列车自动运行范文（精选12篇）
列车自动运行 第1篇
关键词：血液常规,自动分析,影响,列车
日常静止状态下血液常规自动化分析受多种因素的影响,降低影响因素的作用对室内质量控制是非常必要的。仪器在运动状态的分析结果是否变化,其变化程度如何,目前尚未见这方面的研究报道。现代战争条件下,卫生列车是医疗后送保障体系的重要组成之一,为了解列车后送过程中医学检验仪器受工作环境变化的影响,我们应用国产迈瑞BC-3200血球计数仪,在列车运行状态下对血液常规检测指标进行了实车检测,并与静止状态下的结果进行了对照分析,现报道如下。
1 仪器及列车运行状态参数
1.1 仪器
迈瑞BC-3200血球计数仪器。
1.2 列车运行状态参数
路况:准轨、长轨铁路线路,弯道、隧道较多;使用车型:25G硬座车;编组位置:第二节硬座车厢(干扰较强);运行速度:70～110 km/h;电压:220～225 V(自备汽油发电机);实验环境:温度(18～20℃)、湿度(65%～70%)、噪声(70 dB)。
2 试剂及标本
血球计数稀释液、溶血剂(均为迈瑞公司配套试剂),标本采集于我院当日门诊体检者(10人份)。
3 操作
(1)登车前3 h进行静态下血液常规19项指标的测定。
(2)装载登车后进行仪器设备的安装调试。
(3)对仪器进行硬性(自制固定架)和软性(固定卡扣)固定。
(4)仪器自检通过后,准备测定。
(5)火车运行速度在70～110 km/h进行测定。
(6)统计分析:各项指标以均数±标准差(x±S)表示,采用Origin软件对数据进行统计分析,以P<0.05表示相差显著。
4 结果
结果见表1,从表中可以看出,血液常规自动分析结果在列车的运动状态下与静止状态相比较无明显的改变(P>0.05)。
注:#表示与静止状态相比P>0.05;*表示与运动状态I相比P>0.05;运动状态I(70～90 km/h);运动状态II(90～110 km/h)
5 讨论
现代高技术战争条件下,利用卫生列车后送伤病员,实现医疗后送的立体保障是早期战争医疗救护的重要形式[1]。将野战卫生装备的使用和维护保养与平时的医护工作有机结合起来,实现人员对医疗装备的熟练使用,战时才能最大限度地发挥野战卫生装备的效益[2]。为适应现代战争的要求,在运动中完成医疗行为可以最大限度地减轻战时伤病员的痛苦。卫生列车卫勤保障中的检验医学工作在运动状态下为伤病员的救治提供了大量数据。因此,探索医学检验仪器在运动状态下的运用、维护保养具有重要意义。
BC-3200血球计数仪器系电阻抗型自动、多参数血球分析仪,由流动比色分析系统和计数分析系统组成:其中计数分析系统是对细胞粒子的电导或脉冲分析,它是将均匀悬浮于一定体积电解溶液中的细胞粒子所构成的液流在单位时间内,由额定真空压强驱动,对流经具有恒电流的微孔电场时的细胞粒子所产生的脉冲个数或其脉冲幅度进行分析,线路的恒电流对脉冲分析至关重要。因此,环境中电场和磁场(列车内部和外部)的影响都会使结果产成偏差[3]。
本研究通过实车对血液常规指标进行了对比分析,结果发现时速70～90 km/h、时速90～110 km/h的结果与静止状态下无明显差异。虽然检测结果没有明显改变,但精密仪器对电源与环境条件要求严格,因此仪器放置的环境、温度、湿度和电源电压都应严格按照要求和规定执行,尤其是电压,切忌忽高忽低或中途间断。仪器使用说明中指出:仪器安装时一定要接地,否则会导致火灾、触电事故的发生。使用注意事项中指出:不要使仪器受到强烈振动或冲击,仪器使用的环境温度范围为15～30℃(最佳温度为23℃),仪器内部的温度一旦偏离监视范围(10～40℃)就会报警,停止工作。仪器使用的相对湿度为30%～85%,应选择通风良好的地方,应避免在无线通讯机、有可能发生高频率、产生电磁干扰的地方使用。列车运行过程中晃动产生的微小气泡及细小灰尘对细胞及血小板计数也会造成影响。因此,相对密闭的空间并防止灰尘污染也是非常重要的。总之,火车在运动过程中应尽可能地减低上述因素的影响。分析中随时观察监控仪器的工作状态,注意工作环境的电压变化和磁场、声波的干扰,根据质控图的变化及仪器的调试,测试后要根据临床诊断、直方图的变化、各项参数的相互关系,确认无误后才能发出报告[4]。
此外,振动中气泡的产生可能对细胞计数造成影响,因此仪器的固定就显得尤为重要。我们在操作过程中对仪器采用了硬性(自制固定架)和软性(固定卡扣)固定[5],最大限度地减少了振动对检验结果的影响。仪器登车开机后曾报警:面壳门打开,经处理后恢复正常,分析为仪器搬动过程中震动造成的。因此,在搬运和装卸过程中要时刻注意减少大幅度的震动。
总之,高级的自动化分析仪器其精密度通常是不用质疑的,但准确度常受环境条件等因素的影响,因此,除了规避上述影响因素外,列车运行过程要对仪器进行定标。本研究由于受客观条件限制,只是在一定时间段观测了血液自动分析结果的变化。要想进一步的阐述列车运动过程血液常规检测结果的变化以及相应对策,还需要长时间且在复杂的运行环境中进行观察。
参考文献
[1]刘向宏,扈长茂,王新光.关于登陆作战医疗后送工具的几点思考[J].医疗卫生装备,2005,26(5):46-47.
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[3]吕先航.自动血细胞分析及其应用[J].现代医学仪器与应用,1994,6(4):13.
[4]丛玉隆.血液分析仪应用中的几个问题[J].中华医学检验杂志,1994,17(6):325.
铁路列车运行控制系统 第2篇
列车运行控制系统(简称列控)是铁路运输极重要的环节。随着对铁路运输要求的提高,如何改进列车控制系统,实现列车安全、快速、高效的运行是目前的主要问题。随着计算机技术、通信技术、微电子技术和控制技术的飞速发展使得无线通信传递车地大容量信息成为可能。
传统的列车运行控制系统是利用地面发送设备向运行中的列车传送各种信息，使司机了解地面线路状态并控制列车速度的设备，用以保证行车安全，同时也能适度提高行车效率。它是一种功能单
一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术。它包括机车信号、自动停车装置以及列车速度监督和控制等。依据不同的要求安装不同的设备。机车信号和自动停车装置都可单独使用，也可以同时安装。
新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它是列车运营的大脑神经系统，直接关系保证着行车安全、提高运输效率、节省能源、改善员工劳动条件。发展中的列控系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。
随着列车速度的不断提高,随着计算机、通信和控制的等前沿科学技术发展，为通信信号一体化提供了理论和技术基础。尤其，其所依托的新技术，如网络技术与通信技术的技术标准与国外是一致的，可属于技术上借鉴。近年来,欧洲铁路公司在欧盟委员会和国际铁路联盟的推动下,为信号系统的互联和兼容问题制定了相关的技术标准,其中包括欧洲列车运行控制系统———ETCS标准。在世界各国经验的基础上，从2002年开始，结合我国国情、路情，已制定了统一的中国列车运行控制系统为ChineseTrainControlSystem的缩写——CTCS（暂行）技术标准。随后，还做了相关技术标准的修订工作,2007年颁布了《客运专线CTCS—2级列控系统配置及运用技术原则(暂行)》文件,明确规定了CTCS—2级列控系统运用技术原则,对CTCS—3级列控系统提出了技术要求。
CTCS列控系统是为了保证列车安全运行,并以分级形式满足不同线路运输需求的列车运行控制系统。CTCS系统包括地面设备和车载设备,根据系统配置按功能划分为以下5级: 1.CTCS—0级为既有线的现状,由通用机车信号和运行监控记录装置构成。2.CTCS—1级由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成,面向160km/h以下的区段,在既有设备基础上强化改造,达到机车信号主体化要求,增加点式设备,实现列车运行安全监控功能。
3.CTCS—2级是基于轨道传输信息的列车运行控制系统,CTCS—2级面向提速干线和高速新线,采用车—地一体化计,CTCS—2级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
4.CTCS—3级是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统;CTCS—3级面向提速干线、高速新线或特殊线路,基于无线通信的固定闭塞或虚拟自动闭塞,CTCS—3级适用于各种限速区段,地面可不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。
5.CTCS—4级是基于无线传输信息的列车运行控制系统,CTCS—4级面向高速新线或特殊线路,基于无线通信传输平台,可实现虚拟闭塞或移动闭塞,CTCS—4级由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和列车完整性检查,CTCS—4级地面不设通过信号机,机车乘务员凭车载信号行车。我国新建200km/h～250km/h客运专线采用CTCS—2级列控系统, 300km/h～350km/h客运专线的列控系统采用CTCS—3级功能,兼容CTCS—2级功能。
客运专线的CTCS—3列控系统包含了CTCS—2列控系统的全部设备,并在CTCS—2的基础上增加了铁路专用全球移动通信系统(GSM—R)系统设备。
新型列车控制系统的核心是通信技术的应用，铁路通信是专门的通信系统，历史上是有线通信，后来是有线和无线结合，现在是先进的无线通信是GSM-R。
GSM-R是一种根据目前世界最成熟、最通用的公共无线通信系统GSM平台上的、专门为满足铁路应用而开发的数字式的无线通信系统，针对铁路通信列车调度、列车控制、支持高速列车等特点，为铁路运营提供定制的附加功能的一种经济高效的综合无线通信网络系统。所以，GSM-R网络本身不是孤立存在的，是跟铁路的各应用系统衔接在一起的，是跟信号系统、列车控制系统衔接在一起的。GSM-R网络在应用过程当中，本身是一个载体，相当于一条为车提供行驶通道的公路。
GSM-R通信系统包括：交换机、基站、机车综合通信设备、手机等设备组成。从集群通信的角度来看，GSM-R是一种数字式的集群系统，能提供无线列调、编组调车通信、应急通信、养护维修组通信等语音通信功能。GSM-R能满足列车运行速度为0-500km／小时的无线通信要求，安全性好。GSM-R可作为信号及列控系统的良好传输平台，正在试验中的ETCS欧洲列车控制系统(也称FZB)和另一种用于160公里以下的低成本的列车控制系统(FFB)，都是将GSM-R作为传输平台。
以青藏铁路为例：青藏铁路是世界上海拔最高的铁路线，青藏线北起青海省格尔木市，途经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁石坪，翻越唐古拉山进入西藏自治区境内后，经安多、那曲、当雄至西藏自治区首府拉萨市，全长约1142km。绝大部分线路在高原缺氧的无人区。为了满足铁路运输通信、信号及调度指挥的需要，采用了GSM-R移动通信系统。青藏线GSM-R通信系统实现了如下功能：
