具，并报上级处理。
7.2.3、在落石与岩堆地段施工，应先清理危石和设置拦截设施后再行开挖。其开挖面坡度应按设计进行，坡面上松动石块应边挖边清除。大型机械进场前,应查清所通过道路净宽和承载力是否足够，否则应先予拓宽和加固。
7.2.4、机械在危险地段作业时，必须设明显的安全警告标志，并应设专人站在操作人员能看清的地方指挥。驾机人员只能接受指挥人员发出的规定信号。
7.2.5、施工中遇有土体不稳、发生坍塌、水位暴涨、山洪暴发或在爆破警戒区内听到爆破信号时，应立即停工，人机撤至安全地点。当工作场地发生交通堵塞，地面出现陷车(机)，机械运行道路发生打滑，防护设施毁坏失效，或工作面不足以保证安全作业时，亦应暂停施工，待恢复正常后方可继续施工。 7.2.
6、各种施工机械设备的驾驶员必须经过岗位培训考试合格后持证上岗，遵守本机械的操作规程，正确驾驶。 7.3高边坡防护工程安全施工要点
7.3.1、边坡防护作业，必须搭设牢固的脚手架，对地基和脚手所用材料、扣件或连接件，要认真检查，合格后方可使用。 7.3.
2、人工抬运石块和搬运砂浆、混凝土等材料所用工具必须牢固可靠，如绳、筐、桶等。
7.4.3、骨架梁施工应自下而上进行，抬运跳板应坚固，并设防滑条。
7.4.4、打设锚杆或勾缝应自上而下进行。严禁在施工完毕的坡面上行走，上下时设置爬梯。
7.4.5、坡面防护工程施工应采取必要的安全防护措施，如挂设安全防护拦截网，施工时禁止上下层交差作业。
8、高边坡施工的各项安全措施 8.1、施工机械设备的安全措施
机械电设备的布局要合理，且要装设安全防护装置，操作者要严格遵守安全操作规程，操作前要对设备进行全面的安全检查，机械设备严禁带故障运行。推土机、装载机和挖掘机作业时，应设专人指挥和导向，以防砸伤人员等，应按规定对施工机械和电力设备进行定期检验及保养、试验、日常检查、凡是不符合要求者严禁使用。 8.2、坠落、物体打击安全措施
高边坡作业主要宜造成施工人员坠落及坡面危石对施工人员的打击。因此坡面施工人员在施工的过程中必须穿戴好个人的安全防护用品，活动范围小的施工人员还因系好安全绳;针对上下运送材料人员，运送料通道还应加设安全网进行防护。所有进入工地的人员，必须按规定佩戴安全帽，遵章守纪听从指挥;加强安全保卫工作，禁止闲杂人员进入施工现场。对坡面危岩和松动的岩石，应排专人及时进 行清除，并由专人进行指挥。清除人员必须系安全绳，站在其上方稳 固、安全的位置，采用撬棍清理。 8.3、施工现场设立安全标志
施工现场内危险的悬崖、陡坡、危石等，应有防护设施或危险警告标志(包括安全提醒标志和安全标志等)。机械设备行走便道拐弯、陡坡、狭窄等隐患地段设置提示标志。 8.4、严格执行安全检查制度
必须执行日常和定期安全检查制度。项目部专职安全员坚持每日的安全巡视检查，对违反各种安全规定的行为人进行教育和处罚，对安全隐患进行排查，发现问题责令施工队进行整改。组织定期的安全检查，指导和督促施工队搞好安全管理工作。 8.5、特殊技术工人技术培训
施工的特种技术人员，按照《特种作业人员安全技术考核管理条例》规定的特种作业包括：电工作业、爆破作业、运输车辆、挖掘机、装载机、推土机等，工种上岗前必须经专业培训，考试合格后方准操作，并持证上岗;严禁非驾驶人员开车或操作机械，以防撞车或翻车事故的发生。 8.6、岗前安全教育
边坡防护高速铁路论文范文第5篇
摘要：随着我国高速铁路及建设技术的快速发展，建设数量持续增长，同时铁路勘察设计管理工作的重要性日益凸显。现阶段在铁路勘察设计工作中仍存在不少问题，对铁路施工质量及施工效率提高造成一定程度的影响。为了确保铁路施工的有序开展，有效满足人们出行等方面的需求，需要对勘察设计施工环节加强重视，提高管理水平。本文就现阶段高速铁路勘察设计工作中存在的问题进行分析，并对提高勘察设计管理质量和水平的有效策略进行探讨。
