制造业与物流业发展

制造业与物流业发展（精选11篇）

制造业与物流业发展 第1篇

关键词：制造业,物流业,互动发展

制造业是物流业发展的需求基础, 现代物流业作为从流通中分离出来的生产型服务业, 具有衔接供应链上下游各环节, 挖掘企业“第三利润源”的能力。现代物流是提升制造企业核心竞争力的重要手段。扩大物流市场需求, 推进物流服务的社会化和专业化, 推动物流企业与生产企业互动发展, 促进供应链各环节有机结合, 是现代企业发展规划的要求。制造业与现代物流业互为依托, 加强制造业与物流业的沟通和衔接, 促进制造业与物流业融合渗透、互动发展, 是调整产业结构的重要途径。

物流业与制造业互动发展是指以物流业与制造业的产业关联为基础, 以供应链环境为动力, 以两大产业的企业本身为主体, 将物流企业的物流运作与制造业物流业务联合起来, 进行产业协同的业务活动, 从而获得双赢的发展。制造业与物流业互动发展, 有利于制造业降低成本, 提高运营效率, 促进产业升级;有利于整合社会物流资源, 提高物流业服务能力, 促进物流业发展;有利于企业国际竞争力的整体提升。

1 制造业与物流业互动发展的需求分析

1.1 产业关系互动需求

制造业和物流业跨属第二产业和第三产业, 它们存在着互为生产要素、互为服务对象、互相促进、共同发展的密不可分的辩证关系。制造业为物流业的发展提供业务基础, 物流业为制造业提供服务保障。物流业发展离不开制造业的支持, 物流业是制造业的引擎, 制造业的升级和发展急需物流业协同配合。如果物流业发展滞后, 必将在一定程度上影响制造业的发展, 影响制造业产业结构的升级, 制造业流程再造也将受到制约。促进制造业与物流业的有机结合、互动发展, 不仅是调整产业结构变动的重要途径, 也是制造业和物流企业的共同要求。

1.2 充分发掘第三利润源泉的需求

对于制造企业来说, 物流要素紧缺、物流成本上升, 生产运作成本将不断提高, 影响企业利润的增加。同时, 由于制造企业自营物流运作能力和运作范围的限制, 使其难以降低物流运作成本;由于制造业物流整体专业化水平不够, 使其不能给制造企业带来全方位的物流服务。通过物流企业与制造企业的互动发展, 制造企业的物流业务就可以最大限度的社会化, 将物流业务分离、整合和外包给物流企业, 将使制造业越来越多地脱离繁杂的基础性储运管理, 专注核心业务;同时, 借助物流业的专业化运作能力, 制造业能以更低廉的物流成本获得更好的物流服务, 提升其竞争力。

1.3 整合功能、分化风险需求

物流企业全面参与制造企业的供应链管理, 就要求将现有运输、仓储、联运等传统物流企业功能整合、业务延伸, 不断提升一体化服务水平, 加快向现代物流服务提供商、供应链集成商的转变。物流企业深入了解制造业物流运作流程和管理模式, 组建第三方物流企业, 发挥专业化优势, 开拓新的市场和延伸服务领域, 既而增强物流企业一体化服务能力。同时, 制造企业利用第三方物流企业的专业化和规模化优势代理物流服务, 对物流业务进行整合, 可以更好地控制其生产经营环节, 保持生产活动和物流活动的连续性, 使企业达到物流成本最小化, 进而分化企业的经营风险。

1.4 两业双赢的需求

制造业与物流业互动发展, 可以使制造业以更低廉的物流成本获得更好的物流服务, 也可以促进物流业优化整合资源, 提升服务水平, 增加物流业的市场份额, 给物流业提供更多的生存与发展空间。在为制造业提供服务的同时要求物流业改善服务水平和提高运作效率, 有利于物流业在服务过程中不断创新提高。同时先进的物流信息化技术发展及运用又能提高制造业的生产经营运作效率, 从而实现制造业与物流业的互利共赢。

2 制造业与物流业互动发展的制约因素

2.1 对现代物流认识偏差导致与制造业发展不协调

传统的物流运作模式使传统制造企业与物流企业合作过程中难以认识到现代物流发展对企业竞争力提高的战略性作用, 对物流资源失去控制和商业机密泄露的担心也使得制造企业在思想上难以接受社会化的物流运作方式。制造企业与物流企业互动发展中, 制造企业更关注物流企业是否能为其降低成本, 尤其是现阶段很多制造企业仍然认为物流成本就是运输和仓储成本, 制造企业往往只要求物流企业降低运输费用而忽略总成本的降低, 导致了物流企业与制造企业在合作过程中利益追求不平衡。

2.2 物流业发展缓慢无法满足制造业要求

近年来, 我国制造业物流得到较快发展, 但也暴露出许多问题。主要原因是制造业与物流业间缺乏有效沟通和合理衔接。目前我国物流业发展处于起步阶段, 产业总体规模还比较小。我国现有物流服务模式基本上仍然以自营为主, 缺乏相应的关键技术与信息支持。我国第三方物流模式的比重较小, 水平、规模均不能令人满意。在第三方物流中, 基本都是从事商品集散的低端物流, 能够提供真正意义上的现代物流完整解决方案的企业少之又少, 制造企业不放心物流企业的服务能力, 物流企业也不了解制造企业的真实需求, 我国第三方物流服务企业能提供的综合性全程物流服务还不足总体需求的5%。这是制约我国物流社会化服务发展的一个重要因素, 也是影响物流业与制造业互动发展的主要原因。

2.3 互动化信息平台应用滞后阻碍信息互联互通

目前物流公共信息平台建设还比较滞后, 存在“信息孤岛”现象, 物流业信息化平台和技术更多地服务于物流业本身, 未能在制造业生产经营活动中得以有效应用。制造企业和物流企业的信息系统不能实现自动无缝对接, 信息资源不能有效共享, 影响制造业有效获得物流企业供给信息。物流企业之间互相低价竞争, 争夺业务对象, 而制造企业在专业物流服务领域又无法寻求到满意的合作伙伴。因此, 制造业与物流业急需相应的互动化信息平台并配合互动技术应用为两业搭建有效沟通桥梁。

2.4 物流业缺乏统一标准, 降低了为制造业服务的质量

物流标准化建设是推进物流现代化的基础, 是我国物流业与国际接轨的坚强基石。我国物流技术标准和物流作业标准不统一, 各种运输装备、装卸设备标准不能有效衔接, 物流包装标准与设施标准之间不协调, 各种运输方式之间装备标准不兼容, 降低了物流企业为制造企业进行物流服务的效率, 物流设备标准不一致, 限制了货物在运输、仓储、搬运过程中的现代化。物流行业内没有统一的行业标准, 直接导致物流成本比重居高不下, 为制造企业增加运营成本负担。这些问题存在于整个供应链体系中, 同时也制约了物流业与制造业互动发展过程中的资源高效整合。

3 制造业与物流业互动发展的未来趋势

3.1 制造业与物流业建立战略联盟, 实施合理化物流外包

物流业与制造业互动发展, 关键在于与制造业开展紧密合作, 这是一种战略联盟关系。制造业与物流业建立战略联盟, 可以使双方紧密地结合成一体, 形成互相信任、共担风险、互利共赢的关系。制造业要树立企业物流业务外包理念, 划分不同业务性质组织合理物流外包, 如:企业运输与仓储等部分职能外包、全部对外物流业务外包、内部物流业务外包、物流规划设计及信息管理业务外包等。战略联盟可以大大降低交易成本, 提高物流交易效率。同时联盟成员的独立性又可以使每个成员都能专注于自身的核心业务。另外, 战略联盟可以使制造业与物流业在物流设施、运输能力、物流技术等方面, 实现优势互补, 从而达到整个联盟效益最大化。

3.2 建立制造业与物流业的信任机制

物流企业与制造企业之间的相互信任是双方互动发展的必要前提。两业的互动发展不是简单的合作交易, 而是共同创造价值的行为。因此, 两业之间应该相互信任, 互献策略、技术, 从而实现互动发展的本质, 达到双赢。这种信任需要长期培养, 参与互动发展的物流企业与制造企业通过业务合作可以在客户中树立起良好的品牌形象, 同时, 也能形成两业共同的无形资产, 突出信任合作下的收益性。

综上所述, 未来制造业与物流业的互动发展潜力巨大, 两业的协同发展有利于提高制造业克服资源的制约, 专注于企业核心竞争力的提升, 有利于物流企业业务的不断拓展, 有利于实现整体效益的最大化。缺少现代服务业支撑的制造业是高成本、低竞争力、无生命力的制造业, 推动制造业与物流业的互动发展已成为当务之急。

参考文献

[1]覃仁智, 张红星.“两业联动”促进物流业与制造业共同发展[J].宏观经济管理, 2011 (8) :55-56.

[2]熊憬.制造业与物流业联动发展模式和集成优化的探讨[J].物流工程与管理, 2010 (11) :30-31.

[3]丁文振.制造业与物流业联动发展是未来的必然趋势[J].中国物流与采购, 2009 (6) :58-59.

[4]王凌峰.美国电子商务物流发展迅速[J].信息与电脑, 2009 (8) :74-76.

安徽省制造业与物流业联动发展研究 第2篇

2010-12-10 来源:安徽物流公共信息平台 作者:佚名

标签: 物流发展 制造业 物流业 物流外包 物流企业

摘要： 改革开放30年来，安徽省制造业与物流业得到了快速发展。2007年，安徽制造业增加值占全部工业增加值的比重达80.4%，制造业物流总额占社会物流总额的比重高达约86%。因此，制造业是我省国民经济活动的主体产业，制造业物流是物流业发展的需求基础和强大动力。

改革开放30年来，安徽省制造业与物流业得到了快速发展。2007年，安徽制造业增加值占全部工业增加值的比重达80.4%，制造业物流总额占社会物流总额的比重高达约86%。因此，制造业是我省国民经济活动的主体产业，制造业物流是物流业发展的需求基础和强大动力。

一、制造业与物流业联动发展的理论基础

1.交易费用理论的解释

交易费用理论是西方经济学的一个分支，其核心是交易费用的节省。威廉姆森将交易费用的产生归结为三个原因：有限理性和机会主义行为、环境的不确定性和信息的复杂性以及资产专用性，而区分各种交易的主要标志是资产专用性、不确定性及其发生的频率。

从交易全过程来看，可减少搜寻交易对象费用、降低履行合同的风险与成本以及消除因交易频率较高带来的负面影响。从交易主体行为来看，可减少因交易主体的有限理性而产生的交易费用，并抑制双方机会主义行为。从交易特性来看，资产专用性越高意味将有越多的不可收回的成本或沉没成本，制造业与物流业长期关系的建立以及对专用性资产的共同占有成为解决这一矛盾的有效选择。制造业与物流业联动发展实质上是两业在能力上的互补从而形成一种持续的依赖关系，这就是威廉姆森所称的“双边依赖”，这种治理结构反而有助于降低交易成本。

