在一份优秀的方案中，既要包括各项具体的工作环节，时间节点，执行人，也要包括实现方法、需要的资源和预算等，那么具体要如何操作呢？以下是小编精心整理的《物流运输运营方案》，供大家阅读，更多内容可以运用本站顶部的搜索功能。
第一篇：物流运输运营方案
国内物流运营方案
运营策划方案
通过对公司目前运营业务等充分了解，为了将公司未来的业绩及利润提升到一个新的高度，特制定如下运营策略：
首先进行车队调整，在此前的车队调度方案基础上，进行调度方案的调整，从而使得车辆的运输时间安排更加合理，能够在一趟运输过程中尽量装载更多的货物，从而能最大限度的提高企业运力利用率，提高企业的利润。
其次，“开源”，企业除继续保持与目前的苏宁、盛南、LG、食品公司等合作以及第三方的物流业务之外，将会积极拓展本省企业的物流业务，上线企业物流APP，让客户能够通过APP方便的进行物流联络。扩达的物流运载量在保持本企业车辆不变的情况下，引入外部运输车辆进行统一调配，保证运输速度和效率。
第三，加大投标量，除了努力争取目前的博西华项目投标成功外，积极投标，做到“凡投标必投标，凡投标必努力中标”，这样既提高企业的知名度，又能够提高企业的业务量。
第四，“节流”，物流企业物流成本是最大的指出，因此除了对目前企业的成本进行核算，去掉不合理的成本开支项目，节约企业的成本外，将会加强对司机的培训，让司机能够在运输途中时刻铭记节约成本，此番能够增加企业的利润。
本人上岗以后，将会针对以上几方面进行展开工作，请领导指示。
第二篇：物流方案,运营流程规划
xx省xxx物流中心整体设计方案
1. 运营流程规划
1.1 运营规划的几点说明
1.1.1 规划目的
作业流程是企业运作管理的重要指导文件，其作用是对企业内特定的运作方面进行有效的、可操作的指导，使产品生产的各环节的统一，实现企业最终产品的标准化。
物流服务是出版物流中心最为重要的最终产品，在出版物流网络化、集成化的物流服务中，出版物流中心业务已经成为重要的一环。由于物流服务对出版物流中心管理的要求，远远高于出版物流系统中传统的仓库管理要求。因此，需要有能与物流业务相配套的作业流程，对出版物流中心的作业流程进行指导，推动XX出版物流中心服务的标准化。
1 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.1.2 内容
结合出版物流仓库特点，内容覆盖以下几种业务：
通用出版物流中心业务流程。包括入、出、存货管理，这些是其它业务的基础;
特种货业务。在通用出版物流业务流程基础上，增加磁性品、要求保持适当的湿度品的相应说明; 库内货物的分拆、组合加工业务管理;
自动设备的运作管理。由于自动化程度的不同，自动设备的运作流程须根据不同个案确定; 出版物流中心对信息管理的要求。
1.1.3 作业流程的动态特性
作业流程受制作当时的业务范围、管理要求和技术能力等条件的限制，因此其本身具有动态的属性，应根据企业运作管理变化不断对其修改和完善。由于随着出版物流中心业务的不断发展，和支持业务管理的计算机应用变化，作业流程应不断地进行修正。
2 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.1.4 阅读说明
1、流程图说明： 图例
业务动作说明接收业务数据发送判定否是制作文件 接收资料报表发送图3-1-1-1 每一流程动作均标以步骤号，以便同说明部分对应。步骤号按动作的执行主体顺序编制。
接收资料手动操作发送资料接收资料制作业务卡发送转入步骤A转出步骤起始/终结接收资料手动输入发送资料
xx省xxx物流中心整体设计方案
本规划中各项流程，一般指通用型传统仓库。随着仓库对准确度和作业效率要求不断提高，自动设备也开始在出版物流系统内出现。应注意，由于自动设备的建设时期不同，建设目的不同，以及建设时的各种条件和要求不同，不同自动设备的自动化程度并不相同，因此它们的业务流程也不完全一样。本规划给出的作业流程以推荐的自动设备为参考，制定的作业流程。
1.2 出版物流中心服务概要
1.2.1 出版物流中心概念
出版物流中心是指以提供货品的进存出配送等物流活动和管理上的服务而获取回报的出版物流中心。出版物流中心是第三方物流服务的核心运作单元，也是物流服务中货物状态变化最为复杂的运作单元。出版物流中心的服务对象是货主(XX集团)，与出版物流中心发生物流、信息流、资金流关系各方的如图3-1-2-1所示。
4 xx省xxx物流中心整体设计方案
图3-1-2-1
出版物流中心向货主提供的核心服务是库存管理和配送管理。受服务对象的业务特点影响，出版物流中心面向不同的货主，内部作业的流程和复杂程度是不一样的，总体而言，出版物流中心的业务复杂程度受几个方
进货确认信息出货确认信息库存信息xx省xxx物流中心整体设计方案
面的影响：
1、教材、图书、音像制品、印刷物资种类的数量。
货物的库存同时关系到货主生产的周转和成本，是货主最为关心的内容。因此，库存管理是第三方物流提供的核心服务。库存的管理如果没有很好的手段，会变得难以控制，此时出版物流中心必须同时具备几个条件才能实现，一是内部运作必须采用计算机应用系统，而且这种系统需要能可以提供货品管理，二是货品资料必须由货主准确、及时地提供;三是如果货主要求配送的响应服务的时间短，进、出货量大，则必须实现与货主电子通讯。
2、配送地点的数量和配送条件。配送地点数量影响。
由于物流主要是为贸易服务的，目前商业市场基本上是买方市场，卖方为了降低库存，压缩成本，会越来越多地采用少量多批的方式出货。这些特点都给出版物流中心带来挑战。出版物流中心在配车和行车计划制定两个环节，必须有良好的控制，才能有效提高配送的效率和降低成本。在一些业务中，由于受到交通条件和交通管制要求的限制，配送车辆和配送时间也会成为考虑的要点。
