优先股试点管理办法范文第1篇
8.125%。根据公告，票据拟由附属公司担保人担保。原则上获准于新加坡交易所上市及报价，并将与汇丰、渣打银行、高盛、摩根大通、瑞银、花旗及摩根士丹利订立购买协议。世茂房地产方面表示，公司拟使用票据所得款项为现有债务再融资(专题阅读)，为现有及新增物业发展项目提供资金(包括地价及建筑成本)，以及用于其他一般企业用途。自2010年末，证监会叫停上市房企再融资后，A股房地产企业的资产负债率便节节攀升。Wind统计数据显示，上市房企2013年一季度的资产负债率为73.98%，为所有非金融行业中资产负债率最高的行业之一。国内房地产企业的资金面持续趋紧。在传统开发贷款、信托融资等方式受到限制的形势下，海外融资成为不少企业的选择。
赢商网记者发现，拥有海外融资平台的世茂房地产通过在境外发行债券获得了大笔中长期资金支持。在2013年1月间，公司曾发行8亿美元，年利率仅为6.625%，低于同期举债房企利率水平及此次8.125%的年利率。
一位券商房地产分析人士告诉记者，一般而言，房企举债的利率高低主要与企业评级、市场对企业的业绩预期及发行周期相关。
从该公司2012年报表上看，世茂房地产并不缺钱。截至年底，该公司手持158.93亿元现金，短期债务和长期债务当期到期部分为123.8亿元。而该公司资产负债率为68.72%，低于行业平均水平。
而在公告发布前期，世茂集团董事局副主席许世坛接受媒体采访时透露，世茂房地产未来将加大以“MiniMall”为代表的社区商业的投入，一方面为住宅社区提供配套，另一方面也给集团带来稳定的租金收益。
业内人士分析，世茂房地产近年来进行了产品结构的调整，企业进入高周转周期，融资有助于公司债务结构优化和深耕新型产品的市场。
优先股试点管理办法范文第2篇
一、树立优先发展理念
深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。
二、把握科学发展原则
一是方便群众。把改善城市公共交通条件、方便群众日常出行作为首要原则，推动网络化建设，增强供给能力，优化换乘条件，提高服务品质，确保群众出行安全可靠、经济适用、便捷高效。
二是综合衔接。突出公共交通在城市总体规划中的地位和作用，按照科学合理、适度超前的原则编制城市公共交通规划，加强与其他交通方式的衔接，提高一体化水平，统筹基础设施建设与运营组织管理，引导城市空间布局的优化调整。
三是绿色发展。按照资源节约和环境保护的要求，以节能减排为重点，大力发展低碳、高效、大容量的城市公共交通系统，加快新技术、新能源、新装备的推广应用，倡导绿色出行。
四是因地制宜。根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。
三、明确总体发展目标
通过提高运输能力、提升服务水平、增强公共交通竞争力和吸引力，构建以公共交通为主的城市机动化出行系统，同时改善步行、自行车出行条件。要发展多种形式的大容量公共交通工具，建设综合交通枢纽，优化换乘中心功能和布局，提高站点覆盖率，提升公共交通出行分担比例，确立公共交通在城市交通中的主体地位。
科学研究确定城市公共交通模式，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽(电)车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电
车等大容量地面公共交通系统，有条件的特大城市、大城市有序推进轨道交通系统建设。提高城市公共交通车辆的保有水平和公共汽(电)车平均运营时速，大城市要基本实现中心城区公共交通站点500米全覆盖，公共交通占机动化出行比例达到60%左右。
四、实施加快发展政策
(一)强化规划调控。
要强化城市总体规划对城市发展建设的综合调控，统筹城市发展布局、功能分区、用地配置和交通发展，倡导公共交通支撑和引导城市发展的规划模式，科学制定城市综合交通规划和公共交通规划。城市综合交通规划应明确公共交通优先发展原则，统筹重大交通基础设施建设，合理配置和利用各种交通资源。城市公共交通规划要科学规划线网布局，优化重要交通节点设置和方便衔接换乘，落实各种公共交通方式的功能分工，加强与个体机动化交通以及步行、自行车出行的协调，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。
(二)加快基础设施建设。
提升公共交通设施和装备水平，提高公共交通的便利性和舒适性。科学有序发展城市轨道交通，积极发展大容量地面公共交通，加快调度中心、停车场、保养场、首末站以及停靠站的建设，提高公共汽(电)车的进场率;推进换乘枢纽及步行道、自行车道、公共停车场等配套服务设施建设，将其纳入城市旧城改造和新城建设规划同步实施。鼓励新能源公共交通车辆应用，加快老旧车辆更新淘汰，保障公共交通运营设备的更新和维护，提高整体运输能力。
