北京交通运输工程范文第1篇
顺义院区环境影响报告
(简本)
建设单位：首都医科大学附属北京友谊医院 评价单位：北京市环境保护科学研究院
2017年05月
一、建设项目概况
(一)建设项目的地点及相关背景情况
为缓解顺义区看病难的问题，提升顺义新城承载力，加快中心城区功能疏解，北京市卫计委等主管部门提出了在顺义区建立友谊医院顺义院区。本项目位于顺义区后沙峪镇，机场北线南侧，具体为顺义新城第18街区北部(后沙峪组团)18-01-001地块， “四至”范围：东至天北路，西至裕泰路，南至规划友谊新街，北至机场北线南侧规划安平街。根据顺义区相关规划，项目选址用地为医疗卫生用地。
图1
地理位置图
(二)建设项目主要内容和投资
北京友谊医院顺义院区设置床位1000张，主要建设内容包括：新建医疗综合楼(含
1、2#病房楼、门急诊医技综合楼、教学宿舍楼、科研办公楼等)、污水处理站及液氧站等。本项目总用地规模19万平米，其中可建设用地规模11.25万平米。本项目新建总建筑面积241740平方米(地上建筑面积1233770平方米，地下建筑面积117970平方米)。其中：地上主要包括门急诊、医技、住院、科研、教学等功能用房;地下主要安排餐厅、核医学大型设备用房、动物实验室、地下车库、人防医院(平时医疗辅助用房)、设备用房等。配套建设液氧站、室外管线、室外绿化、道路广场铺装、室外照明与监控、围墙、大门、雨水收集池等红线内室外工程。
2 本项目估算总投资为242486万元，所需建设资金由项目建设单位筹措解决。
二、建设项目周围环境现状
(一)建设项目所在地的环境现状
1、环境空气
项目所在区域为环境空气二类功能区，环境空气质量执行《环境空气质量标准》(GB3095-2012)的二级标准。项目区域附近SO
2、NO
2、CO小时均值及日均值浓度均达标，O3小时均值及8小时均值浓度均存在一定的超标现象，小时均值超标率为1.79%，超标倍数为0.4倍，PM
10、PM2.5日均值也都存在一定程度超标现象，PM10和PM2.5日均值超标率均为85.71%，其中PM10日均值超标倍数为0.147~1.247倍，PM2.5日均值超标倍数为0.427~1.907倍，说明该区域主要污染物为细颗粒物，大气环境质量一般。
2、地表水
拟建线路范围所涉及到的主要河流龙道河。根据现场采样检测结果现状水质除pH、溶解氧外，其余指标均超过《地表水环境质量标准》(GB3838-2002)IV类标准，地表水环境质量较差。
3、地下水
本项目所在地区域地下水水质一般，存在总硬度指标超标现象。
4、声环境
为了反映项目所在地声环境质量现状，本次评价对本项目所在地声环境质量现状进行了监测。根据噪声监测结果可知，本工程各厂界昼、夜间环境噪声均满足《声环境质量标准》(GB3096-2008)中的相关标准限值要求。
(二)建设项目环境影响评价范围
1、大气环境评价范围
以项目所在地为中心，半径为2.5km的区域。
2、地表水环境评价范围
工程排水口至受纳下水管网有关管段。
3、地下水环境评价范围
项目所在地的地下水水文地质单元。
4、声环境评价范围
本项目拟建地及厂界外200m。
三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果
(一)施工期
施工期污染源主要有以下几个方面：噪声、扬尘和运输车辆施工机械产生的废气，施工过程产生的废水、废渣。噪声和施工扬尘是施工期较为敏感的环境问题。施工期噪声污染源主要是施工现场的各类机械设备噪声和物料运输造成的交通噪声;施工期的大气污染源主要为施工扬尘和施工机械及运输车辆废气造成的污染，施工扬尘主要产生于土方挖掘阶段和运输车辆行驶等。施工生活垃圾集中收集由环卫部门全部清运;施工弃土送至指定地点销纳。 施工期污染是暂时的短期影响，随施工期的结束而消失。
(二)运营期
1、大气环境影响预测及环保措施
拟建工程大气污染源主要为：燃气锅炉燃烧废气、厨房油烟废气、汽车尾气、备用柴油发电机废气、动物房废气以及污水处理站废气。
(1)锅炉房燃烧天然气废气
医院采用热水锅炉提供冬季供暖和日常生活热水，另外锅炉房有蒸汽锅炉提供蒸汽热源。
锅炉房设有7MW燃气热水锅炉4台负担院区冬季供暖，4.2MW燃气热水锅炉2台负担院区生活热水热源。2吨燃气蒸汽锅炉2台，蒸汽锅炉为中心供应、净化机组加湿提供蒸汽热源，全年运行，1备1用。
锅炉燃料使用天然气，废气通过管道排至医疗综合楼楼顶。拟建锅炉大气污染物排放浓度及烟囱高度可以满足北京市《锅炉大气污染物排放标准》(DB11/39-2015)中的要求，能够达标排放，对周边大气环境影响不大。
(2)油烟废气
在医疗综合楼的地下二层设置有职工餐厅，厨房油烟废气集中通过排烟管道引至医疗综合楼屋顶，经设置在屋顶的油烟净化装置处理后排放。
厨房产生的油烟废气按照《饮食业油烟排放标准(试行)》(GB18483-2001)的大型餐饮规模的要求设置油烟处理装置，即：油烟最高允许排放浓度为2.0mg/m3，净化措施最低去除效率为85%。本项目油烟净化措施处理效率按85%计，则最终排放浓度为1.2 mg/m3，满足标准要求。油烟从医疗综合楼屋顶排放，对环境影响较小。
(3)汽车尾气
拟建项目共设1486个地下停车位(立体机械车位)。汽车尾气中的主要成
4 分为CO、NOx 和总碳氢(THC)。车库设置6个高度4m的排气口，地下车库单个排气口的CO、NOx 和 THC排放浓度和排放速率均可达到北京市地方标准《大气污染物综合排放标准》(DB11/501-2017)中的排放要求。
(4)备用柴油发电机废气
本项目在医疗综合楼地下设置备用柴油发电机房3处，设置5台总容量4800KW柴油发电机组作为备用应急电源。
柴油发电机废气排放属于非正常工况排放，发生的概率相对较小，排放后持续时间也较短，在采取通风换气等措施后，对环境影响较小。
(5)动物房废气
动物实验室位于地下三层西侧靠外墙区域，实验废气排风至屋顶，经活性炭过滤后排放，排放浓度可达到北京市地方标准《大气污染物综合排放标准》(DB11/501-2017)中的排放要求。
(6)污水处理站废气
项目污水处理站位于院区内东北角，运行过程中有机物腐败产生臭味，臭味来自化粪池、生化处理池、消毒池等设施。污水处理站排出的废气以无组织形式排放，其成份主要包括NH
3、H2S、臭气等。类比其它项目，NH
3、H2S、臭气浓度均能满足《医疗机构水污染物排放标准》(GB18466-2005)中“污水处理站周边环境大气污染物最高允许浓度”的要求。
2、地表水环境影响及环保措施
本项目产生的废水主要为生活污水和医疗废水。污水排水经室外化粪池处理后(停留时间36小时)、厨房污水经隔油池处理后均排入院区废水管网，中心供应、锅炉房高温热水经排污降温池降温后排入院区废水管网，最终集中排入医院新建的污水处理站，污水经污水处理站处理达标后排入市政污水管网，最终进入顺义新城生态调水管理中心处理。拟建污水处理站设计处理能力为1000m³/d，污水处理站采用流离生化(二级生化)处理工艺，达到《医疗机构水污染物排放标准》(GB18466-2005)中“综合医疗机构和其他医疗机构水污染物排放限值”的预处理标准、氨氮指标达到《北京市水污染物排放标准》(DB11/307-2005)标准要求后排入市政管网。 经分析，本项目产生的废水可以被市政管网接纳，并排入顺义新城生态调水管理中心处理。
3、声环境影响及环保措施 (1)声环境影响
本项目噪声源主要来自空调机组、水泵、风机、锅炉燃烧器、冷却塔、备用柴油发电机等机械设备噪声。
5 医院产生噪声的机械设备中的空调、燃气锅炉、备用柴油发电机、水泵等均采用室内安放，在结合采用低噪声产品、空调风机进出口采用柔性接头、设备基础减震、设备间位置合理设置、使用隔声门等降噪措施后，机械设备对声环境影响不大;冷却塔采用低噪声设备，并采取基础减振和设置消音器。根据预测项目运营期设备运行对项目四周边界昼、夜噪声贡献值均满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008)中的相应标准限值。本项目的建设不会改变周边的声环境质量水平。
(2)环保措施
设备噪声防治措施：医院产生噪声的机械设备中的空调、燃气锅炉、柴油发电机、水泵等均采用室内安放，在结合采用低噪声产品、空调风机进出口采用柔性接头、设备基础减震、设备间位置合理设置、使用隔声门等降噪措施后，机械设备对声环境影响不大;冷却塔采用低噪声设备，并采取基础减振和设置消音器。根据预测项目运营期设备运行对项目四周边界昼、夜噪声贡献值均满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008)中的相应标准限值。
交通噪声防治措施：①由于病房对声环境要求较高，根据《民用建筑隔声设计规范》(GB50118-2010)中医院建筑6.2.3节“外窗(临街一侧病房)≧30dB”的要求，病房楼临街一侧安装隔声窗，隔声量应不低于30 dB(A)。②在道路两侧进行绿化，以起到降噪和美化的作用，绿化时要以乔木为主，适当密植，增加降噪效果。③管理部门在车辆进出的主要路口设置减速带，控制车辆行驶速度，以降低车辆噪声的影响。停车场由专人管理，严格控制，不允许车辆长时间鸣笛。
4、固体废物 (1)污染源
本项目产生的固体废物包括一般固体废物和危险废物。
一般固体废物包括医院职工、住院病人及陪护人员日常生活产生的生活垃圾及医院办公过程中产生的废包装物等。