关键词：高速铁路;勘察设计;工程设计标准
引言：
在高速铁路工程建设中，工程勘察设计发挥着至关重要的主体作用，也直接影响着整个工程设计及实施环节的工作成效和质量。因此相关参与单位需要对勘察设计管理工作提高重视，确保铁路工程设计能够满足高系统性、高标准等设计要求，从而使工程建设得以顺利实施，使建设质量得以切实保障。
一、高速铁路勘察设计工作中存在问题分析
（一）建设单位未能充分发挥自身作用
在高速铁路建设工程中，通常建设单位更加关注工程前期立项等方面的问题，对于工程设计方案可行性研究以及协议签署等工作缺乏足够重视，在实际工程建设过程中，普遍存在着工期紧张，设计人员不足，方案亟待优化等，同时相关设计咨询单位在工程整体勘察设计管理中缺乏足够的影响力，或建设单位对设计咨询单位所提供的意见和建议缺乏重视，使设计咨询单位的作用和价值难以有效发挥，对工程勘察设计工作造成不利影响[1]。另外由于高速铁路工程具有较高的综合性和复杂性，要求相关参与单位及地方政府部门应在设计前期加强沟通和协调，仅依靠勘察设计单位自身专业能力的发挥，无法对工程建设进行系统、宏观把控，极容易出现方案不明确、调查不充分等现象，对后续建设工作的有序开展造成影响的同时，也使建设成本不断增加。
（二）工程设计标准缺乏统一性
在勘察设计工作中，需要对现场施工环境与勘察设计有效结合，对施工区域的独特性及个性化进行充分考虑，从而对更高效、更科学的设计方案进行制定。但在实际建设过程中，即使采用相同的国家勘察设计标准和规范，因相关设计人员自身的勘察设计理念及细节处理存在一定的差异性，会对项目建设的勘察施工，以及资源统筹等工作等造成影响，使标准化施工难以实现。导致此问题形成的主要原因为建设参与各方之间信息交流不及时，施工现场管理力度不足。另外施工过程中虽然能够对存在的相关问题进行优化，但如果与原有设计存在较大的差异，会加大人员编排、资源调配难度。
（三）设计管理理念落后
在铁路工程建设中，一些勘察设计机构或人员存在着设计理念落后，在面对复杂性较高的高速铁路建设任务时，难以保证设计方案的科学性、合理性，同时针对其中一些重难点工作，缺乏高标准、详细的设计方案，对勘察设计工作的顺利开展造成影响[2]。其次高速铁路工程建设项目中，需要对地质勘察工作加强重视，但在实际工作中，因受到诸多因素的影响，施工区域地质钻探普遍存在着滞后现象，对地质勘探深度及有效性造成不利影响，无法为后续勘察设计管理工作提供有力支持。另外一些勘察施工图采用大量的标准图，对设计工作的整体性造成影响，导致错漏、混淆不清等问题出现，对勘察设计管理工作的有效落实造成阻碍。
（四）沟通协调力度不足
在铁路工程建设过程中，部分建设单位通常会采用委托施工的方式，使自身工作量大幅度减少，但同时也导致工程宏观把控力度不足，并与相关政府部门之间缺乏有效交流和沟通，从而导致勘察不到位等问题出现。同时一旦工程建设中施工质量等问题出现，需要投入人力、财务去解决和改善，导致成本增加。所以针对高速铁路工程建设所覆盖范围较广、所涉有项目众多、以及包括了众多相关专业等特点，需要确保工程现场的设计人员充足的同时，设计单位与建设企业之间加强沟通，保证上级单位指示能够及时传达。
三、加强勘察设计管理工作的有效策略
（一）对设计管理加强重视