2.博弈论的解释

当博弈只进行一次时，每个参与人都着眼于短期利益，只考虑一次性的收益，若背叛者受到的惩罚太小，则博弈双方合作的可能性是比较小的。如果博弈重复多次，参与人会为了长远利益而牺牲眼前利益从而选择不同的均衡战略，使得在一次性博弈中，不可能存在的合作成为可能，实现更为有效的均衡。

假设有制造业A和物流业B，如果A不外包物流业务，此时双方均可获收益（2，2）。如果A将物流外包给B，B又能够全力合作，则联盟组织运行良好，双方均可获收益（10，10）。如果A将物流诚意外包给B，而B作为代理方因拥有更充分的信息而有可能采取机会主义行为，则A的资产受损，此时的收益为-6，B则因采取机会主义行为而得到更多的好处8。如果A外包物流业务后；在B充分合作的情况下有败德行为而导致合作中断；此时A收益8，B收益为-6。

在有限次多重博弈中纳什均衡存在的必要条件是每一阶段博弈的纳什均衡都成立，现假定在市场上每次交易的费用相等，用P来表示，那n次博弈成功的总费用是n×p，如果这一系列交易由一次交易I达成，而这一次交易的费用P

3.核心竞争力理论的解释

物流企业从事的是专业化的物流服务，物流经营就是它的核心业务，在物流方面的专业能力就是它的核心竞争力。制造业与物流业风险共担、联动发展是已被国际经验所证明了的经济发展规律。即：在工业化初期，制造业是产业的主体；而在工业化中后期，服务业逐步成为产业主体。

二、安徽省物流业发展现状和存在的问题

1.安徽物流业发展现状

（1）物流业规模快速增长。1978——2007年，安徽物流业增加值年均增长14.8%，高于全国年均增速0.8个百分点，高于地区生产总值的年均增速4.4个百分点。2007年，安徽物流业增加值为535.6亿元，占全部服务业增加值的比重为18.6%，占地区GDP的比重为7.3%，均高于全国的平均值。煤炭、矿建材料、水泥、钢铁、金属、非金属矿石、粮食等大宗物资是安徽货运和货物周转的主体。

（2）物流业发展水平有所提高。省内一些大型制造企业，已开始采用现代物流管理理念、方法和技术，实施流程再造和服务外包；传统运输、仓储、货代企业开始实行功能整合和服务延伸，加快向现代物流企业转型；一批新型的物流企业开始成长，形成多种所有制、多种服务模式、多层次的物流企业群体。

（3）物流基础设施有所改善。一是综合交通体系逐渐完善。“十一五”期间，新建铁路1000公里以上、高速公路2000公里、新增港口吞吐能力1.3亿吨。二是物流信息平台更加巩固。

（4）物流业发展环境明显好转。国家“十一五”规划纲要明确提出“大力发展现代物流业”，2009年3月10日，国家出台了第一个物流业专项规划——《物流业调整和振兴规划》。

2.安徽物流业发展存在的问题

（1）社会物流成本与地区生产总值的比值呈增长趋势。2007年，安徽省社会物流总成本约为1467亿元，与地区生产总值的比值约为19.2%，比2002年提高了近2.2个百分点，高于同期全国平均值18.4%，更高于发达国家水平。

（2）物流产业投入产出的比例不合理。物流生产能力增长速度与物流基础建设增长速度不成比例，投入产出效率低于全国平均水平；物流业附加值较低，物流活动处于低水平、粗放型发展阶段。物流业增值服务太少。

（3）适应现代物流发展的宏观管理体制尚未形成。运用现代物流理念对企业内部物流资源进行整合或业务外置认识不足，省级物流综合协调机制尚未进入实质性运转阶段，物流工作仍存在各行其是、政出多门的现象。

（4）工商企业仍以自营物流、自我服务的物流模式为主。

（5）物流技术、人才培养和物流标准还不能完全满足需要，物流服务的组织化和集约化程度不高。

三、安徽省制造业与物流业联动发展现状和制约因素

1.制造业物流外包比例不高，且物流外包层次较低。安徽制造企业中，2008年物流外包的比例为37.3%，其中运输及配送业务外包的占39%，仓储及库存管理外包的占16%，销售物流外包的占14%。没有企业将供应、生产、回收、物流信息系统和订单处理等物流业务外包。

2.物流业服务能力和服务水平不高，满足不了制造业需求。安徽制造业和物流业还是两个相隔离的行业，中间的通道并没有有效打通。制造业与物流业尚没有在同一层面上进行合作，两业协同相生能力弱。

四、制造业与物流业联动发展策略建议

1.制造业和物流业要解放思想、转变观念，打破两业联动瓶颈。首先，更新观念主动寻求社会化的物流服务；其次，结合安徽制造业的特点，创新物流服务模式，多角度地参与企业供应链的管理。

2.地方政府要积极推动两业合作，为两业联动发展创造有利的政策环境。加强对制造业物流分离外包的指导和促进，对分离外包物流业务的制造企业给予一定的政策优惠措施。二是建立联系，为两业合作搭建平台、创造机会。三是做好产业引导。促进两业渗透和融合。四是出台具体扶持政策支持物流企业发展。在土地、税收、资金等方面支持现代物流业发展，给物流企业的发展提供更为宽松的环境，扶持鼓励物流企业走规模化、品牌化的发展道路，为两业合作培养对等的主体。五是打破分割封锁，整合现有资源。

制造业与物流业发展 第3篇

随着市场竞争加剧和国家政策支持, 制造业主辅分离、物流业务外包的压力和动力进一步增强。制造业与物流业加强合作, 结成战略伙伴关系, 联动发展的趋势日益显现。与此同时, 2009年4月22日国务院发布了《物流业调整振兴规划》, 明确了国家将加强指导和促进“制造业与物流业联动发展工程”, “制定鼓励制造业与物流业联动发展的相关政策, 组织实施一批制造业与物流业联动发展的示范工程和重点项目, 促进现代制造业与物流业有机融合、联动发展”。

由于我国幅员辽阔, 地区间发展不平衡, 尤其是涉及两业联动发展的关键影响因素, 如产业结构、企业发展水平、物流基础设施、人才等, 西部地区与东部发达地区相比较仍有不小差距。因而, 西部地区在制定两业联动发展的政策时, 必须正视这些差距, 结合自身的实际情况和问题来谋划两业联动发展。

2 西部地区两业联动发展存在的问题

2.1 制造企业物流外包意愿不强, 外包比例相对较低

一是对现代物流的内涵和作用认识存在偏差。近年来, 虽然我国对物流的研究开始升温, 不少制造企业也纷纷加入物流整合的浪潮, 但是从总体来看, 对现代物流的内涵和作用认识尚不到位, 甚至存在较大的偏差。其主要表现在:一部分制造企业将物流等同于运输和仓储等基本环节;大部分制造企业仍然热衷于自营物流, 觉得外包不可靠;大部分中小制造企业没有设置物流管理部门或专职物流管理人员;大部分企业对物流的投入偏少。

二是制造企业退出自营物流的成本较大。据统计调查资料显示, 2005年制造业重点调查企业平均使用仓储面积为12万平方米, 其中:平均自有仓储面积为7.2万平方米, 占平均使用仓储面积的60.1%, 平均租用仓储面积4.8万平方米, 占39.9%;重点调查企业货运车辆平均拥有量为58辆, 装卸设备为35台。部分制造企业已经在自营物流上投入了大量的财力, 如果马上实施物流外包, 企业的前期投入将会带来巨大的浪费, 同时还会导致大批员工被解雇。

三是制造企业难以控制物流外包的风险。制造企业在进行物流外包时, 企业与第三方物流服务商之间存在着一种委托—代理关系。在这种关系中, 代理人常常拥有不为委托人所知的私人信息, 作为代理人的物流服务商很可能从自己的利益出发, 做出有损制造企业利益的事情。目前, 国内制造企业普遍缺乏对物流外包风险进行控制的有效手段, 这也是造成物流外包意愿不强的根源之一。

四是物流外包的服务范围尚需进一步明确和规范。当前, 制造企业在和物流供应商签订外包合同时, 有关物流服务范围的细节条款还需具体化、明确化。这些具体细节包括基本服务环节、作业方式、作业时间、运作流程、提高附加值的功能、信息支持等, 应明确制订出这些作业的量化参数及奖惩标准。

五是制造企业自身缺乏系统性物流规划。制造企业物流布局一般没有经过物流系统规划设计, 导致物流环节除了停滞之外, 经常是处于交叉、迂回、倒流、跳跃和拥挤状态;重复和无效搬运占到70%之多;生产流程不合理, 物流路径过长;时间占用多, 空间浪费大。

2.2 物流企业服务能力有待提升, 竞争力不强

一是提供的物流服务层次较低, 创新能力不强。以公路货运为例, 我国西部地区的公路运输服务与国外, 甚至是我国东部地区仍然有不小的差距, 差距不在设备功能和运输成本方面, 而是在服务的层次上。如果物流公司能够为客户量身订制运输计划, 由物流公司进行车辆选择、路径优化等延伸业务, 这就使物流资源得以优化整合。

二是能够提供全方位物流服务的供应商较少。西部地区的第三方物流企业多由传统运输、仓储企业的转型而来, 因而他们所能提供的服务也往往局限于过去的业务领域, 尽管冠以“物流企业”的名称, 但能够提供全方位物流服务的不多。

三是物流管理水平及信息化程度较低。据统计, 欧美主流物流企业近3年中, 以运输为主的物流企业年平均资产回报率达8.3%;以仓储为主的达7.1%;以综合服务为主的高达14.8%, 而我国大部分物流企业资产回报率还不到1%。其部分原因在于EDI (电子数据交换) 、GIS (地理信息系统) 和GPS (全球定位系统) 集成信息平台在国外已使用较为成熟, 但是由于我国西部地区物流企业普遍缺乏相关技术支撑和足够的资金力量, 使得物流产业信息化程度不高, 导致物流行业的管理水平较低。

2.3 两业联动发展的环境尚需完善

首先, 物流市场竞争秩序有待规范。近年来, 由于“物流是第三利润源”的宣传, 各种大大小小的物流企业数量迅猛增长, 这些物流企业的设施条件、管理方式、经营规模参差不齐, “小、散、差、弱”现象普遍存在, 导致物流市场竞争手段较为单一, 竞争的规范性较差。其次, 物流行业信用机制尚待健全。与生产销售不同, 物流外包基于委托—代理关系, 以健全的信用体系为基础。

3 西部地区两业联动发展的建议

3.1 从政府层面

(1) 科学规划, 合理组织

尽快明确“制造业与物流业联动”在国民经济中的重大影响作用, 在地方远景规划中体现这一政策导向, 研究制订制造业与物流业联动发展规划和相应的专项规划, 并与各地方经济发展规划和现代服务业发展规划等规划的制定和修编相衔接。加大组织和协调力度, 建立跨行业、跨部门的综合协调机制, 突出制造业在联动中的主导性地位, 由综合经济管理部门牵头负责区域性“制造业与物流业联动发展”产业规划及产业政策的统一制定, 推动综合性、跨行业、跨部门的法规的制定。