3、增值服务。
6 xx省xxx物流中心整体设计方案
增加服务在第三方物流服务中通常指一些对教材、图书、音像制品、印刷物资的简单加工如分拆、组合、重包装等，也包括一些特殊服务，如商检申报，以及货款的代收等。提供这些服务实现了出版物流中心在货物的流通过程中留取更多价值的目标，是出版物流中心收入的重要来源。但需要注意的是这些服务增加了出版物流中心的责任，需要有相配套的资质、作业流程、设备、人员，而且这些资源不能同时面对多种服务类型，因此出版物流中心要将自己的服务对象限定在有限的几种，以便在专业化的范围内提供更好的服务。
1.2.2 出版物流中心的服务
独立的出版物流中心模式是物流体系的基础。尽管教材、图书、音像制品、印刷物资在出版物流中心内，货主对货物的进出控制仍具有完全的控制权(如果出版物流中心也兼批发销售功能时, 则出版物流中心也是货主)。因此对出版物流中心而言，进行货品的进出等作业,必须事先获得货主的通知,并且依据通知要求,、正确、高效地执行。
货主原则上应事先发出进货通知，出版物流中心应据此分析要进货的货品将使用何种设备、多少的人力、进
7 xx省xxx物流中心整体设计方案
行卸货搬运,和多大的空间、存放货品於何处等规划动作,此外尚应注意此批应进的各货品,有关的计费方式是否与正常的标准有差异。
货主要出货必须事先发出出货通知, 出版物流中心应据此分析要出货的货品是否有足够货品可出货、将使用何种设备、多少的人力, 进行配货、拣货、搬运作业,并安排适当的车辆配送(依送货方式处理),完成配送后，每辆配送车辆须如实回报配送状况。最后出版物流中心应回馈货主出货的状况。
对货物的进、出、存、送管理是出版物流中心最为核心的业务，除此这外，出版物流中心还可以通知为货主提供更多的服务。
货主可以要求出版物流中心到某地将其货品提回。这种业务有两类作业情况:一是货主的配送地要求退货而衍生的退货通知，然后由相应的供应商将退货送达;另一种状况则是货主发出进货通知时也要求出版物流中心派车到某地将退货提回。二者作业基本上是与进货处理方式相似,只是应注意的是前者提回的货品,一般是以零散的方式存放(只能存放于零散区);而因提货而产生的运输费则需根据合同计算。 出版物流中心也可以提供各种的加工服务。 出版物流中心的运作如图3-1-2-2示。
8 xx省xxx物流中心整体设计方案
进货准备卸货检验收货入库储位置放库存盘点补货货主费用计算进货入库处理存量管理货主拣货出货流通加工车辆管理总帐会计人事薪资接受指示出货准备运力准备货品拣选物流加工装车运送配送地收货人图3-1-2-2 总之，出版物流中心不但要有效率的执行进、出、存、送的有关作业外,也要对货主提供各种不同的服务,以创造更高的绩效。提供有效便捷的方式让货主可以掌握其在各地的库存也是服务的要点。创造优质的服务与收取适当的服务费用是服务型的出版物流中心的中心思想。
9 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.2.3 出版物流中心的仓储配置
不管是那一种型态的出版物流中心,整个运作的基本核心就是储位管理. 在规划出版物流中心的内部配置时，应注意车辆进出动线、货物进出存操作动线和人员的动线。所谓动线，就是指流转的方向。一流的出版物流中心应能够让所有的动线就象流水般顺畅，在业务运作的各种情况下都没有阻塞。 出版物流中心最重要的位置就是用于存放货物的储存区。
为了进出货暂时存放货物必须再划分出进货区与出货区，进货经验收过程而无法收货者则应置放於退货区;进货后马上要再出货者则可以不入库而转移至中转区由负责出货作业者转入出货区。
从配送地退回的货品可以直接判断是否应置入储存区或放至待处理区。待处理区是货物属性不确定，需等待货主确认才能继续作业的区域。置放在待处理区的货品应与货主联系尽快确定处理方式。经货主确认并处理后货物转入储存区、退货区或是放至废弃物区。
货品需要加工时则将要加工的商品移转至加工区(加工配料也可直接入加工区),加工后的货品可转入储存区或仍存放于加工区待出货。
10 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3 出版物流中心作业流程
1.3.1 进货作业
1.3.1.1 通用进货作业
作业流程见图3-1-3-1。
11 xx省xxx物流中心整体设计方案
进货验收流程货主/货主供应商单证操作组货物作业组传递进货通知确认进货通知C1D1货物抵库核对进货通知和送货单C2D2制定进货验收单D3库外验收 验货品条码 货品名 数量 外包装 有效日期G1送货人原车载回不合格货品数量 不入库N合格G2C3Y是否为直通出货G3Y将验收过的货品N搬入出货暂存区记录收货资料 货品G4名 批号 数量 托盘数D4将验收过的货品放置托盘并搬入进货暂存区G5 确认收货12 D5查收进货回报制作进货汇报入库上架交相应的系统或部门并传递给货主作业流程C4D6xx省xxx物流中心整体设计方案
要点说明：
本流程为进货作业的通用流程，即使没有计算机应用系统，人工纸面作业也按此流程操作。
1.3.1.2 货品条码检验作业
货品条码检验相关作业，本流程作为进货验收作业流程的一个子流程，并不独立存在。作业流程见图3-1-3-2。
13 xx省xxx物流中心整体设计方案
货品条码相关流程货主/货主供应商单证操作组货物作业组货品资料C1Y维护系统之货品资料D1货主确认NNN传递进货通知C2确认货主之货品编号及所对应货品条码D2Y送货单C3核对送货单上货品条码是否与进货通知一致D3Y将货品条码填写或打印在进货验收单上D3货物抵库C4收货人员以条码扫描器检验货品条码G1送货人原车载回不合格货品数量 不入库C5N与进货验收单是否一致G2Y 14 条码验收合格图3-1-3.-2 xx省xxx物流中心整体设计方案