1、调度通信功能。调度通信系统业务包括列车调度通信、货运调度通信、牵引变电调度通信、其他调度及专用通信、站场通信、应急通信、施工养护通信和道口通信等。
2、车次号传输与列车停稳信息的传送功能。车次号传输与列车停稳信息对铁路运输管理和行车安全具有重要的意义，它可通过基于GSM-R电路交换技术的数据采集传输应用系统来实现数据传输，也可以采用GPRS方式来实现。
3、调度命令传送功能。铁路调度命令是调度所里的调度员向司机下达的书面命令，它是列车行车安全的重要保障。采用GSM-R系统传输通道传输调度命令无疑将加速调度命令的传递过程，提高工作效率。
4、列车尾部装置信息传送功能。将尾部风压数据反馈传输通道纳入GSM-R通信系统，可以方便地解决尾部风压数据传输问题。
5、调车机车信号和监控信息系统传输功能。提供调车机车信号和监控信息传输通道，实现地面设备和多台车载设备间的数据传输，并能够存储进入和退出调车模式的有关信息。
6、列车控制数据传输功能。采用GSM-R通信系统实现车地间双向无线数据传输，提供车地之间双向安全数据传输通道。
7、区间移动公务通信。在区间作业的水电、工务、信号、通信、供电、桥梁守护等部门内部的通信，均可以使用GSM-R作业手持台，作业人员在需要时可与车站值班员、各部门调度员或自动电话用户联系。紧急情况下，作业人员还可以呼叫司机，与司机建立通话联络。
8、应急指挥通信话音和数据业务。应急通信系统是当发生自然灾害或突发事件等影响铁路运输的紧急情况时，在突发事件现场与救援中心之间，以及现场内部采用GSM-R通信系统，建立语音、图像、数据通信系统。
再以高速铁路为例：2008年在世界高速铁路大会上，与会代表就高速铁路定义进行讨论以后，最后，达成三点新的共识：一是新建的专用铁路。强调是新建的专用铁路，既有的铁路线不能算；另一层，“专用”含义是单指客运，没必要搞一个超高速度的货运列车。二是，在新建的专用铁路线上，开行达到运营时速250公里以上的动车组列车。三是采用了开行高速铁路列车的运行控制系统，这种运行控制系统和普速的铁路是完全不同的，它是一个电脑化的控制系统，这是高速铁路最核心技术。我们知道列车运行控制系统都是机器控制和人控制相结合的。传统普速铁路是以人控为主，机器做辅助的；而高速铁路是反过来，机器控制优先为主，人是辅助的。高速铁路必须要用这样一个先进的高铁的运营控制系统，我们才能认定说这条线路是高速铁路。特别时速300公里以上的高速铁路，一些线路要采用CTCS3级列控技术，这就要利用GSM-R铁路移动通信系统标准作为信息传输的一种手段。CTCS3还要求有一个无线闭塞中心，这个闭塞中心要采集一些信息，以无线GSM-R网络向车载系统来提供信息。因为GSM-R是无线通信，无线信道是变参信道，从信道的角度讲它的传输环境是可变的。而且，GSM-R本身是一个复杂的系统，涉及的设备运用、网络管理因素很多，要想有效、可靠地传输这些信息，实际上对GSM-R网络质量，对系统运行维护的质量就提出了非常苛刻的要求。
从以二例充分说明，21世纪以来,随着全球铁路跨越式的发展,越来越多的新技术被应用到铁路——这个近代文明产物，使得铁路包含的高科技含量也越来越多。今天的铁路早已不是单纯的以列车和铁轨的合成工作所定义的概念。铁路的通信系统越来越重要，它也迎来了划时代的转变,铁路无线全球通信系统的GSM--R的建设和使用,表明成长中的我国铁路正在不断吸取国外铁路的先进经验和成果,努力提升自身的经济技术结构和规模水平,加快发展步伐,争取在较短时间内运输能力满足国民经济和社会发展需要,实现主要技术装备达到或接近国际先进水平。
总之，我国铁路列车运行控制系统经过几十年的发展，已经具备一定基础。但还不能满足我国铁路客运专线和城市轨道交通的发展需求，其列控系统基本还是靠引进。国外系统虽具有先进、相对成熟的特点，但造价高和运营维护成本高，技术受制于人。为此，我国应加快发展适合于我国国情的列控系统。在铁路交通方面，参照欧洲列控系统(ETCS)发展的中国列车运行控制系统(CTCS)，并采用专门为铁路划分频段的全球移动通信系统(GSM-R)欧洲标准作为发展我国铁路综合数字移动通信网络的技术标准，用以建设无线列调、无线通信业务和列车控制系统信息传输通道；在城市轨道交通领域参照相关国际标准，采用商用设备COTS技术发展列控系统。在消化吸收国外先进技术的同时，研究新一代基于移动通信的列控系统(CBTC)，来确保铁路、城市轨道交通列车运行安全和提高运输效率，迫切需要装备性能先进、安全可靠的列车运行控制系统。由于GSM-R的网络比较复杂，不是简单的设备连接，或者是简单的设备开通。它是一个大的系统，这个大的系统本身就有各个环节。而且网络本身就受到无线信号环境以及气候环境等诸多因素的影响。要注意ＧＳＭ－Ｒ的电磁环境，其干扰源主要一是系统内部干扰，主要是由频率规划和小区规划不当等自身原因造成的同频、邻频干扰等；二是外部干扰又分为来自中国移动ＧＳＭ网的干扰，ＣＤＭＡ基站下行链路对ＧＳＭ－Ｒ上行链路的干扰，全频段或部分频段人为故意大信号堵塞干扰等。如排除自身因素和人为因素，ＧＳＭ－Ｒ的干扰最可能来源于与其共享频率资源的中国移动ＧＳＭ－Ｒ网络。在如此复杂的电磁环境中，应对ＧＳＭ－Ｒ网络进行“无线空中管制”，为列车控制系统创造无“污染”的通信天空。采用何种方案来与中国移动等单位进行协调，从而保证ＧＳＭ－Ｒ正常的无线通信环境，将是铁路面临的一个紧迫而重要的问题。还有无线网络的覆盖情况会随着时间和地点的变化而变化。可能在我们开工的时候，网络质量没有问题，传控系统也没有问题。但是在设备的互相影响和无线信道变化的影响下，系统会发生一些变化。这就要求我们在运营维护的时候能够通过有效手段监测到干扰，并防止干扰。换句话说，高速铁路对整个GSM-R的无线系统和运行维护提出了很高的要求。从我国目前的GSM-R系统主要有三个设备供应商。我国的GSM-R网络系统在刚开始的时候是按某一单线来建的，以后会过渡到将各条线逐步连在一起作为一张网来管理。从专业的角度来说，GSM-R更多的应用需要有前期认证、网络系统建设以及应用和推广三个阶段。目前只是停留在系统建设期，基本上还没有开始成网络系统应用起来，还没有到成熟应用的阶段。从建设的角度来讲，GSM-R一定要形成标准化，否则不同的厂商提供的产品不同，如果我们没有一个公用的标准是连接不到一起去的。
列车自动运行 第3篇
关键词：列车运行监控记录装置；区间数据误差；原因分析处理
一、概况
列车运行监控记录装置简称LKJ，用于防止列车两冒一超、辅助司机提高操纵能力。其工作的主要过程包括采集列车和线路状态参数，获取运行指令并确定指令目标处的速度控制值，计算列车运行限定速度值，将采集的实际速度值与限速值进行比较判断，对实际速度达到限速值的情况发出报警，并进行速度控制。数据是LKJ实现安全行车控制的基础，保证LKJ数据的准确性是监控列车安全运行的前提。但在实际行车途中数据出现误差的现象时有发生，直接影响列车的正常行车和安全。
二、数据误差的分类
LKJ运行数据误差表现为两种：超前误差和滞后误差。机车在运行途中还没有越过地面信号机位置时，监控装置已经将该区间的距离数据运行完，提前调用下一架信号机区间距离，这种误差称为超前误差；当机车已运行到地面信号机位置时，监控装置还没有调入下一分区信号机的距离，此种距离误差称为滞后误差。
三、LKJ数据误差形成的原因
1.轮对空转和轮对滑行
轮对空转是指机车在运行中因牵引力超过了轮对与钢轨的摩擦力，使轮对产生了悬空转动的现象；机车轮对相对于钢轨表面转动滞后，与钢轨表面发生滑动时称为轮对滑行。轮对空转的形成原因：①在雨雪天气下，钢轨表面因出现雨水、结冰等情况，造成钢轨与轮对的摩擦系数降低而发生空转；②当列车停靠在长大上坡道或者牵引重载货物列车开车启动时，输出牵引力过大过快，易发生空转；③钢轨表面经常出现的油污，也能引起空转的发生。轮对滑行多发生在列车制动过程中，轮对闸瓦与轮缘摩擦力过大造成轮对抱闸过紧，使轮对转速急剧下降或不能转动。
2.侧线停车和调车作业
侧线距离的设置以侧线出站信号机位置与正线出站信号机位置之间的公里标距离差值作为标准进行计算的原则。理论上，侧线与正线应当在同一方向的平行线上，但在实际运行过程中走行的线路却是曲线。
如图1所示，两点间直线距离最短，线段AB+BC+CD>线段AD，当机车途经侧线ABCD段走行的距离大于正线AD距离，因此产生了超前误差。机车在站场调车作业时，重复在侧线上行走，使得距离误差的累积越来越大，会导致调车机车侧线出站，经过无码区时，触发紧急停车模式，使机车停在出站口咽喉位置，易发生安全事故。
3.LKJ设备自身技术条件
模式问题：①机车运行的真实加速度超过了LKJ模式设定的空转加速度值，当机车加速过快时，LKJ启动模式抑制机车LKJ计算速度的上升，LKJ计算的区间运行距离比机车实际运行距离短，导致滞后距离误差产生。②进站侧线停车时，司机进行车机联控时无法确认侧线股道号码，影响侧线股道的输入， LKJ为了防止列车冒出车站，调用该车站距离最短侧线数据进行停车控制，导致超前误差产生，造成列车无法正常进站。
LKJ设备自身问题：LKJ实际运行的区间距离是通过对机车运行速度的实时计算来获取的。机车轮径每转动一周，光电速度传感器的光栅圆盘同步转动一周，光电传感器的圆盘上刻有200个光栅孔，LKJ通过单位时间内读取的光栅数量来计算机车的速度，区间距离计算是从以下公式获得：S=∫T0V（平均）×△T，公式中的平均速度V=∏D×光电脉冲数/（200×△T）， 其中D为机车安装光电传感器的轮对轮径，光电脉冲数是指△T时间内光电传感器向LKJ监控主机发送的脉冲计数。当机车轮径值不正确、速度传感器及其配合工作电路故障时，造成速度值、及实际运行距离值不准确。
地面信号设备问题：地面信号设备轨道绝缘电路不良时容易发生过绝缘节信号提前或滞后上码的现象，造成LKJ因校正点位置错误而修正出距离误差，易引起LKJ错误控制。
四、减少LKJ数据误差形成的措施和建议
1.针对轮对空转和轮对滑行导致的距离误差，应组织机车乘务人员熟悉易发生空转的环境条件，采用撒砂、起车压钩等措施，提高钢轨与轮沿的摩擦系数；在启动列车时操纵平稳，杜绝机车加速过快。
2.针对侧线停车和调车作业导致的距离误差，可以使用车位向前、车位向后、人工绝缘节校正等消除数据距离误差功能。针对站场侧线数据问题，在数据设置功能结构上提供侧线距离误差修补的预留功能，减少误差形成的条件。
3.针对设备自身技术条件限制形成的距离误差， 需加强机车出入库时对LKJ设备的检测、分析和检修。
五、结语
列车自动运行 第4篇
1《列车运行自动控制技术》课程教学改革
1.1《列车运行自动控制技术》课程内容概述
《列车运行自动控制技术》课程的内容, 不仅包含各种类型的硬件组成结构, 也包括软件系统如何结合硬件进行正常工作的过程。因此, 该课程的内容丰富, 知识点多而复杂, 学生理解整个系统的工作流过程难度较大。
通过该课程的学习, 可以使轨道交通信号与控制专业的学生在整体上, 理解把握整个城市轨道交通信号系统, 同时, 也可以认识和理解城市轨道交通信号系统内的各个子系统之间的硬件接口和软件接口。
