隧道病害综合整治方法

隧道病害综合整治方法（精选8篇）

隧道病害综合整治方法 第1篇

隧道建设完成一段时间之后就会投入运营使用, 但是由于隧道施工过程中对施工环境的观察不到位、施工技术以及设备的限制, 就会导致在隧道营运过程中会出现不同程度的病害, 影响隧道的使用安全。而为了能够有效的保障隧道处于健康良好的使用状态, 就必须要加强隧道病害的整治力度。我国近年来的隧道病害主要有以下几种类型。

1.1 隧道建筑的界限过小

我国不同的隧道由于建设的时代的不同, 受到不同的条件以及技术的限制, 导致隧道的建筑界限过小, 同时由于一些隧道内部线路的半径也较小, 在一定程度上就会限制载物货车的行驶, 影响货物的运输。另外, 某些隧道的衬砌也出现了严重的刮痕, 就会限制车辆装载的重量, 影响车辆行驶的安全, 限制了隧道的运输作用。

1.2 隧道出现漏水的现象

随着隧道的建设营运, 在隧道的使用过程中可能会出现隧道漏水的情况, 而一旦隧道开始漏水就会影响到道路的养护, 尤其是在寒冷的地区, 甚至会在隧道内部形成锥形的冰柱, 严重影响了建筑界限对于交通的规范性。除此之外, 隧道漏水还会使衬砌出现冻胀裂损以及线路的冻胀, 在一定程度上会改变行车的线路形态, 影响行车的安全;同时由于隧道渗水, 对隧道内部的部分设备会造成锈蚀等现象, 加速设备的老化及损坏的速度, 甚至会促使质量较差的混凝土衬砌发生腐蚀, 很大程度的缩短了隧道维修养护的周期, 从而致使维修费用大幅增加。另外, 在冬季的日常维修过程中, 由于天气较寒冷, 隧道渗水就会出现冰冻, 而刨冰在一定程度上也会增加隧道的养护费用, 同时也增加了维修的工作难度。

1.3 隧道衬砌的腐蚀裂损

隧道衬砌的腐蚀裂损会在一定程度上降低衬砌的承载能力, 隧道衬砌向外突出, 影响到建筑界限, 危及载物货车的行驶安全。另外, 隧道衬砌腐蚀裂损会导致岩石掉落, 在对到顶部形成破洞, 很大程度上影响着维护人员以及行车人员的人身安全问题。

1.4 隧道排水沟出现冻结

隧道排水沟在其使用过程中没有定期的维修, 埋藏的深度也较浅, 冬季寒冷时节就会出现冻结的现象, 堵塞水槽内部, 致使积水不能够排出, 严重时就会使积水溢出至道床, 最终结成冰冻, 而这种情况则会影响到道床的正常状态, 道床会有一定程度的突起, 导致线路形状的改变, 危及到车辆行驶的安全。

2 既有线隧道病害的整治方法

2.1 隧道衬砌腐蚀病害的整治方法

(1) 增加或者是改善隧道排水设备。很多隧道内部可能在建设过程中没有排水通道, 那么就要有针对性的进行排水通道的建设, 对隧道内部积水进行排除;另一部分隧道的内部排水设施或者是通道由于使用时间过长, 出现腐蚀损坏的现象, 就要及时对排水通道进行维修改善, 进一步加强隧道的排水能力, 防止出现衬砌腐蚀的现象;而对于隧道衬砌背后地下水位较高的情况, 可能会出现大面积的渗透腐蚀, 针对这种情况就要采取排堵结合对漏水腐蚀进行整治, 通过钻孔降低排水通道, 将衬砌背后的地下水进行排除, 避免再次出现衬砌腐蚀的状况, 保障隧道的使用安全。

(2) 提高衬砌防水侵蚀的能力。对于隧道顶部出现破洞或者是隧道拱部的衬砌出现漏水腐蚀的现象, 需要及时进行拱背压浆的处理, 而如果在处理之后还有部分漏水, 就要进一步进行衬砌圬工内压浆处理, 对其进一步完善。另外, 若是衬砌没有破裂损坏, 但是混凝土大面积出现渗漏水的现象, 需要进行内贴式防水蚀层的建设, 首先进行防水蚀砂浆的喷射, 紧接着就进行阳离子乳化沥青乳胶的喷涂, 对隧道进行加固防蚀处理。最后如果发现严重腐蚀的隧道, 就要采用防蚀混凝土进行翻修重建, 以便于能够彻底解决隧道衬砌腐蚀病害的问题。

2.2 隧道衬砌裂损病害的整治方法

(1) 锚喷加固。在隧道出现衬砌裂损病害时, 如果隧道有足够的空间或者是能够满足成锚固的条件时, 可以对隧道衬砌进行锚喷加固处理, 解决隧道衬砌裂损的问题;如果隧道出现基床排水不良, 铺底混凝土破损翻浆冒泥等现象, 则需要对隧道侧沟进行加深或者是增建新的侧沟, 进一步更换隧道铺底, 保障隧道的安全。

2.3 隧道渗水病害的整治方法

隧道出现渗水的现象时, 需要进行一系列的调查, 确定水源以及现有的防排水的设备情况, 再根据隧道的实际情况, 制定合理有效的整治措施。首先, 可以对水源进行拦截, 将流向隧道的水源进行引排, 可以增加洞顶的截水沟的建设, 或者是进行防渗漏铺砌等填补工程, 有效的在根源上进行渗水的整治;其次, 可以采取隧道堵水的措施, 在隧道内部对衬砌的渗漏处进行封堵, 例如, 衬砌圬工内压浆、喷浆以及喷涂抹面封闭等内贴式防水层。

2.4 隧道冰冻病害的整治方法

(1) 完善隧道内部防排水相关设施。在严寒季节, 可以对所有的隧道进行综合整治, 预防冻害的发生;而对于气温低于零下十五度, 粘性土冻深在一点五米到二点五米之间, 水量较少的状态下, 可以进行深水沟的加深建设, 将其埋入更深的地下, 防止其出现冻害;而气温低于零下二十五摄氏度, 粘性土冻深大于二点五米, 水量较大的情况下, 可以进行防寒泄水洞的建设, 进一步避免冻害的影响, 保障隧道的使用安全。

(2) 采用网喷混凝土, 加设防冻锚杆。在进行隧道的维护管理中, 如果发现有冻胀性的围岩, 而隧道又具有锚固的相关条件, 就可以进行网喷混凝土建设, 同时有效的加设防冻锚杆, 保障隧道的安全使用。

3 结论

通过本文的分析研究, 可以看出隧道的病害受到多方面的影响, 这些病害在一定程度上都会危及到车辆行驶的安全, 因此, 相关研究人员针对这些问题进行研究探讨, 进一步提出了解决隧道病害的措施, 有效的对这些病害进行整治, 保障了既有线隧道的使用质量以及车辆的行驶安全, 从而推动社会的发展与进步。

参考文献

[1]徐卓宁.寒区铁路运营隧道渗漏水检测与整治技术[J].铁道建筑.2014 (07) .