要点说明：
本节所述条码均指一维条码，即以条码形式表现的数字编码，供条码扫描器读入，以提高输入精度，降低输入差错率。如果无法用扫描器读入，也可人工键入条码对应数字。事实上，所有的数字编码均可用条码形式表现。出版物流中心业务中可能涉及以下几种类型的条码： 货品编码：
货品产生码：货主供应商(生产商或批发商)的货品编码。通常印刷在货品表面。同一种货品有一种货品条形码。
货主货品码：货主编制的货品编码。货主用以唯一识别货品的种类。
产品序列码：货主或供应商的单个货品或货品一个组件的编码。货主用以识别和跟踪货品。 运输和贸易编码：运单号码、采购单码、销售单码
出版物流中心生产工具编码：储位码、托盘码、工具和设备码;
15 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.2 上架作业
上架作业完成货物正式置放在合适的库位上。作业流程见图3-1-3-3。 图3-1-3-3
16 xx省xxx物流中心整体设计方案
入库上架流程单证操作组货物作业组开始根据待入库货品特性产生储位建议D1制定上架单D2依上架单指定储位将货物上架G1修改储位资料D3Y是否修改储位号G2确认完成D4N结束
17 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.3 出货作业
出货作业包括一般货品、特殊批号管理货品及促销货品的出库作业，包括直通作业在内。但报废品的出库不在此出库作业范围内。作业流程见图3-1-3-5。 图3-1-3-5
18 xx省xxx物流中心整体设计方案
出货流程货主/配送地收货人单证操作组货物作业组传递出货输入并确认通知出货通知C1D1是否要加工D2YN加工作业库存N是否足够D3是否有制定直通应入未入货品Y作业计划进货验收D4D5作业NY制作缺货表并交货主D6是否按现有库存出是否进行零散库存货Y零散拣货Y是否足够N库内补货作业C2D7D8NY中止出货N拣货作业制作1.托盘清单2. 出货单3. 配送单装车作业D9配送地收货人验收C3 出货确认D1019 登记出货回单D11xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.4 拣货作业
拣货作业系指将适量的货物从指定的储位取出的操作。拣货是出货、加工、移仓等作业必不可少的环节。 1.3.4.1 通用拣货作业
此节作为通用拣货作业流程。不论是用人工纸面控制还是计算机系统控制，也不论是否采用自动化设备，均按此流程操作。作业流程见图3-1-3-6。
20 xx省xxx物流中心整体设计方案
拣货流程单证操作组货物作业组开始制定拣货计划D1制定拣货单D2自捡货区 整货区或零散区 依次拣货G1拣货完成的货物取出并置于指定区域G2N是否需要拼托盘G3Y同目的地货物拼托盘G4拣货确认D3结束
21 xx省xxx物流中心整体设计方案
图3-1-3-6
22 xx省xxx物流中心整体设计方案
自动化库拣货流程单证操作组货物作业组开始制定拣货计划D1制定拣货单D2堆垛机将托盘从指定储位取出并送至‘货台’G1将托盘自‘货台’上取下 移至指定区域G2N是否需要拼托盘G3Y 拣货确认D323 同目的地货物拼托盘G4xx省xxx物流中心整体设计方案
图3-1-3-7
24 xx省xxx物流中心整体设计方案
退货出库流程货主/供应商货主发出退货出库通知C1单证操作组输入并确认退货出库通知D1货物作业组制定退货出库计划D2库内补货作业Y货主通知供应商办理退货事宜C2制作退货催办通知书D4供应商长期未办退货手续D3供应商抵库C3核对并确认退货出库通知D5拣货作业制作出货单D6出货确认D7结束 25 xx省xxx物流中心整体设计方案
图3-1-3-8 1.3.4.2 退货回库作业
退货回库指根据货主要求，将库外的货品，退回出版物流中心的过程。对不同服务对象退货回库称谓不一致，如“客退”、“店退”等。可能发生退货入库有多情况：出货后，运输途中损坏致配货地收货人拒收;货品送错退回;由配货地收货人销售不畅退回;货品过期退回;残次货品退回以便调换或维修等等。应注意：退货回库的货物不一定是从出版物流中心出库的货物。被退货入库的货品可能有多种处理方式：作退货出库处理;作报废品处理;一段时间后再次作为正常品出货。
退货入库可能需根据货主通知派车到指定地点将货物运回出版物流中心，也可能会在送货后顺车将某些货品运回。作业过程见图3-1-3-9 图3-1-3-9
26 xx省xxx物流中心整体设计方案
退货回库流程货主/配送地收件人退货回库通知C1单证操作组输入并确认退货回库通知D1行车人员车辆调度作业D2车辆将货物接回T1进货验收作业D3是否作退货出库处理退货出库作业结束
27 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.5 存量管理
库存汇总
由于库存都关系到货主生产环节的顺利进行和资金占用的情况，能够及时、准确地将库存情况汇总并向货主通报，已经是目前的出版物流中心作为第三方的物流服务的组成部分。
库存汇总是出版物流中心根据存货情况，汇总统计后提交给货主。汇总的范围和提交形式，根据与货主协议进行，通常会包括以下几种报表：
1、当前货品存量清单
汇报目的： 统计时间： 包含栏目： 说明： 让货主了解货品在指定出版物流中心内的某一时间的存量。
一般在每日作业开始前或全部作业完成后进行，表示货品日初或日末量。 也可以根据货主要求临时增加。
货主货号，货品名称，规格，批号，包装单位，库存量，待入量，待出量，可出货量，待处理量，待退供货商量，待加工量。 可出货量 = 库存量+待入量-待出量