该课程的主要内容, 如表1所示。
1.2《列车运行自动控制技术》课程教学改革的主要内容
课程的教学内容丰富而且充实, 但是, 如果学生单纯地从理论上去理解整个信号系统, 存在很多的问题。比如, 很多概念、名词以及功能, 无法理解或者理解不清楚;因为学生未解除过实际的信号系统, 学生将各个子系统, 甚至设备能够在信号系统中串联起来学习的难度较大等。所以, 该研究者针对以上这些问题, 提出了如下的几点建议和方法, 从来提高学生的专业能力水平。
1.2.1 增加上机实验操作内容
由于该课程的理论多而复杂, 所以, 为了提高学生对整个信号系统的理解, 开发了针对性的实验内容。具体的实验内容, 如表2所示。
同时, 为了让学生具体操作实验, 开发了基于CBTC信号系统的仿真系统, 用于以上实验。
1.2.2 结合具体设备和操作, 理解在整个信号系统中的作用和功能
城市轨道交通信号系统是一个非常复杂的系统, 如果单纯地跟学生在理论上介绍系统, 可能学生接受和理解的内容比较第四部分有限, 通过将整个信号系统划分成各个子系统, 并针对各个子系统设备来介绍功能, 容易让学生接受和理解。从而, 有助于提高该门课的教学质量。
1.2.3 灌输系统的理念
由于学生未学习过系统工程等相关课程的内容, 所以, 通过讲解信号系统内容时, 给学生灌输系统的一些特点 (比如, 系统的基本特性, ) , 有助于提高学生的理论水平, 以及更好地理解整个城市轨道交通信号系统的功能内容。
1.3 效果
由于城市轨道交通信号基础课的内容丰富, 采用这种针对不同专业背景的学生, 有重点得讲解该专业与城市轨道交通信号基础相关的内容, 可以充分吸引学生对该课程的兴趣, 提高学习的积极性。同时, 也可以拓宽学生的思路, 争取在交叉学科的道路上, 有所创新的想法和思路能够产生和被发现。
2 结语
《列车运行自动控制技术》作为一门轨道交通信号与控制的专业课, 内容复杂, 涉及到很多的软件和硬件知识。因此, 为了提高教学质量, 该文提出了一些了针对这门课程的教学方法和建议供参考。要想达到更加理想的教学效果, 还需要在教学过程中不断地创新与探索。
参考文献
[1]翟国栋.大学工科专业基础课教学研究与实践[J].机械制造与自动化, 2007, 36 (2) :61-63.
[2]柴晓冬, 方宇, 郑树彬, 等.城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究[J].中国科教创新导刊, 2012 (5) :75-76.
列车自动运行 第5篇
根据中国铁路总公司的统一部署，7月1日零时起，赣州站将实行新的旅客列车运行图和暑期列车运行图，并新增旅客列车4对，增加暑期直通临客3对，变更列车等级1对。
新增旅客列车4对
新增旅客列车及运行时刻分别为：深圳至青岛K1686次列车，上午10时05分从深圳始发，晚上6时16分到达赣州，次日晚上9时54分到达青岛;青岛至深圳K1685次列车，上午10时34分从青岛始发，次日下午1时44分到达赣州，晚上9时到达深圳。
南昌至赣州K8725次列车，早上6时10分从南昌始发，经停向塘、新干、吉安，上午11时34分到达赣州;赣州至南昌K8726次列车，中午12时20分从赣州始发，经停吉安、向塘，下午5时46分到达南昌。
南昌至北京西1454/3次列车延伸至赣州，运行区段改为赣州至北京西。赣州至北京西K1454次列车，中午12时10分从赣州始发，经停兴国、吉安、南昌、九江等站，次日上午11时10分到达北京西;北京西至赣州K1453次列车，中午12时10分从北京西始发，经停九江、南昌、向塘、新干、吉安、泰和、兴国，次日上午11时24分到达赣州。
昆明至桂林K394/3次列车延伸至福州，运行区段改为昆明至福州，车次改为K636/
7、K638/5次。昆明至福州K637次列车，晚上7时06分从昆明始发，经停井冈山、吉安、赣州、于都、瑞金，到达赣州站的时间为次日上午7时20分，晚上11时29分到达福州。福州至昆明K638次列车，上午7时10分从福州始发，经停瑞金、于都，晚上9时35分到达赣州，次日上午9时08分到达昆明。
此外，深圳东至上海南K1516/5次改为特快旅客列车，车次改为T106/5次，经停赣州站。
暑期加开3对临时客车
2014年暑运旅客运输自7月1日零时起至8月31日24时止，共计62天。赣州铁路暑运客流主要以旅游流、探亲流、学生流及部分务工流为主，主要流向为北京、上海、广州、西南方向及厦门、南昌等旅游热点城市。暑运期间，赣州站将加开3对临客，分别是九江至广州东加开L223、L224次列车，经京九线运行;九江至汕头加开L225、L226次列车，经畲汕、漳龙、京九线运行。深圳至阜阳加开K561/2次列车，经广
九、京九线运行。
多次列车停靠站有变
长春至广州东T85次列车，取消停靠兴国站;上海南至深圳东T105/6次列车，经停吉安、赣州站;深圳至北京西K106次列车，取消停靠信丰站;深圳至九江K116次列车，增加停靠信丰站;合肥至广州东K311次列车，取消停靠兴国站;龙岩至北京西K572次列车，取消停靠兴国站，增加新干站;大同至广州东K731次列车，增加停靠信丰、龙南、定南站;太原至厦门高崎K903次列车，增加停靠兴国站，取消于都站;成都东至深圳东K1091次列车，增加停靠兴国站。
赣州铁路公安启动暑假安全宣传
2014年暑假临近，铁路沿线两侧中小学校即将放假，外出务工人员子女将陆续返乡，给铁路沿线治安防控增加了不稳定因素。为确保铁路运输安全畅通，赣州铁路公安处决定，6月10日至7月10日期间，在全处范围内开展以“中小学校为主阵地，以中小学生为主对象”的“保人身、保行车、保牲畜”暑假前期“三保”安全宣传活动。
列车自动运行 第6篇
关键词：城市轨道交通；列车运行图；编制方法；列车区间；折返时间；行车间隔
中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2012）26-0143-03
我国城市轨道交通的网络建设的速度正在不断加快。城市交通系统的建设是为了给乘客提供高质量的出行服务。而列车运行图作为列车运行的计划指导，它不仅是轨道交通系统各部门协同工作、维系列车和乘客秩序的保证，也在列车运输安全、快速、准确性等各方面起到了重要作用。尤其在运行环境复杂、线路客流波动较大的城市中，城市轨道交通列车运行图的正确编制和实现方法对于提高城市交通质量和保证城市交通安全具有重要的现实意义。本文以某地铁线路的编制为例，详细介绍了列车运行图的编制方法和编制技巧，为城市轨道交通列车运行图的编制提供了理论指导。
1 列车运行图
1.1 列车运行图概述
列车运行图是运用坐标原理来表示列车在铁路各区间的运行时刻以及在各车站停车和通过时刻的线条图，是铁路运输工作的综合计划和行车组织的基础，是协调铁路各部门和单位按一定程序进行活动的工具。它规定各车次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过）时刻，列车在区间的运行时间，列车在车站的停站时间以及机车交路、列车重量和长度等。它是列车安全、正点运行和有效组织交通运输工作的综合性生产计划，是全路组织列车运行的基础。
1.2 列车运行图基本要素
列车运行图的编制必须遵守严格的时间标准和具备一些基础数据。这些就是列车运行图的基本要素。它主要包括列车区间运行时分、停站时间、折返时间、行车间隔、运行交路、全天运营时间、运用车辆数目、列车出入库方式及时间以及高平低峰时段等数据。
2 列车运行图编制原则、步骤和检查内容
2.1 列车运行图编制原则
列车运行图的编制要遵循以下基本原则：首先，在保证安全的前提下，提高列车运行的速度。因为列车运行速度是城市轨道交通的优势，但提高速度的同时必须首先保证乘客安全，这样就可以压缩折返时间，减少出入库时间。其次，要为乘客提供方便。城市轨道交通是为广大乘客服务的，所以，运行图的编制要努力提高服务水平，为乘客提供优质便捷服务。再次，要充分利用线路和车辆的能力，要精确计算折返时间，尽量安排平等作业，合理安排车辆解决高峰客流问题。最后，在保证运行需求的前提下，减少运营车底组数。综合考虑高峰时段的列车运行情况，进而减少运营车底组数，就可以降低运营成本。
2.2 列车运行图编制步骤
列车运行图的基本编制步骤如下：首先，收集编制资料，对相关问题进行调研和实验，从而确定全日行车计划和行车运行基本方案。其次，编制列车运行图和运行指标分析，征求调度部门、客运部门和车辆部门建议，并对行车方案进行调整。再次，根据列车运行方案设计详细的列车运行图、时刻表和编制说明，同时计算所需车底数。最后，对运行图进行全面检查，计算运行图的相关指标，并报请相关部门审核批准。
2.3 列车运行图检查内容
列车运行图检查主要内容包括：乘务工作方案是否符合标准；运行图执行所需要的车底数目；列车到达车站时的均衡性和调试列车的铺设情况等。
3 列车运行图编制方法和技巧
3.1 运行图基本参数的确定
在列车运行图的编制过程中，首先要确定列车运行图的基础参数。其确定方法如下：
列车区间运行的确定：它是指列车在两个相邻车站之间的运行时间标尺。这一标尺是由运营线路信号系统投入正常使用后由专业人员提供或者采用牵引计算和现场查标相结合的方法进行查定。
中间站停站时间的确定：它是指列车在中间站进行开/关车门、乘客进行乘降等作业时所需要的时间。根据各车站实际客流情况、车站换乘等因素，采用分析计算和现场查标相结合的方法进行查定。
折返时间的确定：它是指列车在折返站进行到/发、换端等作业所需要的时间标准列车的折返时间。主要根据该折返站的到、发时间，在折返线里的作业时间以及司机换乘时间并结合实际轨道线路状况经过实践检验来确定折返时间。
行车间隔的确定：它是指两相邻列车在同一运行方向经过同一地点的时间差。一般是根据市民的出行习惯和上、下班时间，在各个时间段的不同客流来制定不同的行车间隔时间，越小的行车间隔，需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。
3.3 列车出入库运行线的编制
3.4 行车间隔与车底数条件的满足
由于车底成本较高，添置时间长，列车的运行间隔会受车底数量的限制。要使车底数为整数，有两种方法来处理：第一种方法是适当放大运行周期，放大到运行间隔的整数倍；另一种方法是保持车底运行周期不变，缩小运行间隔。
3.5 列车开行交路的处理
常见的交路形式有单一交路、分段交路、交错运行交路、环线列车交路、直线加环形交路等。由于交路形式增加了运输组织的复杂度，所以要合理匹配运行间隔，大小交路列车开行数量保持一定比例，同时要排除中间折返与正线行车的交叉干扰。
4 结语
在城市轨道交通网络建设中，很多线路的结构形式变得越来越复杂。所以，建立健全良好的运输组织是实现优质高效交通服务的前提。而列车运行图作为列车运行的计划指导，在编制中需要顾全大局，统筹兼顾，正确处理列车运行、车站作业、列车交路、运输施工等各方面的关系，从而改善运输组织服务水平。同时，要及时总结经验，为提高列車运行图的编制水平奠定基础。
参考文献
[1]许红，马建军，龙建成，等.城市轨道交通列车运行图编制的数学模型及方法[J].北京交通大学学报，2006，（3）：10-14.