[2]赵晋友, 周鲁, 周书明.重载铁路隧道设计技术探讨[J].隧道建设.2012 (03) .

[3]彭林军, 杨晓杰, 陶毅, 李术忱.寒区铁路运营隧道渗漏水防治技术[J].西安科技大学学报.2010 (04) .

[4]代高飞, 朱合华, 夏才初.某公路隧道病害成因分析与治理研究[J].中国安全科学学报.2005 (12) .

略论隧道的冒顶病害整治办法论文 第2篇

1隧道设计概况

地质岩性洞身、底板地层为石炭系中统本溪组（C2b）地层，岩性组成较为复杂，主要岩性有泥质页岩、铝质泥岩（铝土岩）、薄层灰岩（或相变为泥灰岩）、砂岩、煤线等，以中薄层状―页理状构造为主，层理十分发育，风化程度也较高，岩质普遍很软；顶板以石炭系上统太原组（C3t）地层为主，主要岩性有泥质页岩、含燧石条带（或团块）灰岩、砂岩、煤层、泥灰岩等，其中泥页岩呈薄层状或页状产出，层理十分发育，风化程度也较高，岩质较软或极软；石灰岩一般含燧石呈致密微晶质结构，以中厚层状构造为主，裂隙较为发育，岩质较坚硬，主要分布于隧道顶板附近，砂岩呈灰黄色，以细粒结构为主，中薄层状构造，裂隙发育，岩质相对较软，分布在隧道洞顶以上。水文隧址区地表水主要来自大气降水补给，本隧道洞身内有少量地下水存在，预测洞内涌水量为10~20m3/d・km。不良地质根据勘察报告，采空区分布极不规则，隧道穿越采空区以巷道为主，断面尺寸较小，左右幅洞体内各种巷道（采空区）累计分布长度分别约150m。K27+920―K28+220段也布设了3个钻孔，其中一个钻孔揭露到采空区，有掉钻现象，另外两个钻孔均揭露到煤层。

2塌方冒顶

3月26日，K28+003―K28+031段初期支护发生变形、开裂，主要为拱顶120°范围内。3月31日K28+003―K28+031发生坍塌，4月1日K28+021地表沉陷，陷坑深约11m、直径5m,塌陷坑洞侧壁倾角为-65°左右。塌陷坑洞大致呈一倒圆锥状，总塌方量约5000m3。

3原因分析

根据详细的勘察结果，（C3t）地层中发育有一层3m左右的石灰岩，其强度较高，调整线位标高，使隧道拱顶位于该石灰岩以下2~5m处。该石灰岩虽然强度较高，且该岩层中基本可以排除采用区发育的可能性，但其节理较为发育。隧址处地层以石炭系地层为主，煤及硫磺矿呈鸡窝状分布，小规模的私挖乱采形成了大小不等、分布不均的采空区。根据3月26日隧道施工现场工作人员反映，隧道拱顶曾发生了突然的震动。结合采空区及地层岩性情况分析，受隧道爆破影响，隧道拱顶采空区的突然坍塌，导致拱顶石灰岩破裂，从而冲击隧道初期支护，导致支护变形失稳。水文地质原因冰雪融水，加之降雨的影响，岩体中含水量增大。在水的软化、溶解作用下，岩土体黏聚力降低，内摩擦角值减小，强度减弱，加之本身自重增加，致使岩土体稳定性变差。施工原因由于工期原因，调整了开挖掘进方式。原设计为侧壁导坑法，临时改为上下台阶法。增大了临空断面，围岩急剧变形，上覆破碎软弱岩体应力加大，超过了初支衬砌的抗力范围，导致支护失稳。左洞掌子面超过右线掌子面约30m。虽左洞二衬已经施工完成，形成了刚性支撑，但受左线开挖影响，软弱岩体应力须重新分布，塑性变形比较缓慢，虽左洞开挖轮廓线处的变形受支护的制约不再发生，但岩体内部的变形压密作用还在继续。受此影响，扩散角辐射区域穿越右洞上覆岩层，引起右洞一定范围内的围岩松弛变形。在原设计中，该段采用的是NATM和矿山法相结合的设计理念。在开挖时充分利用围岩的临时自稳能力，以节约投资。开挖后快速封闭成环，施工完二衬后，由初支及二衬共同承担上覆荷载。为了追求进度，仰拱没有紧跟掌子面。隧道拱顶围岩塑性变形得不到有效抑制，应力不断集中，初支未能形成闭合环，支护抗力大打折扣，加之二衬跟进不及时，最终导致变形过大、塌方。监控量测重视不足该隧道的监控量测信息反映滞后，加之管理混乱，未能发挥依托监控量测信息控制施工的目的。