危险废物包括医疗废物HW01(包括感染性废物、病理性废物、损伤性废物、药物性废物、化学性废物、动物实验废物等);废药物药品(HW02)和废化学试剂、实验药品(HW03);污水处理站污泥(HW49)。
(2)环保措施
本项目产生的一般固体废物统一收集后可回收的部分交给废品回收公司，其余部分拟由顺义区环卫部门负责清运，做到日产日清，保证垃圾收集、 运输过程不泄漏、散落和飞扬，避免二次污染;医疗废物集中收集后拟委托北京固废物流有限公司处置;废药物药品(HW02)、废化学试剂实验药品(HW03)、污水
6 处理站污泥(HW49)拟委托北京金隅红树林环保技术有限责任公司处置。
在采取环评报告中相应管理措施后，本项目产生的各类固体废物处置去向明确，不会对环境产生二次污染。
四、公众参与
公众参与是环境影响评价的必要环节，是公布建设项目环境影响、了解公众意见和诉求的主要方式和手段。2016年3月3日，项目进行了第一次环评公示，近期将开展第二次环评公示及公众意见调查等公众参与工作。
五、环境影响评价结论
综上所述，本项目的建设将极大的提高顺义新城的整体医疗水平，同时也将提高北京友谊医院整体资源利用率，从环境保护的角度考虑，项目拟建地现状无环境遗留问题，在严格落实本次环境影响评价提出的各项环境保护措施和环境管理机构环境管理要求的前提下，可以做到污染物的达标排放，对周边环境影响较小，因此，拟建工程的建设从环境保护的角度分析是可行的。
六、联系方式
1、建设单位：首都医科大学附属北京友谊医院 通讯地址：北京市西城区永安路95号 联系电话：010-63138790 联系人：何工，3081202649@qq.com
2、环评单位：北京市环境保护科学研究院
北京交通运输工程范文第2篇
【北京交通大学专业】北京交通大学招生网站-北京交通大学分数线
(2014年3月修订)第一章 总则第一条 为了规范招生工作，保证北京交通大学本、专科(高职)招生工作的顺利进行，根据《中华人民共和国教育法》、《中华人民共和国高等教育法》及教育部《普通高等学校招生工作规定》等法律、法规，结合学校具体情况，制定本章程。 第二条 学校名称：北京交通大学。 地址：北京市海淀区西直门外。 上级主管部门：中华人民共和国教育部。 办学性质：公办、全日制普通高等学校，全国重点大学、“211工程”学校。 对经由省级招生机构审核通过并被我校确认录取的本科及高职考生，将发放由校长签发并盖有北京交通大学公章的新生录取通知书，考生凭录取通知书来校报到。 对取得我校学籍，学习期满成绩合格的本科及高职毕业生，颁发相应普通高等教育毕业证书，毕业证书学校名称为北京交通大学。 符合学位授予条件的，颁发相应学位证书。 第三条 北京交通大学招生工作将全面贯彻执行教育部有关文件精神。 本着公平、公正、公开的原则，综合衡量考生德、智、体、美，择优录取，并接受纪委监察处、考生及家长以及社会各界的监督。 第二章 组织机构及职责第四条 北京交通大学设立学校招生工作领导小组，全面负责全校本、专科(高职)的招生工作。 招生工作领导小组由校长任组长，主管高考招生工作的校领导任常务副组长，主持日常招生工作;主管纪委工作的校领导、主管学生工作校领导任副组长。 组员包括招生与就业工作处、教务处、学生工作处、纪委监察处主要负责人。 根据工作内容下设艺术特长生招生工作组、高水平运动员招生工作组、艺术类专业招生工作组、外语类保送招生工作组、招生录取工作组，各工作组均在学校招生工作领导小组的领导下开展工作。 第五条 为确保招生工作的公开、公正与公平，设立由主管纪检监察工作的校领导任组长、纪委监察处负责人及相关工作人员组成的招生监察办公室，负责对学校高考招生的各个环节进行全程监督，处理高考招生相关的信访、投诉和申诉。 接受考生申诉邮箱：jwss@bjtu.edu.cn。 第六条 招生办公室作为学校招生工作领导小组的常设工作机构，设在招生与就业工作处，负责学校本、专科(高职)招生的日常工作。 其职责是：l、严格执行高考派—高考志愿填报专家
教育部有关招生工作的政策及各省(自治区、直辖市)招生委员会的补充规定和实施细则;
2、按照教育部核准的招生计划及有关规定编制并报送招生来源计划，制定学校招生工作章程。 编制来源计划应根据学校办学条件等实际情况、统筹考虑各省考生数量、生源质量、就业情况、部直属高校分布、区域协调发展等因素，结合近年来学校生源计划编制情况，认真研究，综合分析，科学合理地确定;
3、组织开展招生宣传、咨询等服务工作，实事求是地向考生和家长介绍本校情况和招生政策;
4、客观、公正地完成招生录取工作，并负责协调和处理录取工作中遇到的各种问题;
5、组织协调对录取的新生进行入学复查等工作;
6、完成教育主管部门和学校交办的其它工作。 第三章 招生计划及录取第七条 北京交通大学招生录取工作在教育部领导下，在各省(自治区、直辖市)招生委员会统一组织下进行，执行教育部规定的“学校负责，招办监督”的录取体制。 第八条 招生计划、选测科目及相关专业报考要求以各省级招生机构公布为准。 预留计划的使用需经学校招生工作领导小组集体讨论决定，使用的基本原则为：用于录取平行志愿省区超过计划数提档的、符合录取要求并服从专业调剂的考生，或投放到生源特别好、分数高的省区。 第九条 根据各省生源情况确定提档比例，提档比例一般控制在当地同类招生计划数的102%以内。 第十条 进档考生在思想政治品德考核和身体健康状况检查合格的情况下，根据考生投档成绩(即高考实考分+各类政策加分)和专业志愿进行录取。 承认符合规定的各类政策加分，增加分值不得超过20分。 对江苏省考生，要求选测科目等级为：其中一科达到A以上，另一科达到B+以上。 进档考生排序方式为“先分数后等级”，等级顺序依次为A+A+、A+A、AA、A+B+、AB+。 已被我校认定的自主考生须达到同样等级时，方能享受我校相应降分政策;被我校认定的艺术特长生，选测科目等级可降至AB，高水平运动员选测科目等级不得低于C。 一般采用专业级差方式进行专业分配，级差分数为“2-1-1-0”或“2-1-0-0”，即：第
一、二专业级差为2分，第
二、三专业级差为1分，第
三、四专业级差为1分或0分，以后专业级差分为0分，录取时以最大程度满足考生专业志愿时的级差分为最终设定值。 内蒙古自治区根据考生所报专业志愿按照分数清原则进行专业分配。高考派—高考志愿填报专家
对所有无法满足所报专业志愿但服从调剂的考生，按投档成绩(江苏按先分数后等级)由高到低排序调剂到计划未完成的专业，直至录取额满。 当普通类专业与中外合作办学类专业在同一投档院校代号下投档时，考生将不会被调剂到没有填报的中外合作办学类专业;当中外合作办学类专业按照单独投档单位投档时，则根据考生投档成绩由高到低调剂到计划未完成的中外合作办学类专业，直至录取额满。 执行以上规则出现考生并列时参考高考实考分数、相关科目高考成绩、高中会考成绩。 第十一条 当报考我校第一志愿考生生源不足时，将依次接收非一志愿考生。 第十二条 2014年有自动化类、计算机类、经济管理试验班、交通运输类、机械类、土木类、环境工程、数学类(数学与统计)、理科试验班类、理科试验班(基础学科试点班)按学科大类招生。 按大类招生的学生，入学后按大类统一进行教学培养，1～2年以后学生根据前期的学习成绩、专业意向以及专业容纳数等情况，选择大类专业中所包含的一个专业或专业方向继续学习，毕业时成绩合格者获得所选专业的毕业证书。 第十三条 视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术三个艺术类专业统一按照“设计学类”专业名称公布分省招生计划。 考生应在生源省统考本科合格的基础上取得我校校考合格证。 录取时将本省第一志愿报考我校的考生全部调档。 当一志愿生源不足时，依次接收非一志愿考生。 对艺术类计划设置为0的省区，只录取第一志愿考生，预留计划总数为1人，录取时将全部投档考生视为同一省区。 艺术类专业录取规则按照当年《北京交通大学艺术类专业招生简章》相关规定执行。 第十四条 纳米材料与技术、机械电子工程专业属于教育部批准纳入计划内招生的中外合作办学项目，参加各省区第一批次录取。 录取时只招有该专业志愿考生。 录取入该类专业的学生入学后不得转专业。 第十五条 部分专业的特殊要求：
1、根据学校专业设置及培养要求，软件工程、设计学类(视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术)、纳米材料与技术、机械电子工程以及全部高职专业入学后外语教学只设英语;英语、西班牙语专业只招英语考生，其它专业不限外语语种。 英语、西班牙语、软件工程、纳米材料与技术、机械电子工程专业原则上要求英语单科高考成绩达到满分的三分之二以上。 如所在省级招生机构统一组织外语口高考派—高考志愿填报专家
语加试，报考英语、西班牙语专业的考生应参加英语口语加试并成绩合格。
2、建筑学、城乡规划专业学制均为五年。 建筑学专业要求有一定的美术基础。 如所在省级招生机构组织徒手画加试，考生需有徒手画加试成绩，新生入学后进行美术考试，成绩不合格者转至城乡规划专业或土木建筑工程学院所属专业。
3、理科试验班类专业只招有该专业志愿考生，且考生投档成绩排名应达到本省区投档考生数的前百分之五十。 理科试验班(基础学科试点班)专业只招有该专业志愿考生，且考生的高考数学单科成绩应达到满分的百分之八十以上，或高考数学单科成绩排名达到本省区投档考生数的前百分之五十。
