第一篇：宁波五号地铁规划
深圳地铁五号线轨道工程项目部创优规划
中铁一局集团新运工程有限公司深圳地铁五号线轨道工程项目部 工程质量创优规划 1. 总则
1.1工程概况
深圳地铁5号线设计起点前海湾，设计终点黄贝岭，线路全长40.058KM。轨道施工设两个标段，本标段为5310标。5310标西起前海湾站前DK0+000，途经临海站、宝华站、宝安中心站、翻身站、灵芝站、洪浪站、兴东站、留仙洞站、西丽站、大学城站、塘朗站、长岭陂站、深圳北站、终点为民治站小里程DK21+506.791，共有14站14区间，正线线路长度为双线21.677km。
本标段正线地下线铺轨长度36.482km，高架线铺轨长度6.872km;辅助线铺轨长度为1.783km;出入线铺轨长度为1.885km;60kg/m钢轨9号单开道岔30组，60kg/m钢轨9号5m间距交叉渡线3组;钢轨伸缩调节器6组(含2组双向调节器);液压缓冲滑移式车档11组(配套固定式XCD车轮挡车器11组)。
道床型式包括普通短枕整体道床、GJ-Ⅲ减振扣件整体道床、高架桥承轨台式整体道床、钢弹簧隔振器浮置板式整体道床、碎石道床(车辆段出入线路基段)五类。其中钢弹簧隔振器浮置板整体道床长度为200m，位于翻灵区间右线YDK4+400～YDK4+600。 1.2编制说明
全面贯彻响应工总南方公司及业主要求，采取先进、科学、成熟的施工方法和施工工艺、切实可行的管理手段，以满足设计要求和施工验收规范为原则，按期高质量、高标准的完成本工程施工任务，创建优质工程。 ，编制了中铁一局集团新运工程有限公司深圳地铁五号线轨道工程项目部《工程质量创优规划》。
本规划按照“横向到边，纵向到底，控制有效”的原则，以加强施工全过程质量自控，确保工程质量为目标，强化质量控制手段和过程控制措施，突出质量责任制的建立和落实，健全质量责任追究制，对工程质量进行全过程控制，不留死角。要求严格按设计图纸、施工指南、技术交底、作业指导书等文件进行作业，按《验标》要求进行检验，以工作质量保证工序质量，以工序质量保证工程质量。 1.3 编制依据
1.3.1国家和建设部有关地铁工程质量的方针、政策、法规 1.3.2国务院《建设工程质量管理条例》(国发〔2000〕279号) 1.3.3深圳市轨道交通五号线轨道工程设计文件; 1.3.4现行地下铁道工程施工规范及验收标准;
1.3.5现行的国家与地区相关设计规范、施工规范、质量验收规范、各类标准等; 1.3.6施工现场踏勘获得的资料;
1.3.7深圳地铁有限公司有关工程的文件、通知和会议纪要; 1.3.8公司关于创建优质工程的相关通知。 1.4适用范围
本文件适用于中铁一局集团新运工程有限深圳地铁五号线轨道工程项目部的质量创优全过程。(深圳市轨道交通五号线Z(Y)DK0+0.000～Z(Y)DK21+506.791范围全部线路(含
一、五号联络线LDK0+0.000～LDK0+103.046)的轨道工程;塘朗车辆段出入线TDK0+0.000～TDK0+948.501范围全部线路的轨道工程) 2.工程创优目标及质量保证体系 2.1工程质量创优目标
(1)交验工程质量达到国家、行业质量验收标准，符合设计文件和有关技术规范要求; (2)单位工程一次验收合格率100%;
(3)杜绝工程质量事故，杜绝发生影响企业声誉的严重不良行为; (4)创优规划兑现率100%以上，确保在建工程创总公司优质工程，争创广东省优质工程。 (5)实现施工合同兑现。 (6)确保顾客满意。 2.2工程创优保证体系 2.2.1成立创优领导小组 组长：项目经理
副组长：项目副经理、总工程师 组员：各部部长、各专业队队长
创优领导小组负责工程创优的组织领导工作，传达上级及建设单位对工程质量的要求，检查、督促、实施情况，协调处理创优工作中的问题，开展工程质量评奖，各专业队也成立相应的工程创优领导小组，具体负责创优规划的实施，制定工程创优的施工措施和重点项目，组织开展QC小组活动。
2.2.2建立创优管理体系，附《创优管理体系框图》。 2.2.3建立工程质量保证体系，附《创优保证体系框图》。 2.2.4创优责任规划
2.2.4.1综合作业队：负责本标段铺轨基地路料整备、轨排组装，机械设备的维修等。钢轨、轨枕、道岔、道碴等路料工程列车运输与管理。
2.2.4.2道床作业队：负责本标段铺轨前的架轨、调轨、道床钢筋、模板、砼施工。
2.2.4.3焊轨作业队：负责本标段现场单元轨节焊接、跨区间无缝线路应力放散及锁定施工。 2.2.4.4道岔作业队：负责本标段预铺道岔、岔区道床施工。 2.2.4.5测量组：负责本标段新建线铺轨施工等工程项目复测、施工过程中的放线控制测量和竣工测量等。
2.2.4.6工地试验室：负责本标段负责本标段的试验和材料检测等工作。 3.工程质量创优保证措施
3.1保证工程质量的组织管理措施
3.1.1树立工程主管领导就是质量管理第一责任人的观念，在经理部质量体系的保证下，形成自下而上，层层把关，专群结合的质量监控网络，加强监督检查力度，抓好现场施工的质量管理。
3.1.2依照我集团公司《十二项质量管理制度》开展工作，认真执行质量岗位责任制的落实，卓有成效的进行全面质量管理和目标责任管理。
3.1.3坚决执行质量一票否决制，工程质量达不到管理目标，严格执行返工制度，并给予严厉的经济处罚。
3.1.4各级党、政、工、团领导要密切合作，统一认识，大力宣传优质修建地铁的重要意义，提高全体职工的质量意识。
3.1.5结合“社会主义劳动竞赛”开展质量创优工作，利用工作总结会、交班会的形式，进行质量考核，树先进、立典型，引导创优工作健康发展，争创精品工程。 3.2保证工程质量的主要技术措施
3.2.1 认真推行GB/T19000《质量管理与质量保证》标准，按质量手册的要求，严格执行。 3.2.2 成立以项目总工程师为首的技术管理系统，对工程质量提供可靠的技术保证，各专业队长和施工人员对所施工的分项、分部工程质量负责，各供应部门(包括材料设备、劳动力)对所供应的物资设备质量和人员素质负责，参与施工的各部门都必须明确具体的质量职责，形成严密的质量管理体系，确保工程质量达到规划目标的要求。