4冒顶处治设计

明开挖方案从K28+000―K28+220（隧道终点），隧道拱顶埋深36~2m，且隧址范围内采空区发育，围岩均为强风化泥页岩，工程地质条件极差，从施工安全、工程造价、工期等各方面考虑，首推明开挖方案。但受地形制约，该处为一越岭隧道，该区域唯一一条主干道沿山脊展布，若采用明开挖方案，当地交通将陷入瘫痪。临时措施事故发生以后，经过2d的监控观察，确认围岩达到暂时的稳定。先对上部坑口进行回填轻压（杜绝震动干扰），填料为6%的石灰土；完善地表的排水设施；洞内，采用沙袋反压溜土面，防止涌土进一步发生；在K27+995―K28+001段施工套拱，锁住大变形断面，阻止变形进一步向进口段扩展。套拱采用I20工字钢架，纵向间距25cm，钢架间纵向连接筋采用φ28，环向间距1m。喷射混凝土25cm厚，锁脚锚杆每处5根，斜向下放射状打入，径向锚杆在拱顶120°范围内加密，间距50cm，单根长2.5m。并补充必要的地质勘探工作。穿越坍塌松散体穿越坍塌松散体，基本设计思路是梁壳体跨越。先采用中管棚和小导管超前注浆，在拱顶的松散体中形成一个固结壳体。管棚具有梁和注浆导管的双重作用。为了保证管棚的刚度，同时考虑到松散体成孔困难的特点，采用φ89中管棚。节长9m，环向间距50cm，仰角10°，拱顶120°范围内布设。通过注浆后，以管棚为中心形成一排直径约40cm的固结梁。为了更好地填充管棚梁间隙的空隙，在管棚之间交错布设φ42超前小导管，环向间距50cm，仰角25°，通过小导管注浆，基本可以实现拱顶120°范围内，拱顶2.1m厚度内松散体的固结，形成一个临时的固结壳借助壳体支撑作用，实现掌子面的开挖。注浆的扩散半径按40cm考虑，松散岩体的孔隙率按30%考虑，注浆的填充率按75%考虑，以此控制注浆总量，注浆压力为0.5~1.0MPa。浆液的配合比根据现场试验确定。若发现有漏浆情况应掺加水玻璃，注浆的目的性很明确，就是有效地固结拱顶2.1m厚度范围内的松散岩体。2.1m以外的松散体产生荷载并在进一步坍塌时起缓冲垫层的作用，不做加固处理。由于该隧道的.围岩条件差，设计阶段采用新奥法和矿山法相结合的思路，永久荷载由初支和二衬共同承担，塌方后上部松散堆积体荷载增加，支护方面，须加强初期支护的刚度，故初支I20a钢拱架的间距调整为50cm，二衬维持原设计。施工期间锁脚锚杆变为锁脚注浆导管，长度3m，每处4根。超前管棚和小导管组合体系的特点以往设计中，超前管棚是由若干根简支梁形成一个棚的支撑，单个梁之间彼此孤立，特别是在循环接头处，受仰角影响，管棚横向距离加大，临近管棚的末端，注浆压力损失严重，注浆效果明显减弱，注浆的固结效果难以保证，致使管棚抗劈裂作用力严重不足，施工安全得不到有效保障。此次设计的核心是将以往的“棚”变为“壳”。超前管棚和小导管组合体系，通过小导管对管棚间未能固结的部分进行二次注浆加固，增强各个梁体（管棚注浆固结体）之间的横向黏结，在拱顶形成一个具有一定强度的连续性梁壳，提高超前支护的抗劈裂能力，保证了施工的安全。

马岭头隧道病害整治 第3篇

马岭头隧道位于浙江省丽 (水) 龙 (泉) 高速公路云和段, 右洞桩号K40+420～K42+354, 全长1934 m, 该隧道按单向双车道设计, 净宽9.25 m, 净高5.0 m, 设计行车速度60KM/h。于2004年底建成通车。原设计YK40+510～YK40+550为IV类围岩, YK40+550～YK41+110为V类围岩, 施工过程中发现实际围岩情况与原设计不符, 并做了相应的变更。

经查阅当时施工资料, YK40+677～YK40+785段左侧边墙有软弱夹层存在, 施工时在软弱夹层范围内增加了I14工字钢支撑, 并加长系统描杆的长度和喷砼厚度;YK40+800～YK40+858段全断面初期支护增设I14钢拱架;YK40+858～YK40+954.7段全断面初期支护增设I16钢拱架。YK40+752～YK40+890段为带仰拱二次衬砌结构, YK40+710～YK40+752和YK40+890～YK40+910段为带不完全封闭仰拱二次衬砌结构。

2005年12月7日发现YK40+700～YK40+950段左侧墙出现纵、横向裂缝及左侧水沟、电缆沟向内侧下倾斜或拱起, YK40+900处汽车横向通道两侧墙附近出现横向裂缝等病害。

2 隧道病害情况

2005年12月10日始由丽龙高速公路云和段指挥部组织对隧道病害段裂缝变化及路面水准进行监测, 发现纵向裂缝七条, 大小规模不等, 长度在10～50 m之间, 高度在盖板顶面上1.4～2.0 m之间, 裂缝宽1～3 mm, 裂缝两侧错距0.2～1.0 mm, 主要分布在YK40+776～YK40+850左壁、YK40+845～YK40+855左壁和YK40+886.4～YK40+904横向通道顶部。横向裂缝有8条, 长度3～10 m之间, 裂缝宽度1～8 mm, 裂缝两侧错距0.2～5 mm, 主要分布在YK40+900通道两侧侧壁及顶部和YK40+725、YK40+780左侧壁等处。YK40+820～YK40+930段左侧水沟盖板拱起, YK40+720～YK40+810段左侧水沟盖板向内侧下倾斜。

YK40+800～YK40+930段路面左侧路缘石多处开裂, 路面伸缩缝错动形成台阶, 台阶高度1～3mm, 右洞右侧未发现明显裂缝。据对裂缝变形及路面水准监测分析, 隧道裂缝等病害暂时处于稳定状态, 现监测仍在进行。

根据现场观察, 右线隧道左侧边沟沟底不顺畅, 沟内垃圾等杂物较多。边沟内从YK40+900～YK40+790段有水流, 但流量忽大忽小;YK40+770～YK40+690段无水;从YK40+690至洞口有水流。经进一步踏勘发现, 在YK40+810有一透水孔, 边沟流水通过此孔流入路面底下。

3 隧道病害段岩石矿物组成

层间错动带岩石矿物成份主要为粘土矿物 (蒙脱石、伊利石) , 具较高的亲水性;遇水易软化膨胀隆起, 岩芯经1小时浸泡即可软化形成流塑、软塑状;失水时土体即收缩、干裂, 在露天条件下岩芯表面极易形成风化裂纹, 裂纹沿层理发育;具中～强膨胀潜势, 平均自由膨胀率为131.28%, 是普通膨胀土的二倍, 收缩系数为0.655。岩石的孔隙比越小, 浸水膨胀越强烈, 失水收缩越小。经和工程地质手册有关表格数据对比, 该岩石属典型的膨胀性软岩, 因此层间错动带岩石可称为风化膨胀岩。其主要特征:紫红色或灰绿色, 呈坚硬～硬塑状, 干时有裂纹, 遇水即软化膨胀;主要矿物为蒙脱石、伊利石, 具光滑面挤压擦痕并具滑腻感, 呈层分布, 风化后呈土状;以膨胀岩为主要围岩的隧道段落出现了纵向、横向张性胀裂破坏。