4、保密管理和信息安全(保密技术)专业属于是保密相关专业，要求应届、未婚，并符合以下条件：(1)中共党员(含预备党员)或共青团员。 (2)未受过刑事处罚、劳动教养、少年管教，近五年内未受过治安处罚。 (3)直系亲属或抚养人、主要社会关系无重大政治历史问题。 新生入学后三个月内进行政审。 政审不合格者，按保密管理专业录取的学生对应转至信息管理与信息系统专业，低年级时参加经济管理试验班的大类培养;按信息安全(保密技术)专业录取的学生对应转至信息安全专业，低年级时参加计算机类专业的大类培养。 第十六条 体检标准参照执行教育部、卫生部、中国残疾人联合会修订的《普通高等学校招生体检工作指导意见》及有关补充规定。 此外，视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术、纳米材料与技术专业要求无色盲色弱;英语、西班牙语专业要求口齿清晰、听辨正常;色盲或不能准确识别红、黄、绿、兰、紫各种颜色中任何一种颜色的导线、按键、信号灯、几何图形者不能报考理科试验班类专业。 新生入学后进行体检复查，凡不符合条件或有舞弊行为者，取消其入学资格，退回来源地。 第十七条 国防生录取按照相关规定执行。 国防生在校学习期间享受国防奖学金。 第十八条 除国防生外，各专业录取均无男女比例限制。 第十九条 2014年按照面向贫困地区定向招生专项计划录取的学生，入学后可迁转户口，允许学生按照学校本科生学籍管理规定要求和程序实施转专业。 与其他学生同等享受奖助学金政策。 第二十条 民族班计划、西藏内地班、新疆高中班、少数民族预科招生计划是国家指令性定向就业培养计划，按照这些计划类型录取的考生，入学后插班学习，学生毕业后应回本省区高考派—高考志愿填报专家
就业。 民族班计划只招少数民族考生。 考生的投档成绩不得低于学校录取线下40分。 第二十一条 填报企业定向的考生须提前向定向单位了解招生专业及培养方向要求、定向就业政策及签订协议的要求和程序。 录取时须与定向单位签订定向就业协议，毕业后去定向单位就业。 第二十二条 根据教育部有关文件精神，艺术特长生、高水平运动员、保送生、各类自主选拔考生、须通过学校组织的专业测试，并经过“阳光高考”信息平台公示。 艺术特长生及高水平运动员还需参加各省级招生机构统一组织的专业测试，获得特长生资格认定。 降分录取幅度以学校和考生签订的认定证书或协议书为准.第二十三条 按艺术类专业方式录取的考生，入学后不得转入非艺术类专业学习。 按外语类保送方式录取的考生，入学后不得转入非外语类专业学习。 按中外合作办学类专业、国防生、企业定向录取的考生，入学后不得转专业。 第二十四条 新生入校后，我校统一进行新生复查工作。 凡复查不合格的新生，将按照有关招生规定进行处理，直至取消入学资格。 第四章 其它第二十五条 本科新生全部就读于北京市海淀区西直门外学校本部的主校区和东校区。 根据国家有关文件精神，本科各专业学费标准预定为：视觉传达设计、环境设计、数字媒体艺术专业每学年10000元;纳米材料与技术专业学费在国内学习期间每学年48000元，在加拿大滑铁卢大学学习期间学费标准按当该校学费标准缴纳，目前预计30000加元;机械电子工程专业学费在国内学习期间每学年42000元，在卧龙岗大学学习期间的费用按照对方标准收取;其它专业每学年5000——5500元;软件工程专业从第三学年开始学费为每学年16000元。 住宿费根据住宿条件不同，国内每学年为750——1200元。 如果国家调整新生收费标准，则执行新规定。 第二十六条 高职新生全部在我校高等职业技术学院学习、住宿。 其中：城市交通运输、汽车检测与维修技术专业在北京交通大学清河职业技术学院(北京清河北京市公共交通集团党校院内);公路运输与管理、高等级公路维护与管理、道路桥梁工程技术专业在北京交通大学燕郊职业技术学院(北京东燕郊交通部管理干部学院院内)。 第二十七条 高职学费标准：各专业每学年6000元。 住宿费：清河职业技术学院每学年750元，燕郊职业技术学院每学年1200元。 第二十八条高考派—高考志愿填报专家
北京交通运输工程范文第3篇
北京交通拥堵问题分析及政策建议
作
者 孙宇 学籍批次 0703 学习中心奥鹏北京联大学习中心 层
次 专升本
专
业 行政管理 指导老师 谢志平
北京交通拥堵问题分析及政策建议
摘要: 针对北京日益严重的交通拥堵及引起的大气污染和安全问题， 结合环境经济学的外部性理论， 提出应重视汽车交通的外部性， 认为北京的交通拥堵症结在于外部性引起的市场失效。根据汽车交通的群体性特点， 采用政府方法来解决城市汽车交通的外部性。结合国际城市的交通管理措施， 建议采取管制和经济手段相结合的方法， 从控制机动车数量、出行率及鼓励市民采取公共交通等方面加强对北京市交通的管理。
关键词：交通;外部性;政府方法
1 目录·················································2 引言·················································3
一、北京道路交通拥堵的现状与原因·····················3
1、北京道路交通拥堵的现状····························3
2、北京交通拥堵的原因································5 2.1交通供给与交通需求严重失衡························5 2.2城市布局不合理 ··································5 2.3交通结构发展失衡·································6 2.4交通管理水平与市民守法意识落后····················6
二、北京道路交通拥堵外部性的理论分析 ················7
1、外部性理论········································7
2、北京交通拥堵的外部成本·····························7
3、外部性内在化的途径 ································8
4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径···················9
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议··············10
1、解决交通拥堵可借鉴的经验···························10 1.1新加坡拥车证制度·································10 1.2伦敦道路拥堵收费措·······························10 1. 3日本“名古屋交通战略” ···························11
2、解决北京交通拥堵的政策····························11
2 引言：
城市交通系统是城市赖以生存和发展的保证。北京作为全国的政治文化中心，国际化的大都市，交通的顺畅程度直接影响着城市的发展。近年来, 随着居民生活水平日益提高，机动车保有量的大幅度增加，北京城区道路交通拥堵的状况日益严重, 已成为人们关注的热门话题。造成交通拥堵的原因有很多，既有交通投入、道路系统的原因，也有交通结构、交通管理的原因，更有城市功能结构与布局上的原因。如何控制北京的交通拥堵状况成为了北京市政府亟待解决的问题之一，本文将利用外部性理论针对北京交通拥堵的成因以及如何解决交通拥堵进行分析，并提出可行的建议。
一、北京道路交通拥堵的现状与原因
1、北京道路交通拥堵的现状
20世纪90年代后，北京的道路建设有了突飞猛进的发展。截止1997年底，北京市公路总里程已达12306公里，公路密度0.79公里/平方公里，居全国之首①。但与此同时，飞速发展的机动车的保有量以及伴随而来的交通拥堵现象也表现出来。1990年以来，全市机动车年增长率始终保持在10%至15%。交通需求量的不断膨胀，与城市道路发展的滞后，共同促成了北京市区交通拥挤不堪。并且随着GDP的不断增加，人民生活水平的不断提升，汽车的普及率也得到了飞速的提高。这一切使得北京的交通状况日趋紧张。
进入21世纪后，北京开始朝着国际化大都市的方向迈进。而在此进程中，也出现了一些副产品，交通拥堵便是其中之一。虽然北京市政府每年都从财政预算中拿出相当一部分资金用于城市交通基础设施建设，一定程度上缓解了城市交通拥堵的状况，但与人口、车辆增长的速度相比，交通状况仍然不容乐观。
“十五”期间北京市基础建设投资规模达到前所未有的水平，累计完成投资1052亿元(其中地方投资880亿元)，为同期GDP总额的5.6%，竣工建成许多新高速路、立交桥。五年来城市道路增长迅速，城八区城市道路通车里程达到4073公里，新增道路长度449公里，比“九五”末期增长12.4%，其中城市快速路通车里程达到239公里，实现规划里程80%以上。市域公路网总里程达到14696公里，新增1096公里，比“九五”末期增长8.0%;其中高速公路总 ①王蔚, 李志勇. 选择公交是解决交通拥堵的关键[J ] . 北京观察, 2004 (2)。