3.2.3 树立质量是企业生命的观点，强化群体质量意识，明确各项目和各工序质量负责人，运用全面质量管理的科学方法，实行全员、全面、全过程的质量控制。
3.2.4 做好施工图纸会审工作，把图纸中存在的问题加以汇总，会同设计部门和监理工程师研究解决，以避免不必要的质量事故发生。
3.2.5 会同轨道工程业主代表或驻地监理、设计单位及土建工程施工单位进行铺轨前的联合交接工作，并对设计单位和土建单位所交基标及工程质量进行复测、检查，经监理共同认定符合要求后，方可进行轨道工程施工。 3.2.6 建立工地实验室，及时准确地做好施工前的各种需要试验项目，为施工提供可靠依据。 3.2.7 为施工的每道工序提供详细的施工技术交底，制定各环节各工序相应的质量控制和检查标准，对工序标准的情况做出记录，严格执行“不合格品不准进入下道工序施工”的质量要求，把好质量关。
3.2.8 以科研为先导，积极推广应用新技术、新材料、新工艺、新设备，开展合理化建议活动，各QC小组，要对关键工程、疑难工程进行比选，制定出最佳方案，达到工期快、成本低、质量优之目的。对于本工程采用或对质量、工期成本、环境影响大的新技术、新材料、新工艺、新标准，应进行前期试验，取得可靠参数后再推广应用。
3.2.9 质量检测和质量评定以《验标》为依据，用数据说话。各施工现场要针对不同的施工项目，把质量评定标准具体简化为易记、易懂的标语上墙。日常施工中，认真填写和收集各种施工原始记录及检查记录，分件名分阶段进行技术总结，按照竣工文件编制办法整理出竣工文件。
3.2.10 现场质量问题跟踪，针对存在问题，建立卡片，填写对策表，指定负责人，限期解决。 3.2.11 道岔铺设前首先要复核道岔位置，根据基标、设计图确定好方向。各部尺寸符合规范和验标要求。
3.2.12 整体道床施工时，要严格控制模板安装尺寸，使其符合《验标》要求，模板要等混凝土达到要求强度后才能拆除，拆除过程对构件混凝土进行有效地保护，对模具要随时进行整理，使其始终保持有效的刚度和稳定性。
3.2.13 铺轨施工前要由测量组提前对基标、限界等进行复测、检查，符合要求方准施工。铺轨时要严格按照设计要求安装扣件，对于轨道的方向、水平、轨距、高低及超高，必须通过精心调整，保证轨道初始几何形态在验收标准规定的范围以内，提高轨道膨曲临界点，增强线路在升温阶段温度力作用下的稳定性。 3.2.14 加强对关键技术环节的控制。对轨道工程施工中的待焊钢轨架设、特殊减振扣件安装、整体道床灌筑、工地现场焊接、无缝线路锁定等关键工序均需采取专门的针对性措施进行控制。
3.2.15 确保钢轨接头焊接质量。无缝线路轨道中钢轨不仅承受列车荷载作用，钢轨本身还存在巨大的温度拉应力。钢轨焊缝因受环境、设备、工艺、操作水平等方面影响。因此，对于钢轨的焊接，要选择先进的设备、成熟的工艺、熟练或经培训考核合格的操作人员。并严格按TB/T1632—2005《钢轨焊接接头技术条件》进行工艺试验、型式试验及产品检验，防止有缺陷的接头存在。
3.2.16 按设计要求的锁定轨温锁定线路，并保持钢轨内部的应力均匀。在进行无缝线路锁定作业时，通过应力放散或钢轨拉伸，使线路铺设锁定轨温满足设计锁定轨温要求。同时钢轨扣件在全长范围内同步紧固，做到松紧一致，以保持钢轨内应力均匀，防止产生局部应力峰值影响线路稳定。
3.2.17 正确处理质量与工期、成本间的关系，认真研究解决抢工期状态下施工的质量保证措施与应变方案，杜绝牺牲工程质量盲目抢工期的行为。
3.2.18 充分重视人的因素，广泛开展群众性QC小组活动，发动和依靠全体施工人员主动参与质量管理和技术攻关。形成全员自觉参与质量改进的良好环境。严格控制不合格产品发生，工程一次验收合格率100%，各分部工程达到优良等级，确保优质工程。 3.3主要施工项目的质量保证措施 3.3.1 混凝土质量保证措施
(1)道床混凝土采用商品混凝土，现浇施工前与混凝土搅拌站共同进行配合比设计，报监理审批后严格遵照施工。在施工中指派专业人员跟踪作业，随时抽检，所有进场的混凝土均按要求进行坍落度试验，制作混凝土抗压和抗折试件。发现其测试值波动过大亦应查找原因，保证混凝土均质性，并做好混凝土搅拌、使用部位等记录。 (2)混凝土道床浇筑分块进行。选派技术人员现场值班，监控混凝土浇筑工艺、捣固质量、混凝土温度等。在浇筑道床混凝土后，根据设计初终凝时间，选定收光抹面作业时间间隙，待混凝土初凝后及时覆盖洒水养护。
(3)对于轨枕等的预制，首先从源头上进行控制，经过多方调查并经业主考察核定，选定有丰富施工经验和良好资质、信誉的厂家定点生产，项目部派驻质检人员全过程督促施工，确保进展和质量。
3.3.2 道岔的质量保证措施
根据道岔施工工期长，技术含量高，安装复杂的特点，我公司将合理安排工期，合理组织人力及有经验的线路工和技术骨干，指派专业人员负责。
(1)道岔运输过程中及吊运过程中严防碰撞，防止道岔变形。
(2)道岔应在地面试装，经检查确认，零件齐备，位置正确，才可成组装车，运入隧道内铺设地点。
(3)道岔应按设计位置摆放，钢轨接缝处用鱼尾板联接。转辙器的尖轨及辙岔部位的护轨用间隔铁连接，钢轨拉杆连接杆应上好，然后按设计位置架设支撑架。 (4)按规定要求标记轨距、支距、道岔规格、岔位便于施工。 3.3.3 较高减振扣件整体道床质量保证措施
(1)施工前组织人员进行培训，在施工过程中聘请专家进行现场指导。
(2)为了保证较高减振扣件整体道床的质量，首先从扣件的存放入手，将扣件进行仓库存放，存放的仓库一定要干燥通风，确保室温在-20℃到+40℃之间，并要与油脂、易燃材料分开存放，防止弹性部件表面裂化。仓库要符合LU防火安全要求，库存数量根据施工进度进行确定，避免库存过多。
(3)采用专用工具安装，在装配过程中，要避免扣件和其它硬质材料或工具碰撞，确保扣件外观和避免内伤;扣件装配完成后要专人负责检查，确保扣件的装配质量。 3.3.4 钢轨焊接的质量保证措施