4 隧道排水情况

隧道区地下水主要赋存在层间错动带顶板和底板, 隧道施工时出现淋水、渗水现象。层间错动带岩石风化强烈, 呈土状, 可视为隔水层位。

隧道主要采用边沟排水, 围岩地下水通过初次支护预埋导水管引入边沟中, 据本次勘察钻孔水位观测资料, 隧道内地下水埋深在路面下0.15～0.5 m, 个别在1.30 m以上, 基本和边沟水位一致。说明隧道地下水处于疏干排水状态, 隧道附近地下水运动受隧道疏干排水影响, 已形成一个狭长的排水廊道和相应降落漏斗, 由于层间错动带隔水层的倾斜分布, 降落漏斗分左右不对称分布, 隧道两侧地下水向隧道运动, 经导水管和裂隙汇集于边沟中排出。

勘察期时逢旱季, 边沟水流不断, 流量约0.3～0.4L/min, 地下水日排水量约30～50t。

5 隧道病害原因分析

根据钻探资料分析并结合隧道衬砌结构受力特征, 可以得出病害原因如下:

1) 病害隧道穿越火山碎屑岩中的夹层, 岩性为含砾泥质粉砂岩、泥岩, 全～强风化, 呈土状, 具有中～强膨胀潜势。地下水位主要赋存在层间错动带顶板和底板位置。而隧道的开挖改变了原有的地下水径排条件, 并在左侧壁、仰拱底部等部位滞留富集, 致使该部位围岩遇水软化, 并产生膨胀力作用于左侧墙和仰拱, 导致衬砌承受荷载增大。

2) 沿隧道纵向地质情况较为复杂, 隧道穿越多处地层界线和风化层界线, 使该位置附近围岩沿隧道纵向呈软硬互层, 或膨胀性围岩与非膨胀性围岩互层现象, 导致隧道结构产生沿纵向的不均变位, 从而形成隧道侧壁横向裂缝和砼路面错开等病害。

3) 经现场调查, K40+904～K40+915段左侧路缘石在距顶面75 cm左右处折断, 另根据地质勘探报告, 17个钻孔的地下水位埋深绝大部分处于0.15～0.96 m, 隧道内地下水位较高, 已严重侵入隧道内部, 说明仰拱施作未达到满足结构安全性的要求。

4) 通过有限元计算, 对隧道结构进行长期安全分析可知:当隧道处于非膨胀性围岩区段, 有无仰拱结构均满足结构安全性要求;而处于膨胀性围岩区段, 无仰拱结构边沟附近砼路面的拉应力将远大于其容许值。同时, 对比膨胀性围岩中有无仰拱结构的受力状况可知, 仰拱的施作将大大改善结构的受力性能。因此, 为满足结构长期安全性的要求, 应施作钢筋砼仰拱。

6 病害治理方案

2006年4月30日, 经马岭头隧道病害处理专家小组讨论决定对马岭头隧道右线K40+500～K41+000侧墙裂缝及边沟变形, 确定采取施作仰拱和引除地下水相结合的综合治理方案, 并由省设计院出具详图。

1) YK40+700～YK40+950段重新施作钢筋混凝土仰拱。

2) 对YK40+700～YK40+950段仰拱底部增设纵向排水沟, 并将水引至边沟。

3) 每5 m布设一道横向引水管, 将渗漏水集中引至边沟, 衬砌渗漏水情况严重的区段应适当加密。

4) 用环氧树脂浆液封闭裂缝, 以从下至上, 从低到高灌缝为原则, 保持灌浆压力0.5MPa不变10分钟为灌浆结束标准。

7 施工方案及步骤

综合考虑施工及隧道结构的安全性, 拟采取分段间隔施工的方式重新设置仰拱, 并在抑拱底部增设纵向排水沟, 施工单位进行了认真讨论, 详细制定了施工方案及步骤。

1) 对YK40+700～YK40+950段病害治理分左、右幅各13个施工区段, 每5 m为一施工面作业, 标准断面相邻施工区段间隔20 m, 汽扩断面每3 m为一施工面, 共6个工作面。

2) 施工前, 先对YK40+700～YK40+950段原路面高程、横断面等进行复测, 做好记录。

复测YK40+620强电缆槽一侧边沟底板高程。

按纵向坡度0.3%, 计算出Φ31.5新增中央排水管在YK40+632.7、YK40+655、YK40+680、YK40+705等暗井处的底部高程, 按纵向坡度2.5%计算出新增中央排水在YK40+725、YK40+750等暗井处的底部高程。

计算出每个施工区段起讫点仰拱左、右侧及中心线顶面高程。对病害段尤其是裂缝严重的区段用隧道收敛仪和缝隙观测仪加强观测和量测、计算。

3) 凿除YK40+620～YK40+700段路面和垫层及路缘石, 开挖新增排水沟, 设置暗井和排水管, 并在YK40+620处与边沟衔接。

4) 在各区段施工期间, 先打设边墙上约距盖板顶面一米处水平钻孔, 探测边墙膨胀围岩含水量, 排放膨胀围岩上盘地下水。

5) 在各施工区段凿除两侧电缆槽及边沟。

在两侧电缆槽盖板下方约0.4 m处, 每隔1.5 m设置长3.5 mΦ25螺纹钢C30药卷锁墙锚杆。

6) 凿除YK40+700～YK40+950段左幅既有路面, 分施工区段凿除原有仰拱回填, 或开挖仰拱, 因本区段为软硬岩及膨胀土互层, 须采用谨慎爆破, 多打眼, 少装药以减少扰动及保护原隧道内的既有设施。

7) 沿既有二次衬砌墙脚确定并凿除仰拱施工约30°界面, 按设计要求沿纵向每隔0.25 m打上、下两排眼, 向既有二次衬砌植入长1.3 mΦ25药卷植筋 (汽车通道口区间隔为0.2 m) 。

8) 沿原有二次衬砌墙脚, 每隔5m用潜孔钻打凿Φ100排水孔, 标高控制在新电缆槽底下, 凿穿二衬至岩壁, 埋设Φ100HDPE双壁波纹管横向引入侧沟。

9) 开凿新增纵向排水沟, 设置暗井, 排水管底部按计算高程, 用混凝土找平后埋置, 外包200g/m2土工布, 并用级配碎石填充。

YK40+750～YK40+950段设置暗井, 新增纵向排水沟, 排水管坡度在不同地段各有变化, 按设计图施工。

10) 在膨胀土层处, 遇水浸泡后, 及时挖除并排水, 用仰拱同级砼及时换填。

11) 即时施作开挖段仰拱底找平层。

12) 按设计设置左幅仰拱钢筋, 在中线处须留足够长度, 以便以后施工右幅时搭接。

13) 按设计施作左幅C30仰拱砼和仰拱填充砼。

14) 右幅施工前先将通讯光缆抬高固定并保护后, 按7.3至7.13点实施。

15) 按设计图施作右侧电缆槽和纵向水沟, 左侧路缘石待路面完工后施作。左侧路面每隔5m设有一根Φ5HDPE双壁波纹管引入纵向水沟中。横向排水管同样引入纵向水沟中。