3 里程达到548公里，新增280公里，比“九五”末期增长一倍②。据统计，2001~2005的五年间，北京市道路长度年均增长3%左右，城市道路面积年均增长11.7%③。
北京的交通建设发展不可说不快，然而机动车的保有量却在以更快的速度增长。1949年至1997年，在漫长的47年后，北京市的机动车总量才突破100万辆。而1997年至2003年8月，仅用6年多时间，北京市机动车保有量就突破200万辆大关。而在两年后的2005年，这个数字又被刷新成了258万辆，截至2009年6月，北京机动车已达到371万辆，机动车驾驶员537万人。在九十年代末，北京街头还只能看到“京A”到“京C”号段。而截至2009年6月，“京P”号段发放已接近尾声。在这飞速的发展中，私家车成为了数量膨胀最大的一个群体。根据国外现代化发展的经验表明，当人均GDP达到3000美元后，小型汽车就会进入高速发展期，基本普及进入普通家庭，而北京自2001年人均GDP就已经突破3000美元，2008年北京人均GDP就已经突破9000美元，私家车也已经开始普遍进入北京寻常百姓家，而事实也正是如此。据北京市交通委统计，1994年北京市机动车保有量为67万辆，其中私家车拥有量20万辆，仅占机动车保有量的29.85%;2005年北京市机动车保有量为258万辆，其中私家车拥有量达130万辆，占全市机动车保有量的比率上升至50.39%④。但这期间公路长度仅增长了22%，而民用机动车却猛增了208%，几乎是公路增长速度的十倍，由此可以看出供给与需求的增长是不平衡的。可以说，这几年私家车的发展带动了汽车保有量的大幅提高，车辆需求的过剩与道路供给的不足成为了北京市交通拥堵的症结所在。
在早晚高峰时间段，
二、三环路与各个进出城主要联络线统统成为了拥挤的“停车场”，拥堵大面积的出现。可以说，日复一日的堵车已经成为了北京居民生活中的一部分，而每天面对堵车所表现出的麻木也已经成为首都居民心态上的真实写照。有研究表明，二环路高峰小时流量达到12000多辆，最严重的时候甚至可达到16000辆，远高于当初设计流量9000辆;三环的最高流量已经达到14000多辆⑤。北京早晚流量高峰期间，城区内道路90%以上处于饱和或超 ②③北京市交通委员会：《北京市“十一五”时期交通发展规划》，2006年11月23日。 中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第36页。 ④中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第36页。 ⑤黄序：《北京的现代城市交通与古都风貌》，北京社会科学，2003年第1期。
4 饱和状态，高峰小时干道平均车速为每小时20公里左右，在一些路段，车辆的通行时速有时降到10公里以下，个别路段甚至降到5公里以下⑥，真是开车还不如走着快，堵车都成堵心了!
北京市交通管理局于2006年4月公布了全市周期性拥堵较为突出的59处点段。在这些拥堵点中，分布最多的三个区就是CBD所在的朝阳区、高校等科研机构集中的海淀区以及商贸批发物流发达的丰台区。上述地段本身的交通压力就很大，一旦遇到突发的交通状况便会形成大面积的拥堵，在这些地方车辆平均排队长度达550米。如果以每辆车长5米，双方向有6条机动车道计算，则受到拥堵影响的车辆至少有660辆，这还没有包括环路上的状况。可见整个北京市受拥堵影响的车辆数目是十分惊人的，而由拥堵所造成的社会成本的数字也是十分庞大的。
2、北京交通拥堵的原因
北京交通拥堵的现象由来已久，其成因十分复杂，既有规划、投入上的问题，也有政策、管理上的问题，另外还有诸多历史、社会因素。但归纳起来，可以总结成以下几个要点。 2.1交通供给与交通需求严重失衡
众所周知，当今北京汽车保有量与日俱增，其增长势头用井喷来形容一点也不过分，而道路建设方面虽然也卓有成效，但在汽车数量巨大的增长下，也显得有些微不足道，北京人均道路面积占有率很低。据2003年底统计，北京人均道路不足10平方米，远远低于伦敦47平方米，纽约36平方米的水平。面对如此巨大的交通压力，一味的增加投入修建、展宽道路，增加交通设施，来满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长，交通情况不但不会有所好转，反而会使交通状况越来越恶劣。如此，便会形成一个恶性循环。而现在的北京正在这个循环的起点，北京未来的交通状况如何，完全掌握在政府的决策上。交通供给是有限的，而需求则是相对无限的，如何解决这个矛盾，是政府需要下大功夫去解决的。这里还有一个不完全的数字，在北京还有200万人没有买车，但已经考取驾照，这潜在的200万交通需求，如果变成实际的增长，北京的交通将会更加雪上加霜。而随着时间的推移，这一群体 ⑥中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第36页。
5 还会逐年增加。 2.2城市道路布局不合理
目前，北京的城市结构依然是在旧城棋盘式街道的基础上发展起来的。尽管北京已经建成了五环快速环路和若干条高速公路放射线，并且打通了平安、两广两条东西大动脉。但就总体而言，目前北京城区内仍未形成综合的道路网络。众多的丁字路、卡口路直接影响了交通的顺畅程度。而在环路上，也存在着一些“先天”的不足，环路与其它城市主干线、联络线的出入口设施不够匹配, 立交间距过密，致使在立交出入口以及匝道极易出现交通拥堵。另一方面，北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在城区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。就拿最典型的商业区西单举例，由南向北进入西单，车道从双方向8条骤减为4条，并且这里公交线路密集，有20多条公交线路从此通过，再加上其他社会车辆、出租车、私家车及自行车、行人穿梭其间，使得这里成为了名副其实的“步行街”。我曾在这里看到过连续10多辆新型三门无轨电车排长队的壮观景象，可见这里的交通状况是多么恶劣。而在各个新城通向城区的主要联络线上，每天都在上演着潮涨潮落的周期性拥堵。 2.3交通结构发展失衡
据有关部门2000年对北京居民出行调查的结果，地铁和公交车的分担率只有29%，自行车占32%，其余的近40%为私家车、公务车和出租车。而在80年代初，公交的分担率则是70%，近些年来，公共交通的吸引力在下降已经是不争的事实。公共交通作为一种大众化的交通工具，其使用效率是小汽车的10～15倍，它容量大，载客多，能最大限度提高道路使用率。北京作为世界级的特大城市，公共交通(含轨道交通)的比例至少要达到60%以上，东京的公交比例超过80%，而我们目前只有30%左右，为使交通资源得到合理的利用，必须采取限制私人小轿车的发展，鼓励公交发展的政策和公交优先的措施，实现最佳的综合社会效益。 2.4交通管理水平与市民守法意识落后
目前北京市的交通管理水平与世界大城市相比还有很大的差距，路网的通行能力还没有被完全释放出来，在环路上经常是正向行驶的车辆爆堵，反向车道则一路畅通;遇到没有交警职守的路口通行状况比较混乱，而有交警的路口情况则好得多。另外，通过对信号灯加以控制，将其从时序上进行有机的结合，也可以很大的提高道路通行能力。在国外主要干道上，一辆车通过一组信号灯， 6 可以全部以绿灯通过，不用停车等待红灯，这就是所谓的“绿波效应”，而这种效应在北京市却是难得一见的。另外，市民的守法意识差也是出现交通拥堵的一大原因，经常可以在路口看到“迫不及待”的过马路的行人甚至非机动车，不按信号灯指示要求横过马路;而在机动车道上，也经常发生车辆强行并线、违规抢行的行为，这种行为严重威胁了道路的通畅，经常引起交通的堵塞。在高峰时期，超过六成的拥堵是由于行人或机动车不遵守交通法规所引起的。
二、北京道路交通拥堵的理论分析
1、外部性理论
外部性是指某物品或活动施加给社会的某些成本或效益，这些成本和效益无法在该物品或活动的市场价值中得到反映。外部性分为正外部性和负外部性两类：正外部性，即某项活动对周围事物造成良好影响，并使周围的人获益，但行为人并未从周围取得额外的利益。负外部性，即某物品或活动对周围环境造成不良影响，而行为人并未为此而付出任何补偿。
无回偿性是外部性的重要特征，其具体表现为成本或收益附加于他人身上，而产生这种影响的人并没有因此而付出代价或报酬，例如环境污染者不需要为自己所产生的负外部性付出代价，而产生正外部性的活动也不会从中得到任何报酬。因此，产生正外部性的行为将会因为得不到鼓励而逐渐消退，负外部性的产生者将会借助他人“搭便车”。
外部性是市场失效的典型表现, 如果私人边际成本小于社会边际成本, 则会出现负外部性, 如果私人边际收益小于社会边际收益, 则会出现正外部性。在现实中，外部性无处不在。在城市交通中，也存在着外部性，如乘坐公共交通就具有正外部性，而车辆行人不遵守交通法规则具有负外部性，困扰北京的交通拥堵问题正是汽车消费交通时负外部性的集中体现。
2、北京交通拥堵的外部成本