2、库存帐清单
汇报目的： 统计时间： 让货主了解货品在指定出版物流中心内的一定时间段内的数量变动情况。
根据与货主的协议，每隔一定时期(如每周、月、年等)进行一次。
28 xx省xxx物流中心整体设计方案
包含栏目： 说明： 也可以根据货主要求，临时增加其指定的时间段。
货主货号，货品名称，期初量，进货量，退入量，存量调整量，盘点调整量，出货量，退出量，期末量
期末量 = 期初量+进货量-出货量+存量调整量+退入量-退出量
1.3.5.1 盘点作业
盘点是指有计划的、事先订定日期，进行实地清点物品和数量的作业。盘点作业须保证所清点的范围库存处于静止状态。每日日常完成作业后，核对进出物品数量和帐务记录的作业。
盘点作业的目的是采用实地清点的方法，发现实际库存与(纸面或信息系统中)记录库存的差异，经适当的调整后保证两者的一致。由于在货品数量多的情况下，难以避免产生实际库存和记录库存的不一致，盘存是出版物流中心保证存货管理质量的一个重要手段。
盘存作业一般时间长，对货物进出的影响大，应此须经周密的准备。整个盘存作业可以分为三大环节： 盘点前作业 – 制定详细的盘点计划;
29 xx省xxx物流中心整体设计方案
盘点过程 – 根据盘点计划进行盘点; 盘点后作业 – 盘点差异的分析和调整。 作业过程见图3-1-3-10。
30 xx省xxx物流中心整体设计方案
盘点流程单证操作组货物作业组开始盘点前作业制定盘点计划D1打印盘点表D2整理现场G1备份账面存量D3记录货品和数量G2记录已盘点量D4盘点过程打印盘点量审核表D5确认盘点量D6打印盘点差异表D7Y差异排查D8盘点或输入差错D9NN 盘点后作业以往单证输入差错D10Y单证补录D11差异确认并调整D1231 打印盘点调整表D13xx省xxx物流中心整体设计方案
图3-1-3-10 1.3.5.2 库内补货作业
库内补货，指根据需要，将货品从一个区域补充至另一个区域的作业过程。由于补货作业一般都以满足其他作业的要求而进行，通常作为出货、加工等作业的一个子过程。作业流程见图3-1-3-11。 图3-1-3-11
32 xx省xxx物流中心整体设计方案
库内补货流程单证操作组货物作业组开始制定库内补货计划D1拣货作业将拣出的货品从出货暂存区搬入进货暂存区G1入库上架作业结束
33 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.6 库内加工作业
出版物流中心的库内加工作业一般有两种类型：一是依据货主加工通知，在出货前进行有关加工，即一次性的加工;二是依据与货主的合同，对指定的货品在出货前均进行加工处理，即较长期性的加工。作业流程见图3-1-3-12。 图3-1-3-12
34 xx省xxx物流中心整体设计方案
加工流程货主单证操作组货物作业组加工要求C1登记加工需求D1加工指令输入并确认C2加工指令D2制作货品加工单领取加D3工用料拣货G1作业加工处理G2完成品上架上架G3作业加工用料是缴回加否剩余Y工用料G4G5登记加工损耗上架D4作业确认加工完成 D535 制作1.加工完成表2.损耗表 D6xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.7 车辆管理
车辆作业包括货物卸车、装车和车辆调度的管理，是出版物流中心的配送职能的体现。 1.3.7.1 卸车作业
卸车作业是指出版物流中心将货物送达配送地后的作业环节。一般卸货作业由配送方负责。不论是否自有车辆，卸车作业均按此流程进行。作业流程见图3-1-3-13。 图3-1-3-13
36 xx省xxx物流中心整体设计方案
卸车流程行车人员配送地收货人车辆抵库T1配送单T2接收并审核配送单C1进货验收单C2将货物卸下T3货品验收C3验收确认C4整理单据和剩余货物T4收货登记C5结束
37 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.7.2 装车作业
装车作业是指将货物装上车辆的环节。一般货物在出版物流中心的装车由出版物流中心负责。不论是外包车还是自有车辆，装车作业均按此流程进行。作业流程见图3-1-3-14。 图3-1-3-14
38 xx省xxx物流中心整体设计方案
装车流程单证操作组货物作业组开始排车D1配货D2码盘和覆膜G1不同目的地货物拼车或同目的地货物拆车G2车辆确认D3将货物装车G3拼盘 拼车确认D4结束 39 xx省xxx物流中心整体设计方案
1.3.7.3 车辆调度作业
车辆调度是根据货主委托，指派车辆完成货物运输的作业。车辆调度是车辆营运管理的最重要组成部分。不论是否由自有车执行运输任务，出版物流中心都需要具备车辆调度的能力。作业流程见图3-1-3-15。 要点说明：
车辆调度人员应清楚了解所调度车辆、司机或车队的资料，以此作为调度作业的依据。对自有车应了解每辆车处于空车可用、正在维修、正在执行运输任务等状态，以及司机处于等待、正在执行任务、休假等状态;对外包车辆，应了解各运输线路上可用的车队、车辆数量、运价等信息。这些资料是在作业前通过日常记录和外包服务合同等形式累积形成。 图3-1-3-15
40 xx省xxx物流中心整体设计方案
车辆调度流程货主/供应商单证操作组行车人员托运要求登记和确认C1托运资料D1行车计划安排D2制作派车单行车至D3装货点G1装车作业行车至卸货点G2卸车作业收货回单行车输入和确认回场D4G3查收托运完成确认并交相关部门 或系统C2是否有退货退库41 作业是否自有车xx省xxx物流中心整体设计方案
42
第三篇：物流园运营
深度解析：为什么一些所谓高端现代商贸 物流园玩不下去了?