(1)焊轨前必须按TB/T1632-2005《钢轨焊接接头技术条件》中有关规定进行型式检验，确定焊机工艺参数，检验合格后方可施焊。
(2)焊接前应对钢轨进行检查，剔除不合格钢轨，同时按《规范》要求进行焊前打磨。 (3)焊接后的钢轨接头确保符合TB1632-2005《钢轨焊接接头技术条件》的要求。 (4)每焊接500个钢轨接头，应做周期性检验，合格后方可继续施焊。
(5)焊接的全部接头应按规定进行正火热处理。U75V钢轨母材晶粒度一般为7～8级，焊后降为4～6级，经正火后可达10级。由于正火后细化了晶粒组织，其机械性能特别是延伸率和抗冲击值成倍提高，同时消除了焊接应力，减少了硬脆倾向，确保了安全性。
(6)焊接后长轨条应进行矫直打磨，打磨后的焊接接头应保证焊缝两侧各500mm范围内轨头、轨面、作用边及轨底的直线度为：轨顶面及其圆弧面0.3mm/m;轨底凸出量不超过1mm;打磨深度不大于0.5mm。同时焊头不允许出现在铁垫板上。
(7)焊头按TB/T 1632-2005的规定进行探伤检查，保证全部焊头100%合格。 3.3.5 对预埋件、预留孔洞的质量保证要求
(1)坚持施工中多级检查制度是预埋件、预留孔洞施工质量的重要保证，为此建立如下图质量控制检查体系。 质量控制检查体系
(2)施工前，主管工程师应对图纸进行详细的审查，对图纸中反映的预埋件、预留孔洞的位置、大小、数量、规格等进行仔细复核，充分了解设计意图，发现问题及时向驻地监理公司及设计人员反映，并以设计或监理工程师下达的书面通知书为执行标准，不私自变更原设计。在每个结构段施工之前，将该段内预埋件、预留孔洞详细统计，并绘制交底图及表格说明，向施工员和班长交代清楚，技术交底必须执行复核制。
(3)预埋件、预留孔洞应严格控制其中心线位置及标高，中心线及标高线应用细油漆标注于模板内侧或钢筋架上。
(4)预留孔模型加工尺寸误差必须符合设计、规范、要求，超出范围的要坚决拆掉重做，预埋件选用合格材料精心加工，模板须支撑牢固，防止因跑模造成预埋件、预留孔的变位。 (5)混凝土灌筑前，主管工程师会同质检人员共同对预埋件、预留孔洞位置进行仔细检查，不合格处必须立即返工重做，直至达到要求为止。自检合格后，报请监理工程师签认，签认合格后方可进行下道工序。
(6)拆模时注意不要损伤孔边，并对孔口尺寸，孔壁垂直度进行修补，预留孔洞平时用木板堵盖，防止施工人员不慎跌落，对接地件设置隔栏加以保护，并与其它预埋件露出结构面部分一道设置明显标志，以便装修时使用。
(7)预埋件焊接部分要满焊严密。埋设前要除锈，埋设时要固定牢固，并要加强对预埋件周围混凝土的振捣，确保振捣密实。预埋件埋设后要加强保护，避免碰撞振动。 (8)预埋件加工尺寸应准确，材质满足设计要求。
(9)螺栓预埋时用角钢制作模具，以确保螺栓之间间距。施工时用专用角尺测试，发现偏差及时纠正。
(10)对已埋设好的预埋件采取保护措施，发现损坏及时补救。 3.3.6 整体道床轨道质量保证措施 (1)整体道床施工要求
选择经验丰富、责任心强的技术工人负责捣固，保证混凝土密实。选派技术人员现场值班，监控混凝土灌注工艺、捣固质量、混凝土温度等，及时调整，对施工中全过程进行严格控制。整体道床需做到内实外光，在浇注道床混凝土后，根据设计初终凝时间，选定收光抹面作业时间间隙，及时覆盖养生棉并洒水养生。 (2)整体道床施工工艺保证措施
1)严格按照混凝土施工工艺保证措施的要求做好商品混凝土质量过程控制;
2)整体道床施工时，要严格控制模板安装尺寸，使其符合《验标》要求，模板要等混凝土达到要求强度后才能拆除，拆除过程对构件混凝土进行有效地保护，对模具要随时进行整理，使其始终保持有效的刚度和稳定性。 3.3.7 无缝线路铺设的质量保证措施
按设计要求埋设位移观测桩，线路锁定作业要严格控制轨温。
(1)整正轨枕及轨距后，应两股同时锁定，同时在钢轨上设置纵向位移观测的“零点”标记，相邻股轨节锁定轨温差不大于5℃。左右两股锁定轨温不超过5℃，同一设计锁定轨温的轨条最高与最低锁定轨温之差不大于10℃。 (2)锁定轨温及锁定日期应列入竣工资料。 (3)线路锁定作业尽可能在短时间内完成单元轨节。
(4)钢轨合拢时，禁止撞轨、顶轨等方式强行将钢轨拨入。 3.4 材料质量保证措施
3.4.1按技术部门提出的施工总进度计划、图纸和技术要求制定采购计划，采购前后均须经监理工程师审批签认。
3.4.2工程材料(包括施工用料)和设施的采购文件包括以下内容：项目名称、工程使用部位、规格、数量、时间及要求;施工合同规定的质量保证规范、标准;工程招标技术规范的要求;运输和交货条件;质量鉴定和检查方法。
3.4.3按采购计划制定书面的采购定货单，选择合格的供应商，预定交货地点和日期。严把原材料采购、进场、使用的检验关。
3.4.4以试验室为中心，通过试验检测使进入工地的材料符合规范和设计要求。从信誉好的厂家进货。所有厂制材料必须有出厂合格证和必要的检验、化验单据，否则，不得在工程中使用。
3.4.5每批进场的主要材料，应向监理工程师提供供货附件，明确生产厂家，材料品种、型号、规格、数量，出厂日期及出厂合格证、检验、化验单据等，并按国家有关标准和材料使用要求，分项进行抽样检查试验，试验结果报监理工程师审核，作为确定使用依据。 3.5预防及控制质量通病措施 结合本工程实际将“轨道工程常见通病与防治措施”、等编印成册，分发给每一个施工人员，组织学习，施工中切实对照预防、整治。 (1)克服道床污染的办法
对铺轨及线路养护人员进行环境保护意识教育，注意道床的整洁，不随手乱扔杂物。道床整修人员配备钢叉，倒运和整修道床时不得将泥砂翻上。 3.6主动接受质量监督及施工监理
进入本工程的每一个管理人员和施工人员，必须接受政府质量监督部门、建设单位和监理工程师的检查监督，并严格认真地执行监理工程师的指令和命令，确保工程质量。