⒃路面构造按设计图施作, 新旧路面交接处的胀缝传力杆在面层中间部位钻眼, 深度0.3m埋设。

8 施工注意事项

1) 施工过程中加强对衬砌结构安全的监控量测, 并及时反馈以调整施工进度。

2) 施工期间应打设水平钻孔, 进一步探明左右侧边墙膨胀围岩不同深度的含水量, 并结合施工期间地下水出露情况等, 进一步判明膨胀围岩对隧道的影响。

3) 病害治理施工完成后, 应对膨胀围岩段隧道结构的稳定性进行长期观测, 观测内容重点为裂缝情况及泄水孔排水情况, 并确保泄水孔排水畅通。

4) 应全面清理边沟内的杂物, 整修边沟底板, 保持流水顺畅。

9 隧道病害整治效果

病害处理自2006年6月25日施工单位组织施工人员及机械设备进场, 经过施工人员昼夜的协同努力, 于2006年10月4日完成病害全部整治任务, 历时101天, 完工后继续设置观察点进行长期观测, 现复通车已一年有余, 未见任何变形与新裂缝出现。

10 几点体会

1) 对于特殊地质地段应加强勘探, 仔细设计, 确保万无一失。

2) 对于施工应严格每一道工序, 确保各工序间的协调衔接, 尤其是隧道排水系统要保证整体畅通, 避免二衬、初支背后积水, 浸泡围岩形成高压水包。

3) 对于膨胀围岩, 从设计到施工要时刻谨慎, 切勿忽视局部小范围, 要掌握其习性, 对症下药, 减少病害产生。

参考文献

[1]公路隧道施工技术规范[M].中华人民共和国行业标准.JTJ042-94北京.人民交通出版社.

[2]公路隧道设计技术规范[M].中华人民和国行业标准.JTJ026-90:北京.人民交通出版社.

[3]公路隧道养护技术规范[M].中华人民和国行业标准.JTG H12-2003.

[4]《公路隧道设计规范》[M].JTG D70—2004, 重庆交通科研设计院, 人民交通出版社.

[5]于长军.超前地质预报在凉风垭隧道工程中应用的探讨[J].重庆建筑, 2006 (3) :52-54.

[6]谢爱华, 梁志林.双跨连拱隧道施工过程模拟和测试分析[J].国防交通工程与技术, 2006 (3) :52-55.

[7]赵国刚, 袁春花, 吴育忠.省道S212线峰山隧道塌方处理[J].安徽建筑, 2006 (4) :113-115.

公路隧道安全性及病害整治论文 第4篇

1隧道侵蚀及其危害

位于较多腐蚀性介质位置的公路隧道，它衬砌后方的腐蚀水质会顺着衬砌缝隙处流入衬砌里，与衬砌建筑材料发生物理反应与化学反应，最终侵蚀衬砌。被侵蚀后的衬砌容易发生结构松散、结构表面物质掉落、表面漏洞、内部钢筋腐蚀等问题，这样不仅会降低衬砌结构刚度，还会减小衬砌所能承担的负荷量，减少隧道建筑的使用年限，降低公路隧道的安全性。

2公路隧道结构病害整治措施

隧道病害所造成的交通影响与经济、人力资源损失不言而喻，然而我国当前大多数的公路隧道病害维护不足。公路隧道的整治关系到建筑体结构的稳定性，需要进行彻底维修。下面笔者进行隧道病害整治技术的相关论述。

1）原则。公路隧道病害整治应当尽可能在以下几个原则下展开：首先，公路隧道的病害整治工作要尽可能不影响到人们的正常交通运输，也就是尽可能在不停止公路隧道运行的原则下进行隧道病害的整治；其次，明确病害成因，按照隧道工程所处的地质状况进行专业维修；最后，考虑隧道病害维修费用，尽可能借助可用的临时设施。

2）灌浆稳固技术。灌浆时稳固围岩的一项重要方法，将其技术应用到隧道危害的整治中能够强化地层从而增大围岩所能承担的重量、补满衬砌后面空洞让衬砌表面受力相等，起到预防衬砌结构病害持续恶化的作用。不仅如此，灌浆可以填满岩体缝隙，减少地基渗水并修复衬砌材料结构开裂以致稳固衬砌。一般灌浆使用浆料为硅酸盐水泥、单液浆和化学浆液等。

3）锚杆稳固技术。锚杆能够达到整合梁、加固与等力挤压拱的作用（分别如图1a），图1b），图1c）所示），将锚杆置于隧道结构问题位置，就能够增加围岩所承受的重量值，使已经出现裂缝的衬砌混凝土同稳固厚道围岩紧固，预防衬砌结构破坏恶化。

4）加衬技术。公路隧道病害整治中类似衬砌出现开裂分布较散，不至于造成隧道结构威胁，在稳固完成后还具备很大承重性能，并出现井控断面减少的位置，进行锚杆安装于灌浆稳固完成后，可采取加衬技术。加衬技术是对锚杆与灌浆稳固技术的完善。加衬是指于衬砌里边加灌一层混凝土，让所加灌的混凝土分担原本的衬砌建筑所承受的重量。加衬能够在很大程度上预防危害衬砌的深度形变，不仅如此，加衬还能使衬砌表面防水。

5）结构换新技术。顾名思义，隧道病害整治中的结构换新技术就是讲衬砌损坏严重的结构材料进行更换，将原本已经损坏失去承重功能的衬砌结构通过爆破等方式去除，再使用新的衬砌建筑对其进行全新优化。对于隧道衬砌结构损坏严重，开裂复杂，裂缝较宽同时出现表面物质掉落，丧失衬砌性能的衬砌危害，可以采取结构换新技术进行隧道危害整治，将损坏的衬砌更新。在进行衬砌结构换新作业中，要通过以下几点操作保证维修的安全性：设立钢架撑住衬砌结构，阻止衬砌进一步变形；灌浆稳固围岩，同时借助灌浆管稳固已经损坏的衬砌；采取静态击毁和掌控爆破技术将原本的衬砌混凝土除下，同时注意合理安排开挖尺寸；尽早设立早期支护，监督施工质量。