日期：2015-05-07 13:40
关于如何打造及探讨现代商贸物流园建设运营及如何建设物流园信息化的文章，在网络上包括微信平台已有不少该类文章。笔者在全国各地物流园项目考察调研过程中，与很多当地知名物流园老板、管理者、也包括当地政府部门的相关人员交流探讨过上述问题，以下为本人在多年实践中对于南北方地域建设运营高端现代商贸物流园方面的一些经验和观点。
首先，建设一个高端的现代商贸物流园必须完善园区的标准基础设施。笔者认为作为支撑现代高端的物流园区最起码有两大组成部分：“物流信息化虚拟网络平台”+“园区实体基地”。
这两大部分以信息化平台统领园区的管理，包括引进物联网在物流工作过程和园区管理的应用。因为园区基础设施完善、能提供一站式诸如：调车停车方便、货物安全、找生意容易、交易方便、生活便利、休闲娱乐、环境卫生、监管到位等服务的都是货车司机、货主、商家喜欢到的物流园区。
实体园区基础设施的完善与合理的规划分布密不可分，如物流园区域空间大小的划分、哪些是用途密切的相邻区域、必要的装卸货平台、过磅装置、停车调度中心的面积大小、南北方不同地域仓储遮阳蓬的不同设计和外飘长度、零担和仓储门面的大小、零担仓储的高度、小到货车卸货平台的最佳高度、信息交易中心的座位间距等等，这些都必须有科学合理的规划、分布及实际应用方面的考量。
笔者在考察时也发现很多物流园存在规划配置上的不合理、或配置不完善，有很多园区是没有经过细致周详规划的建设、有一些纯粹是老板根据自己的想法建设，有一些是完全依照一些物流方面的研究院或设计院建议而建的，有一些是把著名园区的规划照搬过来建设的。
笔者认为，无论是依据哪方面的规划，都要根据当地的实际情况、参照成功园区成熟经验和模式、结合自身优势条件及行业先进的发展方向的物流园规划配置相对较为可行。笔者曾调研规划过湖北十堰一个2500亩的园区、该园区在开盘时的效果非常好、第一期商铺开盘一个月左右的时间认购销售就取得了90%以上的销售成绩、这是和充分深入细致的前期调研分析、规划、策划密不可分。
第二，物流信息交易中心是高端的现代商贸物流园一个非常重要组成部分。物流信息交易中心是物流网络平台服务中的一个重要载体之一，是物流信息互联网平台在物流园实现落地交易的场所及体验中心，是传统与科技接轨的地方;物流信息交易中心把网上和网下以O2O的方式连接起来，实现网上和网下直面对接的交易模式，也是物流信息化具体落地的重要标志之一。
这种把虚拟变成现实，把网上人气变成现实人数、与传统物流交易方式相比是新的交易模式，带来商流、资金流、物流、信息流、数据流，也是现阶段物流园区新的利润增长点及可持续发展的重要通道之一。 第三，高端的现代商贸物流园区较难运营的是解决网上物流信息化平台建设与网下物流信息交易中心对接的实际操作运营问题。 园区信息化平台建设除了硬件设备和技术人员的资金投入外，关键是长期的物流货运信息采集，如何采集有效的货运信息，这项工作是有很多行之有效的方法，除了自身园区采集外，还可以与相关的公司合作采集，但要保证信息的真实性是要有相关政策制度来约束才行。
笔者在南北方几个园区实际运营时、对解决这个问题采取了包括“签约”在内的多项措施来保证信息采集畅通和有效。
线下的物流信息交易中心(市场)的运营，解决物流交易从线上到线下相关各方、面对面对接的问题，是第四方物流交易网络平台提供的服务项目现实落地的一个主要内容，是目前国内信息化现代物流园区较为棘手的问题。
一难是物流信息交易中心的招商，二难是物流信息交易中心的顺畅运作。因为物流信息交易中心的顺利运作直接影响到包括园区的商铺、物流档口、货运车辆的停靠、各种货运项目代理、物流金融、各种物流软件项目的体验等运营，这些园区服务都是环环相扣，相互依存、相互作用的。 解决园区升级或建设信息化高端园区需选用合适的模式和建构，但在北方完全照搬广州物流园区的模式或物流信息交易中心的建构肯定是不行的。
因为这些涉及到地域人文和经济的差异问题：除了广州和北方文化、经济的差异外，就是北方不同的地方都有很大的区别，比如东部和西北的差异、中部和东北部的差别等，就算同是南方的湖南和湖北都有不同、广东南北地区都不一样。
物流园的物流信息交易中心(市场)的正常运营问题，也是很多物流园升级转型的瓶颈。
现状是：全国各地有相当部分的物流园、货运中心、货运枢纽的老板和管理者都知道信息交易市场的重要性，很多也参观考察过全国在这方面运营得相对成功的物流园区、特别是在这方面领先于全国的广州地区物流园，也把先进园区的交易中心结构拍照、外部对接的情形了解清楚，回去也照搬照做。
可是几个月过去、甚至一年后还是和以前差不多、或变化不大，信息中心市场还是没有真正启动起来。
有很多老板为此就寝食不安，甚至于连开始满怀热情的干劲都没有，有的干脆把该中心关闭、或转型做仓库、或做其他用途。
笔者在中原地区见过一个物流园原来五千平方米的物流园信息交易中心、后来是出租给物流公司作仓库用途，笔者在全国各地应邀考查时这种例子累见不鲜。