[2]史小俊.关于城市轨道交通列车运行图编制的探讨[J].城市快轨交通，2008，（2）：24-27.
[3]王川.城市轨道交通列车运行图编制模型和算法研究
[D]西南交通大学，2008：12-13.
[4]高强周.城市轨道交通列车运行图设计实现与评价
[D]北京交通大学，2008：24-25.
作者简介：韩嘉（1981-），男，黑龙江佳木斯人，深圳市地铁集团有限公司工程师，研究生，研究方向：交通运输工程。
列车运行的耳目 第7篇
信号是列车运行的眼睛, 无线调度电话是列车运行的耳朵。
列车运行时, 是靠线路上的色灯信号显示来掌握车速的。过去, 司机为了辨清前方显示的信号, 都要将头伸出车外进行瞭望。如遇风雪、雨雾、雷电等复杂天气时, 就难以正确辨认, 也无法与车站值班员及时联系, 只能采取停车或缓行至信号机下辨清信号后再继续缓行等措施。列车与车站间的联络, 过去也都是靠路签、路牌传递, 若遇自然灾害, 往往难以联系。
随着科技的进步, 20世纪90年代后, 列车上出现并完善了“机车三大件”, 即机车信号、自动停车装置和无线调度电话, 使列车运行完全摆脱了依赖司机控制的局面。
20世纪80年代和90年代, 机车信号在我国铁路机车上被广泛使用。它是将地面信号机的显示情况连续不断地传递到司机室信息机的设备上, 无论白天、黑夜, 雨雪、雷电, 还是直道、弯道, 均能让司机预知地面信号机的显示情况。
自动控制停车装置, 是根据机车信号显示注意和停车信号后自动向列车发出警报和停车的设备。
列车无线调度电话, 可使司机通过它与车站值班员、列车调度员、运转车长和列车长通话, 了解列车运行情况和执行有关行车命令。
我国铁路系统广泛采用的所谓“机车三大件”, 使得司机可以在飞速行驶的机车上通过无线列车调度系统及时与地面的车站或指挥行车的调度人员取得联系;司机可以在驾驶室内清楚地看到与地面信号机显示相同的机车信号, 减少了室外瞭望的不便, 特别是在风、雨、雾、雪等不良气候条件下;当危及行车安全而司机来不及反应时, 自动停车装置还可以进行紧急制动确保行车安全。
目前, 随着机车的更新换代及科技的不断发展, “机车三大件”已有了长足的发展。机车信号与机车自动停车装置已融为一体, 并由计算机网络控制, 称之为列车运行监控装置, 俗称为列车的“黑匣子”。它是列车安全行驶的核心装置, 不仅具有显示指导的功能, 即显示机车信号状态、速度状态、前方信号机种类和该信号机与列车的距离等, 而且具有监控提示功能。当列车运行速度接近限制速度时, 它以光标或语言报警方式提醒司机减速或停车;当速度大于限制速度时, 装置立即迫使列车自动停车。同时, 该装置还具备记录分析功能, 对司机、副司机的操纵, 如列车运行数据时间、公里标、速度、机车信号, 列车制动管风压、内燃机车主手柄位置、柴油机转速、电力机车原边电流 (电压) 、超速情况、列车编组、开关机时间、自停时间, 以及副司机机械间的巡检等情况进行记录。其记录的数据经传储设备录入计算机网络的服务器中, 以便回段后供运行、检修、安全等各个工作站分析处理。可以说, 列车运行监控装置的作用不亚于飞机上的“黑匣子”。
运行列车车钩电流分布试验研究 第8篇
瑞典从矿区到纳尔维克和吕勒奥海港的铁矿石是通过列车运输的。通常,每列列车由52辆~66辆货车组成,有3种编组类型,由2台不同的机车牵引。按照货车通常维护计划,每根车轴作为独立部件,达到规定的运行时间或者运行距离的车轴要从车辆上更换。 2003年,在检修中,由于电流腐蚀,废弃轴承的数量急剧上升［１］。损伤为典型的电流通过轴承形成的凹坑和条纹特征［２］。很明显,许多轴承通过了高电流密度的电流,但是,在500km的轨道上,何时何地发生的难以确认。也并不知道轴承的电气损伤是否仍在发生, 因为检查的轴承都已经运行了5年或者50万km了。
观测到轴承电气损伤时,并不能确定过高的电流是由于基础设施的故障还是由于车辆出现故障造成的。由于原因太多,许多方面需要进行核查。为此,启动测量项目,检测列车前几辆车流入和流出电流,以便找出线路上列车电流特别高的点,因为这可以作为电气设备故障的一个指标。这是可能的,因为在正常状态下,钢轨中的一条是电气连续的,传送从机车到变电所的大部分回流电流。实际上,通过此方法,确实探测到两段钢轨之间电气连接(交叉连接)有损坏,钢轨与立柱之间部分接地连接失效。为此,对沿轨道线路所有的接地连接进行了检测。进一步调查研究还检查了地表水因季节原因的水位变动与列车电流和最近发现的轴承损伤之间的关系［３］。
本文［４］的目的是找出矿石列车上正常的电流水平和电流分布,提出防治措施,以避免电蚀导致轴承进一步损伤。列车上的电流以前没有测量过,但是都间接认为电流很小,因为轴承仅仅显示很少的电蚀痕迹。 公认的是,对于直流和低频交流(50 Hz/60 Hz)应用来说,当轴承电流密度大于等于0.7A/mm２时,会显著降低轴承的寿命［１］。了解沿列车的电流分布,对于确定旁路导体是否有用是很重要的。以前没有研究过机车原边电流(也就是从接触线到机车的总电流)这个很重要的参数,本研究将包含该参数,因为所有测量的列车电流应该与该电流成比例。
测量结果显示,车钩电流比原先预期的水平要高得多,列车电流分布是列车最后部分轴承要比列车前部轴承承受更多的电流。接近机车的电流值是最大的,并且向列车后部逐步降低,因此,将机车的车钩电气绝缘是有益的,这将减少通过列车的总电流,从而减少流经轴承的电流。
本文结构如下:第2节对铁矿石运输的铁路系统、 电流导致的轴承损伤,以及列车上可能的电流路径背景做一介绍;第3节详细叙述位置、速度、海拔高度、原边电流、原边电压和车钩电流的测量方法;第4节给出了在4种不同测量状态下车钩电流分布的结果;第5节以结论结束全文。
2背景
2.1矿石运输的铁路系统
2.1.1轨道
运输铁矿石的铁路系统为单线,是升压变压器(BT)和自耦变压器(AT)混合供电系统［５－６］。沿线路每100km设一变电所,给接触网提供16kV16.7 Hz的交流电,并采用一根钢轨(S轨)作为回流电路。S轨用铜导线连接到接触网立柱的铁质地基上,形成良好的接地系统。在S轨变侧时,例如从左到右,必须有一个交叉连接。由于S轨接地良好,返回电流的一部分通过大地回流［７］,但是每隔10km,接地电流通过自耦变压器被拉回到S轨。接触网电流在1∶1自耦变压器原边流动,S轨电流在其副边流动。如果没有自耦变压器,地面电流会传播到离S轨更远的地方。 部分回流也流经列车,但通常不会对轴承造成损伤。 另外一条钢轨标识为I轨,被分成绝缘的区段,预先设定其直流6V电压。当列车进入I轨的某个区段时, 此区段会对地短路,导致电压降低,借此,向控制中心传递列车位置信息。
2.1.2庞巴迪IORE型机车
铁矿石由旧式7 MW DM3型机车或者由新型10.8 MW庞巴迪IORE型机车运输。庞巴迪IORE型机车为2台同步重联,每台机车为6轴,双机重联为12轴。每轴由变频控制的感应电机单独驱动,带单独的速度控制以实现最大防滑转矩。双机重联机车最大消耗功率为10.8 MW。机车既可实施机械断路也可实施电气断路。电气断路将产生的电能回馈给接触网。原边电流由接地碳刷强制流经机车车轮。同样电流也可能从钢轨经机车车体,到牵引的第1节车辆的车钩。原边电流由接触网到机车,经钢轨、列车和大地回流。通过测量列车车钩的电流,从而可能获得回流电流的路径。在这些试验中,同时测量原边电流和车钩电流。
2.1.3矿石车辆
矿石车辆没有碳刷或是其他设施防止电流流经轴承。瑞典铁道车辆都是这样。矿石车辆轴承有2种, 一种是球面滚子轴承(SRB),另一种是圆锥滚子轴承单元(TBU)(图1)。圆锥滚子轴承与球面滚子轴承相比,具有更大的接触面积。轴承润滑油为壳牌爱万利2760B(Shell Alvania 2760B)。矿石车辆共有3种类型:
(1)旧式Uad车辆;
(2)新式Uno车辆;
(3)Fanoo型车辆(表1)。
所有的车辆均为4轴,但是最大轴重不同。旧式Uad车辆满载时,轴重为25t,Uno型和Fanoo型车辆满载时轴重为30t。由于轴重较大,牵引66辆(注: 原文为68辆,疑有误。)新型Fanoo或者Uno车辆的重载列车机车原边电流,比牵引52辆旧式Uad车辆的机车原边电流要大很多。
2.2矿石运输线路上由于电流导致的轴承损伤
2003年,由于电蚀,废弃轴承的数量急剧上升(图2)。轴承损伤显示典型的电弧特征(常规模式的深暗表面腐蚀)。很明显,许多轴承通过了高电流密度的电流,但是不能确定何时发生及在500km轨道的何处发生。不知道轴承的电气损伤是否仍在发生,因为检查的轴承都已经按照正常的运用维护计划运行了5年或者50万km。最短的可能运用间隔为2年。
从轴承的运用维护体系来看,车轴走行距离越长, 检查次数越多。如果大多数的轴承损伤发生在有限的时间段内,如图2所示“实际结果”就可以得到解释。 但是,如果假定所有的车轴走行距离相等,并且连续检修,“实际结果”就可能跟图2所示的“预期结果”相一致,损伤率会处于相等的高位,直到所有的车轴被检修。“实际结果”的另一种解释是,轴承损伤是由于沿矿石轨道逐渐损坏的电气环境导致。如果是这样,损伤率会保持不变直到电气环境自愈或者人为改进。最后的解释必须考虑导致2003年发生损伤率峰值的其他因素(例如,有些列车在有限的时间内损坏,并且是在2003年内运营中损坏的)。