北京市严重的交通拥堵，给在这里生活的人们带来了极大的不便，而交通拥堵所产生的巨大的外部性也带来了巨大的成本。首先，汽车本身就拥有着不小的外部成本，首当其冲的就是汽车排放的尾气所造成的环境成本，据亚洲开发银行公布的报告显示，北京是亚洲国家当中空气污染问题最严重的城市之一，与北京并列的还有西安、加德满都等地。 而这其中相当大一部分就是汽车尾气 7 所造成的。虽然近些年大力治理汽车尾气，大幅提高汽车尾气排放标准。但汽车总量的提高还是让人对尾气的排放有些担心。毕竟北京有370万辆机动车，即使执行最新的欧洲汽车排放标准，这个数量的汽车对空气的污染也是十分严重的。另外，汽车交通还带来了很大的安全成本。北京万人交通事故死亡人数高于纽约等世界城市的水平，1998-2002年，北京市的交通事故死亡人数居高不下，一直徘徊在1500左右。正是近年来人们生活水平的提高，机动车出行量日趋增多，给本已不足的道路设施带来更大的压力，而一旦出现交通事故，势必将进一步加剧了道路堵塞的发生。
与机动车自身的外部成本相比，一旦发生交通拥堵，所产生的外部成本更为惊人。根据研究表明，北京市高峰期的平均车速仅为20公里/小时，而全市汽车年延误车时更是达到了惊人的8.6×108小时⑦，仅延误时间的成本就达到了50多亿元。而在交通拥堵中所消耗的燃油的成本也十分可观，以北京市93#汽油6.25元/升计算，所产生的外部成本更是达到了80亿元。再加上交通拥堵所产生的噪音污染，拥堵所产生的道路长时间占用，北京因交通拥堵每年所产生的外部成本将达到近150亿元，占全北京GDP的1.5%。
3、外部性内在化的途径
解决外部性主要有两种途径，分别是通过私人途径解决以及通过政府途径解决。通过私人途径方法解决外部性有一定的局限性。由于交通属于公共产品，只能通过道德规范和社会约束来解决外部性，这种方法的效果并不好。因此本文主要介绍通过政府途径解决外部性的方法。
交通拥堵问题属于典型的市场失效，光靠市场手段无法解决拥堵问题，因此必须由政府出面干预。而通过政府途径解决外部性主要利用以下几个方法：
第一是管制：所谓管制，就是由有关行政当局根据相关法律、规章条例和标准等，直接规定交通参与者产生负外部性的允许方式。它可以分为直接管制和间接管制，前者是由行政当局直接对交通参与者做出规定，降低道路交通的外部性;后者是通过对交通工具的生产投入或消费的前端过程中进行控制与管理，设置出一定的标准与门槛，最终达到控制交通拥堵的目的。在现实生活中，一些关于道路交通的法规制度就属于直接管制，如新颁布的《中华人民共和国 ⑦中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(下)》，前线，2006年第12期，第37页。
8 道路交通安全法》等，而通过设置汽车制造业的标准与门槛，控制汽车制造与消费环节则属于间接管制。
第二是收费：收费是一种非市场化的经济手段，行政主管部门对使用公共产品的使用者征收一定的费用，道路使用者有义务向国家缴纳一定的费用，这样也可以是道路使用者主动控制道路使用量，一定程度可以减轻道路的交通压力，缓解过剩的外部性。这种收费制度秉承“使用者负担原则”，即谁使用谁交钱。
第三是税收、税收与收费一样，同样属于非市场化的经济手段，但与收费不同的是，税收是强制性的，相比收费，它具有更大的效果和法律上的保障，比起收费具有更大的效率。如车船使用税、车辆购置税及今年改革出台的燃油附加税等都属于税收的范畴。在国外，政府经常利用高昂的税收来纠正一个城市交通的外部性，并且效果显著。
4、北京道路交通拥堵外部性的解决途径
在面对占全市GDP1.5%的如此巨大的外部成本时，如何将巨大的外部成本内部化就成了问题的关键所在，而仅仅通过政府来消化如此大的外部成本是远远不够的。还需要将交通拥挤的外部影响纳入市场进程中，通过市场机制达到资源的有效配置，让车辆或道路的使用者来为自己产生的外部成本付出经济代价。而车辆的使用者也可以衡量自己的总成本，决定自己是否继续使用外部性高的交通方式。因此，解决北京交通拥堵的主要思路就是：让外部性的产生者为自己所产生的外部成本买单。而围绕着这个主要思路，又延伸出三个解决途径，这三个途径分别是：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行。要控制机动车总量与机动车出行率需要政府进行硬性的管理，无论是使用管制、收费或税收的方法，都是对市场的直接管理，而倡导公交出行则需要政府对政策进行宣传，并且对市民进行适当的引导，属于对市场的间接管理。通过对交通使用者的直接或间接管理，控制机动车的总量与出行率，并引导市民乘坐公共交通出行，达到减少道路使用负担，缓解道路拥堵状况的效果。
无论是通过控制机动车总量或控制机动车出行率还是倡导公交出行方式。最终目的都是为了解决城区内日趋严重的交通拥堵问题。然而交通问题并不是仅用其中某一种方法就能得以根治的，一定需要多种方法共同实施才能达到预期的效果。因此，利用外部性方法解决道路交通拥堵的主旨是：通过出台政策 9 与规定增加机动车出行与购置成本，让使用者放弃外部成本高的出行方式，并且大力倡导公共交通、轨道交通等外部成本低的出行方式，使更多人倾向于外部成本低的出行方式，从而改善交通拥堵的现状，有效地降低城市交通的外部性。
三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议
1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1.1新加坡拥车证制度
新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。
拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。 1.2伦敦道路拥堵收费措施
2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。⑨
⑧
⑧ Winston Koh:The Vehicle Quota System in Singapore:An Assessment,Transportation Research:Part A-Police and Practice,1994,p31~47. ⑨中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究(上)》，前线，2006年第11期，第61页。
10 伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。 1.3日本“名古屋交通战略”
日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量⑩。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。
名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。
2、解决北京交通拥堵的政策建议
通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。
⑩许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。
11 首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去;借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。
其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。
本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰(7：00至9：00)提高15.6%，晚高峰(17：00至19：00)提高13.8%。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。
此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策;加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。
最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐 12 公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。
自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上(高架轻轨)、中(地面交通)、下(地铁)并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。
继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。
在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽(电)车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。
北京交通运输工程范文第4篇
双号限行说明
是最新发布的《2018年北京全国两会交通管制及单双号限行说明》的详细范文参考文章，好的范文应该跟大家分享，看完如果觉得有帮助请记得收藏。 2018年具体通知和公告还未公布，下面是2017年的可以先参考!