造成这个结果的原因是多方面的，例如：
1、“投机型”。有一些物流园的老板是看到别人成功之后带来巨大的经济效益和行业影响力，就想复制一个、山寨一个，这是当代中国人的追求”快钱”及“快出成果”的共性。哪知道这个东西可不是随便“山寨”一下就行、要投入很大的人力、物力和时间，并且是要在实际操作和管理上下大功夫才有可能成功的。
2、“取巧圈地型”。有的物流园以信息化这种项目来取得国家对这方面扶持的政策，通过这个来取得其他方面更大利益的、用的是装门面的功夫。如能成功最好，不成功也关系不大。通常这种物流园也是打打闹闹、做做样子、宣传重于实际、也是较难成功的，这种类型出现于原来不是做物流园的老板及原来做商业地产方面的老板改投的物流园项目比较多。
3、“没有成功的实际操作经验”。除了以上两种是投资心态方面导致的原因外，缺乏打造物流信息交易中心的实际经验是重要原因之一。因为这种线上线下类似O2O形式的物流交易方式，在中国是一个新鲜事物、以前没有先例、全国做得较成功的也是广州一两家，放眼世界也是非常有中国特色，是这几年出现的新鲜事物、没有教科书、是成功的物流园区自己通过不懈努力摸索出来的，物流交易方面的一种崭新模式。如果只是是生搬硬套、没有成功的实际操作经验而且忍耐不了过程的痛苦，失败的结果是必然的。单靠从新摸索是有过程的、要时间的、也是痛苦的、找不到关键原因，所以成功在望还是遥遥无期。
4、“没耐心+没信心”。因为急于成功，但怎样做才能成功、要多长时间才能成功、比预想的时间要长、这些都一直困扰着经营管理者，时间一长越做越没信心、越做耐心越少，很多都是在成功迟迟未到时便放弃了，哪怕是一些条件较为成熟的园区也是如此。
5、“选址错误”。物流园各部份运营畅顺，跟物流园的选址也有一定的关系，如果物流园在选址阶段，选址就显得尤为重要，关系到以后整个园区运营启动发展的快慢。物流园所处区位给物流信息户、货车司机、货主、商家等相关人员带来便利的，物流信息中心的发展相对要快一点，但也不是绝对的，市场是可以通过措施及政策来引导的。
6、“地域差异”。不同地域的经济和文化方面的差异也导致物流信息交易中心发展速度的不同、成效时间快慢的不同。但是这个客观原因不是主要的，是可以通过一些措施策略改变的。
7、“不合理结构”。物流信息交易中心大厅的结构合理与否，跟以后交易中心的招商、市场运营有相连的关系，这个要考量当地人员素质、文化等因素。这是笔者实际管理了数个现代商贸物流园区、和全国调研考察了数百个中、大型货运中心、物流园发现的问题。
8、“管理团队的执行力不到位”。除了一些客观和高层管理者的原因外，物流信息交易中心的运营团队的执行力不到位也是很重要的因素。 物流信息交易中心的招商、管理团队的执行力不到位直接影响招商和运营，除了有管用、实效、成功的经验、方法及制度外，中下层人员的执行力也直接影响到结果和启动时间的快慢。
也说明为什么有的园区在同一区域、用的是相同的方法和制度，有的启动发展快了半年或一年以上的。这些除了各园区有不同的差异外，很重要的就是团队的执行力到不到位的问题。笔者的经验除了人员素质的因素外，还要有一套完善的激励监管机制和培训方法，调动人员的积极性，才能有效保证在规定的时间完成任务。
下面是笔者在实际运营高端现代商贸物流园中一些行之有效的方法，罗列如下：
旧的经营团队要洗脑、新的要从新培训、公司内部从上到下，首先是老板、再就是中高层管理者、最后到直接面对客户的一线人员。公司外部的物流司机、物流信息中介(黄牛)、相关商家等都要进行有计划、有系统的培训和宣教。 宣教和培训因群体不同而方法有所区别、要有针对性。特别是对于货车司机和物流中介人员，因为这部分人群的文化程度差异较大。宣教时请有实际运营管理经验的实战型专家进行培训，没有实战经验的理论型专家培训对象主要针对的不是直接的执行团队。
宣教时首先要“打破南北观念差异”。解决北方司机、物流从业人员、物流中介人群、物流公司经营思想的误差和观念(这里主要是针对广东以北的物流园区)。这方面需要园区的管理层首先有这方面实操的成功经验，并且通过培训相关的部门人员这方面的知识，并由这部份人员对相关的物流公司、从业人员进行宣教以达到目的，这需要一整套行之有效的实操管理监督制度来保障有效执行，以达到最终目标。
如招商中心、综合服务中心、项目合作中心、停车调度中心、电子商务中心、金融结算、商贸配套中心等)，同时也增加了当地的创业、就业人数，也符合当前政府所倡导的大众创业、万众创新的号召，可谓一举数得。笔者在全国各地园区考察调研时也印证上述类似的情况，在与各园区负责人交流中也表达以上观点，具体用何种的方法要根据当地具体的实际情况及采取不同的措施，要具体分析和不同对待。