当发现电流导致的损伤后,采取了各种措施来寻找轴承中高电流负载的可能原因。多年以来,线路基础设施和铁道车辆发生了很大变化。运输密度、每列车的总吨数以及轴重逐渐增加。随着新型IORE机车替代旧式DM3型机车,列车的有效功率从7 MW增加到10.8 MW。新型机车具有电子牵引控制功能以及再生电气制动功能,可将电能回馈给电网。此外,从吕勒奥到耶利瓦勒,BT供电系统也更换为AT供电系统［６］。而从耶利瓦勒到纳尔维克的线路,仍旧采用BT供电系统。
由于电蚀存在诸多可能原因,需要对许多方面进行核查。其中,启动了一个测量项目,检查流入和流出列车第1辆车的电流,以便找到轨道沿线电流特别高的点,这可能表示电气设备出现故障。实际上,采用这种方法,探测到了一个断开的交叉连接和一些有故障的接地连接。因此,检查了线路所有的接地连接。
本文目的就是寻找防止轴承过电流的措施。电流沿列车分布的情况,对于判断旁路导体是否有益非常重要。机车的原边电流(从接触网到机车的总电流)是以前没有研究的重要参数,所有测量的列车电流应该与该总电流成比例,本研究包含这方面的工作。
2.3列车电流路径
作为辅助,在图3中对从IORE机车到连接的任一车辆(Uad、Uno和Fanoo)可能的电流路径进行简要描述。为了表示清楚,图3只显示1台机车,在铁矿石运输时,需要2台IORE机车重联。每台IORE机车装有6台电动机,3根车轴装有接地碳刷,提供确定的到钢轨的电流路径。2根轴没有接地碳刷,1根轴带有接地碳刷,连接机车底架。与文献[11]相似,在图3中,几种可能的电流路径用箭头表示。图3显示了IORE机车的6根车轴、钢轨以及车钩(第1节、第n节和末节车辆)。图3中描述的状况是:电流从机车流向第1辆车的车钩,与流过第1辆车轴承的电流汇合, 电流流经列车车辆间的车钩,一部分电流在各车辆的轴承分布,剩下的电流从最后1节车的轴承中流出。 图3不代表当AT在机车前面,此时回流不经过车辆, 文献[7]提供了更多AT电气化铁路的牵引回流资料。 此种状况下,AT导致了回流路径的变化,在第4节有几个例子。
(L为接地保护扼流圈,2台重联的IORE 机 各 6台 动机,每辆车有4根轴,此处仅显示2根)
3测量方法
3.1位置、速度和海拔
GPS全球定位系统接收器与手提电脑连接,持续存储位置坐标、速度和时间数据。GPS数据每秒存储一次。沿列车不同位置的电流和电压通过4台不同的手提电脑测量,手提电脑装备有测量卡,每台电脑有自己的内部时钟,因此这些测量必须与时间同步。
3.2原边电流
此处,从接触网到机车的总电流为原边电流。初始的检测表明,电机控制系统使2台重联的机车总是流经同样大的原边电流。因此,仅测量2台机车中1台的原边电流就足够了,见图5和图8~图15所示。 机车的原边电流通过手提电脑测量和监视(图4),电脑连接电流传感器,电流传感器测量机车高压电器柜内出厂时已安装的电缆上的电流。
当采用LEM RR 3035电流传感器时,上述原边电流测量方法与庞巴迪(IORE生产商)内部测量方法相比,结果相当吻合(见图5)。当采用其他类型灵敏度传感器时,测得的原边电流会有偏置电平或者是显示出电流峰值,与庞巴迪内部测量方法测得的结果不同。
对于有些测量,原边电压也很有意义,因此开发了一种测量方法。该方法包括测量IORE高压柜内2个点并记录波形。该测量方法测量的原边电压与庞巴迪内部数据相比,非常一致(图6)。然而,由于该测量方法采用了衰减器和放大器,所测得电压值与庞巴迪内部数据相比稍微有点低,小于1.2%。图6中电压突然从16.6kV降到3.35kV,是由于列车进入了“零电压区段”。
3.3车钩电流
采用与前述测量原边电流同一型号的电流传感器测量车钩电流。测量第1节车钩电流布置见图7。通过试验,确保本方法不会采集或者显示附近导线的大电流(通过磁场耦合)。
4结果
4.1牵引Uad车辆的IORE机车电流分布
第1个结果是2006年4月5日测量的,测量时间从10∶00~13∶00,测量计算机安装在机车、机车后第1节车钩、第20节车钩和第51节车钩上。列车总长481.8m,有52辆Uad车辆,牵引总吨位为5 516 t。列车牵引运行5min内测量的第1组结果见图8。 原边总电流为400A,第1节车钩电流为50.0A,第20节车钩电流为37.0 A,第51节车钩电流大约为5.0A。此段线路没有陡坡,且仅通过2个自耦变压器。
图8所示结果以及后续的测试表明,从第2节车辆开始,流经车钩(审校者注:原文为轴承,有误。)的电流是减少的,但是,在有52辆车的列车中,第51辆车仍然有相当大的电流。如图8所示,测量的第1节车钩的电流为50A,第20节车钩的电流为37A,第51节车钩的电流为5 A,也就是说,在列车总长度还有62%时,原边电流74%的电流仍在列车上。当列车总长度还有4%时,仍然有10%的电流(见图8、表2)。
注:按定义。
第2个结果是用IORE机车牵引Uad车辆,列车采用同样编组,测量时间为2006年3月12日3∶00 ~7∶30。图9给出了原边电流和第1节车钩电流。 测量时间长为30min。在30min的时间内,车钩电流小于35.0A。图9(b)中清楚地显示了通过自耦变压器时回流电流改变了方向,并且在第18分钟时,回流电流沿着列车的方向流至最近的自耦变压器,而不是向列车的前方回流。在第28分钟时,完成了陡坡的爬升,到达轨道的最高点。
进一步研究了列车车钩的机械动力学对车钩电流的影响。典型的结果见图10。可以看到,加速、减速和恒速时,车钩电流随原边电流变化。图10中第2节车钩和第8节车钩电流代表第2辆和第8辆车的前端车钩电流(见图3)。结论是,作用在车钩上的车钩力, 对车钩电流没有影响。同样,车钩电流也不取决于机车是从接触网吸取电流还是向接触网回馈电流(通过再生电气制动系统)(见图11),阐述如下。
工况1:爬陡坡。列车从接触网吸取大电流(0 min~ 3min);
工况2:靠近山顶部时。从接触网吸取少量的电流(3min~ 3.8min);
工况3:下坡行驶。当列车下坡运行时,采用电气制动系统,再生电流回馈接触网系统(3.8min~ 5.35 min)。
注意:数据显示为电流有效值,因此,吸取和再生的电流均为正值。
4.2牵引Fanoo车辆的IORE机车电流分布
对于其他测试,研究了新型IORE机车牵引Fanoo车辆的情况。测量时间为2006年3月27日2∶00~3∶00,测量计算机安装在机车、第1节、第11节、第41节和第65节车钩上。列车总长为725.8m, 有66辆Fanoo(审校者注:原文为Uad,有误。)车辆, 牵引总重为8 315t。 第一个测量结果在列车从Vitfors出发后牵引运行15 min (见图12)。在第5分钟和第10.30分钟时分别通过1个自耦变压器,这标志着车钩电流的变向时间。 值得注意的是,与IORE机车牵引Uad车辆相比,第1节车钩、第11节车钩和第41节车钩达到160.0A的车钩电流值。第65节车钩的电流值在该区段最大值为75.0A。
直到机车后第41辆车,流经车钩的电流值接近于常数,很明显在列车前(41辆/66辆)的车辆没有电流漏过轴承。因此,大部分车钩电流经由列车尾部 的车辆轴承流出列车。如图12所示,在大约第7分钟时,150A的电流流经列车后部车辆轴承,也就是第41辆和第66辆车之间的车辆轴承。50A的电流流经列车最后2辆车辆的轴承,即第65辆和第66辆车辆的轴承。车轴每端安装有2个轴承,每辆车有16个轴承,最后2辆车的每个轴承承受的电流为50/32=1.6 A。在电流分布不均时,单个轴承承受的电流可能更大。
第2个测量结果是用IORE机车牵引Fanoo车辆,列车采用同样的编组,于2006年3月11日14∶12 ~18∶15测量。图13为列车刚刚从Vitfors驶离后的原边电流和第1节车钩电流。需要注意的是图13中的比例。列车在运行7 min后在耶利瓦勒车站停靠。
图14所示的试验结果是在图13所示试验后直接进行的。图14(a)显示的是上坡(地点在Harrtrsk- backen),图14(b)显示的是正常牵引条件。
有趣的是,图14(a)显示IORE牵引Fanoo车辆试验的结果,可以直接与图9(b)显示的IORE牵引Uad车辆在同一坡道上的试验结果进行比较。为了表示清楚,在图15中将这些图一同展示。显而易见,对IORE牵引Uad车辆来说,第1节车钩电流相当低,为37.0A。而IORE牵引Fanoo车辆第1节车钩电流为165.0A。
列车、钢轨和大地之间的电流分布由车辆和周围轨道设施的电气阻抗决定。如果接触网和列车之间的互感占支配地位,列车上的电流会有一种沿列车流动到尽可能远的趋势,然后通过末节车辆的轴承到钢轨。 另一方面,如果接触网和列车之间的互感可以忽略, 通过轴承的电流会在整列车的长度范围内均布,这样, 每节车会承受流入第1节车钩电流的1/52(2%)(例如,第20节车钩,其后有33辆车,其承受的电流为33/52=63%的电流),以此类推。依据表2和表3,结果显然不是这样,需要一个更加复杂的电气模型。作者正致力于这个模型,该模型会在另一篇文献中给出。
注:按定义。
4.3说明