尊重和支持质量监督人员、监理工程师的工作，服从监督，并为其提供必要的检测设备和数据，经常征询他们的意见，听取他们的建议，对监理工程师指出的质量问题立即改正。 在工序衔接上严格自检、互检和监理工程师认可制度，上道工序未经检查和监理工程师签字认可，禁止下道工序开工。对无视检查和监理认可制度的作业人员，严肃处理，造成质量问题的坚决返工。 4质量事故报告制度
4.1 项目经理部安质部门按时填报工程质量事故统计报表，上报工程监理站和建设指挥部。 4.2 工程发生质量事故，事故部位或工点技术人员应立即采取有效措施，抢救人员，防止事故扩大，并保护事故现场。
4.3 工程发生质量事故后，事故发生单位必须立即用电话或电传、电报报告上级单位、设计单位和建设单位，并通知设计、监理(或监督)单位驻现场有关人员。
4.4 工程质量事故发生后，事故发生单位必须在3天内向建设单位提出书面报告，并按规定逐级上报。图4-4 报告内容包括：
(1)发生的时间、地点、工程项目; (2)发生的简要经过、损失情况; (3)发生原因的初步分析;
(4)采取的应急措施及事故控制情况; (5)处理方案及工作计划; (6)事故报告单位。
图4-4 工程质量事故报告流程框图 5保证工程质量奖罚办法
为确保我单位质量体系的正常运行，提高全员质量意识，实现质量目标，严格工程工序质量控制、质量记录的真实、准确、及时性，严格按照项目部下发的工程质量管理制度的《工程质量奖罚办法》办理。
6、保修回访制度
6.1严格遵守工程质量终身制原则。
6.2缺陷责任期内派专人对已完工程进行维护。 6.3责任期满后，定期向工程使用单位进行回访，了解竣工工程在使用中存在的问题和不足，以便在今后施工中不断完善和提高施工水平。
第二篇：北京地铁五号线地下车站暗挖工法综述
摘 要：北京地铁五号线采用了多种暗挖工法,在工法的选择以及应用上有不少值得借鉴和研讨的地方。本文在介绍地铁五号线地下车站暗挖工法的基础上，对有关技术问题进行论述。 一. 概 述
北京地铁五号线是贯穿京城南北的一条轨道交通干线，线路经过了丰台、崇文、东城、朝阳和昌平等五个区，全长27.6km，共设车站22座。根据规划条件及环境要求，南段线路采用地下线路形式，在北四环路以北采用高架或地面线路形式，其中，地下线路长度16.9km，占全线长度的61%，地下车站16座;高架及地面线路长度10.7km，占全线长度的39%，高架车站5座，地面车站1座。(见图1)
在16座地下车站中，有4座车站采用暗挖法施工，还有5座车站采用明暗挖结合的方法实施。地铁五号线隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。地铁五号线早在1992年底就已经进行可行性研究，至现在已经开展工作近11年，其间主要方案经过了多次论证和变迁。本文主要就地铁五号线地下车站暗挖法的有关技术问题进行论述。 二. 地下车站施工方法的选择
地下车站施工方法的选择，主要应根据规划情况、工程地质及水文地质条件、周围环境、工程技术难度、工期以及工程造价等诸多因素综合权衡确定。以下几个原则是本人通过地铁五号线工程得到的感悟。
1. 能明挖则明挖，非万不得已不选择暗挖工法
在选择施工方法时，应遵循的第一个原则就是按照明挖法→盖挖顺作法→盖挖逆作法→暗挖法的先后顺序选择，这几种工法的要点和适用范围比较见表1。
由表1的比较可以看出，虽然明挖法对环境的影响较大，但其工期短，影响的时间短，加之在其他方面的优势强，因此很多情况下应作为车站施工的首选工法。而暗挖法虽对环境和地下管线的影响小，但其他方面不具优势，因此应尽量避免采用。不同施工工法的要点及适用范围比较表 表1
2. 要站在整个工程的高度选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。地铁工程是一项浩大的城市建设工程，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，必将对城市的正常生活造成影响，诸如拆迁房屋、影响交通等等。在城市的中心区修建地铁车站，不管采用明挖法还是暗挖法，工程拆迁都是不可避免的，虽然通常情况下明挖法的拆迁较暗挖法多，但我们应当综合多方面因素来选用合理的施工方法。综合费用的比较。采用明挖法的拆迁费+工程费是否低于采用暗挖法的拆迁费+工程费?如果明挖法的综合费用低于暗挖法的综合费用或两者相当，显然采用明挖法在经济上是比较合理的。否则，还要在其它方面进行考虑。 车站施工是否有条件促进规划实现。对于设在规划道路范围内的车站，一般应充分考虑道路规划建设以及能否通过地铁建设带动地面建设的开展。这样，本属于地面建设拆迁范围内的拆迁费用，可能变成由地铁和地面建设共同分担，既减少了地铁的拆迁费用，也减少了地面建设的费用，一举两得。这也是地铁工程建设带动沿线建设在这方面的体现，具有较好的社会效益。如果上述条件成立，那么采用明挖法或盖挖法是比较适宜的。环境影响和工程施工安全。采用明挖法由于占用的施工场地多，因此对环境的影响大于暗挖法。尤其车站位于现状道路下方，对地面交通影响较大。但是，暗挖法施工在安全方面却不能与明挖法比拟，在某些地段或者某种地质条件下，暗挖法施工难度极大，如果在车站上方或周围有建筑物，暗挖法施工引起的地面沉降较大，其负面影响不可忽视。 是否有重要制约条件。要考虑在站址周围是否有重要的控制因素，比如重要建筑物，重要文物保护单位，是否有重要且难以拆改的地下管线或地下构筑物等，这些控制条件往往影响到站位和施工方法的确定。工期是否充足够用。工程的建设周期长短也是一个不可忽视的因素，选择一种施工方法，要考虑到整个工程的筹划是否满足要求，不可忽视所选施工方法在安全性能方面的把握度，一旦出现问题处理时间是否可控，各方面的影响严重程度等。通过对上述各种因素综合、客观的考虑和分析，结合车站的综合技术经济比较，一定能够选取一种合理、恰当的施工方法。