(2) 营造良好政策环境

一是优化生产与服务剥离后的税赋政策, 鼓励有条件的国有制造企业将企业的物流资产从主业中分离出来, 鼓励企业外包服务, 增加地方税收。二是营造公平有序的竞争环境, 逐步建立起与国际接轨的物流服务及管理体系, 打破地区封锁和行业垄断, 加强对不正当行政干预和不规范经营行为的制约, 创造公平、公正、公开的宽松的市场环境。三是开拓融资渠道保障联动发展的资金需求, 对于效益好、影响力大的骨干联动示范企业应支持其拓宽融资渠道, 通过增资扩股、股票上市、发行债券或到境外资本市场直接融资等途径募集社会资金;物流企业承接或租赁制造企业剥离的物流设施, 在土地等方面要给予必要的支持。四是创造条件, 通过多种形式积极为制造企业和物流企业搭建沟通对接平台, 有计划地组织中高级物流管理人员, 采取走出去、请进来的方式进行制造业物流交流和人才培训, 促进人才成长。

(3) 组织示范和试点工作

选择部分已成功联动并具有一定规模和影响力的企业作为示范企业, 总结经验, 通过多种形式进行广泛宣传, 在全省进行推广。选择一批不同行业、不同生产方式、不同区域的重点制造企业和物流企业作为联动发展试点企业, 组织有关专家进行必要的指导, 整合物流业务, 组织实施企业流程再造。引导试点制造企业与有较强服务能力的物流企业结成供应链合作伙伴, 形成联动发展试点组合。示范和试点企业优先享受促进物流发展的有关扶持政策和激励措施。

3.2 从行业协会层面

一方面, 物流协会应积极吸纳供应链管理人才的加入, 为“制造业与物流业联动”提供工作支持, 加大宣传力度, 通过新闻媒体、研讨会、培训班等形式, 提高人们对联动的认识, 接受联动的理念, 尤其是优化供应链, 降低成本, 提高产品附加值, 增强企业竞争力的切实有效的措施, 从而不断扩大厂家、商家对物流联动的需求。

另一方面, 物流协会应积极协助政府有关部门做好联动发展政策的制定和发展规划工作, 推进物流行业统计制度, 为政府决策和企业经营提供参考。

3.3 企业层面

一是转变思想观念。“制造业与物流业联动”是基于横向一体化思想经营方式, 使企业充分利用其他企业的资源, 在低成本、高质量等方面突出整合优势。解决企业传统的纵向思维方式与横向开放的联动思维方式的冲突, 是企业实施“联动”发展首要解决的观念问题。

二是制订发展规划。对企业来说, “制造业与物流业联动”将是贯穿整个企业及上下游供应商之间关系的经营理念和模式的系统工程。是企业未来发展增长的不断完善的过程。因此企业“联动”发展前期, 必须要进行科学化、专业化和系统化的整体规划设计。

三是提高管理水平和服务能力。管理能力提高方面, 鼓励企业实现扁平化管理, 为供应链的建立打下基础;提升管理信息系统, 实现贯穿供应链的分布数据信息集成;构建适合联动运行的供应链组织管理结构;加强供应链成本核算体系, 通过供应链过程成本控制实现效率的提升。服务能力提升方面, 鼓励供应链企业间的硬件配合服务, 保证企业之间通畅有效的信息交流系统;强化供应链企业间人员配合, 实现业务的无缝化连接。

4 结 论

制造业与物流业联动发展是一个涉及面广、参与主体众多、行业领域千差万别的庞大复杂工程, 其发展没有一个统一的标准与模式, 各地区应该结合自身的经济发展水平、产业结构、物流基础设施和人才状况作出合理规划, 促进两业联动和协调发展。

参考文献

[1]林国龙.长三角物流产业联动发展现状、问题与对策[J].中国远洋航务, 2006 (3) .

[2]王健.制造业与物流业联动发展理论和实践[M].上海:同济大学出版社, 2010.

制造业与物流业发展 第4篇

制造型企业电子商务的迅速发展能够在构建电子商务平台上通过信息搜寻、在线交易、网上支付等手段顺利解决信息流、商流和资金流的问题，但是实体的物流问题却成为企业尤其是制造型企业电子商务发展的瓶颈。

电子商务的出现引领了世界经济领域的一场变革，而供应链物流作为一种新的物流实现模式，已成为现代物流业发展的一个新趋势。文章在研究电子商务和供应链物流的理论基础上，着重研究了电子商务和供应链物流在制造型企业中的运用与发展，以及在两者互相作用下构建的企业物流系统模式。

当今的世界在网络、通信和信息技术上的飞速发展以及因特网（Internet）在世界范围内的迅速普及，使得任何一个商业组织都必须改变自己的组织结构和运行方式来适应这种全球性的变化，而电子商务（E-commerce）的出现正是为了适应这种全球性的变化而出现和发展起来的，也正是电子商务的出现引领了世界经济领域的一场变革。

所谓电子商务是指利用现代计算机技术、网络信息技术和远程通信技术，实现整个商务过程的电子化、数字化和网络化。相对于传统的贸易方式，电子商务具有交易范围广、交易成本低、成交速度快、信息量大、全球化趋势明显等特点。为了在新的世纪中能够在越来越激烈的竞争中立于不败之地，越来越多的制造型企业也开始涉足电子商务，一般来说，在制造型企业的电子商务中包含了信息共享、交易谈判、交易实施、售后服务等四个步骤，分别对应信息流、商流、资金流和物流。然而，制造型企业电子商务的迅速发展能够在构建电子商务平台上通过信息搜寻、在线交易、网上支付等手段顺利解决信息流、商流和资金流的问题，但是实体的物流问题却成为企业尤其是制造型企业电子商务发展的瓶颈。

制造型企业建立电子商务的最终目的是为客户提供优质、便捷、低价的服务，却因为物流发展的滞后，无法使电子商务的功能得到充分体现。因此，建立适应电子商务发展的现代物流是充分发挥电子商务的优势，促进制造型企业顺利发展的关键。由于供应链管理思想的兴起以及供应链与物流紧密结合而形成的供应链物流的发展，使制造型企业能够在电子商务和供应链物流的共同作用下成功发展。

供应链物流概述

1.物流的发展演化及供应链物流的兴起。

物流的由来应该是一个很古老的话题，自从人类有了商业贸易以后就有了物流活动，古老的丝绸之路，明代郑和七下大西洋都是物流发展的见证，但人类真正意义上对物流的研究还是20世纪30年代以来的事情。1935年，美国营销协会最早对物流的定义是包含于销售之中的物质资料和服务，从生产地到销售点流动过程中的种种活动。这标志着物流走向近现代的开始，也是人类第一次把视线从生产转向物流。

现代物流经过企业家和工程师的不断研究和实践，先后经历了生产线物流、企业内物流、企业间物流和供应链物流四次有代表性的发展演化。

现在的物流正是供应链物流在制造型企业中蓬勃发展的物流，随着计算机信息技术的发展和电子商务的兴起，可以想象在不久的将来通过供应链物流与电子商务的有效整合，将会给人类社会以及制造型企业带来更加自动化、信息化、社会化、现代化和更高效率的物流系统。

2.供应链物流的内涵。

供应链（Supply chain）是在20世纪80年代，随着物流和整合物流的概念逐渐被越来越多的企业运用，以及价值链思想和价值增值的重点从生产过程转移到物流过程成为企业竞争性分析与战略的工具，使得供应链开始流行并成为企业间竞争的关键因素。

对于供应链通常的认为是围绕核心企业，通过对信息流、资金流和物流的控制，从采购原材料开始，制成中间产品及最终产品，最后由销售网络把产品送到消费者手中的将供应商、制造商、分销商、零售商直到最终用户连成一个整体的功能网链结构。这不仅是连接供应商到最终用户的物流链、信息链、资金链，更是一条增值链，使企业能够在供应链的整个过程都享受到供应链带来的收益。

而供应链物流是指在供应链管理思想下的物流，更是在供应链环境下的物流，供应链与物流密切相关，物流解决了整个供应链中物的流动问题，而供应链解决了物是如何流动的问题，将供应链应用于物流中可使管理协调、统一，形成连锁的良好反应，也因为供应链物流涉及到企业与企业之间的资源集成整合，所以又叫做企业外部一体化。

3.我国物流的现状和供应链物流在我国发展的展望。

我国物流的现状不容乐观，因为我国大多数物流企业都是在传统计划经济体制下物资流通企业的基础上发展而来的，总体水平偏低，与制造型企业实现电子商务所要求的高效率、低成本有很大差距，具体表现在：（1）库存大、周转慢；（2）物流观念落后，物流设施、设备状况比较差；（3）现代信息技术利用率低，缺乏具有现代物流技术的人才。而供应链物流具有敏捷性、合作性、柔性、高满意度等特点，如果运用供应链物流技术对我国的物流进行改造，能够有望改善我国物流落后的现状，并且供应链的发展与蓬勃发展的电子商务相辅相成，这也将成为带动我国制造型企业顺利发展的双驾马车。

供应链物流对我国制造型企业电子商务发展的促进

利用供应链物流能够有效地改善我国物流落后的现状，也能够对我国制造型企业正在迅速发展的电子商务带来积极的作用：

1.供应链物流能够加快制造型企业电子商务的反应速度。

快速反应（Quick Response）是电子商务发展的动力，也是电子商务相对于传统商业模式的优势。依靠我国传统的物流模式无法使产品迅速的到达最终用户手中，快速反应能力只能在理论中体现，无法在实际中得到落实和发挥电子商务在我国制造型企业的作用。所以制造型企业建立的电子商务网站只有通过高度集成化的供应链物流，把供应链上各环节紧密联系起来重新设计适合电子商务发展的流通渠道，减少流通环节，简化物流过程，提高物流系统的快速反应性能，才能对顾客的个性化需求作出及时反应，以最快的速度把顾客需要的产品送到用户手中，以保证电子商务物流的通畅。

2.供应链物流可以降低制造型企业电子商务的成本。

目前，制造型企业建立电子商务网站，意味着企业将与更多不同类型的客户打交道，将满足客户更多不同的需求，多批次、少批量的订货和适时适地的配送以及提供给客户高水平、差异化的服务，但都会使得物流的成本上升，而为了保证随时随地能够给客户提供所需的产品，又必然导致库存费用的上升，那么为了避免物流成本的上升，把物流成本以至产品成本控制在合理的范围内，就需要用供应链物流思想把企业的物流过程进行改造。因为供应链的实质就是一个价值链的增值过程，而物流价值（采购和分销之和）更占据了整个供应链价值的一半以上，通过供应链物流可以有效创造用户价值，降低用户成本。

3.供应链物流可以提高制造型企业电子商务的服务质量，塑造企业的良好形象。

现代市场竞争环境的变化，要求制造型企业的电子商务能够快速传递和反馈市场信息，不断沟通生产和消费的联系，给客户提供优质优价的产品，及时把客户需要的产品适时适地地送到客户的手中，提高客户满意度。要实现这些目标，就要求制造型企业的物流能够做到及时交货，提高交货可靠性，加快响应速度，降低运输库存费用。因此，只有在企业中建立敏捷高效的供应链物流，对企业物流的各个环节进行整合集成，才能有效提高制造型企业电子商务的服务质量，塑造企业的良好形象。