(三)加强公共交通用地综合开发。
城市控制性详细规划要与城市综合交通规划和公共交通规划相互衔接，优先保障公共交通设施用地。加强公共交通用地监管，改变土地用途的由政府收回后重新供应用于公共交通基础设施建设。对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损。
(四)加大政府投入。
城市人民政府要将公共交通发展资金纳入公共财政体系，重点增加大容量公共交通、综合交通枢纽、场站建设以及车辆设备购置和更新的投入。“十二五”期间，免征城市公共交通企业新购置的公共汽(电)车的车辆购置税;依法减征或者免征公共交通车船的车船税;落实对城市公共交通行业的成品油价格补贴政策，确保补贴及时足额到位。对城市轨道交通运营企业实施电价优惠。
(五)拓宽投资渠道。
推进公共交通投融资体制改革，进一步发挥市场机制的作用。支持公共交通企业利用优质存量资产，通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营，在市场准入标准和优惠扶持政策方面，对各类投资主体同等对待。公共交通企业可以开展与运输服务主业相关的其他经营业务，改善企业财务状况，增强市场融资能力。要加强银企合作，创新金融服务，为城市公共交通发展提供优质、低成本的融资服务。
(六)保障公共交通路权优先。
优化公共交通线路和站点设置，逐步提高覆盖率、准点率和运行速度，改善公共交通通达性和便捷性。增加公共交通优先车道，扩大信号优先范围，逐步形成公共交通优先通行网络。集约利用城市道路资源，允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。增加公共交通优先通行管理设施投入，加强公共交通优先车道的监控和管理，在拥堵区域和路段取消占道停车，充分利用科技手段，加大对交通违法行为的执法力度。
(七)鼓励智能交通发展。
按照智能化、综合化、人性化的要求，推进信息技术在城市公共交通运营管理、服务监管和行业管理等方面的应用，重点建设公众出行信息服务系统、车辆运营调度管理系统、安全监控系统和应急处置系统。加强城市公共交通与其他交通方式、城市道路交通管理系统的信息共享和资源整合，提高服务效率。“十二五”期间，进一步完善城市公共交通移动支付体系建设，全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用。加快完善标准体系，逐步实现跨市域公共交通“一卡通”的互联互通。
五、建立持续发展机制
(一)完善价格补贴机制。
综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力。合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿。建立公共交通企业职工工资收入正常增长机制。
(二)健全技术标准体系。
修订和完善公共交通基础设施的建设标准;规范轨道交通、公共汽(电)车等装备的产品标准;建立新能源车辆性能检验等技术标准;制定公共交通运营的服务标准，构建服务质量评价指标体系。研究公共交通技术政策，明确技术发
展方向。
(三)推行交通综合管理。
综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。在特大城市尝试实施不同区域、不同类型停车场差异化收费和建设驻车换乘系统等需求管理措施，加强停车设施规划建设及管理。发展中小学校车服务系统，加强资质管理，制定安全和服务标准。“十二五”期间，初步建立出租汽车服务管理信息系统，大力推广出租汽车电话约车服务，方便群众乘车，减少空驶。大力发展汽车租赁、包车客运等交通服务方式，通过社会化、市场化手段，满足企事业单位和个人商务、旅游等多样化的出行需求，提高车辆的利用效率。落实城市建设项目交通影响评价制度，并作为项目实施的前置性条件，严格落实公共交通配建标准，实现同步设计、同步建设、同步验收。大力加强公共交通和绿色出行的宣传和引导。
(四)健全安全管理制度。
强化安全第
一、质量为本的理念。城市人民政府要切实加强公共交通的安全监管，完善安全标准体系，健全安全管理制度，落实监管责任，加大安全投入，制定应急预案。重大公共交通项目建设要严格执行法定程序和工程标准，保证合理工期，加强验收管理。城市公共交通企业作为安全责任主体，要完善各项规章制度和岗位规范，健全安全管理机构，配备专职管理人员，落实安全管理责任，加大经费投入，定期开展安全检查和隐患排查，严格实施车辆维修和报废制度，增强突发事件防范和应急能力。规范技术和产品标准，构建服务质量评价指标体系。要高度重视轨道交通的建设、运营安全，强化风险评估与防控，完善轨道交通工程验收和试运营审核及第三方安全评估制度。