3. 要尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。工程技术人员要以扎实的工作为领导宏观决策提供参考和依据。地铁五号线车站施工方法的确定，考虑了多种综合因素，整个过程争议很多，方方面面的意见都有。设计方案从最早设计推荐的3座车站暗挖，1座车站盖挖，12座车站明挖演化到9座车站暗挖，1座车站明暗挖结合，6座车站明挖，最后形成了4座车站暗挖，5座车站采用明暗挖结合，7座车站明挖的现状。论证过程主要矛盾焦点是： 如何处理工程拆迁与工期的关系，认为拆迁过程长短难以控制，可能制约工程工期; 认为明挖法工程拆迁费用偏高; 沿线城区过分强调明挖法对周围环境的影响; 部分人认为暗挖法施工引起的沉降对上部建筑物影响不大等。
4. 从地铁五号线工程运作到目前的情况来看，地面拆迁工作基本到位，即使部分车站拆迁比计划滞后，其滞后时间也不长，相比较之下，明挖工期+明挖法地面拆迁工期小于暗挖工期+暗挖法地面拆迁工期;明挖工程的综合费用(拆迁+工程费)与暗挖法的综合费用相差不大;对环境的影响也基本相当;相反，暗挖法施工引起的沉降对周围环境的影响则更加凸显，成为各方比较棘手的问题。
各地下车站采用的施工方法见表2。三. 地铁五号线采用的暗挖工法及结构型式论述
地铁五号线采用暗挖法施工的车站，根据具体情况采用了不同的工法，其结构型式也多种多样。
1. 传统的三连拱车站结构型式(图2)
在天坛东门站和磁器口站，采用了传统的三连拱车站型式。隧道断面尺寸大致在22m×15m(宽×高)左右。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁采用型钢梁，立柱为钢管柱，其它均为钢筋混凝土结构。此结构型式在北京已经有成功的实例。通常情况下，根据隧道断面的大小及跨径分配，可采用中洞法、侧洞法、侧壁导坑法以及混合使用各种工法分步实施开挖和支护作业。五号线采用的施工开挖步序见图3。
五号线连拱车站隧道施工采用的是中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。连拱车站型式在以往工程中普遍反映出的问题主要有：施工质量不易保证;顶部连拱形成的沟槽积水，容易出现漏水现象，且不易治理;施工分块多，稳定性差;
废弃工程量大等。
2. 单拱三跨单层车站结构型式(图4)
在地铁五号线采用明暗挖结合施工的车站，其暗挖部分均为下穿现状道路，以达到施工期间不中断交通的目的。为保证明挖和暗挖结构的合理埋深，暗挖部分均采用了单层结构。由于单层结构在分步开挖过程中的结构体系转换较双层结构简单、容易，同时又为避免连拱隧道顶部积水问题，推荐采用了单拱三跨结构型式。车站采用复合衬砌，顶梁、底梁采用钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。采用此类结构型式的车站有：刘家窑车站、东单车站、东四车站、张自忠路车站等。根据车站站台宽度不同，隧道断面尺寸大致在21.8m×9.5m(宽×高)～23.9m×10.5m(宽×高)左右。此类断面在北京乃至国内软土地层地铁车站中首次采用，施工可采用的方法与三连拱隧道基本类似，只是由于结构高度小，竖直方向的转换少，各施工步序转换更加简单、安全。此结构最大的优点是隧道顶部没有积水槽，防水效果好。此类工法的典型施工步序见图5
所示，可采用侧洞法先形成隧道两侧封闭的衬砌，然后再施工中部的拱和底板，快速封闭衬砌;也可先施工立柱隧道，形成底梁、立柱和顶梁后，再开挖中间洞形成中部完整、稳定的支撑体系，最后开挖两侧洞，封闭隧道。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
3. 单拱三跨双层车站结构型式(图6)
此型式应用于崇文门车站，其应用单拱的意图与单拱三跨单层型式一致，主要为避免连拱隧道顶部积水问题。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为24.2m×16m(宽×高)。隧道开挖采用中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施作底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。该工法的施工步序见图7。
4. 单拱双跨双层车站隧道型式(图8)
此型式应用于蒲黄榆车站。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为22.6m×16.3m(宽×高)。
该结构型式在软土地层地铁车站隧道中属首次采用。此工法的施工步序见图9，首先施工中洞，在中洞内施作底梁、立柱和顶梁。中间支撑柱形成后，两侧对称开挖侧洞，开挖到底后由下向上浇注衬砌。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
由于采用了双跨结构型式，整个隧道施工过程中导洞的体量较大，中间导洞宽度达8m左右，同时，采用单拱型式导致隧道的整体高度偏大，施工期间对控制隧道稳定性的要求很高。
5. 暗挖车站风道结构型式(图10)
地铁五号线采用暗挖法施工的通风道基本为单跨双层结构,复合衬砌结构型式。风道总体开挖尺寸为11.6m×12.75m(宽×高),其结构体量比较大，采用交叉中隔壁法施工，施工中打设小导管作为超前支护。 四. 地铁五号线暗挖工法的主要技术问题讨论
由于地铁五号线采用了多种断面型式以及不同的开挖方法，且沿线周围的环境条件差异较大，因此在设计和施工中必须对有关技术问题给与充分的重视。
1. 暗挖车站第一工作面的形成方式
地铁五号线车站开挖工作面的形成主要有以下两种方式：
方式一：利用车站通风竖井和通风道开辟车站开挖工作面，即首先施工通风竖井，然后开挖整个风道，在风道靠车站一端形成车站开挖工作面，其施工顺序见图11示意;
方式二：在车站两端明挖(或盖挖)竖井(基坑)，待竖井完成后从其侧壁开挖车站主体和通风道，其施工顺序见图12示意。
以上两种方法可以适用于不同的条件，其优缺点见表3。