6）排水技术。排水技术主要用于隧道水害危害整治，是将隧道渗水和漏水排出衬砌结构的`一项整治技术。因为隧道水害是隧道中一项影响作用较大的病害，水害的存在不仅会直接影响隧道建筑体衬砌结构的稳定性，还会引发其他的隧道病害，因此要加强对其的整治。一般隧道渗水与漏水位置是在衬砌正向、环向和侧面，针对这三个位置进行排水整治，能够有效解决隧道水害问题。具体技术设置如图2所示。

3结语

大峪隧道病害成因分析及整治技术 第5篇

随着我国国民经济实力的不断增强, 特别是西部开发的不断深入, 公路、铁路等交通建设工程日益增多, 我国是一个多山的国家, 山区面积约占总面积的三分之二, 因此, 隧道工程以其自身具有的改善线形、缩短里程和行车时间、提高运营效益等方面的优势, 在高速公路建设中, 其方案的优越性越来越多地为道路建设者和设计者所公认而被大量采用。隧道工程在道路建设中所占线路长度比例迅速提高, 这在客观上极大地促进了隧道的建设, 而隧道工程在工程建设中的众多技术领域中十分突出。

但是, 由于地质条件、地形条件、气候条件和设计、施工、运营过程中各种因素的影响, 隧道建成后在长期的使用过程中会出现各种各样不同程度的病害, 部分隧道甚至在使用的前期就出现比较严重隧道病害, 如衬砌裂损、隧道渗漏水、基底下沉和底鼓等。隧道衬砌裂损造成的危害较多, 如衬砌结构失稳破坏, 净空变小而侵限等, 将使隧道结构的稳定性受到一定程度的破坏, 使衬砌结构的安全可靠性降低, 造成行车安全的重大问题。隧道渗漏水不仅增加隧道内湿度, 造成线路短路等事故, 危机运输安全, 而引发其它灾害如会造成衬砌开裂或使原有裂缝发展变大, 加速衬砌的损坏;当地下水有侵蚀性时, 会使衬砌混凝土产生侵蚀, 并随着渗漏水的不断发展, 使混凝土侵蚀日益严重, 在寒冷地区还会产生冻胀病害等。基底下沉或底鼓将严重影响行车安全隐患。这些病害既影响了隧道作为快速安全交通信道的功能, 在维修加固时又会花费大量的资金。

2 工程概况

大峪隧道位于沈丹高速公路本溪至南芬段K67+300, 设计长1530m, 宽10.5m, 高7.5m, 为双向四车道公路隧道, 于1994年开工建设, 1996年9月建成通车。大峪隧道所在的大峪岭属千山山脉中段北侧支脉, 海拨标高500m, 属低山地形。地貌以侵蚀构造类型为主, 山坡陡峭, 山脊狭窄, 局部岩石裸露, 中等切割, 植被发育。工程地质、水文地质均为太古代鞍山群大峪组变质岩系, 地下水以第四纪孔隙潜水和基岩风化袭裂隙潜水为主, Ⅳ、Ⅴ类围岩占隧道总长80%左右, 个别地段围岩软弱。夹泥带、破碎带及小断层多, 进出口围岩稳定性稍差。由于地质条件较复杂, 施工时曾发生大冒落。因排水管路堵塞, 运营当年即出现洞壁渗水现象, 1997年1月和2000年1月又发生严重冒水结冰, 影响车辆通行。经运营后几个冬春的冻融作用, 隧道基础部位局部出现裂纹和混凝土脱皮现象。众所周所, 冻胀力的破坏能力是相当大的, 水冻结后体积膨胀约10倍, 如果膨胀受阻, 其冻胀力是可观的, 对结构的隐形破坏是十分严重的。如果不及时监测评价, 一旦结构失稳会造成严重事故。

3 病害原因分析

⑴地质原因:大峪隧道地貌以侵蚀构造类型为主, 山坡陡峭, 山脊狭窄, 局部岩石裸露, 中等切割, 部分路段围岩软弱, 夹泥带、破碎带及小断层多, 进出口围岩稳定性稍差。更重要的是由于隧道开挖所揭示的围岩地质情况与地质勘察报告所提供的地质情况相差很大, 而且由于时间紧迫, 地质勘控的成果不够充分, 实际施工时, 地质情况局部有较大的变化, 也给施工带来不少困难。

⑵设计原因:由于设计单位对该隧道的地质情况掌握不够, 而且在施工中发生多次坍方, 地质情况已揭示后, 对局部坍方段二次衬砌采用了钢筋混凝土结构, 但大部分仍采用普通混凝土结构, 事实上, 采用了钢筋混凝土结构的二衬结构完全稳定, 没有发现病害。原设计初期支护, 加设钢筋网的直径使用Ф10, 除了铺设不易随围岩表形状而变化施工不便外, 对喷射混凝土的柔性也有所限制, 随围岩变形不利, 实际上, 采用Ф6钢筋网, 必要时可以加密网眼。

⑶施工原因:施工质量控制不严, 施工方法不合理, 如喷射混凝土是新奥法支护的重要手段, 但由于地下水多, 不易粘结, 回弹量大, 造价高, 采用一般爆破, 平整度差, 超挖多, 喷射后的外观形状不佳等客观表象起了作用, 最重要的还是主观上对其作用认识不深, 曾一度将喷射混凝土改为模筑混凝土, 从外观上看好于喷射混凝土, 忽视了初期支护混凝土必须与围岩密切结合的这一要求, 后来, 局部脱落和塌方时发现, 与围岩结合不好, 特别拱顶部位更为严重, 又因为厚度薄, 强度不足根本不能起到支护的作用。

隧道施工准备时间较长, 实际进洞几十米以后就到了冬季, 因当地天气寒冷, 洞内结冰, 保温效果差, 因此初期支护的混凝土施工不能进行, 又为了加快施工进度, 充分利用冬季时间, 先进行上导洞开挖, 下导待明年气温适合于作混凝土支护时再进行开挖。因此上、下导洞相距甚运, 有百米以上, 上导又没有很好作初期支护。在第二年下导施工时, 在A线南口距下导30m的上导中发生中等塌方, 将上导堵死, 因上导断面小, 处理塌方困难, 因此决定待下导开挖到位时再行处理, 由于上导塌穴不能进行及时的支护与处理, 在下导每次开挖爆破时, 都有岩石塌落, 20天后发生冒顶通天大塌方。