(五)规范重大决策程序。
推进城市公共交通重大决策法制化、民主化、公开化。研究出台公共交通优先发展的法规规章，地方人民政府推动配套制订和完善地方性法规，为城市公共交通的资金投入、土地开发、路权优先等扶持政策提供法律保障。规范城市人民政府公共交通重大决策程序，实行线网规划编制公示制度和运营价格听证制度。建立城市公共交通运营成本和服务质量信息公开制度，加强社会监督。
(六)建立绩效评价制度。
加快建立健全城市公共交通发展绩效评价制度，国务院有关部门研究制定评价办法，定期对全国重点城市公共交通发展水平进行绩效评价。各城市要通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。
发展城市公共交通，城市人民政府是责任主体，省级人民政府负责监督、
优先股试点管理办法范文第3篇
促进公交优先发展工作的几点建议
随着城市经济社会的快速发展和城市化进程的加快，“乘车难”，“行车难”，“停车难”等问题日益突出，“公交优先”得到了社会各界的广泛关注。近几年，中央领导多次批示，要进一步采取措施，引导各地优先发展公共交通，促进城市交通健康发展。建设部、发改委等几家部门也多次下发了《关于优先发展城市公共交通意见的通知》。通过加大落实城市公交投入，建立健全补贴机制，落实燃油补贴，完善基础设施等举措，积极、努力构建和谐有序的城市公共交通战略，为城市公共交通提供良好的经营环境。
然而，尽管我省各市公共交通在城市发展当中取得了不俗的成绩，特别是2007年3月29日卢展工书记对公交工作作出重要批示后。城市公共交通得到了大力发展，但公交发展仍存在许多亟待解决德问题。主要表现在：
(一)、对公交优先的认识仍有待加强。没有意识到公共交通在道路资源占用率低的优越性，公交优先是解决城市交通拥堵的手段;没有正确处理好私家车与公共交通发展关系。在小汽车大量进入家庭的同时，并没有对公共交通发展引起足够重视，对市民的出行需要没有正确引导，进一步加重交通堵塞。
(二)、公共交通基础设施建设严重滞后，公交战场、港湾式站点建设缓慢。目前公交战场总面积与建设部首末站每标准车用地90m2
的规范标准计算相比，缺口较大;占道设置停靠站比比皆是。一是用于枢纽站、保养场等建设用地没有得到充分保障，没有纳入总体规划建设;二是小区配套站场没有得到落实;三是港湾式站点改造缓慢。
(三)、公共交通的道路优先权未得到充分保障。一是至今大部分城市尚未建立公交专用道;二是已建成的公交停靠站由于缺乏管理，社会车辆侵占严重，难以体现公交专用作用，尤其是在客流高峰期社会车辆侵占现象严重，无法充分发挥公交车辆通行快捷，畅通的作用;三是通行优先没有得到充分认识。在路权规划分、信号灯及交通标志、标线设置等方面仍然缺乏甚至在一些城市道路管制中公交车辆往往成为优先被管制的对象。
(四)、缺乏“公交优先”配套政策。城市公交财税优惠、政策补贴、票价调整等政策和机制未能形成。
我认为，贯彻公交优先政策促进公交优先发展是势在必行的，要做好该项工作，建议做到以下几个问题：
(一)、树立公交优先意识，加强公共交通发展。公共交通是具有社会公益性质的重要城市基础设施，直接关系到人民群众的生活和工作，关系到城市的繁荣与社会稳定。优先发展公共交通，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，不仅是解决城市交通问题的有效途径，也是提升城市人居环境。促进城市可持续发展的必然要求应确立公共交通在城市交通中的优先地位，明确指导思想和目标任务，采取有力措施，加快发展步伐。公交作为城市基础设施之一，每年投入一定比例城市建设专项资金用于公交发展，充分发挥其运量
大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。认识到公交优先实质上就是百姓优先、大众优先、民生优先;认识到只有通过公共交通才能从根本上解决城市交通拥堵的问题。
(二)、加强法规体系建设，确保公交优先有法可依。结合建设部《公共汽电车管理办法》，进一步编制、修订、完善相关地方性法规，为优先发展城市公共交通提供法制保障，明确公交规划、建设和管理各个环节。一是要按照国家的有关政策规定，保证公交用地及设施使用的长期性、稳定性。二是建设行政主管部门要加强监督管理，对于不按规定配套建设公交场站的重大建设项目一律不予验收。三是在城市主要道路上逐步辟建公交专用道，配量完善标识系统，确保公交车的通行速度。四是行业主管部门要依法加强对城市公共交通市场的监管，规范各类市场主体行为维护市场秩序，坚决查处各类违法违规行为，保障城市公共交通经营者的合法权益和乘客的切身利益。