APP软件及微信平台的体验中心、综合业务代理部门等方面的完善使司机和货主、商家、信息中介等方面的交易更方便更直接、相互信任更强、对在物流信息交易中心进行交易的依赖程度更高。而这些也直接影响到货运车辆的停靠，司机、货主、商家等相关交易人数的增加，这些都是环环相扣，反过来也促进和影响了物流信息中心的发展。
最后，“一带一路”蓝图的实施为物流相关方面建设发展带来跨区域、跨国境的新机遇，大众创业、万众创新、“互联网+”的概念已深度渗透到经济和社会生活的各个方面，也是当前经济发展新常态下的要求，是当今社会发展的主旋律，物流园的发展也不例外。展望未来“云物流互联网平台体系”是物流园可持续发展及横向发展的发动机、主力引擎，提供了整个现代商贸物流园这个航空母舰的续航动力! 统领整体物流园网络的分布和发展!(作者系河南聚通电商智能物流园总经理) 来源：速恒物流
第四篇：物流主要的运营模式
主要的运营模式分为
1. 同城配送
这类企业尤其面向超市配送多些，同时有一部分小公司也会承接私人的通成配送的货品或单证，这类企业往往拥有多台小型的车辆，依靠对于本地路况、政府关系的熟悉，能够以较低的成本运作，通过向社会个人，中小企业，其他公司揽活，通过规模化运作扩大自己的盈利能力。这些小公司往往在某城市比较强势，但出了这个范围就名不见经传了。覆盖区域狭窄，运作机制灵活。他们负责的多是提货短，送货段，以及同城区域内的运输服务。
2. 区域运输及配送
这种企业就非常多，一些中小型物流公司也是属于这个范围，他们的优势一般集中在某几个中心城市，或某一省份，在覆盖区域内有丰富的网点和大量的货源，同时也承接发往其他区域的货量，但这些货量多交给另外的运输企业去做。典型的例子是：城市之星，在珠三角非常的强势，山东佳怡，在山东境内的网点仅次于中国邮政，论山东省内的实力，不做第二人想。盛丰与盛辉均起家与福建，在福建省内的中心城市拥有其他物流公司所无法比拟的优势。这类的企业非常之多。
3. 全国范围的综合物流服务
3.1 大中型的第三方物流企业
负责大客户的全国范围的运输，仓储及其他增值服务，这类的企业一般在全国大中型城市均设立有服务网点或分公司，但一般不会面对个人提供服务，而且这类公司一般没有自己太多的车辆，而是更多选择使用社会的资源。这类企业的典型代表是宝供物流，和黄物流，熙可物流，中外运物流等等。
3.2 零担公司
3.2.1 专线公司
仅负责某地到某地的运输工作，在这条线路上有充足的运作经验，和固定的车辆资源，服务很稳定，价格低廉，但只要超出这个专线的运营范围，就无法运作。这种企业一般在物流中心停车场均有办事处。即面向直接的生产客户，又面向大型的第三方物流公司，而且喜欢为个人提供服务。这些专线公司也非常的多，比如原先在广州的凯通，广州-长沙，北京，天津，实力非常的强势，上海的飞鹏，江浙沪-京津塘地区，北京浪潮，京津地区发往西南地区，这些公司在这些线路上竞争实力很强，服务稳定，价格低，而且有一定的风险承担能力。
3.2.2 全国性零担公司
设立有众多的网点，拥有大量的自有车辆，这点大家也是最熟悉的部分，因为日常经常会用到，例如最大的天地华宇，佳吉物流，通成佳加等等。面向中小企业和个人提供运输服务。
3.3 快递公司
例如顺丰，申通，圆通，中通，天天，E速，EMS，DHL等等都属于这个行业，虽然有些是外资，有些是国内的，操作方式同3.2.2提到的基本相同，只是干线采用的航空，中短途采用中小型车辆发运，速度快，安全有保障，网点丰富，但价格较高，仅适用于个人的非常零散小件，或高附加值货品。
另外按照使用的承运工具而言还可以分为
公路运输公司 3.2中的零担公司多属此列
铁路运输公司 中铁 远程等等
航空运输公司 国际空运，国内空运
水运内河航运 国际海运
综合性公司，例如宝供 和黄 中外运等等，多种方式的运输方式均有。
第五篇： 航空物流园区运营模式分析
从全球来看，机场当局通常采用专营权、BOT(修建-营运-移交)、出租以及自营四种模式，对包括机场物流园区在内的机场物流业务进行运营和管理，即：一般来说，只有机场采用自营业务模式时才定义为经营者。而当机场采用BOT、专营和租赁模式时，都只视为管理者。与国内大部分园区由机场直接管理不同，国外大部分机场以管理者而非经营者的角色参与物流园区经营。
其中，以新加坡樟宜国际机场和日本成田国际机场为代表的专营权模式;以香港国际机场为代表的BOT模式，是空港物流园区的主要运营模式。
一、专营权模式 1.特点
(1)机场管理当局对专营商提供的服务类型作出限制性或引导性规定;
(2)专营商只能提供机场规定的服务，并且接受机场的监管。 这种业务模型被世界各大机场广泛采用，也是最主要的一种管理模式。
2.优点
专营权模式可以有效利用各专营商的能力和专业技术，特别是在一些核心业务上的专业能力，如货站业务的营运者需要具备强大的专业技术支持和多年积累而来的行业经验。利用专营权能很好地将营运风险和责任转移给专营商。但这种模式下，机场大多需要对物流设施进行前期投入。因此某些机场为了减少前期资本投入，将专营权进行调整，如让专营商投资兴建物流设施等。