现阶段不少勘察设计中存在的问题的主要因建设单位对设计环节缺乏重视所造成的，针对此状况，首先需要在工程施工前，对相应的管理部门进行设立，对相关人员进行勘察设计方面知识的培训，使其设计管理意识不断增强，并对工程项目建设中加强勘察设计管理的重要性提高认识。其次需要对相关管理团队加强组建，使后续施工建设得以顺利开展。另外建设单位应根据标准化管理要求及工作标准，对工程建设的各参与单位的相关管理职责及设计要求予以明确，尤其是建设中存在的各单位施工、设计存在交叉的工作内容，建设单位应严格依照国家相关标准及政府部门的批复意见等，对统一、系统的工程项目设计标准进行科学制定， 并对总体设计原则、各专业设计标准，以及区段地质勘察工作大纲以及测量技术标准等关键内容予以明确。另外需要根据各区段的实际施工情况，对标准化设计工作进行积极推行，使铁路工程项目的整体性和系统性得以保障。
（二）提高设计的科学性和统一性
设计单位需要根据国家相关标准化管理规范及行业标准，对所承担的总体设计责任予以明确，特别是对于工程建设中涉及多家设计单位时，需要对设计统一性和科学性加强重视。首先总体负责部门应根据铁路管理部门的批复意见以及国家标准规范，对统一的设计原则予以科学制定，确保其能够全面覆盖工程建设全过程。其次需要在工程总体设计原则中，对水文地质勘察等专业原则及测量标准和要求予以明确，从而使工程建设的科学性和统一性得以保障。
（三）勘察质量提升
针对高速铁路工程建设中存在的勘察设计问题，需要对勘察设计单位和现场勘察队伍加强协调，对合理的组织方式进行制定，或通过设计单位牵头，专业设计单位参与的设计方式，对工程项目进行勘察设计[3]。其次为了防止因设计问题而造成不必要施工返工等情况，需要对综合勘察技术运用加强研究，使现阶段勘察设计管理工作质量有效提高，使勘察监理机构及人员的作用得以充分发挥，并对高速铁路勘察设计工作进行优化，确保设计管理工作落实到位，从而使勘察设计工作质量有效提高。
（四）沟通管理强化
在勘察设计管理工作中，建设单位应加强各参与方之间的沟通协调，使自身作用得以充分发挥。首先需要对高效沟通机制进行健全和完善，对建设方案、施工图纸、设计变更以及外部环境等加强管理和沟通，使相关人员能够对管理工作中存在的问题及时发现和解决。其次需要对施工前的审查工作加强重视，对前期准备及设计工作加大审核力度，使勘察设计中存在的问题得以及时发现和解决，同时通过设计方案、设备零部件以及线路结构类型等进行合理选择，并对勘察设计单位不断优化自身设计加强管理和督促，使设计成效得以有效保证，同时有利于保证整个项目的整体性和系统性。最后针对施工过程中的勘察设计管理工作，需要通过高效、科学的组织管理，促进现场设备、施工人员等与勘察设计工作加强配合，同时组织专业技术人员参与技术交底工作，确保项目建设过程中存在的各类勘察设计问题能够及时发现和反饋，并且设计单位对其进行及时整改。
结束语：作为高速铁路工程的核心环节，勘察设计工作的重要性日益凸显，为了使设计质量不断提高，并在整个项目工程中充分发挥作用，需要对勘察设计管理工作加强重视。在实际工程建设过程中，相关设计部门应及时以往管理经验进行总结，对现阶段设计管理中存在的问题加强分析和反思，对行之有效的设计方案进行科学制定，同时建设单位应与其他参与单位及部门加强沟通和协作，要使铁路建设得以顺利开展，对我国高速铁路系统建设起到积极促进作用。
参考文献
[1] 赵宁. 浅析铁路工程勘察设计项目进度管理影响因素及应对措施[J]. 建筑工程技术与设计， 2018， 000（010）：2167-2168.
[2] 王争鸣. 高寒地区高速铁路勘察设计技术创新与实践[J]. 铁道工程学报， 2018， 35（008）：6-10，31.
[3] 吴军. 论铁路建设项目勘察设计精细化管理[J]. 铁道勘察， 2016（3）：97-101.