(三)、加大基础设施投入，优化公交线路设置。应按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，进一步加大城市公交基础设施的建设力度。一是加强公交场站建设。新建的居住小区、开发区、大型公共活动场所等大型工程建设项目，应将公交场站作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。二是加强港湾式停靠站建设。城市新建交通主干道及改造道路应建设港湾式停靠站，同时在道路条件相对薄弱的地段配套完善站台、候车亭等设施。三是加强换乘枢纽的建设。以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便广大市民的换乘需求。四是加强公交路网优化。
对一些群众反应比较强烈，设置不尽合理的线路，进行科学的调整和组合，进一步优化公交资源。
(四)、加强政策扶持，构建补贴补偿机制。进一步完善市场经济条件下优先发展公共交通的相关经济政策，以稳解公交行业的经营压力，保证其可持续发展。一是考虑因价格限制运营成本上涨等因素造成的政策性亏损，酌情给予补贴。二是对公交企业承担的社会福利，如特殊人群的票价减免和完成政府指令性任务所增加的支出，财政上应给予专项经济补偿。三是对公交场站建设，在划拨用地的基础上，由市里提供资金，确保场站设施建设及时到位。四是进一步完善税收优惠，费用减免等扶持政策。
优先股试点管理办法范文第4篇
各省、自治区建设厅，直辖市建委，北京市、重庆市交通委员会，上海市城市交通管理局：
为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：
一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义
城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。
公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。
二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标
按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90%以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30%以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20%以上。
三、强化城市规划的指导作用
要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案;明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。
大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。
2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作;对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。
四、完善城市公共交通场站设施
公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。
五、建设公共交通专用道路系统
“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。
要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。
大运量快速公共汽车运营系统(BRT)是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。
六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策
城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。
要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。
要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利(包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车)和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。
要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。
