密码重置申请书范文第1篇
望予以批准!
期：
申请人：
密码重置申请书范文第2篇
学籍号，身份证号。
学校(章)
2014年月日
班主任签字：
学生签字：
密码重置申请书范文第3篇
最近在网上看到很多朋友在询问合同包干价是什么含义，我结合自己的理解，就这个问题给大家一点建议。
合同包干价分为两种：一种为总价包干，也称为一口价，固定合同价;另一种是单价包干。这两种形式的目的是建设单位为了简化管理程序，便于控制成本和结算。
什么是总价包干?总价包干是指建设单位或者总包单位在发标是提供给投标单位施工图纸和投标文件，投标单位在投标文件范围内依据施工图纸进行预算和报价。建设单位或者总包单位在比总价的基础上选择中标单位，中标单位拿到中标通知书后，和业主签署总价包干合同。施工单位进场施工后，在没有业主出具设计变更或材料变更(包括材料型号，品牌，质地等)的情况下，最终结算价格就是合同价格，不会有任何追加签证。也就是说，如果你是施工单位，你中标后，发现你们在报价过程中漏报，少报，不好意思，业主是不会为你做任何追加，损失全部由你们公司承担。
什么是单价包干?顾名思义就是在合同没有执行完毕之前，业主的追加，变更以及设计变更所设计的合同范围以外的部分均按合同报价的单价为准，数量按事计算。
合同包干价的优势和不足。
优势：
一，方便控制成本。很明显固定价格后，施工单位追加很难找到依据，方便业主控制成本; 二，利于决算。
三，防止业主人员参与营私舞弊。开口合同所有工程量需要业主主管确认，留下很多营私舞弊空间，包干合同有效的防止这一现象。
不足：
一，要求报价审核人员要有足够的能力。如果审核人员经验不足，往往找不到报价的漏项，会给将来的施工造成不利的影响。
二，施工过程的管理变得相对困难。为什么?施工单位也是独立核算单位，对利润的追求很正常。但是在投标过程中，业主评标的依据往往是总价合同价，不关心你报价的子项，造成漏报，少报。但是施工单位对漏报，少报部分又不能不做，自己利益没有保障，能免产生情绪。另外有很多报价单位，为了中标，故意少报漏报，造成业主判断失误，给项目操作造成困难。
密码重置申请书范文第4篇
船舶评估重置全价的确定
点击数：
摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。
船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。
如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。
一、材料费用
船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。
1、钢材
1)钢材净重
钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算：
钢材净重的估算：
g=K1(L×B×H) (1)
其中：g-船体耗用钢材净重(吨)
K1-钢料耗用系数(见表1)
L-船舶总长(米)
B-型宽(米)
H-型深(米) 16 【字体：小 大】 【收藏】 【打印文章】 【查看评论】
表1钢材系数 K1的取值
2)钢材实际消耗量
由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。
G=g/钢材利用率 (2)
其中：G-钢材总重(吨)
g-船体钢材净重(吨)
根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。
2、焊接材料
焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。
焊接材料费用 = G×K2×焊接材料单价 (3)
其中：K2—焊材消耗系数
G— 钢材总重(吨)
焊材消耗系数K取值见下表
表2 船焊材消耗系数K2
我们可以发现，上表中船舶吨位越大或全船钢材消耗量越多，则焊材占钢材消耗量的比例就越小;反
之则比例增大。
3、涂装材料
1)涂装材料主要指油漆，其净消耗量由式(4)确定，
Gy1 = L×(B+H)×K3 (4)
其中：Gy1-油漆净重(吨)
L-船舶总长
B-型宽
H-型深
K3-每平方米油漆重量
2)油漆实际消耗量
Gy = Gy1×I/K4 (5)
其中：Gy-油漆实际消耗量
I-油漆稀释系数，取1.15-1.2
K4-油漆工艺消耗系数，取0.5-0.55
4、电缆
电缆价格=电缆长度×电缆平均单价 (6)
电缆长度计算公式：
电缆长度 = K5×(DWT)0.15×(∑KW)0.3(7)
其中：K5-电缆消耗系数，见表4
DWT-船舶载重吨
∑KW-全船电源总功率(kw)
表4电缆消耗系数K5
注：客轮可按载客量换算为载重吨。
5、辅料及其他
辅助材料指不构成船舶产品本身而是在船舶建造过程所需要消耗的材料，如二氧化碳、氧气、乙炔、高压气、高压水等辅助材料，这项费用可按船用钢材总重量估算。
辅料费用=全船钢材总重量×钢材平均单价×辅料消耗系数 (8)
其中辅料消耗系数根据经验取值为0.04-0.05;
其他材料是指如木材、有色金属等材料的费用。可按材料总额的2%~3%估算。