IORE机车牵引Fanoo车辆或者IORE机车牵引Uno车辆构成新的列车编组形式。新型列车中的电流呈现出传输到更远的列车后部的趋势。电流分布不均匀,但是流过轴承的电流集中在列车的最后几辆车上。图16为根据本文4.1节和4.2节所述IORE牵引Uad和IORE牵引Fanoo车辆时,电流在车钩间的分布与车钩在列车间的相对位置的关系。图16中,对各个车钩电流进行随时间积分,并与第1节车钩(时间积分)电流相比较。很明显,最后几辆车的轴承必须要通过比列车最前部车辆轴承更多的电流。
对52辆旧式Uad车辆和66辆新型Fanoo车辆的列车,比较机车到第1辆车的电流大小。Uad车辆的轴重为25t,Fanoo车辆的轴重为30t。2种列车在Vitfors—吕勒奥—Sandskr的同一线路上运行。运行记录显示,在新型Fanoo列车中有比旧式Uad列车大得多的电流。当原边总电流接近800A时,流经新型Fanoo列车的最大电流大约为165 A。而对旧式Uad列车来说,当原边总电流约为480A时,流经旧式列车的最大电流大约是37A(也就是说,在Uad列车上,原边总电流的8% 流经第1节车钩。而Fanoo列车,第1节车钩电流为总电流的21%)。一个结论就是Fanoo列车的电阻比Uad列车要低。原因可能是,新型圆锥滚子轴承单元与旧式球面滚子轴承相比, 具有低的电阻。如图1所示,轴承具有不同的几何外形。
5结论
测量表明,新型Uno或者Fanoo列车的电阻明显低于旧式Uad列车。考虑到牵引车辆的数量不同(分别是66辆和52辆),结论仍然是相同的。由于新型重载列车(IORE牵引Fanoo和IORE牵引Uno)因电蚀造成的轴承损伤,并没有呈现出不正常的损伤率,这是进一步研究时应该考虑的重要事实。值得注意的是, Fanoo车辆的实际损伤率至今还是未知,因为这种车辆新引进不久。
整列车的电流分布是这样的,列车的最后部分的轴承比列车前部的轴承要承受更多的电流。由于靠近机车的电流值最大,随着向列车后部延伸,电流值逐渐降低,因此对机车车钩进行电气绝缘是有利的。这样会极大地减少流入列车的总电流,从而减少经过轴承的电流。对于采用绝缘车钩的一个替代方案是,列车最后1辆车,从车体到钢轨有良好的电气接地,这样允许绝大多数流经列车的电流经最后1辆车流出。
在接下来的数年中,电流导致的高损伤还在继续, 并且仍高于正常水平(2007年),但趋势是持续下降的。然而,关于预防措施的研究在2007年仍将持续。
摘要：介绍了通过测量机车、车钩的电流以及列车的位置和速度,以便找到防范过量轴承电流的措施。
铁路列车运行间隔追踪及预警系统 第9篇
7.23列车追尾事故发生后, 如何保证铁路安全运输引起了铁路各级领导和社会各界的高度重视, 如何避免类似事故的发生也成为铁路研究、设计和设备生产等单位的关注重点。
目前我国高速铁路采用GSM-R数字移动通信系统作为移动通信平台, 承载多种铁路调度业务, 主要包括CTCS-3级列控信息传送、调度通信、调度命令信息无线传送、列车无线车次号校核信息传送等应用业务。
铁路列车运行间隔追踪及预警系统利用机车发送的列车无线车次号校核信息, 能够连续计算所有在线机车的位置, 实时计算出列车的运行间隔。该系统不依赖于既有信号系统之外, 为铁路运输安全增加一道能够独立运行的新型防护技术手段。
2 系统概述
列车无线车次号校核信息传送系统主要实现车载机车综合无线通信设备 (CIR) 向GPRS接口服务器发送车次号校核信息的功能, 并向调度集中系统 (CTC) 提供列车当前实际的车次号、机车号、公里标、列车运行速度、经纬度等信息, 由CTC判断对运行图上相应列车的车次进行校核及处理, 并建立该列车的车次号与动车组或牵引机车机车号之间的一一对应关系。
系统通过CIR向GSM-R中心的GRIS服务器发送车次号校核信息, 包括车次、公里标、计长、速度、交路号等信息, GRIS服务器收到车次号校核信息后, 转发给列车运行间隔追踪及预警系统的服务器进行位置计算, 计算出铁路线上相邻列车的间隔距离, 当该距离 (距离和列出运行速度相关) 小于设定值后, 即发出预警信号, 提示司机采取必要的措施, 有效地防止或减少灾难事件的发生。
3 系统组成
铁路列车运行间隔跟踪及预警系统由跟踪及预警服务器、终端和车载显示终端组成, 系统组成如图1所示。
1) GSM-R:GSM-R (GSM for Railways) 系统是专门为铁路通信设计的综合专用数字移动通信系统。它在GSMPhase2+的规范协议的高级语音呼叫功能, 如组呼、广播呼叫、多优先级抢占和强拆业务的基础上, 加入了基于位置寻址和功能寻址等功能, 适用于铁路通信特别是铁路专用调度通信的需要。
2) GRIS服务器:GPRS接口服务器, 是连接GSM-R/GPRS网络和外部分组数据网的核心设备, 实现了机车和地面之间各种分组数据信息的高效、和靠传输。
3) 机车综合无线通信设备 (CIR) :新一代的铁路无线通信车载设备, 不但具备既有铁路无线列调机车电台的全部业务功能, 还能够提供提速铁路无线调度命令接受、车次号校核、列尾风压查询等新业务功能。
4) 采集编码器:接收机车安全信息综合监测装置发送的车次号、机车号、公里标、列车运行速度、经纬度等信息, 并向CIR转发。
5) 跟踪及预警服务器:接收GRIS服务器转发的车次号校核信息, 计算上下行列车的位置、相邻列车的间隔距离;当该距离小于设定值后, 向终端和车载终端发出预警信息。
6) 终端:显示线路上的机车及位置, 有预警时显示。
7) 车载显示终端:显示本机车前后相邻机车位置, 当该距离小于设定值后, 向终端和车载终端发出预警信息。
4 系统流程
目前在线运行的CIR设备通过信号机时, 向GSM-R中心的GSM-R接口服务器发送车次号校核信息, GSM-R接口服务器收到车次号校核信息后向列车运行间隔跟踪及预警系统服务器转发, 并分别计算上下行列车的位置、相邻列车的间隔距离;并根据列车的运行速度进一步计算出相邻机车的间隔距离趋势, 当该距离 (距离和列出运行速度相关) 小于设定值后, 即发出预警信号, 向车载显示终端发出预警信息, 同时向机务段终端发出预警, 提醒相关人员注意。
列车运行间隔跟踪及预警系统终端从服务器读取列车位置及间隔信息, 并显示在终端屏幕上, 当列车运行间隔距离过小时, 接收服务器的预警, 并提示相关人员注意。
列车运行间隔跟踪及预警系统服务器向CIR发送该机车和前后列车的距离信息, CIR收到后向列车运行间隔跟踪及预警系统车载显示终端转发, 车载显示终端收到信息后显示在屏幕上, 当接收到服务器发送的预警信息时, 进行声音和屏幕显示提示乘务员注意。
5 系统优势
列车运行间隔跟踪及预警系统独立于铁路信号系统之外, 当信号系统发生故障时, 作为信号系统的补充, 为铁路运输安全增加一道能够独立运行的新型防护技术手段。
机车乘务员能通过列车运行间隔跟踪及预警系统随时了解该列车和前后列车的距离和距离趋势, 当和前后列车的距离过小时, 可以使机车乘务员提前采取相应措施, 为铁路安全运输提供了有力保证。
列车运行间隔跟踪及预警系统能使机务段随时了解机车的运行位置信息, 为机车调度提供数据保证。
摘要：本文介绍了利用机车发送的列车无线车次号校核信息, 连续计算所有在线机车的位置, 实时得到列车的运行间隔。该系统不依赖于既有信号系统之外, 为铁路运输安全增加一道能够独立运行的新型防护技术手段。
列车自动运行 第10篇
客运专线的建设和列车的高速运行一方面给铁路运输带来了新的曙光,另一方面列车的高速运行使得列车运行过程变得更为复杂,列车的安全隐患和不可控因素比以往更高。与既有线相比,客运专线对列车运行调度系统的性能提出了更高的要求,要求列车运行调度系统具有更好的实时性、智能性和交互响应特性。这就要求寻求新的控制策略以满足列车的高速运行以及安全、正点、舒适的多目标要求。
目前,MAS技术已成为研究列车运行调度的重要手段之一,并取得了一定的成果。乐逸祥[1]采用agent模式对空车调整决策系统进行了研究,提出了基于agent的空车调整决策系统的总体结构;邹晟[2]采用Multi-agent技术设计了列车速度联控仿真系统的结构和运行控制模型;王宏刚[3]对MAS在行车调度中的应用进行了研究,提出行车调度agent结构并对agent之间的协作方法进行了研究。但是这些研究成果没有考虑知识重用的问题,即未能有效的实现调度重用。刘弘[4,5]在分析现实设计活动的基础上,提出了一种支持设计环境中学习的软件设计agent的框架结构。
本文在研究了上述文献的基础上,提出了支持学习机制的列车运行调度agent,这种机制允许把agent在列车运行调度中学到的知识进行聚合和改造,用来进行新的调度,从而实现调度重用。
2 agent基本结构和列车运行调度活动分析
2.1 agent基本结构
agent是一个封装好的计算实体,它能够根据生存环境的变化自主灵活地进行活动以完成任务,达到目标。它不仅能作用于自身,而且可以施动作于环境,并能接受环境的反馈信息,重新评估自己的行为。同时,它能通过与其它agent协同工作以完成更复杂的任务。agent由于具有自主性、交互性、主动性、社会性和反应性等特性,因而在许多领域中得到应用。