七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革
要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》(建城[2002]272号)要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。
要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。
八、全面提高行业科技水平和服务质量
各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。
城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。
要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。
九、建立健全城市公共交通法规标准体系
要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。
各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。
十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导
优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，需要社会各方面的理解和支持。按照“完善政府的经济调节、市场监管、社会管理、公共服务的职能”的要求，各地城市人民政府要切实加强对优先发展城市公共交通工作的组织领导，结合各地实际，制订切实可行的政策措施，促进城市公共交通的健康发展。
各级建设行政主管部门要在当地政府领导下，认真履行职责，把优先发展城市公共交通的各项政策措施落到实处。要把优先发展城市公共交通，作为实施城市畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的主要内容，突出抓好。要建立优先发展城市公共交通的激励和评价机制，对于优先发展城市公共交通取得明显成绩的城市给予表彰，并定期对各地优先发展城市公共交通工作进行评估、检查和监督。
中华人民共和国建设部
优先股试点管理办法范文第5篇
摘要:我国在2001年修订的《税收征收管理法》中确立了税收优先权制度。这项制度是税法引入民法规则解决税法问题的有益尝试,对防止国家税收流失具有积极的作用。但法律对这项制度规定比较简单,相关法律规定之间没有做到很好的衔接与协调,造成了制度之间的冲突与实际操作中的混乱。因此这项制度有待进一步的规范与完善,以更好地促进经济的发展和社会的进步。
关键词:税收优先权;税收征收管理法;税收债权;公示制度
1税收优先权制度的缺陷
1.1 税收优先权制度与相关法律规定相互冲突
(1)与《担保法》有关担保物权优先受偿地位的规定相矛盾。《担保法》仅规定了担保物权的优先性,而没有规定税收债权优先于担保物权。在担保物权人行使担保物权时,纳税人主张以担保物价值充抵在先产生的税收或征税主体主张行使税收优先权时,是按《税收征收管理法》的规定由征税主体行使税收优先权?还是按《担保法》规定行使担保物权?当法院受理行使担保物权的案件后,法院有没有义务通知征税主体查实有无在先存在的税收,然后再由担保物权人行使担保物权?对这些问题无论怎样回答,要么触及税收优先权,要么触及担保物权。
(2)与《企业破产法》、《民事诉讼法》、《商业银行法》、《保险法》等有关税收债权与无担保债权受偿顺序的规定相矛盾。《税收征收管理法》规定“税务机关征收税款,税收优先于无担保债权。法律另有规定的除外”。而在企业破产案件中,《企业破产法》第113条、《民事诉讼法》第204条、《商业银行法》第71条、《保险法》第88条规定将职工工资和劳动保险费、个人储蓄存款的本金和利息、财产或人身保险的保险金等无担保债权优先于税收债权受偿。从各国的立法以及实际来看,职工工资和劳动保险费用具有维护公益和保证基本人权的特性,应该都优先保证,我国更应该如此。
(3)税收债权在不同的法律规定中,清偿的先后顺序不同。《企业破产法》中,有财产担保的债权可以在破产清偿中行使别除权,不依破产程序清偿,故效力自然高于税收债权。《企业破产法》中的清偿顺序为:
有财产担保的债权—破产费用—所欠职工工资和养老保险费、医疗保险费等—税收债权—普通债权。
《民事诉讼法》、《商业银行法》、《保险法》规定的破产财产债务清偿顺序与《企业破产法》的规定一致。
《公司法》在破产财产的税前清偿范围加了一个法定补偿金。其顺序为:
有财产担保的债权—破产费用—所欠职工工资和劳动保险费用—法定补偿金—税收债权—普通债权。
《税收征收管理法》强调税收优先,因此在肯定税收优先于无担保债权的同时,又以形成和设定时间的早晚作为界定税收债权和担保物权优先效力的标准,从而突破物权优先原则,把税收优先权有条件地置于担保物权之上,形成如下清偿顺序:
税收债权—担保物权—破产费用—职工工资和劳动保险、医疗保险费用—普通债权。
从以上这些法律规定的清偿顺序可以看出,各规定之间是相互矛盾、相互冲突的。使得整个税收优先权制度逻辑混乱,缺乏体系性。
1.2税收优先权制度规定过于笼统,没有对行使程序做出规定,欠操作性
税收优先权制度不仅要求体系严密、逻辑一致,而且要求有规范、具体的程序。正如博登•海默所说“一个法律制度若要恰当地完成其职能,就不仅要求实现正义,而且还须致力于创造秩序”。税收法定原则也不仅要求课税要素法定、明确,而且要求课税程序合法。
我国的税收优先权制度仅在《税收征收管理法》中有一个原则性规定,没有对税收优先权的行使主体、行使的条件、行使的客体范围、行使的公示程序等作出具体、明确的规定,也没有对税收优先权与担保物权的顺序、税收优先权与一般优先权及特别优先权的顺序、不同税收种类的优先权次序给予规定。这既不符合税收法定原则的要求,又给税收优先权的实施留下法律漏洞,当税收债权无法实现时,各级税务机关和法院不知如何进行操作,税收优先权的实现缺乏保障,同时也会增加征税机关滥用该项权利而不正当损害纳税人及第三人利益的可能性。
1.3 税务机关在税收优先权中的诉讼地位不明确
纳税人没有优先清偿欠缴的税款,这时,税务机关的税收优先权必然受到侵害,税务机关为力保税收优先权的实现,当采用协议、破产、行政等方式都不宜或很难实现税收优先权时,作为最后的救济途径——诉讼,是不得不采取的方式了。当税务机关启动诉讼这个程序时,税务机关的诉讼地位却很难确定,是以行政机关的身份参与诉讼,还是以民事主体的身份参与诉讼?如果以行政机关的身份参与诉讼,那么就是行政诉讼,根据一般法理,在行政诉讼中,行政机关总是以被告的身份出现的。被告当然无法提起优先权诉讼,因此提起优先权诉讼,不能以行政主体的身份参与。如果以民事主体的身份参与者诉讼,也不符合一般法理。因为税务机关与纳税人的关系不是平等主体之间的民事关系,因而税务机关又不能以民事主体的身份提起民事诉讼。这时,税务机关进入一种二难境地。要正当地行使税收优先权也只是“子虚乌有”。
1.4税收债权公示制度不规范
税收债权对私法交易的冲击较大,需进行一定的公示,以避免其他债权人、担保物权人与纳税人之间关于欠税信息不对称的问题。
由于税收债权优于普通债权,并且有条件地优于抵押权、质权等担保物权,这样可能给其他债权人带来不可预测的风险,因此,税收优先权的公示非常必要。
我国《税收征收管理法》设计了欠税定期公告制度。并允许抵押权人、质权人向税务机关请求提供有关债务人的欠税情况。但并没有明确公示制度的法律性质、法律程序、法律约束力,没有将欠税公告定位为一项税务机关的义务,更没有规定税务机关不作为的法律责任,这就使欠税公告缺乏强制性和规范性,税务机关缺乏及时公告欠税的动力和压力。
1.5税收优先权主体相应的法律责任不明确
从《税收征收管理法》及其实施细则来看,既没有规定征税主体不行使或怠于行使税收优先权所应承担的法律责任,也没有规定纳税人不向担保物权人如实告知其欠税情况的后果,对纳税人及纳税人与第三人恶意串通侵害税收优先权所应追求的法律责任没有明确的规定。这就是说,税收优先权制度的实施靠其主体的自觉自愿,没有法律的强制。税务机关对纳税人采取的种种违法行为无所作为,税收之债得不到真正救济。一项制度,没有法律责任的规定,在现实中实施的可能性是很小的。
2我国税收优先权制度的完善
2.1制定税收基本法,切实保障税款优先
从我国的立法现状看,税收优先权制度只在《税收征收管理法》中有较明确的规定,但也只是一个原则性的、抽象性的规定。具体内容、具体的操作规程和实施办法,必须由法律作出进一步的规定,否则税收还是很难落实到位。由于我国现在还未实行税收立宪,导致我国税收方面的基本法律也难产。
尽快制定税收基本法,在基本法中规定税收法定主义原则是税法的帝王原则,指明开征新税、变更税率、减免税和取消税种以及税权的配置等必须由法律明确予以规定,并明确规定税收优先权的效力,行使程序,行使方式,除斥期间和救济方式等,使得税收优先权有实体法上的依据。在税收基本法中,理顺税收优先权立法体系内部的矛盾,消除内在冲突,理清税收债权内部及其他债权的受偿顺序,明确欠税发生的时间,完善税收优先权的公示制度,明确税务机关的诉讼地位,规定主体不履行职责或义务应承担的法律责任等。以切实保障税收的优先。
2.2运用私法方法保护税收债权