二、设备费用
船舶设备包括轮机设备、电气设备、舾装设备三大类，品种杂、数量多，如果一一询价，时间和经济都不允许，另外也没有必要。因为占设备数量20%的主要设备，其价值占设备总价值的80%以上，所以通过对主要设备进行询价，就可达到目的。另外，一些标准设备，例如通讯、导航设备，完全可以根据经验进行估价。
以46000吨原油轮设备估价为例：
1、轮机设备
表546000吨原油船轮机部分进口设备
表646000吨原油轮轮机部分国产设备表
2、电气设备
表7 46000吨原油轮电气部分进口设备表
表846000吨原油轮电气部分国产设备表
3、舾装设备
表946000吨原油轮舾装部分设备表
三、人工费用
人工费用根据造船工时数量确定。
人工费用=造船工时数量×工时单价
造船工时数量的估算方法，通常按全船载重吨来估算。
建造总工时Hr=0.18×(DWT)0.6287万小时(9)
其中：DWT-载重吨
四、生产专用费
船舶生产专用费包括设计费、船检费、出口船佣金、出口船银行保函费、保险费、钢板预处理费用、胎架及支撑费、船台费、下水费、船坞费、系泊和试航费、码头费、专用工具和模具费、吊运费、保修费、船东供应品的报关和仓储费、技术服务费、不可预见费等。
其中设计费用含三部分，基本设计费，详细设计费(送审设计)和生产设计费。原中国船舶工业总公司以船总技 [1986]1324 号文《民用船舶产品设计收费暂行规定》对船舶设计费用标准进行了规定，此规定以船舶设计的复杂程度和工作量大小作为设计费用依据。
船检费是指按船舶入级的要求，从设计图纸送审起，直到交船止，依据船级社的规定，进行有关的船舶检验工作和发放各种合格证书所需要支付的费用。
出口船佣金是按国际惯例，因介绍业务而支付给中间商的酬金，其费用含于船价之中。
出口船建造合同的还款担保费，通常采用银行信用担保，银行对买方开具还款保函，并收取的保函费为出口船银行保函费。
按国际船舶建造惯例，由于船舶项目占用资金大，建造时间长，期间存在着各种不确定性的风险，如在建造过程中的损毁风险，试航过程中的全损风险等。为了确保船东和建造厂的利益，防止发生意外事故而造成经济损失，一般在船舶建造期间，都应投保船舶建造险。
船台费是指高架吊车及船台折旧费，大、中、小修费，动力费、人工费及其他相关费用。
下水费包括两个部分，一是船舶下水时所需支架、木料、润滑脂、人工费等;二是观礼及招待费。
船坞费由进出坞、住坞、排楞、移位、倾斜试验等费用组成。
系泊和试航费包括主机设备、辅机设备、甲板机械、轴系等各项试验费用。
码头费包括码头吊车、附属设备折旧费、修理费、人工费和水、电、气等动力费。
专用工具和模具费为生产船舶所专用的工夹具、模具和机舱模型费用。
吊运费为生产船舶所使用本厂或租用外单位的车辆、吊车、吊杆船及船艇的起重运输费。
船舶保修费，是指船舶交付使用后，在一年的保修期内修理、售后服务的费用。
船东供应品的报关和仓储费指工厂在办理由船东提供的供应品的进口报关手续费、借用仓库保管等发生的费用。
技术服务费指如需委托设备厂派人调试所需的费用。
对于一项大的工程，特别是造船这样周期长的工程，一般都设有不可预见费这一项内容。由于报价时，设计尚处于报价设计阶段，必然会产生一部分无法预计到的费用。因此，在专项费中应设不可预见费。
评估工作中可根据经验数值获取，各项费用计取标准如下：
表10船舶生产专用费取费表
五、期间费用
1、财务费用
财务费用，根据船舶建造的合理工期，结合评估基准日执行的贷款利率，并按资金均匀投入考虑。
财务费用=(材料费用+设备费+人工费+生产专用费)×合理建造周期×银行同期贷款利率/2
2、管理费用
管理费用可根据船舶企业的平均管理费用率综合确定。
管理费用=(材料费用+设备费+人工费+生产专用费)×船舶企业的平均管理费用率，船舶企业的平均管理费用率一般为3-5%。
六、税金和利润
1、税金
船舶税金主要是指增值税，按17%计算。
为鼓励出口，目前国家对出口船有出口退税的政策，因此出口船在评估中可以不考虑税金。
2、利润
船舶制造属劳动密集型企业，生产周期长，不确定性多，利润率往往不高，评估时可根据基准日船舶
市场供求关系等因素综合确定，一般为3-5%。
参考文献
[1] 戴耀南. 现代船舶经营实用手册(上册). 中国船舶工业行业协会造船工程学会,1998.
[2]戴耀南等. 船舶产品报价手册. 中国船舶工业总公司, 1998.
[3] 中国船舶工业综合技术经济研究院.韩国、日本、中国、欧洲及其他造船国形成世界造船新四极格局.2004.
[4] 陈占夺. 船舶制造企业全过程成本控制方法研究. [ 学位论文集 ]华东船舶工业学院, 2004.
[5] 张广钦. 中国船舶工业新世纪新阶段新发展. 船舶物资与市场，2004年,(1).
[6]曲堂伟. 降低造船成本 提高船价竞争力. 船舶物资与市场，2004年,(1).
[7]朱汝敬. 中国船舶的发展分析. 船舶经济贸易，2003年,(5).
[8]王根生. 改进造船产品成本管理参考建议.船舶经济贸易,2001,(8).
[9] 张福生. 船舶制造企业成本核算方法的变化. 船舶经济贸易, 2001,(3).
( 作者单位：大信会计师事务所中联资产评估有限公司 )