agent的基本结构由五部分组成:感知模块、目标模块、信息处理器、通信模块和执行模块,如图1所示。其中感知模块、执行模块和通讯模块负责与系统外部环境和其它agent进行交互,目标模块为该agent所要完成的功能和任务,信息处理器负责对感知和接收到的信息进行加工、处理和存储,并对信息进一步分析推理,为进一步通讯做出合理的决策,并激活相应的部件。
agent的整个工作流程构成了一个闭环反馈系统,如图2所示。其中,感知模块时刻对外界环境进行感知,获取外界环境信息;信息处理模块根据目标和外界环境信息及时做出决策,使得外界环境的状态向目标靠近。当单个agent无法完成决策任务时,agent会通过通信模块与其它agent进行协作和协商以完成任务。
信息处理模块是agent结构中的一个核心模块,对信息的不同处理方式构成了不通类型结构的agent。如采用传统人工智能中的符号推理法形成了慎思式agent,采用基于言语动作理论构成了反应式agent,采用两种方法的混合则形成了混合式agent。agen的智能特性主要是通过信息处理模块体现出来的。
2.2 列车运行调度活动分析
由于列车在运行过程中不可避免地遇到各种因素的干扰,如铁路沿线的自然状况、各种设备故障等,列车的运行秩序往往会发生紊乱。当列车运行秩序发生紊乱时,在保证列车安全运行的前提下,如何在尽可能短的时间内恢复列车的正常运行是列车运行调度的主要任务。目前,国内铁路运输调度部门主要是通过“调度员+机器”方式来完成对列车的运行调度。机器向调度员提供列车群的运行状况(如列车位置、速度)和各车站的状况(如进路办理状况等),调度员根据机器提供的信息来实时对列车的运行做出调整。列车运行调度主要是依靠调度员的经验来进行,即对信息的处理主要是调度员来完成。
通过分析,列车运行调度员的每一次调度活动可以用一个五元组来表示:
调度活动def=(Id,Dt,Od,Gd,Td)。
其中,Id是输入(列车群运行状况等),Dt是转换器(实现从输入到输出的转换),Od是输出结果(调度决策),Gd是调度目标(列车运行计划),Td是调度活动触发器。调度活动的流程如图3所示,图中的粗线表示信息流,细线表示控制流。
图3表明通过与调度目标Gd进行比较,Dt实现输入Id到输出Od的转换。当调度目标Gd没有被满足时,驱动触发器Td与输入Id形成一个调度循环,直到找到满足目标Gd的决策。从图3可看出,列车运行调度的关键在于Id到Od之间的转换,即Dt。列车运行调度的最理想情况是一次将输入Id成功转换成满足目标Gd的输出Od。但是最优调度决策的制定往往需要消耗比较长的时间。由于列车的高速运行需要在很短时间内做出调度决策,因此列车运行调度活动的关键在于如何在较短的时间内找到满意的调度决策。
3 具有学习机制的列车运行调度agent
根据对agent基本结构和列车运行调度活动的分析,为使列车运行调度系统具有更好的智能特性,本文提出了具有学习机制的列车运行调度agent。
列车运行调度agent是以某种方式协助列车运行调度人员完成调度任务的软件,在多agent系统中通过与调度员及agent之间的交互实现学习,从而不断地提高自身的能力。具有学习机制的列车运行调度agent结构如图4所示。图中的粗线表示信息流,细线表示控制流。其中:
输入接口:获取外界环境信息,如铁路沿线的自然状况、各种设备状况以及列车的运行位置等,并把它们传给调度目标和信息处理与决策模块。它还从通信模块获得信息,转换后将其传出。
通讯模块:从其它agent或外界环境处接受消息,并把消息传给输入接口。
信息处理与决策模块:它是基于知识的转换模块,它把输入转化为输出。信息处理模块负责对感知到的外部环境信息和其它agent的通讯信息进行加工、处理和存储。
调度目标:在列车运行调度中,调度目标也就是列车计划运行图。
内部知识库:保存列车运行调度agent的调度经验,方便其后的调度活动学习、采纳其知识和经验。
调度触发器:它是一个触发调度活动的构件,由“事件-条件-动作”规则组成。agent通过其变换规则、约束检查及“事件-条件-动作”自动地执行调度任务。用户输入、通讯模块及调度产生的输出触发agent的调度触发器,激活学习机制,从而产生新的知识、更新知识库。
学习机制:负责对agent的知识库进行维护,包括新知识的加入和过时知识的删除。调度agent的学习包括两个方面:一方面是对其自身参与任务求解过程中的经验和知识的积累,这种积累为以后遇到类似任务时能够更快、更准确的执行奠定了基础;另一方面是吸取其它agent的经验和知识。前一方面是agent自己学习的过程,后一方面是向其它agent学习的过程。
4 调度agent的学习机制
4.1 多agent列车运行调度系统结构
多agent列车运行调度系统是一个分布式计算机辅助系统,它为调度员提供辅助决策支持。在调度过程中,多个调度agent对不同来源的信息进行同步处理,并在调度员的参与下通过协作共同完成对列车运行的调度。多个调度agent通过网络相连,在冲突协调agent和公共知识库维护agent的帮助下协同工作。多agent列车运行调度系统的框架结构图如5所示。
在正常情况下,各调度agent各司其职,根据内部知识库中的知识对管辖范围内的列车和车站进行调度(如办理进路等)。在异常情况下,调度agent首先根据内部知识库中的知识对列车进行调度,若内部知识库不存在类似的知识,则在公共知识库中查找类似知识。若公共知识库也不存在类似知识,则调度人员通过与调度agent之间的交互以及各调度agent之间的协作对列车进行调度,调度完毕之后将产生的调度知识存入公共知识库,以备后用。
4.2 调度agent的学习机制
调度agent的学习机制包含自学习机制和它学习机制两方面的机制。自学习机制是对其自身参与任务求解过程中经验和知识的积累;它学习机制是吸取其它agent和调度员的经验和知识。调度agent的学习流程如图6所示,具体描述如下:
1)调度触发器触发调度活动;
2)调度agent在内部知识库中查找调度方案或类似的调度方案,即进行自学习;
3)若找到调度方案,且调度方案合理,则在调度员的参与下对调度方案进行修正,并将调度方案作用于外界环境,转(10)。若找不到调度方案,转(6);
4)若找到的调度方案不合理,则agent进行慎思产生新的调度方案;
5)将新调度方案存入内部知识库,即积累知识,并将新调度方案作用于外界环境,转(10);
6)调度agent在外部知识库中查找调度方案,即进行它学习,吸取其它agent的知识;
7)若找到调度方案,则在调度员的参与下对调度方案进行修正,并将调度方案作用于外部环境,转(10);
8)若没有找到调度方案,则调度agent在协调agent的指导下,通过与其它调度agent进行协作产生新的调度方案;
9)将新的调度方案存入公共知识库,并将新的调度方案作用于外部环境;
10)调度结束。
在调度agent学习过程中,agent首先查找内部知识库,即向自身的经验进行学习。若存在所需的调度方案则直接使用以往的经验对列车进行调度;若找不到,则调度agent进行知识推理,产生新的调度方案,并将调度方案存入内部知识库中,即积累经验,以备后用。
若内部知识库中不存在所需要的调度方案,则调度agent在公共知识库中进行查找,即向其它agent进行学习。若公共知识库中不存在所需要的调度方案,则调度agent通过与其它调度agent协作产生新的调度方案,调度方案在存入外部知识库后作用于外界环境。它学习过程与黑板学习机制类似,公共知识库类似于黑板。
另外,为防止随着知识库中知识的增加而引起查找时间的增加,知识库维护agent需要定期对知识库中过时的知识进行删除。
5 应用和结论
以原京沪高速铁路数据为例,仿真系统模拟了32个车站(包含一个线路所)和2个调度中心(北京和上海),4个调度agent(北京、上海各2个),全线长1320公里。仿真系统中所有agent全部采用软件实现,语言采用Visual C++6.0。规划数据库中的预案以“IF-THEN”形式存储,反应部件的推理采用数据驱动的方式进行推理。实验目的是验证调度agent的效率。实验结果表明,具有学习机制的调度agent和不具有学习机制的调度agent在系统运行的初期,几乎具有相同的效率,即产生调度方案的时间相近。随着系统运行时间的延长,具有学习机制的调度agent产生调度方案所需时间是不具有学习机制的调度agent产生调度方案所需时间的二分之一左右,即效率提高了一倍。在系统运行前期,两种agent产生调度方案所需时间相近是因为具有学习机制的调度agent缺乏经验。
列车的运行调度是一个复杂的问题求解过程,合理利用调度员的经验及成功的调度知识,能改善调度员和列车运行调度系统的能力。本文在分析了agent基本结构、列车运行调度活动的基础上,提出了一种具有学习机制的列车运行调度agent,并详细阐述了学习机制。
参考文献
[1]乐逸祥,周磊山.基于Multi-agent的列车速度联控系统的仿真研究[J].系统仿真学报,2004,16(12):2647-2654.
[2]邹晟,张喜,王国旗.基于agent模式的空车调整决策系统的研究[J].铁路计算机应用,2003,12(5):8-11.
[3]王宏刚.MAS在行车调度系统中的应用研究[D].铁道部科学研究院,2006.
[4]刘弘,刘希玉.支持设计环境中学习的多agent系统[J].小型微型计算机系统,2002,23(3):330-333.