3.案例
新加坡樟宜机场和日本成田机场是这种模式的标杆。于1981年投入使用的新加坡樟宜机场，占地1300万平方米，货物吞吐量在亚洲仅居香港国际机场和日本成田机场之后。樟宜机场拥有3条跑道，10个货运停机位，8座货站，新加坡机场物流园区(ALPS)在上世纪末即投入使用。对于物流园区的管理，机场当局运用专营权对除仓储外的其它所有航空货运业务活动进行管理。机场的8座货站、2座速递货运中心由两家地面代理机构：新加坡机场货运服务处(SATS)和樟宜国际机场服务处(CIAS)投资兴建并营运，机场负责提供土地。SATS和CIAS在营运期间需付给机场专营权费。
原木物流园区是日本最著名的四个物流园区之一。通过原木物流园区的整合，每天进出成田机场的车辆从原来的4000辆下降到300辆。原木物流园区提供和机场类似的监管仓库和物流设施，设有地区海关，并提供监管运输。货主和承运人可以自由选择在原木或成田机场通关。日本成田机场管理局事实上拥有园区内部的主要物流设施(如货站、货物大楼和仓库等)，拥有专营权的日航、国际航空物流货站公司(IACT)负责向航空公司提供服务。作为回报，日航和IACT每年必须向机场当局缴纳专营费。这一费用和其他设施出租的费用占成田机场收入的31%。
二、BOT模式 1.特点
在BOT模式下，承包商取得机场物流项目的建设权和一段时间的营运权，进行有关设施的融资、设计、兴建及启用、营运，营运权到期后将设施无偿移交给机场管理当局。不过，项目修建阶段不包含在营运期之中。在BOT项目中，承包商得益包括通过业务运作获得的显性利润和通过资产投资而取得的税负减免等隐性利润两部分。
2.优点
BOT模式的主要优点是利用承包商专业经验和技术的同时，为机场节约大量投资资金而降低投资风险。由于机场的垄断地位和业务特殊性，承包商在营运期内常常还要付给机场营运权费。以香港机场为例，BOT承包商支付的营运权费占机场2004年总收入的14%左右。然而BOT模式也存在一定风险。因为BOT承包商一旦选定，更改的成本较高，可能性也较小。
3.案例
运用BOT模式最典型的例子是香港国际机场。香港国际机场管理局统一对机场内所有的货运后勤业务运用BOT模式进行修建和营运。以DHL为例，公司于2002年获得机场速递中心15年专营权后，投资7.8亿港币在机场兴建速递货运中心，并于2004年投入使用。在2019年专营权到期之后，DHL须将该速递货运中心无偿移交给机场管理局，或是和机场当局协商以签订新的合同。机场管理局并不干涉DHL的日常业务，但会通过服务种类规范和质量监控对其进行管理。 BOT模式也有一些变化。如韩国仁川机场的货运区和相关设施的建设和运营采用了两种不同的运作模式：“修建-移交-运作”(BTO)和“修建-拥有-运作-移交”(BOOT)。对于货站，机场当局采用了BTO方式。
大韩航空向机场申请土地，建造符合自己要求的货站设施。设施建成后，所有权马上移交给仁川机场。作为回报，大韩航空获得接下来20年的货站使用权。期满后，双方再进一步协商合作。在商务功能区、娱乐区、生活区的建造上，仁川机场当局采用“修建-拥有-运作-移交”模式，也即营运商根据机场的规划修建满足自己需求的设施，工程完成后作为所有者对外经营(运营期限一般不超过20年);期满后，营运商把设施的所有权转让给机场当局。实际上这种模式本质上和传统的BOT模式区别不大。
三、出租模式 1.特点
在出租模式中，土地和设施由机场规划建造，租金是机场唯一的收入来源。
2.优点
出租模式最大的优点在于管理简单，对于租户，机场管理当局只需进行最基本的服务质量监督，达不到服务标准即可终止和约。出租模式也可保证机场稳定的现金流入。
出租模式中机场和租户运营商的关系松散，机场对租户业务的控制也不如专营权强，因此各机场出租的一般是物流园区的非核心业务，如货物仓储等。
3.案例
新加坡樟宜机场内的5幢货运大楼、成田机场的综合性货物大楼、法兰克福机场南货运城内的货运设施都以出租方式运营。
四、自营模式 1.特点
机场当局按照机场的统一规划，建造航空物流相关设施并以营运商的身份对外营业。
2.优点
自营模式的最大优势就是机场当局可以利用自己在机场中的主导地位保证稳定和可靠的收入。
3.缺点
自营模式的劣势是很多机场的核心物流业务(如货站和仓储管理)需要非常专业的经验和能力，而这些经验和能力往往是机场当局所缺乏的。同时由于自营模式需要机场当局出资进行设施建设，也会加重机场管理当局融资的难度。
4.案例
在现实中，只有德国法兰克福机场通过自营模式经营其在南货运城内的货站。在亚洲完全的自营模式比较少见。
我们看到这些标杆机场都有一些关键要素：良好的地理位置、相对自由的航空政策、极强的连接性、高效的机场运作水平、完善的服务种类和合理的价格。这些都是它们成为亚太地区甚至世界枢纽机场航空物流园区所应具备的关键竞争力。