制造型企业电子商务对供应链物流的影响

1.制造型企业电子商务对供应链物流信息化的影响。

制造型企业为了让供应链物流与企业所建立的电子商务平台能够实现无缝衔接，通过条码、语音、射频（RFID）识别装置，自动分拣选取系统，全球卫星定位系统（GPS），地球信息系统（GIS），智能交通系统（ITS）等物流作业自动化、信息化技术，达到物流信息搜寻的数据库化、条码化，信息处理的自动化、智能化和信息传递的无纸化、标准化、实时化，使信息化真正在物流运动中得以广泛应用，从而提高制造型企业供应链物流的效率，增强整个供应链的经营决策能力。

2.制造型企业电子商务对供应链物流网络化的影响。

在制造型企业中，供应链物流依托建立的电子商务平台，通过商业增值网（VAN）、电子订货系统（EOS）、电子数据交换（EDI）、互联网等信息交流技术和工具，以信息在网络中的传递驱动产品在空间的运动，并且同各个合作企业形成日益网络化的合作形式，则可以在更广泛的范围内通过网络这一虚拟平台打造一体化的供应链物流。可以说，以网络为平台，电子商务为手段的信息环境建设对供应链物流一体化起着很好的控制和主导作用。

制造型企业电子商务和供应链物流模式

1.制造型企业自建物流配送系统的供应链物流模式。

自建供应链物流配送系统适用于那些规模较大，资金雄厚，物流在整体业务中战略地位重要，物流成本所占比重大，对物流的服务要求比较高的制造型企业。按照现代化、自动化要求设计自建的供应链物流配送系统与企业电子商务相结合，可以充分利用电子商务的优越性，在对经营信息进行分析的基础上，合理安排配货和送货路线，节省人工成本，有效减少存货积压，提高资金利用率。例如青岛海尔集团在海尔国际化战略指引下，实施物流重组，使物流能力成为海尔的核心竞争力，从而达到以最低的物流总成本向客户提供最大的附加价值服务的战略目标。通过“一流三网”模式自建供应链物流系统。“一流”是订单信息流，这是海尔物流的中心；“三网”分别是全球供应链资源网、全球用户资源网、计算机信息网。“三网”同步运作，为订单信息流的增值提供支持，是我国制造型企业对电子商务和供应链物流模式相结合的最好理解。

2.制造型企业之间或与其供应商，分销商共建物流配送系统的供应链物流模式。

如果企业规模较小，资金缺乏，物流量不大，自建物流配送系统不经济，可以在制订统一标准的基础上与其它有相同需求的企业共建物流配送系统，并通过电子商务平台进行信息沟通，加强彼此间的联系，实现物流配送共同化、物流资源利用共同化、物流设备设施利用共同化和物流管理共同化。

3.采用第三方物流的供应链物流模式。

第三方物流（3PL）是一种实现供应链物流集成的有效方法和策略。它通过协调企业间的物流运输和提供后勤服务，把企业的物流业务外包给专业化的物流企业。这样可以使得制造型企业能够把主要资源集中在自己的核心业务上，并且通过电子商务平台与第三方物流企业实时交流信息。因为第三方物流企业的专业化物流管理能够充分提高供应链物流的效率，减少物流成本，提高物流服务的质量。这是我国正在大力发展的也是使用最广泛的一种物流模式。

4.制造型企业自建与利用第三方物流相结合的供应链物流模式。

制造型企业在业务频繁，物流量大的地区可以自建供应链物流系统，而在其他地区利用第三方物流，这是根据利益最大化原理做出的选择，例如DELL电脑集团。

5.采用第四方物流的供应链物流模式。

第四方物流（4PL）实质上是供应链的集成者，它被认为是集合并管理自身组织和附加服务供应商的资源、能力和技术，以更经济的方式提供全面的解决方案。第四方物流主要通过合同管理和指导多个第三方物流的活动。制造型企业通过电子商务平台把物流外包给第四方物流供应商，可以充分利用第四方物流的整合能力，把客户需要、第三方物流供应商、信息技术供应商、业务资源和业务流程集合起来，实现提高运作效率，降低物流成本，提高服务质量的目的。对于我国来说第四方物流虽然还是一个比较陌生的概念，但随着我国在天津、深圳等地的物流园区实践，相信第四方物流的兴起应该为时不远。

结束语

制造业与物流业发展 第5篇

关键词：产业融合；产品特性；专用性资产；行业集中度

1.制造业与物流业产业融合的概念

产业融合作为一种现象，在不同的时期及不同的领域其发生的动因具有多样性，不仅限于技术的扩散、产品整合或管制的放松等，因此在界定产业融合定义时很难也没有必要对产业融合动因加以限制，只对产业和融合两个方面进行界定即可。因此，笔者比较倾向于我国学者厉无畏对产业融合的定义，他认为，产业融合是指不同产业或同一产业内不同行业通过相互渗透、相互交叉，最终融为一体。因此笔者认为，制造业物流业产业融合是指物流业与制造业业务间相互渗透、相互交叉的过程。在这个过程中，制造业内部不同行业由于行业特征不同，制造业和物流业融合程度也不同。

2.制造业与物流业产业融合过程

制造业与物流业产业融合一般要经过产品技术融合、业务与管理融合、市场融合三个阶段，最后才能完成产业融合的全过程。

（1）产品技术融合

从“流”的角度分析，物流由流体、载体、流量、流向、流程、流速、流效等七要素构成。其中，流体即制造企业的产品，流体的性质影响到载体的选择、物流运作方式以及物流运作效率。产品设计作为产品面向市场的第一个环节对产品日后的物流活动有着深刻的影响，这就要求制造业在产品开发时，要面向物流进行设计，实现产品技术融合。

（2）业务与管理融合

在制造企业运营过程中，从原材料的采购到产品的生产再到产品的销售，都离不开物流。物流管理和生产销售管理相互交叉、相互影响。将制造业业务管理与物流业务管理相融合，在供应链战略指引下确立共同目标，依据销售需求以及生产计划合理制订物流计划、控制物流活动，有利于供应链整体效率的提升和效益的改善。

（3）市场融合

在制造业与物流业实现产品技术融合的过程中，不仅制造部门要面向物流部门进行产品的设计，物流部门也要根据制造部门产品物化特性以及销售特征为制造部门提供专业化服务。在提供专业化服务的过程中，不可避免会涉及专用型资产的投入，随着产业融合逐渐加深，专用型资产的比例将越来越高，为了提高这些资产的利用效率，物流部门的服务会逐渐向特定行业延伸，这将进一步刺激专用设备的投资以及专业知识的积累，进而使专业化物流服务不断延伸，最终形成特定制造业物流市场。

3.制造业与物流业产业融合影响因素

（1）产品的市场特性

随着流通重要性越來越强，制造企业在设计产品及包装时，不仅要考虑产品的外观、性能、品质，还要考虑对物流运作效率以及物流成本的影响。

产品在流通环节中渠道越长，产品越精细，在物流过程中就越容易受损，物流成本就会越高，这就要求制造企业在设计产品时应考虑物流因素，增加其抗碰撞能力，设计包装时，在注重营销因素的同时要提高其保护商品的性能。

市场对产品的实效性要求越高，物流速度对产品的价值影响就越大。产品及包装的尺寸、形状、强度如果与物流设施设备不匹配，会影响物流运作的效率与效益。因此，对于市场需求变化快的产品来讲，制造企业在生产设计产品及包装时要充分考虑与物流设施设备运作的协调性以提高物流速度。

（2）产品的理化特性

在制造业的一些特殊行业中，产品的理化特性对物流设施及物流运作有许多特殊要求。比如一些大型精密复杂设备在物流过程中需要拆分，一些危险品在运输过程中需要严密监控等等，这些都需要专业的知识。物流企业一般不具备这方面的知识，而制造企业若想把物流业务外包给物流公司，则需把相关专业知识进行分享，知识的专业性越强，分享的难度就越大。当产品相关专业性知识分享的难度大于掌握物流管理知识的难度时，制造企业会更倾向于自营物流。

在这些行业物流实施过程中，不仅涉及到专业性知识，还常常需要专用性资产的投入。投入资产的专用性越强，投资额度越大，物流企业面临的风险就越大，物流企业和制造企业交易过程中交易成本就越大。交易成本越大，双方合作的潜在价值就越低。因此，物流运作过程中需要投入的物流设施设备的专用性越强、投入额度越大，制造企业越倾向于采取自营物流，实现物流业务与生产业务管理的融合。

（3）行业集中度

行业集中度是指某行业的相关市场内前N家最大的企业所占市场份额（产值、产量、销售额、销售量、职工人数、资产总额等）的总和，是对整个行业的市场结构集中程度的测量指标，用来衡量企业的数目和相对规模的差异，是市场势力的重要量化指标。行业集中度越高，行业内最大的几家企业规模就越大，企业在进行专用性资产投资时，资产的利用效率就越高，反之则越低。因此，行业集中度越大，行业内企业规模越大，企业越有动力进行专用性资产投资。随着专用性资产的应用，相关知识会进一步积累，专业物流管理能力会进一步加强，管理人才和能力会出现过剩，为了充分利用这些资源，制造企业的物流业务必然会延伸至行业内其他企业，这样在该行业内部会逐渐实现业务管理的融合及市场融合。

4.小结

综上所述，制造业和物流产业融合过程中存在不同形式和阶段，在产品技术融合阶段，两者融合程度受产品流通渠道长短以及市场对产品实效性的要求影响，而在业务管理以及市场融合阶段，两者融合程度则主要受产品的理化特性以及由此所需的专业性知识和专用性资产的影响以及行业集中度的影响。（作者单位：河南工业职业技术学院）

参考文献：

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[3]钱小林.产业融合理论分析[J].湖南科技学院学报.2011（2）：98-99

制造业与物流业发展 第6篇

自20世纪90年代以来,中国一直以“世界工厂”的角色屹立于世界民族之林。制造业的发展日益成为我国经济增长的重要保证,始终是经济社会关注的焦点。随着经济的全球化以及现代信息技术的发展,只注重生产的传统中国制造业整体上处于全球产业链的低端,随着人工成本与土地使用成本的上升、贸易政策的变化、发展理念的更新、汇率的变化等,我国制造业的竞争优势正在逐渐丧失,转型升级势在必行。因此,2015年5月19日,国务院颁布的《中国制造2025》中,提出了中国制造向中国创造、中国质量、中国品牌的转变,力争实现“三步走”以实现制造强国的战略目标:到2025年迈入世界强国行列;2035年,我国制造业整体达到世界制造强国阵营中等水平;到新中国成立100周年时,我国的制造业大国地位更加巩固,综合实力进入世界强国前列。

由于社会分工的细化,物流业从生产性服务业中分离出来,是重要的生产性服务业之一。物流业是指以物流活动或各种物流支援活动为经营内容的营利性事业,包括运输、仓储、装卸、包装、搬运、流通加工、信息平台等,其业务主要以交通运输、仓储和邮电为主。尽管物流的概念在改革开放之后才引入我国,而且直到2005年才得以全面开放,但我国物流业发展势头良好,作为第三利润源泉已经显现出相当的价值。