大峪隧道A线北口洞门处, 为了增加喷锚支护的作用, 采用了Ф127钢管拱予以加强, 同时增加锚杆长度、数量及钢筋网, 钢管拱架间距50cm, 管内灌浆, 但感到围岩尚好, 过去又有使用经验, 将其改用4Ф22的150mm×150mm的花拱, 并使用了模筑混凝土, 在开挖至洞门30m时, 发现支护有裂缝出现, 变形过大, 人员、机械全部撤出, 最后发生了山体坡面大塌方, 将洞全部塌死。

大峪隧道病害产生原因是多方面的, 该隧道修筑较早, 对公路隧道的认识有一定局限性。在2001年11月份 (冻结前) 对A、B线隧道混凝土衬砌质量、混凝土裂隙、冻融损伤、隧道漏水情况、混凝土路面磨损及腐蚀状态进行目测、一起量测, 并将裂缝分布形状、长度、开度绘测于隧道展开图上, 它将与回弹检测、取芯检测一起分析隧道混凝土体的稳定性, 初步查明了隧道病害产生的原因, 但由于受病害检测手段的限制, 对隧道病害产生机理的认识相对来讲有一定的局限性, 对隧道所采取的处理措施也是不系统的, 因此隧道的病害没有得到根本解决。

在对大峪隧道A线和B线混凝土衬砌裂缝、冻融损伤、漏水情况、路面磨损及腐蚀状态进行宏观检测的基础上, 采用了取芯法和回弹法相结合的方法, 对衬砌混凝土进行了测试与推算;经钢筋参数无损检测仪对钢筋混凝土段的无损检则后认为:

⑴大峪隧道混凝土结构整体上是稳定的、安全的。

⑵局部尚存在不安全隐患。如由渗漏引起的水蚀、冻融破坏必须引起足够的重视, 对渗漏处的封堵是保证局部稳定的关键[2]。

4 建议整治措施

4.1 衬砌结构的加固

4.1.1 无水衬砌裂缝的治理

对于衬砌裂缝, 首先采取凿槽嵌补化学注浆予以加固, 以期恢复混凝土的整体性和承载能力。具体方法为沿裂缝延伸方向凿宽、深的沟槽, 槽长度由裂缝起止点向外各延伸。用高压风吹净或用毛刷刷净浮尘, 然后每隔一设置根注浆管。注浆管前端分叉劈开对准裂缝, 再用环氧树脂砂浆嵌补沟槽并固定注浆管。待环氧树脂砂浆凝固后, 通过注浆管压注环氧树脂浆液, 注浆压力一般为0.2~0.5MPa。注浆后, 割掉注浆管外露部分, 涂刷刮抹料和调色料如图1。

衬砌裂缝的治理要遵循先环向、后纵向的顺序延伸较长的裂缝要分段处理, 裂缝密度较大地段要逐条处理。

4.1.2 回填注浆

由于衬砌与围岩之间存在有空隙, 且当空隙在30mm以内时, 采用回填注浆的水泥砂浆进行充填加固, 一般充填在拱部120°范围以内 (图2) 。

回填注浆施工过程为:在拱部钻设回填注浆孔, 安设L=3m的Ф42注浆钢管, 然后接管压注水泥砂浆, 注浆压力不大于0.5MPa, 并以总量150m3控制。水泥砂浆配比为:水灰比C:S=0.8:1, 砂率200%。注浆管排距3.0m, 梅花形安设。

4.2 隧道渗漏水的治理

隧道内的渗漏水可分为三种类型一般裂缝渗水缝, 仅从施工缝处和衬砌裂缝处有渗漏水的情况成股涌水, 不仅从裂缝中有水渗出, 而且局部有股水涌出大面积渗水, 即不但局部裂缝渗水, 而且从拱顶到边墙大面积渗漏水。根据“堵排结合, 以排为主”的治理原则, 针对这三种情况, 采取高分子丙凝注浆法、凿槽引排法和双液注浆堵水法进行处理, 现分述如下。

4.2.1 有水衬砌裂缝治理

有水衬砌裂缝为原衬砌混凝土表面开裂并伴有渗水。钎钉孔渗漏水为钻设笋钎钉孔后, 从钎钉孔中渗漏水。高分子丙凝注浆法不但堵水而且具有嵌补裂缝的功效, 施工中根据有水衬砌裂缝渗漏水量大小情况, 采取的处理措施为对渗漏水量较小的裂缝, 先进行凿槽堵漏注浆处理, 堵漏注浆后若裂缝渗水被集中一处继续渗漏, 即采取凿槽引排处理对渗漏水量较大的裂缝, 采取凿槽引排处理。施工中, 钎钉孔的渗漏水采取凿槽引排处理。凿槽堵漏注浆施工过程为:沿裂缝凿宽5cm、深5cm的沟槽, 用水冲洗干净, 然后沿裂缝每隔0.5~0.8m设置1根L=17cm的Ф10的注浆钢管, 注浆管前端分叉劈开对准渗水裂缝, 再用堵漏料填充沟槽并固定注浆管, 待堵漏料达到一定强度后, 通过注浆管压注高分子丙凝浆液, 注浆压力为0.3~0.5MPa。如处理段不在套衬段内, 则在注浆后割掉注浆管外露部分、并涂刷刮抹料与调色料 (图3) 。

4.2.2 大面积渗水治理

大面积渗水段采用双液注浆堵水的办法进行处理, 其程序为为保证注浆堵水的效果, 先在两侧边墙墙角钻设泄水孔, 降低洞内水位和水压, 孔距2m, 伸入基岩1.5m。泄水孔完成后钻设注浆孔, 安设注浆管。注浆管采用笋钢管制作, 然后通过注浆管压注水泥一水玻璃双液浆, 注浆顺序先从两侧无水部位向中间渗水部位推进, 先拱部, 后边墙。注浆采用全孔一次性注浆, 注浆终压控制在0.4~0.4Mpa。堵水注浆完成后, 对泄水孔进行扫孔处理, 以便将局部少量的裂隙水引排至水沟。处理拱墙大面积渗水与路面伸缩缝或施工缝渗水采用双液注浆, 其施工过程为首先钻设注浆孔, 然后安设Ф42注浆钢管。注浆管安设后, 接管进行注浆, 压注水泥一水玻璃双液浆。注浆压力0.4~0.5Mpa。注浆后割除注浆外露部分, 涂刷刮抹料与调色料。水泥一水玻璃双液浆配比为:水泥:水玻璃=1:1, 水:水泥=1:1[3]。

4.3 隧道冻害

严寒及寒冷地区隧道冻害的防治, 其基本措施是综合治水、更换土壤、保温防冻、结构加强、防止融坍等, 可根据实际情况综合运用。从热能方面进行分类, 将其分为隔热法和加热法, 目前主要采用隔热法, 加热法正在试验之中。