上述两种方式各有优缺点，但考虑到暗挖法车站往往制约整体工期，因此建议如果有条件，应尽可能采用方式二。还有另外一个方式也可以采用，即在利用风道形成车站开挖面的同时，将有条件的出入口作为车站上半断面的施工通道。由于出入口的结构断面小，施工期短，因此可以尽快进入车站，这样既可增加车站施工的工作面，也可以有效减少车站的工期和降低施工风险。
2. 隧道施工期间的稳定性 在软土地层中暗挖施工大断面隧道，必须通过小断面的开挖和转换来实现，其所贯彻的主要指导思想是强支护、快封闭，施工期间最重要的是要确保每一个施工分步的开挖和支护稳定以及施工转换的安全。每一步开挖尺寸应尽可能合理。由于目前基本为人工开挖和支护作业，每一步开挖的高度应控制在3.5m左右，最多不要超过4m，这样采用台阶法开挖时人工作业方便。
如果高度太大就必须增加台阶数量，导致初期支护不封闭段长度增加，风险加大。目前五号线采用比较多的工法是交叉中隔壁法，如图14示意，在开挖过程中，由于每一步都是封闭的，且为强支护，因此稳定性不会有问题。但在开挖完成后施作二次衬砌时，在局部拆除中隔壁和临时仰拱后，原先在开挖中已经形成平衡的初期支护受力体系受到破坏，如图14示意底部中隔壁拆除，竖向承载能力部分丧失，此时顶部的荷载无法靠中间的柔性临时结构承担，隧道将面临一定危险。当衬砌逐步向上浇筑，连续拆除中间临时结构时，风险越来越大。要减小衬砌和拆除过程中的风险，应尽可能减小纵向拆除隔壁的长度，利用空间受力效应保证隧道稳定，同时，应在拆除临时隔壁的部位，增设临时竖向支撑。由于大部分初期支护承受的是压力作用，当隧道断面较大时，建议将内部临时初期支护由弧形改为直线型，可以避免弧形初期支护在较大的轴力作用下失稳。
当隧道横向有多跨，需分步形成时，哪一跨首先形成，哪一跨最后形成也对隧道的稳定性影响很大。确定原则主要有以下几方面：
1.形状稳定原则
由于先形成的隧道要独立存在一段时间，且邻近的开挖会对其造成影响，因此，先形成的隧道形状要能够保证在临近作业影响下的稳定。
2.先易后难，互不干扰原则
若部分隧道可以独立成洞，断面形状稳定，施工难度小，相邻洞室施工期间的相互影响和干扰小时，可以考虑先施工。即独立洞首先形成，然后开挖中间部分形成封闭结构。
3.以大化小，减小跨度原则
若某些隧道首先形成后，可以有效减少后期施工部分的开挖跨度，宜先施工。 3.经济合理原则
应尽可能减少临时支护工程量，降低工程造价，使施工更加经济合理。以三跨单层隧道(东四车站)举例说明上述原则。图15为两种不同的开挖顺序，先侧洞后中洞方案(方案一)和先中洞后侧洞方案(方案二)。
形状稳定原则：从图中可以看出,从形成隧道衬砌的形状来看, 方案一两侧洞的衬砌为两边不对称形,且呈楔形状,建成后受侧向荷载的作用不对称,有侧移的倾向;而方案二中洞部分是对称结构，上下荷载平衡，左右荷载平衡，呈稳定的形状。先易后难，互不干扰原则：侧洞法施工虽两侧洞施工互不干扰，但在侧墙衬砌施工中，存在不稳定阶段，有一定难度(方案一);而中洞法首先施工两个中间立柱，两立柱施工时互不干扰，且各自的施工难度小，当立柱形成后，开挖中间跨时，第一部开挖(4)即可封闭顶部初期支护，二次衬砌也可很快跟进施工，难度小。当开挖至底部时，也可快速封闭。以大化小，减小跨度原则：中洞法首先施作中柱，单洞开挖跨度小，至中间开挖连起来之后，整个稳定的中洞将原本的大隧道进行了分割，余下的侧洞跨度已经减小，施工起来没有问题。经济合理原则：上述两种方案在经济上基本相当。根据采用上述原则的分析，明显看出此断面的隧道采用中洞法较侧洞法具有优势，因此我们将原来推荐的侧洞方案调整至中洞方案。 3. 风道与车站交界处(马头门)施工应注意的问题
的情况。本人认为有以下几个方面需要注意：
前面已经谈到形成第一工作面的方式，在目前地铁五号线采用风道开口的车站，都存在开挖断面大、施工工序多、工期紧、风险大(1)开口断面太大，对抬高段隧道衬砌的削弱非常大，隧道整体稳定难以控制。建议开口前首先对马头门进行加强，有条件的应首先完成二次衬砌加强段。
(2)条件的建议先利用小导洞进入车站上半断面施工，化整为零，减小开口断面。 (3)开口部位应采用管棚进行超前支护，并用小导管进行注浆。
(4)为充分了解马头门施工时结构的受力、变形状态，确保心中有数，万无一失，应加强施工监测，对钢筋及混凝土应力、变形、收敛、拱顶下沉以及地面沉降进行监测，其监测密度要大，并应及时将信息反馈给各有关单位。 (5)开口段容易引起过量的地面沉降，除采取强支护措施外，还应加强衬砌背后的回填注浆工作。 (6)应准备应急预案和足够的应急材料。
4. 地面沉降控制
从目前地铁五号线已经施工的各标段地面沉降情况看，多数标段的沉降控制不理想，部分风道在尚未完成开挖和初衬时沉降就已经超过40mm，这与隧道的断面大小及施工方法有关外，最主要的原因还有：
施工方案不妥。选取合理的施工方法和先后次序，可以从源头上使控制沉降成为可能。目前地铁五号线部分暗挖断面大，施工步序多，因此应采用合理的施工方案，控制沉降。施工期间初期支护未能及时封闭。部分施工段，由于上下台阶的长度过长，上半断面又没有临时仰拱，导致较长距离内初期支护不封闭，引起沉降。超前支护(小导管注浆)不到位，流于形式。超前支护是防止隧道拱部土体局部坍塌的重要手段，尤其对于较差的地层，小导管注浆可有效防止地层的流失和坍落。 初衬背后注浆填充不够。从现场实际情况看，初期支护喷射混凝土施作后，初衬一般均存在背后空鼓现象，严重者空鼓可达100～150mm，尤其对于开挖后有局部坍落掉块的地方，空隙更大。衬砌背后及时注浆填充可有效防止由此产生的沉降。地质条件差。在含粉细砂的地层，隧道开挖后含水粉细砂随地下水流出，造成地层流失，引起沉降。在上述各因素中衬砌背后注浆不够或不及时是引起沉降的主要因素之一，应加强控制。对于地铁工程施工引起的地面沉降允许值应如何采用，目前业内众说纷纭，但无论车站还是区间，不管断面大小高低均采用30mm的做法是非常不妥的。总体来讲，按照一般的规律，区间隧道采用30mm左右来控制沉降比较现实，车站采用50～60mm控制比较合适。事实上，地面沉降值的控制是一个技术和经济相互平衡的问题，目前的暗挖工法，有条件将沉降控制的更小，但要付出的代价是否值得?因此，应因地制宜的选择控制标准。 五. 地铁五号线车站暗挖工程的重点和难点问题