在现代供应链管理的新时代,制造业与物流业的关系日益密切,它们之间的联动近年来受到广泛关注。在制造业的采购、生产、销售等各个环节中都涉及到物流需求,具有数量大、种类多、专业性强等特点,而且制造业中物流业的有效释放,能够促进物流业的规模化发展,有利于进行一体化整合和专业化提升;与此同时,物流业介入到制造业中,可以优化制造业内部结构,使制造业专注于自身核心竞争力的提高,提升产业链整合效率。因此,两业的联动与融合,进而协调发展,关系到国民经济产业结构的优化与升级,对经济社会的健康、稳定发展有着至关重要的作用。

而制造业与物流业联动发展是一项长期复杂的社会经济系统工程,不仅规模庞大、结构复杂、功能综合而且受到众多因素的影响,因此,具有大系统的共同特征,同时受到如效率、成本、基础设施建设与技术装备水平、人力资源等社会经济环境、自然环境的双重制约,此外,在市场经济条件下,制造业与物流业还具有开放性的特征。因此,本文从宏观的角度,按照制造业与物流业协调发展总目标的要求,根据制造业与物流业发展的规律,同时考虑制造业与物流业的政治、法律及技术等相关环境,运用大系统的理论与方法,探讨制造业与物流业协调发展的大系统控制途径,建立相应的数学模型;通过对制造业与物流业大系统协调发展状况的评价、预测及控制情况,进行对策性研究,以期促进制造业与物流业的协调发展,为决策部门进行宏观调控和科学决策提供理论依据。

2 制造业与物流业协调发展的大系统递阶结构

根据大系统的多级递阶思想,制造业与物流业大系统的多级递阶结构分为三级,如图1所示。

其中,最低级(第一级)为微观运行级模型,是制造业与物流业应用子系统模型。主要功能是为制造业与物流业大系统中各子系统(如轻纺工业子系统、资源加工工业子系统、机械/电子制造业子系统、交通运输业子系统、仓储业子系统、邮政业子系统等)进行局部控制,直接面向各企业或终端客户,使各子系统能稳定运行。

中间级(第二级)为制造业与物流业大系统递阶控制模型,是管理级模型。主要功能是对第一级各子系统进行协调控制。运用协调发展控制模型,对各子系统之间的联系进行分析与协调,通过最优化方法,为最高级提供制造业与物流业大系统协调发展的综合数据信息和最优化方案,从而对制造业与物流业大系统进行总体递阶协调发展控制。

最高级(第三级)为制造业与物流业大系统协调发展调控模型,为宏观调控模型。其主要功能是根据大系统的总目标,通过递阶结构的协调控制,综合评价控制制造业和物流业大系统,完成制造业与物流业大系统管理与控制的总任务。

3 制造业与物流业协调发展控制模型

制造业由轻纺工业、资源加工工业和机械/电子制造业等子系统组成,物流业由交通运输业、仓储业以及邮政业等子系统组成,各子系统相互关联,在不同的发展阶段表现出不同的特征,因此,制造业和物流业大系统属于离散大系统,从各子系统模型研究入手,可以给出其整体模型结构。

假设第k时刻第i个子系统的ni维状态变量为Xi(k)、mi维控制输入变量为Ui(k)、qi维输出变量为Yi(k),其中i=1,2,3,4,5,6,即

这里,状态变量Xi(k)表示制造业与物流业各子系统的发展指数,如规模以上制造业企业工业生产总值、规模以上制造业企业工业生产总值占整个GDP的比重、道路货运量、水运货运量等;控制输入变量Ui(k)表示对制造业和物流业的发展策略,如投资额、政策优惠等;输出变量Yi(k)表示各子系统的发展指标。

则第i个子系统的状态方程与输出方程为

这里,Ai(k),Bi(k),Ci(k)和Fi(k)为相应时段的时变参数矩阵,Vi(k)和Wi(k)为随机噪声,而Zi(k)是qi维的关联向量,由下式取得:

其中,Dij和Gij为常数阵。

更进一步可以得到制造业与物流业大系统的整体模型结构为:

其中,X(k)、U(k)、Y(k)分别为制造业与物流业大系统的n维状态变量、m维控制(输入)变量和q维输出变量(n=∑Mi=1ni,m=∑Mi=1mi,q=∑Mi=1qi);A(k)、B(k)、C(k)和F(k)为相应时段的时变系数矩阵,V(k)和W(k)为随机噪声。

将(3)式代入(1)式,化简得到:

其中,θij(k)为时变参数向量,vij(k)为随机误差,ψT(k)的值由式(7)决定。

依据所掌握的时间序列数据,采用适当的方法,对θij(k)进行参数估计与预测,由式(6)对状态指标进行自适应预测与控制,进而对整个大系统进行自适应协调控制。

4 结论

本文通过分析制造业与物流业相关因素之间的关系入手,研究制造业与物流业大系统协调发展规律,初步建立了制造业与物流业大系统的协调发展模型,为制定制造业与物流业协调发展战略与政府宏观调控策略服务。

参考文献

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[3]汤兵勇.市场经济控制论[M].北京:中国环境科学出版社,1997.

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[5]陶晶.中国物流产业与区域经济协调发展的关系与策略分析[J].商业经济研究,2015(35):29-30.

制造业与物流业发展 第7篇

1.1 产业集群内物流业与制造业互动发展研究

Marianne Jahre&Leif-Magnus Jensen(2010)通过研究发现集群内的物流业应与其它企业协调发展,为其它企业提供物流服务,承担运营供应链的任务,并为其它企业提供信息服务[1]。Jeryl R.Wolfe(1990)认为物流流程是制造业获取竞争优势的一个来源,制造企业可以通过改进物流系统提高客户服务水平[2]。Bob Hollier(1988)提出全球化的物流战略必须在相应的市场和制造战略的背景下发展[3]。国外研究物流业与制造业互动的文献比较少,从仅有的文献来看,国外学者也意识到物流业应为制造业服务,与制造业协调发展。

王玉珍(2008)认为物流业与制造业互动指的是两者之间相互依赖、相互作用、良性互动的关系和融合态势[4]。蒋琴儿、刘剑锋(2010)认为物流金融可以促进物流企业与制造企业的合作,为物流业与制造业的互动发展提供了业务空间,提高了制造业和物流业的竞争力[5]。彭本红(2009)认为制造业的发展规模和效率受到其与物流业互动的影响,高水平的物流服务有助于提高制造业产品质量,降低成本,提升制造企业的核心竞争力[6]。

1.2 研究现状评价

对产业集群内物流业与制造业的互动发展研究比较少,国外的文献鲜有提及,国内学者的研究没有系统性很零散,大多是简单的描述,没有深入细致的分析。鉴于以上研究现状,本文将在产业集群内物流业与制造业的互动发展方面做一些探索性的研究,希望深入分析产业集群内物流业与制造业的互动发展的关系,了解它们互动发展的动态过程,探寻互动发展的原因。

2 产业集群内物流业与制造业互动理论分析

2.1 物流业与制造业的联系

物流业是生产性服务业,它与制造业联系紧密。物流基础设施建设、设备的配置、信息系统的建立以及专业人才的配备投资额比较大,而且这些资产的专用性比较强,制造业自营物流资金投入大,利用效率低。所以制造业物流逐步外包能提高资产利用率,可以把人力、物力、财力等资源集中于研发、生产、营销等环节,增强这些环节的价值创造力,提高制造业竞争力。物流业不断采用先进的设备、技术和更科学的管理方法,增强物流设施、设备的应用能力,改进物流系统的运营效率。制造业要充分利用物流业发展、进步的成果,必须保持与物流业紧密的互动。制造业与物流业信息系统有效连接实时交换信息,紧密互动,能获取许多有用的信息。制造业可以通过获取的信息进行市场预测,借助物流业的信息系统实现供应商管理库存,发挥行业协会的功能防止产能过剩。制造业生产组织改变和开辟新的市场领域时需要物流业的支持与互动。

在制造业物流逐步外包的过程中,物流业的业务量会越来越大,更有利于物流业实现规模经济,为此物流业热衷通过与制造业的良好互动提高自身能力,促使制造业把更多的物流项目外包出来。物流业通过与制造业频繁的互动,学习制造业行业知识,熟悉所服务产业的原材料、产品、生产工艺等,便于更好地为这个产业服务。物流业通过与所服务产业的紧密互动了解它的需求,提升自身能力,提高服务质量,维持与制造业的合作关系使之更稳定、融洽。物流业与制造业良好互动,制造业竞争力提高,整个产业集群的价值创造能力增强,物流业可以分享集群发展的利益。

2.2 物流业与制造业的互动发展阶段

2.2.1 集群内物流业产生初期

由于受到计划经济的影响,我国的制造企业最初都拥有自己的物流系统,随着市场竞争越来越激烈,一些制造企业开始注意到企业物流系统运作效率低、物流费用高的问题。有些企业是把物流部门剥离出来成立一个专业的物流企业推向市场,这个物流企业仍然为原来企业服务,但它此时已经是一个独立的企业,需要通过市场手段获得业务。另一些企业会寻找合适的第三方物流企业,把企业业务逐渐外包出去。还有些企业暂时找不到合适的合作伙伴,想办法培养一个合作伙伴,把企业的物流业务逐渐外包。这一时期,制造业意识到物流业务占用了企业资源,分散了精力;同时也发现自己的物流系统运作效率低下,费用高昂。在这一阶段物流业与制造业互动主要表现在物流外包比例的不断增大。物流业努力提高自己的服务能力,刺激制造业把更多的物流业务外包出来。在这一阶段物流业提供的服务比较单一,以仓储、运输为主。我国中西部地区的一些产业集群处于这个阶段,制造业缺乏竞争力,规模无法扩大,没有足够的需求,物流业发展受到限制。物流业与制造业互动主要表现在外包比例的逐渐扩大,物流业提供的服务还比较单一,只是运输和仓储等传统服务。

2.2.2 集群内物流业发展期

物流业经过一段时间的发展,其运作网络、信息网络逐渐完善,掌握了一定的物流技术。这一时期物流业与制造业互动主要表现产业知识的学习。通过学习产业知识专业化服务能力不断增强,服务创新能力逐步提高,能根据制造企业的要求提供个性化服务,能为客户提供包装、装卸搬运、仓储、配送、流通加工、信息管理、订单管理等服务。我国东部经济发达地区的多数产业集群处于这一阶段,这一阶段的跨度比较大,经历的时间可能会比较长。

2.2.3 集群内物流业成熟期

在这一时期物流企业和客户结成战略伙伴关系,不仅为客户服务还为其所在供应链服务。在这一阶段物流企业不是与某一个制造企业互动,而是与整体供应链互动。物流企业通过与供应链上下游企业互动,为整条供应链提供集约化、一体化的服务,并能开展国际化服务满足集群全球采购、全球销售的要求。如今,我国只有少数特别有竞争力的产业集群物流业与制造业互动进入了这个阶段。

物流业与制造业的互动发展阶段如表1所示:

2.3 物流业与制造业在创新中互动

物流业为制造业提供服务的过程是一个双方互动,不断学习的过程。Windrum,Tomlinson(1999)通过研究发现,知识密集型服务业(KIBS)在为顾客提供服务的过程中与顾客双边互动学习,KIBS与制造企业之间的互动在很大程度上决定了服务的内容和质量[7]。物流企业在为某一制造企业服务时学习了此企业所在行业的专业知识,特别是一些隐性的知识,这些知识不仅在为这一企业服务时被用到,还可以用于同行业的其它企业。如果物流企业所服务的制造企业在同行业中处于领先地位,在服务中获取的知识、经验可以成为物流企业创新的基础。物流企业与制造企业良好互动不仅可以为制造企业提供优质服务,还有利于物流企业创新。

Kong-Rae lee(2003)指出生产性服务业创新有三种模式:第一种是由服务业首先创新,然后再向其所服务的用户推广应用;第二种是客户经营过程中遇到困难,需要提供特别的服务解决所面临的问题,为了满足客户需要,服务企业进行创新并将之应用到其它企业;第三种是客户同服务企业在服务过程中由服务企业提出创新性的服务建议,客户接受提议采取新的服务,然后再将这项服务推广[8]。对于现在的物流企业创新中第二、三种情况比较常见。所以说物流业与制造业良好互动是物流业创新的前提条件。

2.4 物流业与制造业互动过程

制造业通过向物流业提供大量、专业化、个性化的物流需求,具体、丰富的行业知识,相对稳定的合作关系,集群利润分享等手段激励物流业与其保持紧密互动;而物流业向制造业提供专业、可靠、高效率的物流服务,先进的信息系统、完善的信息网络,大范围覆盖的运作网络,先进设施、设备的配置,先进的物流技术,不断创新的物流服务,对制造业创新的积极配合等措施刺激制造业与其良好互动。

当制造业作用于物流业时,物流业会立即作出反应,反作用于制造业。比如制造业需要专业化的服务,为了适应需求物流业就会通过增加设备、学习技术提高自身的专业化服务能力。物流业专业化服务能力提高,为制造业提供更专业的服务,提高制造业物流系统的运作效率,提高制造业竞争力。随后,制造业发展又会带动物流业发展。

物流业与制造业互动是一个连续不断的过程(如图1所示),互动越频繁、越有效制造业和物流业发展就越快,产业集群就越有竞争力。

2.5 产业集群内物流业与制造业互动的结果———战略联盟

产业集群内物流业与制造业在发展过程中通过频繁互动,彼此的了解逐步加深,合作不断深入,双方的信任程度也越来越高,最终将发展成战略联盟。联盟双方的信任和承诺来源于长期合作,通过长期合作物流企业了解制造企业的需求,会根据制造企业需求的变化调整自己的服务,让制造企业更放心。制造企业会提供稳定的业务量给物流企业,物流企业也获得了相对稳定的订单。物流企业与制造企业通过战略联盟降低了未来合作的不确定性。

3 结论

制造业物流外包可以把资源集中于研发、生产、营销等环节,通过与物流业互动可以获得物流业提供的专业化、个性化、信息化、国际化服务以及对创新的支持。物流业通过与制造业互动可以获得大量的物流业务、学习制造业行业知识的机会和稳定的合作关系。物流业与制造业的互动发展可以分成三个阶段:集群内物流业产生初期、集群内物流业发展期、集群内物流业成熟期,每个阶段具有不同的特征。

制造业通过向物流业提供大量的专业化、个性化的物流需求,具体、丰富的行业知识,相对稳定的合作关系,集群利润分享等手段激励物流业与其保持紧密互动;而物流业向制造业提供专业、可靠、高效率的物流服务,先进的信息系统、完善的信息网络,大范围覆盖的运作网络,先进设施、设备的配置,先进的物流技术,不断创新的物流服务,对制造业创新的积极配合等措施刺激制造业与其良好互动。物流业与制造业互动是一个连续的过程,互动越频繁、越有效,制造业和物流业发展就越快,产业集群就越有竞争力。产业集群内物流业与制造业在发展过程中通过频繁互动彼此的了解逐步加深,合作不断深入,双方的信任程度也越来越高,最终将发展成战略联盟。

摘要：产业集群一直是理论界研究的一个重点。产业集群内有大量的制造企业对物流的需求很大,外包物流的趋势也越来越明显,物流业的发展水平直接影响集群内制造业竞争力。从互动角度研究产业集群内物流业发展与制造业升级具有重要意义。文章对产业集群内物流业与制造业互动进行了细致的理论分析,阐述了物流业与制造业互动发展阶段、物流业与制造业在创新中互动、物流业与制造业互动过程、物流业与制造业互动结果。

关键词：产业集群,物流业,制造业,互动

参考文献

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[5]蒋琴儿,刘剑锋.物流金融:生产性服务业与制造业互动发展的有效平台[J].商业研究,2010(3):174-176.

[6]彭本红.现代物流业与先进制造业的协同演化研究[J].中国软科学,2009(9):149-150.

[7]Windrum P,Tomlinson M.Knowledge intensive Services and International Competitiveness:A Four Country Comparison[J].Technology Analysis&Strategic Management,1999,11(3):391-408.

制造业与物流业发展 第8篇

关键词：两业联动,协同发展,政策保障

尽管对制造业与物流业联动发展的模式在理论界和实践界得到高度关注, 但是制造业与物流业在合作发展过程中的总体落实与推进的强度却比较弱。导致这种现象主要有两方面的原因:一方面是企业运作机制上, 主要体现在风险意识和利润分配。物流企业参与管理过程引发了制造企业对核心竞争力主动权的担忧;物流企业则担心设备的投入可能无法长期有效使用, 导致资产流失。目前国内制造企业占据主导地位, 而物流企业处于附属地位, 这种不平等的地位导致双方利益的不对称分配, 直接影响到合作发展的效果及稳定性;另一方面是外部环境上, 主要体现在政府政策。国家政府需要给制造企业与物流企业开展联动发展搭建一个平台, 使双方企业可以借助平台寻求合作伙伴;此外还可以通过税收、法律法规等措施为两业联动发展提供便利。国家政府层面是影响两业联动发展的主要外部因素, 也是本文的主要研究对象。

一、国家战略发展层面的引导

首届全国制造业与物流业联动发展大会于2007年9月在上海组织召开, 会议旨在推动制造业物流外包, 促进制造业流程再造, 提升物流业服务水平, 引导两业协同发展, 从而使我国制造业与物流业的合作发展被提升至国家层面。国务院于2009年2月审议通过了《物流业调整和振兴规划》, 规划中明确提出了振兴物流产业的9个重点工程, 指出要借此推动和促进物流业与制造业的联动发展。2009年10月第二届全国制造业与物流业联动大会在昆明召开, 大会针对制造企业与物流企业互动发展过程中遇到的问题以及两业联动发展的经验等热点话题进行了深入探讨。可见两业的联动发展正在逐渐受到政府、制造业和第三方物流企业以及学术界的关注。2011年12月第三届全国制造业与物流业联动发展大会在南京组织召开, 会议指出凭借两业联动示范企业的影响力, 扎实做好物流工作, 加强物流规划衔接和设施的有效利用, 提高物流企业的服务能力, 促进制造业由大变强, 这对物流业发展提出了新的要求。

二、制造业与物流业联动发展的协同分析

制造业与物流业都是十分复杂的系统, 能够影响两业协同发展的因素有很多, 为了建立两业协同发展的评价模型需要从不同的角度和层面选取序参量的指标。借鉴已有学者对两业联动发展的协调模型, 对2005年至2010年中国统计年鉴、中国物流发展报告、中国物流与采购联合会网等年报和各种相关文献发布的序参量指标的相关数据进行整理分析, 得出2006年到2010年制造业与物流业之间是协同发展的特征, 如图1所示。

第一, 2006~2010年间制造业与物流业是存在协同关系的, 但是两个行业的整体协同程度不高, 最高仅为0.064, 说明我国两业之间的联动还处于协同发展的初级阶段。这种协同主要来自于国民经济活动中的联系, 以及一些大型制造企业与少数有实力的物流企业开展的战略协作。虽然越来越多的物流企业意识到与制造业协同发展的重要性, 但由于各种主客观原因, 并没有完全参与到协同运作中来。

第二, 不可否认的是协同发展过程中出现了波动与曲折, 这是协同发展过程中不可避免的必然现象。系统协同度考虑了制造业与物流业的有序发展程度, 当一个子系统有序度提高幅度较大, 另一个子系统有序度涨幅不大甚至降低时, 整个系统也不能处于较好的协同状态。2009年系统协同度跌至最低为0.043, 虽然物流业系统有序度涨幅与上一年相比变化不大, 但正是由于制造业系统有序度的涨幅由上一年的0.079降低至0.044, 导致两业整体协同水平的大幅下降。

综上所述, 从整体上把握系统的协同发展状况不仅要求两业相互支持、积极冲破障碍, 而且需要政府政策为其保驾护航, 只有这样才能推动两业联动系统协同发展的进一步深化。

三、政策保障机制的对策和建议

由于市场失灵造成信息不对称现象, 许多企业在联动发展的过程出现投机主义, 而导致两业联动发展的失败, 因此作为市场宏观调控的主导力量, 政府应该为其提供政策上的大力支持。政府政策因素贯穿于两业联动发展的形成、实施与继续的全过程, 通过对先倾、促成和强化要素发生作用, 既影响联动发展主体的动机, 又影响联动发展的实施基础, 还通过强化联动发展主体对联动发展结果的反应决定联动发展的继续与否。政府政策分为法律政策、信息交流政策以及经济政策三类。法律政策是保障机制的有力基础, 可以通过其本身的强制力来促进两业联动发展的顺利进行, 并巩固预期的政策效果。信息交流政策主要是搭建两业联动发展的信息平台, 通过该平台一方面通过典型案例加强宣传两业联动发展的必要性, 改变两业企业的观念和价值取向;另一方面整合社会资源, 加强两业的信息交流, 打破信息闭塞实现共享机制, 使社会资源得利用最大化。经济政策是核心, 主要体现在物质利益上, 通过各种经济手段不断调整联动发展企业的经济利益关系, 对正向的活动主体给予奖励, 把联动发展企业的短期利益同全社会的共同利益、长期利益有机结合起来, 刺激企业主体自主选择实现最优利益的途径, 并符合长期发展的需要, 主要分为宏观政策和微观政策两类。宏观政策主要指影响两业联动发展的大环境, 如产业政策。微观政策直接影响到两业联动发展的主体企业的行为, 如财税政策、金融政策等, 其作用机制在于通过政策差别可以向联动发展的主体企业表明政府的政策导向, 改变主体企业的意识, 形成行为动机;还可通过政策正向和反向作用奖励或惩罚企业行为成本来促使联动发展的顺利进行。

政策的有效执行建立在以下方面的基础:一是正确处理和协调制造业与物流业在联动发展过程中的地位和职能;二是建立科学完善的联动发展体制和管理模式;三是注重各种联动政策的连贯性和互动性;四是基于社会的整体目标原则设计相应政策;五是注重行业协会在联动发展中的作用;六是政策制定具有动态性。