作者简介：易阳，男汉，1983.07.26，湖南人，中铁第四勘察设计院集团有限公司线站院，助理工程师，铁路建设工程。
边坡防护高速铁路论文范文第6篇
关键词：高速铁路 队伍素质 队伍建设
高速铁路的规划、设计、建设、运营等是一项宏大、复杂的系统工程，一方面涉及铁路建设、经营、改革、管理等方面，另一方面涉及机、车、工、电、辆等各个生产部门，为了确保高速铁路质量，需要不断提升先进技术水平，同时更需要一大批专业技术人才。
1 我国高速铁路建设
连接秦皇岛及沈阳的秦沈客运专线是中国第一条设计时速为250公里的铁路，为中国高速铁路的前期实验路段。2008年8月，中国第一条高铁京津城际铁路开通。
在高铁技术方面，我国从引进时速200公里高速列车技术，到自主开发时速350公里、380公里“和谐号”动车组，自此，在全国范围内，对高速铁路新线经过10多年的建设，以及对原有的铁路实施高速化改造，在世界范围内，我国已经建成规模最大、运营速度最高的铁路网。我国新建的时速达200公里以上的高速铁路里程截止到2013年12月底已经超过13，000公里，另有既有线铁路被改造成时速200公里以上的高速铁路近3000公里。
根据中国中长期铁路网规划方案，至2015年年底，中国高速铁路客运专线将会达到42条，基本建成“四纵四横”的全国快速客运网，其总里程将超过20，000公里。到2020年，中国时速超过200公里的高速铁路里程将会超过30，000公里，中国各省省会及50万以上人口城市将会被快速客运网覆盖。
2 从高速铁路特点看对职工队伍素质的要求
2.1 从铁路管理的方式上看。铁路是国民经济的大动脉，事关国防、民生大计，是个涉及到机、车、工、电、辆各行车部门的一个大联动机，要求各个部门必须要协调动作，所以中国铁路历来有半军事化管理的性质。铁路在不断提速，服务质量在不断提高，对铁路职工要求更加严格。铁路安全运输的幕后，是许多遵章守纪，按标准化作业的铁路职工队伍。
2.2 从运输安全提出的挑战看。经过10多年的引进和自我创新，我国高速铁路取得了长足发展，在我国的高铁建设中，出现并使用越来越多的新技术、新工艺、新材料和新设备，无论是运营速度，还是技术装备，我国的高速铁路都达到世界一流水平。在新的历史形势下，面对运输安全工作，对于新技术、新知识，铁路职工需要进行不断的学习，进而熟悉、掌握新技术新设备。
2.3 从服务质量提出的挑战看。帮助铁路职工树立以人为本的服务理念，全面贯彻落实“人民铁路为人民”的服务宗旨，不断提高服务质量，随着高速铁路速度的不断提升，服务质量同样需要达到一个新的高度。
2.4 从运输经营提出的挑战看。对于高铁来说，在新的历史形势下，其运输经营需要巩固和强化市场营销工作。随着新线的建成并投入运营，以及对高速铁路实施客货分线管理，大幅度提升了铁路的运输能力。对如此庞大的资产如何进行管理，通常情况下，需要帮助铁路人员树立质量意识，建设一支高业务能力的经营管理队伍。
2.5 从技术创新提出的挑战看。在我国，客运专线目前处于集中建设阶段，新的技术装备在这一阶段也在集中生产，在这种情况下需要对许多技术进行不断的完善，进而在一定程度上解决一些新的技术难题，这些需要大量专业人才作保障。
3 以专业人才队伍建设为重点，加强职工队伍建设
在铁路施工建设、运营管理过程中，人员起着最重要、最活跃的决定性因素，如何适应新形势下我国高速铁路发展的需要，更好更快的服务于现代化铁路，对从事高铁的职工队伍提出了新的要求。
为实现我国铁路职工队伍建设的战略目标，要抓好以下四个方面。
一是帮助铁路职工全面提升整体素质。通过对职工进行思想政治教育，进一步帮助大家树立新的服务理念，进而在一定程度上不断适应铁路现代化发展的需要，增强铁路职工的使命感、责任感。通过组织干部职工进行教育培训，进一步学习新的知识和新的技术，进而选拔、培养人才，同时提高技术工人中技师、高级技师的比例，同时也要提高各类专业技术人员，以及专业技术人才高、中、初级比例等。
二是对行车工种队伍进行全面的优化。以配齐配强、提升素质为重点，对现有26个主要行车工种的结构进行优化，进一步提升其综合素质。
三是加快培养专业人才队伍。专业人才队伍建设是建设铁路职工队伍的重点和核心。通过精心组织，集中力量，全面实施铁路的“十百千万”人才培养工程。
四是建设高素质领导干部队伍。要以铁路管理机关、站段为重点，在领导干部队伍建设上下更大的工夫，全面提升铁路现代化的能力。
高铁时代给铁路职工队伍建设提出了更高要求。我们要站在世界铁路发展的坐标系上，以宽广的视野和战略的眼光，树立科学的人才观，使铁路职工队伍尽快达到数量充足、结构合理、专业齐全、素质优良的要求。
参考文献：
[1]卢汝良.加强高速铁路职工队伍建设的思考[J].铁道运输与经济，2012(07).
[2]张海波.我国铁路人才队伍建设研究[D].华中师范大学，2012.
[3]翁蔚.加强铁路职工岗位培训 提高职工队伍整体素质[J].现代企业教育，2011(12).