除前面提到的一些技术问题外，地铁五号线工程存在许多重点和难点问题，以下简单介绍几个。 1. 崇文门站下穿环线地铁区间隧道
崇文门站下穿环线地铁区间隧道的情况见图16示意。五号线崇文门车站在环线地铁区间喇叭口隧道下方穿过，两者之间的结构净距为1.98m，环线地铁对五号线施工引起轨道高差变化要求及其严格，仅5mm。为满足此要求，地铁五号线施工时采取了如下措施：
(1)00mm直径的管幕作为超前支护，并通过注浆管对周围的土体进行注浆; (2)尽快封闭初期支护，并在早期分段跳槽施工二次衬砌环; (3)能够及早起到承载作用的导洞—桩支护体系; (4)期间对既有地铁区间进行全程自动监测;
(5)轨道扣件及时调整隧道施工引起的沉降造成的轨道标高变化。 2.东单站上穿复八线地铁区间隧道
单站上穿地铁复八线区间隧道的情况见图17示意。地铁五号线车站底板与复八线区间隧道顶板之间的净距仅0.5m。为确保施工期间对既有区间隧道的影响最小，采取了如下措施：
(1)线区间隧道周围一定范围内的土体进行注浆加固;
(2)索或抗拔桩防止复八线区间隧道在五号线开挖卸载后上台; (3)五号线的车站柱子的排列，确保对复八线的不利作用减小; (4)与崇文门类似的监测方案。 3. 东四站下穿朝内菜市场建筑
东四单层暗挖车站隧道在现状的朝内菜市场建筑物下方穿过，东四车站隧道顶部覆土厚度为12.5m，朝内菜市场为三层框架结构，地下有一层地下室，基础形式为柱下筏板基础，基底埋深约6m。为保证隧道施工引起的沉降不破坏建筑物，施工期间采用长管幕进行超前支护和小导管注浆。同时对地面建筑物加强施工监测。 六. 结语
到2008年前，北京地铁将有31座车站采用暗挖法或明暗挖结合法施工，北京地区采用暗挖法施工的地铁车站工程还从来没有象现在这样多，可以想象得到一两年之后北京地铁建设的状况。但就目前来讲，全国有地铁暗挖施工经验的队伍数量有限，水平参差不齐，整体水平需要提高。本文仅就地铁五号线地下车站暗挖工法的有关问题进行了粗浅的探讨，有些是五号线的经验之谈，有些是教训，有些还没有实施，数个人学术观点。经验和教训都是宝贵的，地铁五号线工程的建设在先，值得总结。笔者希望通过本文粗浅的认识，能够对业界的同行有所裨益。不妥之处，望指教。
第三篇：北京地铁十五号线俸伯站土建施工防水技术
[摘要]北京地铁十五号线西起五环内西苑站，东至顺义区潮白河河东俸伯站，本文根据地铁十五号线工程俸伯站工程实际，阐述了防水重要性及标准、防水原则、防水方法等。
关键词：地下铁道;车站防水技术;施工方法
北京地铁十五号线全长45.8km，俸伯站为其终点站。由于俸伯站主体结构置于潜水层中，该水层特点为接受大气降水、灌溉水和上层滞水的垂直渗透补给，以向下越流补给承压水的方式排泄，各层含水层都有本层的水位，形成多个含水层、多层潜水水位的特点。根据工程实际，不仅要求结构永久防水做到滴水不漏，而且要解决好施工期间治水问题，做到无水施工，否则工程难以进行。因此，研究解决好该工程的永久防水与施工治水是确保工程结构稳定和运营安全、及施工顺利进行的关键。根据《地下工程防水技术规范》，确定防水标准为：车站及机电设备集中地段按1级，不允许渗水，表面结构无湿渍。 1 北京地铁十五号线俸伯站防治水原则
(1)总原则是以防为主，多道设防、刚柔结合、综合整治。
(2)对区间隧道及车站采用复合式衬砌，除做好防水层施工外，强调做好二次衬砌模注混凝土自防水。
(3)对变形缝、施工缝、穿墙管等特殊部位要采取多种加强措施。
(4)选用的防水材料及措施，要具有良好的物理性能及耐酸碱特性，要使防水层具有连续整体密封性。
(5)做到在无水条件下进行开挖、支护和衬砌施工，应本着简便易行、效果显著、造价低等因素选择实践应用证明有效的治水方法。当采用降水方案时，应考虑采取措施保护地下水资源。 2北京地铁十五号线俸伯站防治水方法
行该工程车站采用明挖法修建，其防治水特点为：车站底板与边墙皆采用复合式衬砌结构，顶板采用外包防水层。复合式衬砌结构除采用喷射混凝土加钢筋网(如图1)，遵循刚柔结合的原则，二次衬砌采用模注防水混凝土。在车站施工全过程中都要采取治水措施，才能保证施工顺利进行。
图1 喷射混凝土加钢筋网
(1) 施工期间治水措施
俸伯站降水主要采用明排水法和井点降水法。
明排水法，即将开挖出现涌出的地下水引至集水坑用水泵抽到地面进行排放的方法(如图2)。这种方法虽然对水资源会造成浪费，但其在施工中效果比较明显。是无水施工，保证工程顺利进行的重要施工方法。
图2 明排水法
井点降水法，即通过修建降水井，使用水泵将地下水位保持在一定深度的降水方法。该施工方法通过系统地布置降水井(如图3)，能够在较大范围内达到保持地下水位的效果，对施工顺利进行有着重要的保证作用。
图3 俸伯站降水井布置图
图4 地面降水井
(2) 永久防水方法
地下工程防水应以防水混凝土结构自防水为主，其他结构只起附加防水层的效果。
①防水层制作
俸伯站附加防水层采用2层SBS改性沥青防水卷材制作，施工工艺为：先将基层进行清理，然后安排卷材的铺设顺序和粘铺方向，用喷灯均匀加热卷材相交处，待表面沥青和乙烯膜融化时，滚压卷材，使其密贴牢固，然后均匀推进，以沥青刚从卷材边缘挤出为宜，最后用抹子在卷材边缘均匀加热，抹压一遍。
图5 防水层制作
②变形缝、施工缝处理
根据地铁工程特点，为使变形缝满足密封防水、适应变形、施工方便等要求，采用复合型橡胶止水带，即在变形缝部位，现浇混凝土中间埋入橡胶止水带，然
后在缝内侧用双组分聚硫橡胶嵌缝，最后在预留槽内嵌入聚氨酪涂膜胶和遇水膨胀橡胶复合在一起的止水条，即氯丁橡胶和遇水膨胀橡胶复合形成止水条，宽30mm，厚l0mm。 3 防水效果初步分析
该工程目前正在紧张施工。目前车站已完成部分防水效果初析如下：