对于税收的征缴,世界各国主要依赖于公法上的保护。如宪法通过有关税收权力,公民的纳税义务等规定,将税收入宪,对税收给予宪法上的保护;行政法规通过行政强制手段,如税收强制措施等,对税收给予保护;刑事法律通过偷税罪、抗税罪等规定,对税收给予刑事保护;诉讼法采用程序性措施,如设置税务法庭等,对税收给予诉讼法上的保护。但公法上的保护方式都是单务的、强制性的。在实践中已显现出极大的弊端。随着经济的发展和“公法的私法化”,运用民法中的平等理念改善行政权力的运作和行使,对税收给予民事保护日显重要。将税收定位为公法之债,使得税收之债与私法之债具有了融合性。使公法之债权可以借用私法之手段得到有效的保护。
2.3完善税收优先权的公示制度
美国的有关法律规定,税收优先权必须进行公示才具有,未经公示不具有优先权,其公示的方式与一般担保公示相同。美国国内税法典第6323(F)条规定:税收优先权应向州法院指定的州内官署通知。这样把税收优先权纳入到物权体系中去不至于引起紊乱。由于税收优先权具有担保物权性,我国税收优先权的公示方式应以登记或以公告的方式为宜。此种登记或者公告的效力应采取对抗主义,即不登记或者不公告不影响优先权的产生,但不能对抗善意的第三人。
税务机关应将欠税情况通知办理抵押登记的部门,由办理抵押登记的部门向社会公众提供查询,以此完成公示。这使社会公众能够在办理抵押时知道债务人是否存在欠税情况,以便作出相应的决定。笔者认为,税收优先权的公示性应当通过法律的明确规定和欠税公告制度的配合来加强。如可以规定公示是行使税收优先权的法定条件,进而在全国建立统一的公示部门,对纳税人的欠税情况进行统一的登记,并供公众查询。这样做不仅可以降低债权人的风险,而且可以督促纳税人缴清税款。《税收征收管理法》采取了公告的方式,第45条规定“税务机关应当对纳税人欠缴税款的情况定期予以公告”。《税收征管法实施细则》第76条规定“县级以上各级税务机关应当将纳税人的欠税情况,在办税场所或者广播、电视、报纸、期刊、网络等新闻媒体上定期公告”。既然以公告作为公示方式,那么税收优先权的对抗效力应当从公告之时发生。也就是说,公告之前的税收优先权不能对抗担保物权。但《税收征收管理法》却规定以成立时间为准,这等于没有公示,显然有失妥当。因此,税收债权必须经过公示,才能具有优先于其公示后登记的抵押担保债权的效力。所以必须对税收优先权的公示方式、公示机构、公示时间、公示场所、公示内容、公示效力等作出较为详细的、合理的规定,并与原有公示体系相衔接。税务机关如果在债权人交易前没有公布纳税人的欠税情况,那么不管税款发生在何时,税务机关都不能行使税收优先权。这就为债权人撑起了一把巨大的保护伞,把债权人面临的不可预见的风险大大降低。
2.4协调税收债权与私债权之间的受偿顺序
在税收债权与普通债权(无担保债权)发生冲突时,应坚持税收债权优先普通债权的原则。如果某些普通债权需要特别保护时,法律应作出明确的选择。如:共益费用、职工工资、劳动保险费用、个人储蓄存款本金和利息等,这些或对所有债权人有益,或具有保证公共利益和基本人权的价值,因而均应优先于税收债权受偿。
在税收债权与担保物权同时存在并发生冲突时,应坚持税收债权与抵押权、质权的受偿顺序,以权利设定的时间先后决定。而留置权不管是发生在税收之前还是在税收之后,留置权所担保的债权都优先于税收受偿。
在税收债权与私法优先权同时存在并发生冲突时,应根据具体情况,分别规定它们的效力顺序。在税收优先权与私法一般优先权的效力顺序上,应坚持后者优于前者受偿;在税收优先权与私法特别优先权的效力顺序上,应坚持前者优于后者受偿。法律有特别规定的例外,如《海商法》、《民用航空器法》所设定的船舶优先权、民用航空器优先权,因标的物的特殊性质,应优先于税收一般优先权。《合同法》规定的建筑工程承包人因工程款拖欠所发生的优先权,这类特别优先权应优先于税收优先权。在税收特别优先权与税收一般优先权的效力顺序上,后者应优于前者,但土地增值税就土地自然涨价部分,关税就应税进口货物本身,应优先于一般优先权。税收特别优先权与私法特别优先权的效力顺序,应坚持特别法的形式明确列举,在法律没有明确规定的情况下,税收特别优先权应优先于私法特别优先权。
2.5建立和完善税收优先权的司法保障制度
虽然《税收征收管理法》作出了税收一般优先权的规定,但税务机关应如何行使税收优先权,我国现行法律并未做出明确规定,这就使税收优先权流于形式,难付诸实践。
《税收征收管理法》及相关法律应明确规定,征税机关行使税收优先权与第三人发生权利争议时,不能采取查封、扣押、冻结、变卖等行政强制执行措施,直接执行纳税人的财产而优先受偿。因为税务机关与其他债权人处于平等地位,不同于与欠缴税款纳税人间的税款征纳关系,如果税务机关以行政强制执行方式行使税收优先权,必然不利于交易安全和社会经济信用制度的实施。因此,应规定在此种情形下由人民法院居中裁判解决。同时也应规定在第三人已取得财产的情形下,税务机关可以以国家法定代理人的身份提起优先权之诉,通过人民法院请求行使撤销权,撤销欠缴税款的纳税人的清偿行为,以达到税款优先受偿的目的,从而保障税收优先权的有效行使。为了使税收撤销权充分发挥其应有的保障税收优先权实现的作用,还应规定,对纳税人在纳税期满前为本无担保的债权设定担保及提前清偿本应在纳税期之后清偿的债权的行为,税务机关也可以行使税收撤销权。