为有效降低机动车污染物排放，持续改善首都空气质量，市政府决定自2017年4月10日至2018年4月8日，继续实施工作日(因法定节假日放假调休而调整为上班的星期
六、星期日除外)高峰时段区域限行交通管理措施。现就有关事项通告如下：
一、本市行政区域内的中央国家机关，本市各级党政机关，中央和本市所属的
社会团体、事业单位和国有企业的公务用车按车牌尾号每周停驶一天(0时至24时)，范围为本市行政区域内道路。
二、根据《中华人民共和国道路交通安全法》和《北京市大气污染防治条例》有关规定，除上述第一条范围内的机动车外，本市其他机动车实施按车牌尾号工作日高峰时段区域限行交通管理措施，限行时间为7时至20时，范围为五环路以内道路(不含五环路)。
三、按上述要求限行的机动车车牌尾号(含临时号牌)分为五组，工作总结每13周轮换一次限行日。具体如下：
(一)自2017年4月10日至2017年7月9日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：3和
8、4和
9、5和0、1和
6、2和7(机动车车牌尾号为英文字母的按0号管理，下同);
(二)自2017年7月10日至2017年10月8日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：2和
7、3和
8、4和
9、5和0、1和6;
(三)自2017年10月9日至2018年1月7日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：1和
6、2和
7、3和
8、4和
9、5和0;
(四)自2018年1月8日至2018年4月8日，星期一至星期五限行机动车车牌尾号分别为：5和0、1和
6、2和
7、3和
8、4和9。
四、外省区市进京机动车的交通管理，按照北京市交通委员会、北京市环境保护局、北京市公安局公安交通管理局有关规定执行。
五、以下机动车不受上述措施限制： (一)警车、消防车、救护车、工程救险车;
(二)公共电汽车、省际长途客运车辆及大型客车、京B号段号牌出租汽车(不含租赁车辆)、小公共汽车、邮政专用车、持有市交通运输管理部门核发的旅游客车营运证件的车辆、热门思想汇报经市公安交通管理部门核定的单位班车和学校校车;
(三)车身喷涂统一标识并执行公务的行政执法车辆和清障专用作业车辆; (四)环卫、园林、道路养护的专项作业车辆，殡仪馆的殡葬车辆;
(五)悬挂“使”字头号牌车辆及经批准临时入境的车辆;
(六)纯电动小客车(以可充电电池作为唯一动力来源、由电动机驱动的小客车)。
特此通告。
以上是《2018年北京全国两会交通管制及单双号限行说明》的范文参考详细内容，讲的是关于机动车、车牌、车辆、日至、本市、交通管理、星期
北京交通运输工程范文第5篇
来源：北京市规划委员会网站日期：2005-04-1
2交通发展目标与战略任务
与国家首都和现代国际城市功能相匹配，建设可持续发展、以人为本和动态满足交通需求的，以公共交通为主导的高标准、现代化综合交通体系，引导城市空间结构调整和功能布局的优化，促进区域交通协调发展，支持经济繁荣和社会进步。以“高效便捷、公平有序、安全舒适、节能环保”为发展方向，2020年，交通结构趋于合理，公共交通成为主导客运方式，出行的选择性增强，出行效率提高，交通拥堵状况得到缓解和改善，交通发展步入良性循环。
(1)交通发展战略的核心是全面落实公共交通优先政策，大幅提升公共交通的吸引力，实施区域差别化的交通政策，引导小汽车合理使用，扭转交通结构逐步恶化的趋势，使公共交通成为城市主导交通方式。
(2)突出交通先导政策。根据“两轴-两带-多中心”的城市空间结构，加大发展带的交通引导力度，积极推动东部发展带综合交通运输走廊的建设，构筑以轨道交通、高速公路以及交通枢纽为主体的交通支撑体系。
(3)优化完善中心城路网体系，全面整合既有交通设施资源，挖掘现有设施潜力，大幅度提高现有道路的通行能力。加大路网密度，完善路网“微循环”系统，提高资源使用效率。合理确定中心城的土地开发强度与建设规模，改善中心城交通状况。
交通发展指标
预计2020年，全市民用机动车拥有量达到500万辆左右，全市出行总量将达到5200万～5500万人次/日。中心城公共交通出行占客运出行总量的比例，由2000年的27%，提高到50%以上，其中轨道交通及地面快速公交承担的比重占公共交通的50%以上。
交通发展策略
(1)发挥交通对城市空间结构调整的带动和引导作用，根据城市总体布局，积极推广以公共交通为导向的城市开发模式(TOD)，优先建设联系新城的大运量快速公共客运走廊，依托走廊发展新城。高标准编制新城的道路、公共交通、场站枢纽、交通管理等专项规划。
(2)加强京津冀北区域城市间的联系，促进区域协调发展，统筹考虑区域交通设施的规划、建设和运营。完善区域航空、铁路、公路网络，促进大型交通基础设施区域共享。区域交通运输枢纽布局与城市交通系统良好衔接，实现区域交通与城市交通一体化，引导城市空间与区域空间结构协调发展。
强化京、津之间的交通联系，建设快速交通走廊。加强北京主要出海通道的建设。加强北京市域范围内的货运通道建设。
(3)提高公共交通系统的服务水平。加大政府对公共交通的投资力度，积极吸引社会投资，加速发展轨道交通和地面快速公共交通系统。优先确保各类公共交通设施用地需要，调整优化公共交通网络结构与布局，改善换乘环境，提高换乘效率。给予公交车辆充分的道路优先
行驶权，深化公共交通运营和管理机制改革，推行公交运营服务特许经营制度。
(4)加强枢纽建设，实现航空、铁路、公路等对外交通与城市交通之间的顺畅衔接。改善城市各种交通运输方式之间的接驳换乘条件，实现不同交通方式之间运营、组织、票制一体化。
(5)以有效的需求管理政策和手段对小汽车交通的使用实施引导与调节。采取差别化的交通政策，在中心城中心地区特别是旧城，在提高公共交通服务水平的同时，加大对小汽车交通的管理力度。提倡步行交通和自行车交通，积极发展驻车换乘。改革出租汽车运营管理体制，降低出租车空驶率。推进公务用车制度改革。
(6)道路建设的重点逐步由中心城向中心城以外的地区转移，促进和引导新城的发展。中心城道路建设的重点由快速路、主干路逐步向次干路、支路转移，提高道路网整体能力和应变能力。道路建设要为公共交通、步行交通和自行车交通创造良好条件。交通设施充分考虑无障碍设计，保障交通弱势群体应有的交通权利。旧城道路建设要服从历史文化名城保护的要求。
(7)强化道路交通安全，提高道路交通管理水平。提高全民现代交通意识，加大执法力度，建立良好交通秩序，提高交通安全性。向所有交通参与者和管理者提供动态交通信息，提高交通决策和管理的科学性，减少出行的盲目性。
机场
北京首都国际机场是大型的、现代化的、具有国际和国内枢纽双重功能的综合性枢纽机场。继续按计划完成首都国际机场扩建工程。根据城市及区域发展的需要，结合民用航空事业发展的要求，通过加快京津冀北地区的协调，在区域经济联系的主导方向上，选址建设首都第二机场。场址建议选择在北京的东南方向或南部。同时配合选址工作的进展，适时开展与新空港配套的集疏运交通设施建设的规划准备工作。
应与津冀进行沟通与协调，共同对选址方案规划建设用地进行控制和预留。
铁路枢纽
北京铁路枢纽现有京山、京
九、京广、京原、丰沙、京包、京通、京承、京秦、大秦线10条干线，在既有铁路基础上，规划京沪、京广、京哈客运专线，积极推进京津区域快速铁路的建设。
客运系统按“四主两辅”总体布局，北京站、北京西站、北京南站和北京北站为主要客站，新北京东站(通州)、丰台站为辅助客站，新北京东站(通州)预留发展条件。北京站与北京西站、北京北站与广安门站间以地下直径线连接。
调整铁路货场布局，逐步将大型铁路货场迁出五环路以外。
区域快速铁路
规划和建设作为区域内部高服务水平公共客运交通设施的区域快速铁路交通，加强区域内城市职能中心、城市重点发展地区、大型客运交通枢纽设施之间的联系。规划以北京为中
心，以京津为主轴，以石家庄、秦皇岛为两翼的区域快速铁路网构架，覆盖京津冀地区的主要城市，基本形成以北京、天津为中心的“两小时交通圈”。
公路系统
北京市公路网络由国道(主干线)、市道、县道和乡道组成，公路与城市道路的交接点在五环路上。规划全市公路网总里程约为22000公里，公路网密度约为1.34公里/平方公里，其中，由国、市道系统组成的干线公路网总长度约为3000公里。
(1)国道系统是国家公路网和战略性快速通道系统的组成部分，由3条国道主干线和8条国道组成。
国道主干线有八达岭高速公路、六环路、京沈高速公路(以上三条高速公路共同组成国道主干线丹拉线G025)、京津塘高速公路(G020)和京石高速公路(G030)，规划标准均为高速公路。国道有京承高速公路(G101)、京哈高速公路(G102)、京济公路(G10
4、G105)、京开高速公路(G106)、京原公路(G108)、京大公路(G109)、京包公路(G110)和京丰公路(G111)，其中京承高速公路、京哈高速公路、京济公路、京开高速公路、京包公路规划为高速公路，京原公路、京大公路、京丰公路规划为一级公路。