列车自动运行 第11篇
“一辆呼啸前行的列车，上面只有18名旅客，却有50多名工作人员。”是的，你没有听错！这说的是2016年2月7日，从九江开往昆明的K1235次列车。这天是除夕，其中一节车厢里，列车工作人员还和旅客合影，整节车厢只有8名旅客。中国春运，历年都人满为患，一座难求，而这次，连当了27年列车长的陈正芳也说是“第一次遇到”。此事一经报道即引发热议。一方面，很多网友点赞，另一方面，也受到部分网友拍砖。
M 媒体侃点
荆楚网：K1235次列车不可能从头到尾就只有18名旅客。这个旅客数量，只是在某一个时间点的取值。这个时候，更应该为那些服务旅客的50名列车人员之坚守，以及背后支撑几十亿人次的春运工作者们点赞。
《今日头条》：对于这种现象不能一味赞美。春运期间大多数车票都是预售的，铁路部门早就知道这辆列车在除夕这天“只有18名旅客”。难道就没有规避办法？一辆列车的运行成本是很高的。不为只有18名旅客而停运固然高尚，可是资源的浪费也显而易见。
W 网友歪评
@鹿鸣庄主：为什么不可以开一辆中巴送一下？就为了出新闻？
@lurker创意：春节期间的火车都是单向跑的，火车不开回昆明难道快递回去？
@xtsycbh：铁路不可修得太多，将来可能空置，维护成本过高，而且浪费大量土地，为节省土地支出，应该发展空运。
@美郝时代：社会上就是有这样一些人，他们以“无知而无畏”的浅薄去评论春运、去指责铁路，这些人在充当“正义天使”之时，他们又为春运做了什么实事？
【考场仿真试题】请结合该新闻，以“沟通”为话题写一篇800字左右的作文。
【范文片段示例】地上的距离再远，路都可以彼此沟通；社会成员间如果心有隔阂，就会成陌路天涯。列车，跨越千山万水，往返大江南北，曾经是多少人的梦想和期待啊！然而这次，却因只搭乘了18名旅客而饱受诟病，原因是什么？少了沟通呀！时代变了，人们对社会的关注越来越有话语权，掌握着公共资源的铁老大应该及时站出来与民众沟通，才是负责的态度。沉默塞听，必将被舆论的口水淹没。
我国高速铁路列车运行图现状分析 第12篇
关键词：高速铁路,列车运行图,现状,信息化
1 我国高速铁路列车运行图现状分析
1.1 我国高速铁路列车运行图编制管理模式
我国现有列车运行图编制管理模式是按照统一领导、分级管理的原则, 以市场为导向, 灵活调整与及时编制相结合, 实行部、局两级的层次管理体制。
全路列车运行图的编制或调整工作在铁道部的统一领导下进行, 由铁道部确定运行图编制的总原则、总要求和编制调整步骤, 明确铁道部和铁路局两级管理列车运行图体制的各自职责。铁道部负责组织有关铁路局拟定全路跨局旅客列车运行方案和全路各局间分界口列车交接方案, 并下达给各铁路局执行。各铁路局在铁道部的统一领导下完成本局的列车运行图编制与调整工作。
1.2 我国高速铁路列车运行图类型
高速铁路可根据客流规律铺画多种版本的列车运行图, 以更好地满足客流需求。目前, 我国高速铁路列车运行图按需调配, 可分为日常运行图、周末运行图和节假日运行图 (高峰日运行图) 。日常运行图是指周一~周五高速铁路列车执行的运行图, 周末运行图是指周六、周日高速铁路列车运行执行的运行图, 节假日运行图为春运、暑运、黄金周、小长假运输期间高速铁路列车执行的运行图。在日常和周末如果遇到有突发客流, 铁路局可向铁道部申请增开节假日运行图中未开行的高铁列车, 编制旅游旺季、特殊社会活动等分号运行图。
1.3 我国高速铁路列车运行图特点
1.3.1 不同速度等级高速列车混跑
因线路等级及旅客的出行需求差异, 当前我国高速铁路动车组运营时速有200km/h、250km/h、300km/h等, 不同速度等级列车混跑是相当长时间内高速铁路的运输组织模式。
1.3.2 跨线列车比例高
高速铁路是铁路通道的有机组成部分, 除了承担本线运输任务外, 还承担着大量的跨线客流输送任务。以京沪高铁为例, 根据表1和表2统计, 2012年京沪高铁暑期运行图中, 本线列车与跨线列车总计开行192列, 其中开行本线列车上行59列, 下行58列, 合计117列, 占开行列车数量的60.9%;开行跨线列车上行38列, 下行37列, 合计75列, 占开行列车数量的39.1%。
1.3.3 综合维修天窗影响显著
我国高速铁路均在夜间设置综合维修天窗, 天窗开设时间大多设为0:00~4:00, 天窗时间内禁止行车, 中长途列车开行时间段受天窗的影响比较显著。如京沪高铁开行的列车中, 全程运营时间最短为4h48min, 大部分为5h30min, 而我国高速铁路的开行时间范围基本上在7:00~23:30, 因此, 北京南-上海虹桥间的有效开车时间段被定在7:00~18:00, 18:00之后只铺画少量中短途高速列车、动检车及回送车底运行线, 如图1所示。
1.3.4 运行图高峰时段比较突出
高速铁路列车运行线的安排必须满足旅客出行规律的要求, 尤其是担任城际运输任务的高速铁路, 将形成列车密集到发的早晚高峰时间带。由于高峰时段大量列车密集到发, 造成车站股道、动车组等资源利用极不均衡, 高峰时段全部投入运用, 非高峰时段大量闲置。
1.3.5 运行线具有较高弹性
为保证列车的高正点率, 列车运行图必须要有足够的应变能力, 即具有高度的弹性;当列车运行秩序紊乱时, 要尽快恢复正常, 以保证列车经常处于按图行车的状态。因此, 列车运行线间要预留一定的冗余时间, 减少个别列车晚点造成的影响;或者预留一定数量的备用线, 让晚点列车按就近的备用线运行。
1.3.6 按高峰日铺画, 非高峰日抽线运行
例如在京津城际开行方案制定和运行图铺画的列车对数比开行的数量要大许多, 2012年暑期图中铺画了100对高速列车, 日常运行中开行70对高速列车, 周末及节假日根据客流按照预留运行线加开列车。
1.3.7 列车开行密度大, 实行高速列车公交化开行
高峰时段按照最小间隔发车, 在部分时段间隔5min或10 min有规律地发车, 并在7:00、8:00、9:00、10:00、11:00等整点安排列车发车 (见图2) 。公交化开行能够方便旅客记忆和出行, 有助于稳固和培育客流, 打造我国高速铁路客运品牌。
1.4 我国高速铁路列车运行图编制系统特点
目前, 我国已初步建立了基于计算机局域网络的全路旅客列车运行图编制系统以及通用的铁路局列车运行图编制系统, 相继投入运营的高速铁路均采用计算机编制列车运行图, 计算机编图在我国高速铁路编图中发挥较大的作用, 提高编图的效率和准确性。我国高速铁路列车运行图编制系统的主要特点有:
1) 支持高速铁路与既有线列车运行图的协同编制。
2) 实现列车运行图综合技术资料的一体化管理。
3) 实现股道运用与运行图编制、调整、绘制的一体化处理, 提高车站作业计划的编制效率。
4) 所有功能均支持单机和网络工作模式, 联网编图大大提高运行图的编制效率, 促进我国高速铁路运输产品的推出, 提高市场适应性。
5) 提供大量人机交互手段及正向、反向推线等许多实用功能, 方便工作人员快速、准确地铺画列车运行线, 有效提高编图效率。
6) 提供指标统计及评价功能, 对于提高列车运行计划和动车交路计划的质量起到积极作用。
7) 实现数据库的分解合并、上传下载, 使得铁道部和各路局能够及时掌握编图进展以及最新资料。
2 我国高速铁路列车运行图存在问题分析
高速铁路列车运行图的编制与既有线相比有不同的特点, 技术上也有其特定要求, 并且高速铁路列车运行图编制系统也需要进一步拓展功能以适应编图形势的变化, 我国高速铁路列车运行图面临以下问题需要进一步解决或完善。
1) 规范高速铁路列车运行图的编制和调整工作。加强高速铁路列车运行图编制和调整工作的制度建设, 进一步规范工作程序, 制定高速铁路列车运行图编制的申报、报告审批、编制、结果审批、下达等工作标准。
2) 规范高速铁路列车运行图技术资料和管理标准。制定高速铁路列车运行图技术资料及标准的综合管理制度, 明确各相关部门的职责, 为实现高速铁路列车运行图技术资料及标准管理的信息化提供技术支撑。
3) 建立高速铁路列车运行图在铁路运输工作中的信息传递机制。列车运行图是铁路行车组织工作的基础, 运行图的编制和调整涉及全路运输工作的变化, 必须建立健全列车运行图的信息传递机制, 以保证铁路运输组织的良好秩序。
4) 研究高速铁路列车运行图各项指标的计算方法, 提出高速铁路列车运行图评价方法, 建立一套完整的高速铁路运行图指标评价体系, 进一步完善我国高速铁路技术标准体系, 并为我国高速铁路列车运行图编制提供理论与技术支持。
5) 实现列车运行图编制的一体化。在编图过程中, 涉及运输、机务、客运、车辆、工务、电务等各部门的运行图数据, 将动车组交路、乘务交路、车辆分配等相关业务计划的编制纳入计算机编图系统进行整体研究, 则可以使相关数据、计划更加精准, 系统功能更加完备, 可进一步提高列车运行图及相关作业计划编制的效率。
6) 计算机编制列车运行图系统更加智能化、精细化。采用计算机可以生成初始可行解, 进一步提高繁忙干线的自动化编制水平, 减少人工干预调整的工作量, 完善自动冲突检测和冲突疏解的功能, 强化人机交互辅助工具的智能化和实用性。提高计划编制所依据参数的完整性和精确性, 以及系统软件功能的精细化程度, 加强列车运行图编制涉及的相关因素研究, 信息进一步细化, 以便为列车运行图的管理提供更加丰富的支持手段。
7) 车站到发线运用计划的深化研究与开发, 实现与CTC系统车站电子地图及接发列车进路等信息的共享。车站到发线运用计划的编制涉及车站到发线的合理运用及车站咽喉疏解, 同时, 也与列车运行图和动车组交路图密切相关, 与CTC系统无缝衔接, 实现高速铁路车站股道运用计划编制工作的精细化处理, 有利于提高高速铁路运营调度指挥信息的集成化水平。
8) 进行列车运行图编制后的模拟与仿真, 列车进路冲突及列车间隔标准检查, 提高列车运行图的编制质量, 为进一步保障高速铁路运营安全提供技术支持。
9) 列车运行线与动车组运用计划的协调优化。列车运行图是列车开行的综合计划, 这些列车的开行都必须由具体的动车组来实现, 列车开行数量受动车组能力的制约, 同时, 列车运行线的分布决定动车组需承担的运输任务, 单从动车组运用计划的优化问题着手, 并不能从根本上解决动车组的运用效率问题, 必须将动车组运用与列车运行线综合优化, 才能提高动车组的运用效率和列车运行计划的质量。
3 结束语
我国高速铁路的快速发展, 对高速铁路列车运行图的编制和管理工作提出更高要求, 为此必须进行编制技术手段和管理模式的创新。构建规范化、标准化的编制管理体系, 完善指标统计和评价体系, 开发基于网络的更加智能化、信息化的一体化编图系统, 实现与CTC等诸多系统的信息共享, 研究列车运行线与动车组运用的综合优化方法等是未来我国高速铁路列车运行图的发展方向。
参考文献
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