人民法院可以在行政庭里成立专门的税务法庭,负责审理与税收有关的案件。对征税机关工作人员、纳税人及其债权人有侵犯税收优先权的行为的,根据情节的轻重和危害的程度,判处承担相应的民事责任、行政责任乃至刑事责任。
参考文献
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优先股试点管理办法范文第6篇
汶川地震发生后，贵州人民心系灾区，以多种方式全力支援灾区抗震救灾。
抢险救援
从5月13日凌晨到28日，我省公安机关共派遣6批424人的抗震救援队伍和两批后勤支援保障队伍及救援车辆34台，以及价值25万元的药品和物资参与抢险救灾。武警贵州省总队先后派出378台次车辆及时将灾区急需的438吨救灾物资运送到四川灾区。
5月14日，共青团贵州省委招募的首批120名志愿者奔赴灾区。
5月13日下午开始，省卫生厅组织派遣8支医疗队奔赴灾区，他们携带药品到达四川后立即在眉山市开展医疗救治工作，截至5月28日，已收治伤员1082人。
贵州公路部门抢险队伍受命承担抢通茂县至汶川的“生命线”。
交通保障
驻贵州的民航、铁路和交通运输部门对救灾物资的运输给予大力支持。民航免费紧急空运救灾物资，交通部门免收过桥过路费，铁路优先运送救灾物资。公安交警部门对途经贵州前往灾区的医疗队、部队车辆实行全程接力护送。
收治伤病员
贵州省内各级医院根据部署，积极收治从灾区转入的伤病员。遵义市安排接收550名伤病员；贵阳市安排接收1710名伤病员；沿贵新高速公路的黔南州、黔东南州，安排收治630名伤病员。
入学
5月22日，贵阳市云岩区教育局在全区中小学、幼儿园，为灾区学生开通入学绿色通道，截至26日，已有28名学生分别被免除学杂费安置就读，并免费提供书包、校服、课本及其他学习用品。在黔南州，福泉市接纳的灾区学生已超过20名。
“贵阳妈妈”
5月15日，贵阳日报联合贵阳市民政局发起招募“贵阳妈妈”温暖震灾孤儿的爱心活动，2600余人成功报名。5月23日上午，首批赴灾区开展爱心行动的40名“贵阳妈妈”代表们(他们中既有国家一级心理咨询师、又有经验丰富的医生、护理人员，还有充满爱心的企业家、个人经营者，以及心系灾区的普通市民。)冒雨启程赶往四川绵阳，为灾区“帐篷学校”送去文具、衣物、食品等各种礼物和心灵的关爱。
捐献
截至5月20日12时，贵州省社会各界向地震灾区捐款和物资折款金额累计已超过2亿元，目前还在继续增加。地震发生后，贵州各地血库库存，在短短几天内就已爆满。
5月22日，团省委、省青年民营企业家协会、省学生联合会、贵州省春晖行动发展中心与贵州省四川商会共同发起“抗震救灾·春晖行动”，倡议广大川籍在黔各界人士与家乡人民为灾区捐赠急需药品、物资和灾后重建资金。
贵州省医院积极救护灾区伤员
“感谢党和政府给我们提供了救助，感谢贵州人民给我们的帮助!”在贵州省人民医院外科大楼进行治疗的伤员龙世华对贵州人民为他提供的关怀充满了感激，他是5月22日入住贵州省人民医院的，来自地震灾区绵竹市，是绵竹市九龙中学的校长，这次地震造成了他腰椎体骨折。
龙世华是贵州省首批收治的四川地震灾区伤员之一，与他一起来的还有287名伤员，他们被迅速转移至贵州省人民医院、贵医附院、解放军四十四医院等医院接受治疗，年龄最大的87岁，最小的7个月，大部分是脑损伤和骨伤病人，其中重伤161人，轻伤127人。
为保证地震伤员在我省得到及时有效治疗，省人民医院将刚启用的新外科大楼进行了全面装备，病房均配备了中央空调及先进医疗设备，24小时热水供应，此外，每个病房还准备了鲜花和一部无绳电话。贵阳医学院附属医院、解放军四十四医院和遵义医学院附属医院也为收治伤员做了充分准备，保证用最好的专家、最好的病房、最先进的设备医治伤员。
为使地震伤员走出心理创伤，收治医院还向社会招募了1000多名志愿者，经过心理专家进行正规培训后，他们会对地震伤员进行心理护理，帮助伤员早日走出灾难阴影。据悉，贵阳市已有5000名各行各业的志愿者报名护理伤员。
本刊向灾区人民献爱心
四川地震发生后的第二天，本刊全体工作人员向灾区人民捐款1万元，并委托四川晚霞杂志社转送灾区。
5月26日，本刊工作人员又响应号召，以参与社会公益活动、缴纳“特殊党费”等形式，向灾区人民献上一份爱心。
5月31日，本刊工作人员前往贵州省人民医院，看望慰问在此接受治疗的灾区伤员，并向他们赠送了《晚晴》杂志。