(2)市道系统是中心城与新城之间，以及北京与邻近省市之间的主要通道，由1条环线(即五环路)、16条放射线和20条联络线组成。
市道放射线由京承公路、机场高速公路、京平高速公路、京津第二通道4条高速公路和12条一级公路组成。
市道联络线由机场第二通道、机场北线、李天路3条高速公路和17条一级公路组成。
(3)县道和乡道系统是联系新城与重点镇、一般镇之间的地方性道路。原则上县道系统采用二级和二级以上技术标准，乡道系统采用三级或四级公路技术标准。
公路主枢纽系统
(1)公路客运主枢纽。依托公路客运主枢纽系统，积极发展跨省市与铁路、航空相接驳的公路长途旅客运输。北京的公路客运主枢纽体系由9个客运枢纽场站所组成。
(2)公路货运主枢纽。发展专业化、集约化货物运输，依托口岸、航空港、公路及铁路集装箱场站设施以及公路货运主枢纽，构筑北京的物流基地。北京的公路货运主枢纽体系由6个一级枢纽和5个二级主枢纽构成。
公共交通系统
在2020年前初步建成公共交通为主体、轨道交通为骨干、多种运输方式相协调的综合客运交通体系。
(1)轨道交通系统。由地铁、轻轨、市郊铁路等多种方式组成的快速轨道交通网将覆盖中心城范围，并连接外围的通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平等新城。
2020年建成轨道交通线路19条(中心城线路15条，市郊线路4条)，运营线路总里程约570公里。规划并预留轨道交通车辆段30处、停车场20处、大修厂3处。
(2)地面公交客运系统。按快线、普线、支线三级系统进一步完善地面公交线网结构。根据客运枢纽和轨道交通线网的发展，动态调整优化全市公交线网布局。在中心城和新城之间建设快速公交走廊，近期内轨道交通建设困难较大的，在走廊上安排大容量地面快速公交线路。
(3)公交场站。按照保养场、中心站、首末站、到发站四个层次安排公交场站规划用地与建设。中心城规划保养场10座，中心站44处。继续改善首末站和到发站的条件。公交场站设施应与城市的开发和改造同步建设。
(4)公共交通枢纽与换乘。结合轨道交通车站规划，在客流集中的区域建设公共交通枢纽，中心城规划33处，每个重点新城规划2～3处，其它新城规划1～2处。改善大型道路交叉口、立交桥等处的公交换乘条件，缩小换乘距离。
(5)控制出租汽车总量，提高服务水平，改变运营管理模式，逐步降低出租车的空驶率。在居住区、大型公共建筑、各类交通枢纽等人流集聚的地区，设置出租汽车候客区。城市道路系统
(1)中心城道路系统仍保持方格网与环路、放射线相结合的布局，路网由快速路、主干路、次干路和支路组成。其中，快速路系统由3条环路、17条放射线及2条环路联络线组成。中心城规划道路总长度约为4760公里，其中干道网总长度为2610公里;支路比例约为45.2%。道路网密度为4.4公里/平方公里。道路用地率为16.4%。
中心城道路红线规划宽度(不含旧城)：快速路60～80米，主干路40～80米，次干路30～45米，支路20～30米。道路横断面的布置，要为合理组织行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通以及公交乘降等创造条件;要为轨道交通、过街设施等预留合适的空间;应尽量保留道路中间及两旁树木，改善城市景观。
快速路与道路网中重要道路相交时采用立体交叉，其它路口一般采用平面交叉。
在完善中心城快速路系统建设的基础上，重点加强次干路、支路和南北向交通主干线的建设。
(2)结合城市结构调整和新城发展，加快外围新城干线道路网络建设，增加东部、北部道路网密度，形成以高速公路和快速路为骨架、级配合理的路网系统。
建立新城与中心城紧密衔接的复合型交通走廊。重点新城规划快速路系统。规划新城道路网密度为5～7公里/平方公里，道路用地率大于20%。
(3)保持旧城路网的棋盘式格局和街巷胡同肌理、空间尺度，调整旧城历史文化保护区内的道路功能、性质和横断面布置，在严格保护旧城内胡同尺度的前提下，实施建设与改造。停车系统
强化交通需求管理，分区域采用不同的供给标准和收费标准。在中心城中心地区特别是旧城，根据可能提供的停车位，对机动车拥有和使用实行适度控制。在道路资源总体不足的状况下，严格控制路上停车。促进既有停车设施的充分利用。除严格按规定配建停车位之外，
中心城规划布置公用停车场200处左右。
为方便换乘、吸引个体交通向公共交通转移，积极发展驻车换乘(P+R)系统，中心城规划驻车换乘停车场50处左右。在轨道交通及地面公交车站，根据需要就近设置自行车停车处。在停车收费方面实行优惠政策。
步行与自行车交通
步行交通和自行车交通在未来城市交通体系中仍是主要交通方式之一。提倡步行及自行车交通方式，实行步行者优先，为包括交通弱势群体在内的步行者及自行车使用者创造安全、便捷和舒适的交通环境。
规划、建设和政策法规制定中，为行人过街和自行车交通提供方便。应保证步道的有效宽度，中心城内行人过街设施以平面形式为主，立体方式为辅。改善自行车与公共交通的换乘环境。在次干路及以上等级的道路上实现机动车与自行车之间的物理隔离，保障自行车交通安全和通畅。
编制城市步行交通规划、自行车交通规划，并纳入城市综合交通规划。
交通管理系统
强化交通管理系统建设，充分利用高新技术提高道路交通管理水平和道路交通安全水平。注重公共交通、步行和自行车交通的路权分配。提高全民现代化交通意识，实现城市道路交通系统的高效、安全、便捷、舒适和文明，降低交通能耗和污染。
(1)加强交通管理设施建设与交通需求管理。完善道路交通标志、标线、信号灯等交通工程设施，加强基层驻地、分指挥中心以及交通安全宣传教育设施建设。在旧城和中心城中心地区实施强有力的交通需求管理措施，引导小汽车交通的合理使用，鼓励市民使用绿色交通方式出行，削减城市道路交通及环境负荷。
(2)加强交通法规建设，严格执法，制定交通安全发展规划，加强道路交通安全工程建设与交通安全社会宣传力度。
(3)加强交通环境综合治理，全面改善交通环境，做好机动车尾气污染、噪声和震动的防治工作，发展高效、清洁的交通工具。针对机动车增长对环境影响的状况，实行动态监测和环境影响评估。
(4)加强智能交通系统建设与管理。构筑包括公共交通指挥调度、交通诱导、紧急救援管理、交通事故快速勘察等子系统在内的智能交通系统，全面提升交通管理水平。
应急交通
提高交通设施自身的抗灾能力和可靠性，结合城市减灾的相关要求，建立应急交通组织机制，制定应急状态下的交通组织方案，整体提高北京城市交通系统的应急能力。
北京交通运输工程范文第6篇
为贯彻全国高校思想政治工作会议精神，努力造就一支有理想信念、道德情操、扎实学识、仁爱之心的研究生导师队伍，全面落实研究生导师立德树人职责，根据《教育部关于全面落实研究生导师立德树人职责的意见》(教研〔2018〕1号)文件精神，结合学校实际情况，特制定本实施细则。
一、指导思想和总体要求
第一条 指导思想。高举中国特色社会主义伟大旗帜，以马克思列宁主义、毛泽东思想、邓小平理论、“三个代表”重要思想、科学发展观、习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，增强中国特色社会主义道路自信、理论自信、制度自信、文化自信。全面贯彻党的教育方针，把立德树人作为研究生导师的首要职责，为实现“两个一百年”奋斗目标、实现中华民族伟大复兴的中国梦，培养德才兼备、全面发展的高层次专门人才。
第二条 总体要求。导师是研究生培养的第一责任人，负有对研究生进行思想政治教育、学科前沿引导、科研方法指导和学术规范教导等责任。导师应坚持教书和育人相统一，坚持言传和身教相统一，坚持潜心问道和关注社会相统一，坚持学术自由和学术规范相统一，以德立身、以德立学、以德施教。遵循研究生
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教育规律，创新研究生指导方式，潜心研究生培养，全过程育人、全方位育人，做研究生成长成才的指导者和引路人。
二、强化研究生导师基本素质要求
第三条 政治素质过硬。导师应坚持正确的政治方向，拥护中国共产党的领导，不断提高思想政治觉悟;贯彻党的教育方针，严格执行国家教育政策，坚持教育为人民服务，为中国共产党治国理政服务，为巩固和发展中国特色社会主义制度服务，为改革开放和社会主义现代化建设服务;自觉维护祖国统
一、民族团结，具有高度的政治责任感，将思想教育与专业教育有机统一，成为社会主义核心价值观的坚定信仰者、积极传播者、模范实践者;认真学习并执行学校有关研究生教育的政策、法规与规定，履行《北京交通大学章程》中的基本义务。
第四条 师德师风高尚。导师应模范遵守《北京交通大学教师行为规范》，为人师表，爱岗敬业，以高尚的道德情操和人格魅力感染、引导学生，成为先进思想文化的传承者和社会进步的积极推动者;谨遵学术规范，恪守学术道德，自觉维护公平正义和风清气正的学术环境;科学选才，规范招生，正确行使导师权力，确保招生录取公平公正;有责任心和使命感，尽职尽责，确保足够的时间和精力及时给予研究生启发和指导;有仁爱之心，以德育人，以文化人。