四、结语

制造企业与物流企业的协同发展是未来发展的趋势, 加强保障机制的研究是有必要的, 研究应依照互惠互利对等的原则, 注重协同发展关系的长期稳定性;尤其是当前我国两业协同发展尚处于初级阶段, 制造企业与物流企业的协同发展需经历诸多风险;在协同发展的各阶段所面对的风险不仅仅是制造企业或物流企业通过规范自身的行为所能解决的, 还需要政府规范税收减免等优惠措施及出台相关法律法规等强制保障, 行业协会发挥协会影响力, 规范行业内企业的行为准则等。因此制造业与物流业的协同发展是一项复杂的系统工程, 需要政府部门、行业协会、制造企业、物流企业各个层面全方位的努力。

参考文献

[1] .郭淑娟, 董千里.基于制造业与物流业联动发展的合作模式研究[J].物流技术, 2010, 13

[2] .韩锡琴.制造业与物流业联动机理与发展模式研究[D].沈阳工业大学, 2010

[3] .宁方华.面向现代制造的协同物流多要素模型与应用研究[D].浙江大学, 2006

[4] .唐晓波, 黄圆媛.协同学在供应链协同中的应用研究[J].情报杂志, 2005, 8

制造业与物流业发展 第9篇

制造业是国民经济的基础, 也是一个国家综合国力的体现。企业要想在竞争中取胜必须与供应链上下游企业建立战略伙伴关系, 21世纪的竞争不是企业和企业之间的竞争, 而是供应链和供应链之间的竞争。因此研究供应链管理水平, 对于提高制造业的竞争力有着重要意义。

我国制造业供应链管理现状

中国改革开放3 0年来经济取得了长足的发展, 制造业成为经济发展的主要增长点, 中国已经成为世界第四制造业强国。现有的中国经济主要以传统的高能耗、低附加值、低劳动生产率、低成本的模式进行发展, 这种模式造成了两种后果:在企业生产层面, 使得企业利润微薄, 微观生存环境恶劣;在宏观层面, 使得国民经济发展中的环境压力增加, 国际竞争力下降。随着经济的发展, 低成本的劳动力优势将逐渐丧失, 中国经济已经无法支撑传统的发展模式进行发展, 严峻的现实促使中国经济和中国制造业的发展模式和增长模式迫切需要变革。与此同时, 信息时代和技术进步下的世界经济形式正在逐渐改变。一方面, 伴随着世界经济形势转移的浪潮, 越来越多的制造企业将自身的生产性服务外包出去, 将主要注意力集中在能够创造价值的环节, 尽可能满足消费者的要求。另一方面, 新时代世界消费文化也产生了极大的变化, 消费者越来越不满足对产品功能的简单需求, 而越来越多的需要个性化, 差异化的产品和消费服务, 以满足自身的消费需求和心理需求。在世界范围内的经济体系中出现了一种新的趋势和浪潮——服务业和制造业越来越紧密。德勒在2006年的研究数据中表明:针对全球顶级的制造业企业, 制成品在顶级企业的销售收入比重仅占30%左右, 而服务及零配件业务的比重超过70%。服务业和制造业的交叉融合, 服务业向制造业的渗透和制造业向服务领域的拓展, 要求企业以满足产品需求到以满足终端客户需求和中间企业生产服务需求为导向的供应链管理经济新模式。

现代理念的供应链管理包括从原材料到最终消费者的整个过程中, 供应链上下游企业所发生的与物流、信息流、资金流、商流等相关的有效益、有效率提供增值服务的过程。制造业的供应链管理以最终满足客户的需求为中心, 定制生产方式, 制造产品, 对生产制造业进行有效的管理, 以实现控制库存、采购、物流成本的目的;并通过信息技术对制造企业的整个流程实现管理和服务。

目前我国供应链管理存在的问题主要表现在以下几个方面:

供应链管理水平较低, 企业仍处于“重下游, 轻上游”的传统观念, 供应链伙伴之间缺少默契的合作关系, 造成上游采购成本增加, 原材料库存成本费用较高, 供货不及时, 对客户的需求无法做出快速响应。

供应链企业之间具有较强的竞争意识, 合作意识薄弱。在供应链的实际运作中, 在共赢的基础上建立竞合的有效管理, 从而确立共生性营销模式。

供应链在实施过程中出现了交货率不足, 成品库存率较高, 供应成本较高, 总体供应链的反应能力较弱, 运作效率较低。

供应链的管理人才相对缺乏, 直接影响了制造业管理的发展。

供应链管理的技术相对落后, 信息技术在制造企业管理中相对使用效率较低, 从而使制造企业在供应链管理水平不高, 缺少在全球经济中的竞争力。

我国制造业供应链管理发展趋势

提高供应链管理水平推动我国制造业发展, 实现制造业和物流业联动发展是未来发展的必然趋势。

密歇根大学工业和运营工程学博士托马斯·崔研究了供应链网络关系, 总结了丰田和本田的供应链管理经验。建立密切的供应链合作伙伴关系主要表现在八个方面:具有坚韧的爱, 经过仔细选择, 慎重而缓慢的建立关系, 慎重而缓慢的断绝关系, 了解其经商方法的重要性, 了解最好而最艰难的问题, 期望及重视倾听, 建立供应商伙伴层次。共同改善的供应链伙伴关系的内容便突显其更广的适应方范围。对制造业的未来发展而言, 机遇与挑战并存。

随着制造业的资源整合, 进一步优化供应链管理中的物流资源。近年来, 国内制造企业要积极创造有利于物流企业发展的创业环境, 鼓励大型物流企业做强, 扶持发展中小企业, 积极支持民营企业, 培育自主物流服务品牌, 发展企业的核心竞争力, 尽快提高我国制造业物流的供给能力和服务水平。并引导现代物流向中西部和东北地区扩散, 促进区域物流协调发展。

建立遍及全国的制造物流网络节点, 将供应链物流环节作为企业提高竞争力的手段之一。要做大物流企业, 培育自主物流服务品牌。近年来, 我国区域物流发展很快, 特别是东部沿海地区以港口为枢纽, 形成了几个大的物流节点。随着西部开发、东北振兴和中部崛起战略的实施, 东部地区产业正在向中西部和东北地区转移, 物流市场由东向西扩散的趋势日益明显。我们要顺应形势, 积极推动。应该加大对中西部和东北地区物流发展的支持力度, 物流企业也要随着产业的转移跟进服务。中西部和东北地区要积极营造环境, 加快当地物流发展, 逐步形成东中西互动, 协调发展的大格局。物流服务在制造企业的市场竞争中的地位越来越重要, 物流管理水平的提高为制造行业的市场销售创造了有利条件。现代物流技术库存控制主要通过以下五个库存控制技术来实现:连续库存控制系统;连续库存控制系统要保持存货数量的记录, 并在存货量降低到一定水平时进行补充供应;双堆库存系统;其特点是没有连续的库存记录, 属于固定订货量系统;定期库存系统;非强制补充供货库存系统;是连续系统和定期系统的混合物;物料需求计划 (MRP) 库存系统;是按反工艺方向, 并根据最终产品的计划完工日期, 来确实各种原料的订货日期和数量。

控制制造物流的运作成本, 引进先进供应链管理技术, 提高企业的管理水平。作为提供物流服务的行业, 不但以服务成本提高来核算, 而且要考虑进销差价来核算, 控制企业的成本, 引进先进的技术, 采用现代化的自动化设备和信息系统来控制成本, 提高生产效率。从而提高行业内物流管理水平, 降低物流成本, 提高效益。物流非常强调信息技术, 可以说, 正是因为有了信息技术, 物流才真正有了生命力。目前, 条码技术、数据库技术、POS系统技术、电子订货系统、电子数据交换、快速反应及有效的客户响应、企业资源计划等技术逐渐得到应用。

试分析生产制造企业设施规划与物流 第10篇

设施规划是制造企业的核心技术，物流设施规划是产品生产和了流通的连接载体，也是企业制定发展策略的前提条件。随着市场竞争的压力制造企业都在采用缩减成本的方式增强企业竞争力，因此越来越多的技术人员和企业管理者开始重视设施规划的重要作用，绝大部分的制造企业都希望通过设施规划来降低生产物流成本。

一、物流分析与设施规划

1、物流的设施规划对企业长期运营效率的决策起着决定性作用，设施规划是企业管理的蓝图，是科学管理的开端，对企业的利润和效率都有巨大的影响作用。在整个物流系统中，物流的成本是由设施规划决定的，古语曾说“工欲善其事，必先利其器”，在规划、设计、建造、安装、投产的一系列流程中，每一个阶段都要进行事先的规划设计。2、设施规划的好坏决定着物流系统的优劣，科学合理的设施规划要以优化物流系统和搬运系统为基础，进行路线、距离、设备、场址和平面布置等的合理规划。3、设施规划是生产持续开展的必要条件，物料的移动贯穿整个生产过程，只有良好的物流系统才能保障生产的持续开展。4、设施规划能加快企业的资金周转速度、降低成本、增加利润和加强竞争力。在企业经营中一般流动资金占用比例较大，而总的流动资金里有75%被制品资金和库存物料资金占用，因此要减少物流量，降低流动资金的占用比，就必须合理的设施规划，优化物流系统。5、企业的整体素质是企業发展的关键，企业整体素质的提升可以通过设施规划有效提高，物流贯穿企业的每个部门，整个生产过程中完全离不开物流。企业物流包括供应链、生产物流、销售物流、回收物流、废气物流整个物料流动，因此企业物流系统直接影响着企业的经济效益。

二、机械制造企业设施规划

（一）机械制造企业生产物流的特点

生产物流是企业生产过程中涉及的原材料、在制品、半成品和产成品等之间进行的物流活动。生产物流和企业生产紧密相关，要使整个生产过程处于最佳状态，就要合理组织生产物流的过程，以下是关于生产物流的相关特点分析：1、节奏性。物流过程的节奏性主要是生产过程中从投料到产品完成阶段，整个过程能够按照计划有节奏、有步骤地均衡进行。2、比例性。物流过程的比例性是指组成产品的物流量虽然不同但是有一定的比例性，在生产过程中依照比例形成物流过程的比例性。3、连续性。物流过程的连续性是指企业生产逐道工序依次进行，物料在最快最省的方式下走完各个程序阶段最终成为产品，如果哪一个阶段出现不正常都会造成物流的不同程度堵塞，影响企业生产进度。4、适应性。物流过程的适应性是指产品品种变化时，生产过程要具有随之改变的应变能力和适应能力，实现在短时间内将一种产品迅速转化为另一种产品。5、平行性。物流平行性是指在生产过程中，每个产品的组成需要把不同零件分配到不同工序上加工生产，而各个支流之间要实现平行流动，否则会影响整个物流。6、准时性。物流生产过程的准时性是指生产的各阶段、各环节都要在需要的时候，根据需要的数量，生产需要的零件，只有保证了生产的准时性，才能推动生产的连续性、节奏性、平行性。