现车站部分结构已完成顶板浇筑并进行了回填，车站内各侧墙均非常干燥，未出现渗水漏水现象，部分底板降水井已封堵，未出现水位变化。为了保证盾构施工降水，部分降水井未封堵，水量丰富，但通过及时排放能够保持水位稳定。
第四篇：武汉地铁规划
在建的武汉地铁2号线将向南北两端延伸，其南延段(光谷广场至流芳)有望提前至2013年建成。昨从市发改委获悉，武汉7条地铁规划日前获得国家发改委批复，意味着这些线路正式拿到“准生证”，可全面开建。
1号线(即轻轨)西延段：自东吴大道延伸至金山大道，线路长1.2公里，投资3亿元，规划建设期为2011~2012年。目前，轻轨运营线路图上虽标注有金山大道站，但终点仍只到东吴大道站;
2号线南北延段：南延段自光谷广场到江夏流芳，北延段自常青花园到东西湖金银潭，线路共长10.3公里，投资58.8亿，规划建设期分别为2011~2013年、2013~2015年;
3号线一期：自蔡甸文岭站到汉口三金潭，线路长33.2公里，投资201.5亿，规划建设期为2010~2015年。目前，该线路王家墩北站等作为试验站(段)，已提前开建;
4号线二期：自武昌火车站到汉阳黄金口，线路长16.9公里，投资112.3亿，规划建设期为2010~2014年。目前，该线路复兴路站、越江段等作为试验站(段)，已提前上马;
6号线一期：自沌口体育中心到东西湖金银湖，线路长33.5公里，投资189.4亿，规划建设期为2014~2017年;
7号线一期：自金银湖到武昌南湖花园，线路长29.9公里，投资179.5亿，规划建设期为2014~2017年;
8号线一期：自金银潭至东湖华侨城，线路长17.6公里，投资128.6亿，规划建设期为2013~2016年。
国家发改委建议，武汉应统筹考虑交通需求和财政承受能力，区分轻重缓急，合理安排建设时机，近期建设年限以2017年为宜，重点建设过江线路和部分引导城市外围组团形成的线路，3号线、6号线部分路段和8号线一期可以考虑适当延后。
据悉，此次我市一次获批7条地铁线路规划，是国内同类城市新一轮轨道交通建设规划中期限最长、新增规模最大的规划。
第五篇：无锡地铁规划
无锡轨道交通主干线简介
1145602135 孙明磊
无锡地处苏锡常都市圈的地域中心，是长江三角洲地区的重要城市，也是重要区域性交通枢纽和著名旅游城市。近年来，随着经济社会持续快速发展和城市化速度加快、机动化水平提高，城市地面道路交通通行能力不足问题日渐突出，而且由于人口和建筑密度大，土地资源紧张,亟需通过发展城市快速轨道交通系统来缓解主城区交通压力，鉴于此，无锡市相关交通规划均明确提出要建立以常规公交为主体、轨道交通为骨干的便利的公共交通系统，努力构建与区域中心城市相适应，交通与用地一体化的，具有国际水准的综合交通运输体系。
众所周知，苏南许多城市都在计划着属于自己的地铁。无锡也不例外，而且已经付诸于行动。
无锡城市轨道交通近期建设目标是：以缓解主城区交通压力和适应城市迅猛发展态势为重点，同时带动新城、新区的开发建设。根据无锡市城市轨道交通线网规划，至2050年，城市轨道交通网络将以主城区为核心，由“三主两辅”5条线构成，其中
1、
2、3号线为骨架线路，三线呈放射状，
4、5号线为辅助线路。规划线网总长157.77公里，设车站111座。
无锡地铁控制中心是对全线列车运行、电力供应、车站设备运行、防灾报警、环境监控、票务管理及乘客服务等地铁运营的全过程实行调度指挥监控的中心;是轨道交通全线的通信枢纽和
信息交换中心；是紧急情况下组织抢险救灾的指挥中心；是城市
轨道交通系统的重要组成部分，它为列车快速、舒适、安全、有
序的运行保证。无锡市轨道交通控制中心位于金城路和清扬路交
叉处，采用集中管理模式，在建设
1、2号线控制中心的同时，
土建规模一次性建成5条线并预留3条线共计8条线的线路控制
中心，从土建、机电设备等方面为后续控制中心建设预留好接入
条线，同时各条线路自建备用控制中心。
地铁1号线相关经国务院批准，国家发改委已于近日正式批
复了《无锡市城市快速轨道交通近期建设规划》。据了解，此次
获批开建的是轨道1号线和2号线，总长56.11公里，建成后将
形成南北向和东西向的“十字形”轨道交通骨架，总投资达254.54
亿元，预计分别将于2014年和2015年建成通车。届时将成为我
省继南京、苏州之后第三个开通地铁的城市。
无锡地铁1号线为南北向交通骨干线，北起堰桥，南至雪浪，
线路全长30.5公里，设车站24座，估算投资174.8亿元。1号
线连接中心城区和南北部的城市重要地区，贯穿城市最重要的交
通和商业发展轴，串联了北部惠山区行政中心、无锡火车站、三
阳广场核心商业区及南部太湖新城无锡市新行政中心。不仅承担
南北方向的大量交通需求，缓解现状交通问题，支援重要城市功
能建设，并能促进无锡近期重要发展目标“南拓”的实现。1号
线预计2014年通车。
为方便分析目前商业与地铁的关系，我们将一号线划分为北
段、城中和南段。近三年关注的重点在城中。重要的站点有：北
段的刘潭站；城中的无锡火车站站、胜利门站、三阳广场站、南
禅寺站、太湖广场站、金城路站；南段的苏锡路站、市民广场站、
湖滨站、大学城站、雪浪站。无锡轨道二号线为东西向交通骨干线，由西起梅园站，线路经过荣巷、张巷、河埒口、大王基、梁溪大桥、五爱广场、三阳广场、东林广场、上马墩、靖海公园、广益新城、东亭、团结路、纺织城、査桥，最后
到达高速铁路无锡站。线路全长26.2km，设置站点22个。
梦想总是美好的，但现实却是骨感的。现已完工运行的
除了北京，上海，南京等大都市以外。几乎都处于亏损状态。
就苏州地铁而已，非上下班高峰期地铁上的乘客寥寥无几。地铁造就了一个大商圈，但人流不等于客流。退一步说，充足的人流直接解决了商业选址需要考虑的客流量的问题，
但并不能保障商铺一定盈利。
所以我对无锡地铁有以下几点疑问：
一、地铁商业圈会像想象中那样繁华吗？
二、地铁在未完工前的确备受关注，但运营之后客流会
像预期的好吗？
三、期望依托于地铁而发展的刘潭站能顺利发展吗？
四、每个项目都是以盈利为目的，无锡地铁运行后能盈
利吗？
五、无锡急于造地铁有必要吗？