第五条 业务素质精湛。导师应具有深厚的学术造诣和执着的学术追求，关注社会需求，推动知识文化传承发展;熟悉国家招生政策，胜任考试招生工作。秉承先进教育理念，重视课程前沿引领，创新教学模式，丰富教学手段，按时参加校、院组织的— 2 —
研究生导师交流、研讨、培训;亲自审核、修改研究生发表的科研成果和学位论文，杜绝抄袭剽窃、实验作假、数据作假等学术不端行为;不断提升指导能力，着力培养研究生创新能力，实现理论教学与实践指导之间的平衡，助力研究生成长成才。
三、明确研究生导师立德树人职责
第六条 提升研究生思想政治素质。导师应引导研究生正确认识世界和中国发展大势，正确认识中国特色和国际比较，正确认识时代责任和历史使命，正确认识远大抱负和脚踏实地;树立正确的世界观、人生观、价值观，坚定为共产主义远大理想和中国特色社会主义共同理想而奋斗的信念，成为德智体美全面发展的高层次专门人才。
第七条 培养研究生学术创新能力。导师应在研究生入学后，按照因材施教和个性化培养的理念，依据学科培养方案，与研究生一起制订培养计划，统筹安排实践与科研活动，强化学术指导，及时研究和解决培养过程中出现的问题。导师应定期与研究生沟通交流，实行学术例会制度，至少每两周1次;根据本学科的发展动态和科研工作需要，指导研究生选择研究方向和确定研究课题，制订相关的论文工作计划;结合研究生的实习情况或实习单位的需求指导专业学位研究生选择研究方向;指导研究生学位论文的研究和写作，定期检查研究生的学位论文进展情况，指导研究生的学位论文开题、中期检查、预答辩等工作;协调好课题任务与研究生培养之间的关系，营造和谐的学术环境，注重对研究生独立从事科研工作和创新意识等多方面能力的培养，引导研究生跟踪学科前沿，直面学术问题，开拓学术视野，在学术
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研究上开展创新性工作。
第八条 培养研究生实践创新能力。导师应鼓励和支持研究生参加国际学术会议、短期访学等国内外学术交流活动和专业实践活动，促进研究生与国内外同行、专家的交流与沟通;指导研究生发表各类研究成果，培养研究生提出问题、分析问题和解决问题的能力，强化理论与实践相结合;支持和指导研究生将科研成果转化应用，推动产学研用紧密结合，提升创新创业能力。
第九条 增强研究生社会责任感。导师应鼓励研究生将个人的发展进步与国家和民族的发展需要相结合，为国家富强和民族复兴贡献智慧和力量;支持和鼓励研究生参与各种社会实践和志愿服务活动，在服务人民与奉献社会的过程中实现自己的人生价值;培养研究生的国际视野和家国情怀，积极致力于构建人类命运共同体，努力成为世界文明进步的积极推动者。
第十条 指导研究生恪守学术道德规范。导师在为人、作风、学术道德等方面应以身作则，在科研、教学及日常活动中杜绝学术不端行为，培养研究生严谨认真的治学态度、求真务实的科学精神和团队合作精神，自觉遵守科研诚信与学术道德，自觉维护学术事业的神圣性、纯洁性与严肃性，严格要求学生遵守学术道德规范;在研究生培养的各个环节，强化学术规范训练，加强职业伦理教育，提升学术道德涵养;培养研究生尊重他人劳动成果，提高知识产权保护意识。导师应认真审阅研究生的学位论文、拟发表的学术论文和其它研究成果，注重研究成果的学术水平和创新性，杜绝研究生抄袭、剽窃、编造数据、谎报成果等学术不端行为，履行必要的签字手续，协助有关部门做好对研究生的各种考核工作。
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第十一条 优化研究生培养条件。导师应根据不同学科、类别的研究生培养要求，积极为研究生的学习和成长创造条件，为研究生开展科学研究提供有利条件。积极创设良好的学术交流平台，增加研究生参与社会实践和学术交流的机会，鼓励研究生积极参与课题研究，根据实际情况，为研究生提供相应的经费支持。在保证学业和科研的前提下，鼓励并指导研究生参与各种社会实践活动和学术交流，如助管、助教、助研等研究生“三助”工作以及社会调查、挂职锻炼和志愿服务等。做好研究生校外实践的安全教育，杜绝实践过程中的安全事故。加强研究生日常管理，严格考勤考核，奖勤罚懒，不安排研究生从事与学业和研究无关的任务。根据研究生从事科研工作的实际情况及学校相关规定，按时支付研究生的助研津贴。规范实验室管理工作，保障研究生实验安全。培育团队文化，打造品牌指导团队。
第十二条 注重对研究生人文关怀。导师应全面关心研究生生活和身心健康，加强与研究生的交流沟通，建立良好的师生互动机制，了解研究生的思想、学业、心理、情感和就业想法等状况，保护研究生合法权益。定期与研究生交流思想，不断提升研究生敢于面对困难挫折的良好心理素质。加强对研究生的人文关怀和心理疏导，把解决思想问题同解决实际问题结合起来，了解研究生成长环境和过程，在关心帮助研究生的过程中做好教育和引导工作，加强校规校纪教育。积极配合做好研究生的就业指导工作，指导研究生处理好理想、事业和个人利益之间的关系，引导研究生做好职业生涯规划，实现个人价值和社会价值的有机结合，服从和服务于国家需求。
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四、健全研究生导师评价考核与激励机制
第十三条 完善评价考核机制。坚持立德树人，把教书育人作为研究生导师评价的核心内容，突出教育教学业绩评价，将人才培养中心任务落到实处。把立德树人纳入教学评估和学科评估指标体系，加强对研究生导师立德树人职责落实情况的评价;结合学校实际和学科特色，加强研究生导师立德树人职责考核。
第十四条 建立表彰奖励机制。学校将研究生导师立德树人评价考核结果，作为人才引进、职称评定、职务晋升、绩效分配、评优评先的重要依据，充分发挥考核评价的鉴定、引导、激励和教育功能。强化示范引领，对立德树人成绩突出的导师进行表彰，宣传推广优秀导师、优秀团队的成功经验。
第十五条 加强导师队伍建设。制定和完善相关规章制度，安排专项经费用于导师队伍建设，加强导师培训，定期组织交流、研讨，提升导师学术研究水平和研究生指导能力;尊重和保障导师自主性，维护和规范导师在招生、培养、资助、学术评价等环节中的权利，导师对研究生各类荣誉称号和奖学金评选、学生提前攻读博士研究生、联合培养以及优秀博士学位论文候选人申报等，具有建议及推荐权;积极听取导师意见，营造良好校园文化环境，提升导师工作满意度。
五、强化研究生导师监督与问责机制
第十六条 学校将加强督导检查，把研究生导师立德树人职责落实情况纳入教学督导范畴。对于未能履行导师立德树人职责、难以保证研究生培养质量、违反学术道德、因有悖师德或责任心— 6 —
缺失等导致重大问题或事故的研究生导师，学校视情节轻重给予通报、暂停招生、取消导师资格等处理措施。
第十七条 学校定期对研究生导师进行招生资格审核，并将研究生导师立德树人职责作为遴选、考核研究生导师的必要条件与重要指标。
第十八条
对有违反师德行为的研究生导师，实行一票否决，并按照《北京交通大学师德“一票否决”实施细则》对研究生导师进行处理。
第十九条 对博士学位论文、硕士学位论文抽检过程中出现质量问题的，由学校和学院学位评定委员会对该论文的专家评议结果复核后，确实属于存在质量问题的，按照《北京交通大学学位论文质量后评估实施办法》对研究生导师进行处理。
第二十条
对被认定为存在学术不端行为的研究生导师，根据学校学术道德委员会对学术不端行为的性质、情节及产生后果的严重性等认定结论，在人事处理的基础上，按照《北京交通大学处理学术不端行为办法》和《北京交通大学研究生指导教师学术不端行为处理细则》对研究生导师进行处理。
第二十一条 如指导的研究生被认定为存在学术不端行为的，按照《北京交通大学处理学术不端行为办法》和《北京交通大学研究生指导教师学术不端行为处理细则》对研究生导师进行处理。
六、其他
第二十二条 研究生导师调离我校的，应从其办理调离手续后停止其招生。若调离者拟继续担任我校研究生导师的，须经学
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校人事处聘为兼职教授。调离工作后不再聘任的导师，所指导的尚未毕业的研究生需更换导师，更换的导师应为人事部门认定的本学科在岗教师。
第二十三条 研究生导师在招生资格审核时，年龄原则上应至少满足按基础学制培养一届研究生的要求。
第二十四条 研究生导师的退休年龄与国家和学校规定的相应职称的退休年龄相同。对于已达到退休年龄的导师，确属学科建设需要的，应由学校人事处办理延聘手续。已办理退休手续不再延聘的导师，所指导的尚未毕业的研究生需更换导师，更换的导师应为人事部门认定的本学科在岗教师，原导师可作为兼职导师继续完成研究生指导工作。对于院士退休后的研究生培养工作，学校另行规定。
第二十五条 本意见由研究生院、研究生工作部负责解释。 第二十六条 本办法自发布之日起施行。原《北京交通大学关于研究生指导教师岗位职责与工作规范的指导意见(试行)(校》发〔2016〕 6号)废止。