（二）机械制造企业生产线情况

“高起点打造自主品牌”是制造企业的发展理念，要坚持以自身为主，以外部为辅，形成企业自主的知识产权。企业在生产过程中最理想的状态是最短的时间内用最少的生产成本和最少的资源生产出最多的产品，这就是生产时间、生产成本和资源量三者之间的关系。在产品数量一定的前提下，生产成本和生产时间相互制约，而在确定生产成本和生产时间后，根据时间的限制和成本的预算来配置资源，实现资源的最优配置。生产成本降低时使用的资源会随之减少，生产时间会相应增加;生产时间减少时生产资源会加大投入，生产成本也会随之增加;因此在生产过程中要找到生产成本和生产时间的平衡点，根据平衡点来实现优化配置。在生产过程中设备是核心资源，为设备配置的各种资源要以设备的数量作为依据，因此工段内的设备数量优化后，其他资源也相应地实现了优化配置，从而完成了生产过程中资源的优化配置。

（三）机械制造企业作业作业改善

制造业与物流业发展 第11篇

重庆是我国六大老工业基地之一和装备制造业基地, 工业门类齐全, 自然资源、人力资源丰富, 制造业发展迅速。直辖以来每年的工业增加值占GDP比重一直保持35%以上, 其中制造业是全市工业的主体, 其产出贡献率在全市工业中的份额占到80%以上。尽管制造业的生产规模有了很大发展, 但是对于拥有3, 000万人口的重庆而言, 绝对规模和人均产值仍然非常低, 重庆制造业要保持竞争力, 成为国家重要的现代制造业基地和现代装备制造基地、承接东部产业的“热土”, 就必须将管理重心向供应链一体化管理转移, 从而实现成本的持续降低和服务的稳定提升。现代物流业作为从流通中分离出来的生产型服务业, 天然具有衔接供应链上下游各环节, 挖掘企业“第三利润源”的能力。因此, 在企业资源有限的情况下, “两业联动”也是物流业实现社会化和专业化发展的必然途径。

二、重庆制造业发展现状

1、重庆制造业基本情况。重庆是我国六大老工业基地之一和装备制造业基地, 是长江上游工业重镇和中国汽车工业第三大生产基地, 是长江上游最大的经济中心、西南工商业重镇和水陆交通枢纽。重庆工业门类齐全, 自然资源、人力资源都十分丰富, 区位优势明显。经过改革开放三十多年的发展, 重庆已经成为西南地区最大的综合性工业基地, 形成了门类齐全, 综合配套性较强的现代工业生产体系。2009年全市有工业企业6, 412个, 比2008年增长293个。其中, 国有及国有控股企业518个, 内资企业6, 124个, 港澳台商投资企业107个, 外商投资企业181个;从企业规模来看, 2009年重庆有大型工业企业67个, 中型工业企业600个, 小型工业企业5, 745个。2009年全市工业总产值67, 729, 015万元, 比上年增长15.2%;工业增加值21, 893, 934万元, 比上年增长18.5%;全年实现利润总额3, 560, 249万元, 利税总额7, 105, 030万元。按照《国民经济行业分类》国家标准, 在39个工业行业大类中, 重庆有产品生产的行业达到38个, 生产门类齐全率达到97.4%, 初步形成了以汽车摩托车、冶金、化工医疗、机械、建材等行业为主的产业格局。

2、重庆制造业地域分布不平衡, 一圈两翼差异较大。重庆制造业企业主要分布在主城九区及周边区县。根据2010年重庆市统计局公布的重庆大中型工业企业地域分布情况, 2010年末重庆市大中型工业企业共有771户, 其中大型企业72户, 中型企业699户。主城九区大中型企业数量为399户, 占全市大中型工业企业的58%, 主城九区中分布最多的是渝北区97户, 其次为九龙坡区70户, 南岸区和沙坪坝区同为50户。其余分布相对较多的区县为:江津、永川、万州、涪陵等, 具体区域分布情况如图1所示。 (图1)

重庆制造业企业分布不平衡主要体现在“一圈两翼”落差较大。据统计, 2004～2008年渝东南、渝东北地区规模以上工业总产值年均增长36.1%和40.6%, 分别高于全市平均水平8.1个和12.6个百分点, 占全市的比重仅为2.9%和7.4%。1小时经济圈实现工业总产值占全市的89.7%, 制造业企业主要集中在1小时经济圈的主城区, 随着主城区进入外环时代, 城市化进程加快推进, 重庆制造业发展受土地资源约束越来越明显。

三、重庆制造业物流需求满足状况

制造业物流需求有其特殊性, 对物流服务提供商的要求也越来越高。因此, 制造业通过多种形式的物流外包与高水平的物流服务提供商进行合作、建立战略伙伴关系将大大提高制造业物流需求的满足情况。然而, 调查显示, 重庆制造业物流外包程度较低, 制造业与物流业合作仍然处于起步阶段, 制造业物流需求满足状况不容乐观。

1、重庆制造业仍然较多采取自营物流, 物流需求满足效率低。现阶段, 重庆制造企业物流模式仍然局限于传统的自营物流运作模式, 绝大部分的制造企业拥有自己的物流设施设备, 包括运输车辆、仓库和叉车等。这些物流设施设备的存在导致制造企业在外包物流业务过程中产生较大的退出成本而不愿意将物流业务外包出去。由于自身物流管理水平不高, 物流设施得不到有效利用, 如车辆空驶率高、仓库空置率高等问题严重降低了制造企业物流需求满足效率;重庆物流企业规模不大, 服务水平不高, 能够提供一体化增长服务的大型物流企业缺失也是导致制造企业不愿意外包物流业务、物流需求满足效率低的另一重要原因。

2、重庆制造业物流外包需求缺乏有效整合。对物流活动的重要性认识不足, 导致重庆制造企业物流活动仍然处于分散管理阶段, 物流活动没有得到有效整合。调查显示, 80%的制造企业选择将运输外包, 55%的企业选择对仓储作业外包。半数以上的企业认为运输成本过高、交通条件不完善等问题严重制约未来与第三方物流企业的合作。物流职能分散外包这种简单交易性质的合作方式难以达到两业联动发展的双赢效果。如果不对重庆制造业物流需求进行有效整合, 对所有物流环节进行统一管理, 物流企业将难以融入制造企业为其提供个性化、一体化的物流服务, 整体物流成本降低的目标可望而不可及。

3、重庆物流业不能适应制造业发展需求。重庆制造业经济发展迅速, 外贸进出口总量保持大幅度增长, 2010年重庆规模以上装备制造企业完成出口交货值100.1亿元, 同比增长97.3%, 高于全国63个百分点。全年累计出口总额达到74.9亿美元, 同比增长75%。重庆机电产业如微型车、摩托车等行业规模日益扩大, 产销量迅速提高, 为保证大宗商品进出口销售畅通, 必将对物流专门化提出要求, 原有的“细小”物流渠道已不能满足制造业发展要求, 不管是进项物流还是出项物流, 不管是水运、陆运还是空运等物流运输方式, 目前都远远不能适应制造业发展趋势的需要。重庆制造业和物流业需要突破现有模式, 发展壮大物流企业, 创新联动路径, 努力探索新的物流通道, 找出适应制造业高速发展的物流业发展道路。

四、重庆制造业与物流业联动发展可能存在的问题及障碍

1、对现代物流的认识偏差导致两业联动过程中协调困难。传统的物流运作模式使得重庆制造企业与物流企业合作过程中难以认识到现代物流发展对企业竞争力提高的战略性作用, 对物流资源失去控制和商业机密泄露的担心也使得制造企业在思想上难以接受社会化的物流运作方式。制造企业与物流企业联动发展, 降低物流成本是首要原因, 大部分制造企业选择与物流业联动的过程中首先考虑的是第三方物流企业能否帮助其有效地降低物流成本。然而, 现阶段重庆的很多制造企业仍然认为物流就是运输和仓储, 物流成本就是运输和仓储成本, 而不是关注总成本的下降。两业联动过程中, 制造企业往往要求物流企业降低运输费用而忽略总成本的降低, 导致物流企业与制造企业合作过程中协调困难。制造企业在与物流企业的合作过程中存在不重视物流企业、不合作、甚至为了自身利益损害物流企业利益等情况。

2、制造业物流管理滞后导致重庆两业联动开展困难重重。重庆制造企业物流管理分散, 两业联动发展受到限制。调查显示, 重庆仅有20%制造企业对物流业务进行了整合, 大部分企业的物流业务仍然分散在采购、生产和销售等环节, 导致物流企业与制造企业合作需要与多个部门进行交流沟通, 无形中提高了物流业与制造业联动发展的交易成本, 打消物流企业为制造企业提供服务的积极性;其次是体制制约, 制造企业拥有自营物流设施, 如运输车辆和仓库等, 投入成本较高。导致许多制造企业在选择物流外包过程中由于自营物流设施退出成本较高, 从而打消对企业物流外包的愿望。

3、物流企业能力不足降低制造企业对物流企业的信任。重庆物流企业尽管规模不断扩大、发展迅速, 然而物流企业整体水平较低, 服务质量和效益不高等问题依然严重。物流企业盈利空间小, 竞争激烈无序、服务意识淡薄、信息化应用程度不高以及有点无网、规模效益差等问题导致物流企业承接制造企业物流业务时显得力不从心, 很难以高效率、低成本的物流服务满足制造业的物流需求。物流服务业发展滞后难以给制造业发展和产业结构调整提供强有力的支撑。制造企业对物流企业信任度降低, 物流企业与制造企业难以形成有效的融合。另外, 重庆大型龙头物流企业的缺失也使得物流信息服务、库存管理、物流成本控制等增值服务, 特别是在物流方案设计以及全程物流服务等高附加值服务方面难以展开, 严重影响了两业联动的高水平发展。

4、企业文化差异导致合作冲突。企业文化, 是一个组织由其价值观、信念、仪式、符号、处事方式等组成的特有文化现象。重庆制造业与物流业合作仍然处于起步阶段, 由于存在不同的价值观念、组织架构、文化背景导致企业在决策、人际关系、行为规范、技术规范等方面的差异, 为制造业与物流业联动发展带来困难。如对制造业与物流业联动发展认识还存在偏差, 对联动的核心和价值追求目标认识不一, 使得制造企业和物流企业合作产生冲突。制造业与物流业联动发展是一个长期融合发展的过程, 需要双方在联动发展过程中逐渐接受、认可合作伙伴的企业文化。对企业文化的认可需要长期的磨合, 在这个磨合过程中必然产生不利于两业联动发展的因素。

五、结束语

没有现代物流业的制造业是血脉不通的制造业, 缺少现代服务业支撑的制造业是高成本、低竞争力的制造业。加快重庆制造业物流整合, 促进物流外包;支持重庆物流业做大做强、提升一体化服务水平, 适应重庆现代制造业与现代物流业联动发展趋势, 有利于带动重庆制造业和物流业优化升级, 提高核心竞争力, 促进重庆区域经济发展。

摘要：重庆作为我国六大老工业基地之一和装备制造业基地, 发展先进制造业离不开为其服务的现代物流业的支撑。现阶段重庆制造业与物流业联动发展还存在观念落后、物流能力不足、联动中的文化冲突等诸多问题, 对这些问题的准确把握有利于促进重庆制造业释放物流需求, 提高面向制造业的服务能力, 最终达到联动双赢。

关键词：制造业,物流业,联动发展

参考文献

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[2]吴涛.2010年重庆工业经济发展回顾与2011年展望.