5 结论

隧道病害整治是一项技术难度大、风险高的特殊工作, 整治绝不允许失败和再次整治。病害整治设计时, 首先必须对隧道病害状况进行全面、客观、准确的科学评价, 并对病害原因进行全面分析, 这是整治设计的基础。在检测与分析的基础上, 根据病害的严重程度、病害类别等, 综合比较各种整治方案后确定安全、合理的设计方案。根据大峪隧道病害状况的现场调查结果, 提出病害治理方案, 可为类似病害治理提供借鉴。

摘要：针对大峪隧道的病害, 分析了造成大峪隧道产生病害的原因:地质原因、设计原因、施工原因;通过检测结论, 提出了整治技术, 旨在为类似隧道病害整治工程提供借鉴。

鲘门隧道病害整治工程治理技术 第6篇

关键词：鲘门隧道,病害整治,轻质土,锚注技术

0前言

近年来,随着中国交通基础设施建设规模的逐步扩大,高速公路建设迅猛发展。隧道里程占路线总里程的比例越来越高,中国已建隧道不同程度地存在衬砌开裂、变形以及渗漏水等问题[1]。隧道二衬背后的空洞、衬砌的质量问题往往和隧道渗漏水并存,且相互交织和作用。目前国内真正解决集渗漏水、空洞填充、二衬质量(偏薄开裂)等问题为一体的工程实例报道还很难看到,一些工程实例只是对单一问题进行处理,如对渗漏水问题的堵排水、拱部空洞灌注水泥砂浆填充等。这些方法在病害规模稍大时,往往不能有效地解决隧道的渗漏水问题,也不能有效加强拱部结构的稳定性,使病害治理的效果不甚理想。

广东鲘门隧道病害整治工程在空洞填充、衬砌加固和渗漏水整治等方面采用了新的设计和施工技术,包括空洞轻质土灌注、中空锚杆锚注以及利用聚合物拉毛技术减少回弹和粉尘,使病害整治与加强拱部结构互相结合,取得了良好的经济效益和工程效果,为类似病害工程的整治提供了参考经验。

1 工程概况

1.1 隧道概况

鲘门隧道位于深汕高速公路西段海丰县境内,是一个双向分离式隧道。左线隧道长1220m,两车道;右线隧道长1231m,两车道。隧道路面宽度约9m。隧道处在丘陵地区,地形起伏较大,进口坡角约40°,出口坡角约45°。隧道穿过的地层主要为第四系全新统海积层和第四系残、坡积层及侏罗系上绞组。隧道进出口处有2～5m残坡积层出露,其成分为含碎石粘性土,下伏基岩为花岗岩及其风化层,围岩类别主要为Ⅱ、Ⅲ类,岩体节理十分发育,衬砌背后的拱部围岩由于施工等原因影响,孔隙、裂隙发育明显;洞身段以微风化花岗岩为主,局部辉长岩脉岩侵入,围岩类别为Ⅳ、Ⅴ类,均为硬质岩,质地比较完整。左线隧道及右线隧道进出口均为明洞衬砌,其余地段采用复合式衬砌。

鲘门隧道存在的主要病害有:隧道拱部二次衬砌背后存在空洞或回填不密实,有的地段空洞规模巨大,空洞高度达1m多并且连通;隧道局部二次衬砌厚度小于设计厚度;隧道局部二衬存在裂缝,使得隧道在拱部和侧墙的裂缝和施工缝处存在严重的渗漏水问题,影响了拱部结构的稳定性。鲘门隧道病害整治包括渗漏水整治与拱部结构加强相互结合的过程。

1.2 施工方案

在隧道病害整治初始方案中,拱部空洞采取灌注M20水泥砂浆来回填。由于在施工中发现隧道空洞规模巨大且基本连通,最深空洞达1.5m;同时,水泥砂浆流动性、干缩和渗透性都比较大,不易保证渗漏水整治的效果。于是调整了整治方案,整个拱部空洞灌注轻质土,且注浆方式分为3级(见表1);衬砌结构补强根据空洞规模和二衬的厚度分别采用素喷混凝土、挂网喷射混凝土和锚杆加挂网喷射混凝土的措施;隧道渗漏水整治采取拱部以堵为主,边墙以排为主,防、堵、排、截相结合的综合整治方案。

2 轻质土仰灌施工技术

2.1 轻质土特性

气泡混合轻质土(简称轻质土)是土建工程领域近年来开发的一种新型轻质填土材料,它是在原料土(砂、粘土等)中按照一定比例添加固化剂、水和气泡经充分混合搅拌后所形成[2]。其主要特点是密度小,强度和密度可以调整,气泡的体积含有率大,同时具有良好的施工特点:可通过管道泵送,最大输送距离可达1500m,最大泵送高度可达30m;施工时不需要机械振捣和碾压作业,施工后也不需要养生,施工工期短;轻质土中气泡体积含有率大,成品的体积可达原材料体积的3倍以上,可提高施工材料的运送率[3]。因此,在机械设备、人员不方便进入的狭小空间内、远距离及施工工期短等情况下,选择轻质土作为填土材料。

2.2 施工设备

为保证轻质土灌注的效果和提高施工效率,可通过轻质土灌注试验来获得具有最佳泵送性的机械设备和各项参数。由常规设备灌注轻质土的试验结果(表2)可见,这些常规设备的压送性比较差,灌注后的轻质土性质变化过大,达不到轻质土的灌注效果[4]。

MT-DFG型风压动灌浆罐(见图1)根据混凝土喷射机原理研制。进浆口与搅拌系统连接,出浆口和输浆管连接,风压机与进气管连接提供输送动力。灌浆罐体积可以根据施工要求与搅拌系统的搅拌能力相配套,常规设计体积为0.6m3。由于轻质土浆液的特殊性,采用的灌浆压力要小,试验表明当灌浆罐压力恒定在0.6MPa时,能使灌浆罐输送管流速较小并稳定,轻质土浆液压送后的单位体积质量变化幅度很小,配合适当的管径,具有很高的灌注效率和效果。每套轻质土灌注设备还包括两台卧式搅拌机、一台气泡发生器(见图2)和一台风压机,一个台班可以灌注轻质土达45m3以上。

2.3 施工工艺

轻质土灌注主要施工流程包括如下几个环节:

(1)钢拱架制安:钢拱架作为一种临时支撑,主要是考虑到隧道局部衬砌太薄(≤20cm),部分区段空洞注浆量较大,在灌注的轻质土未形成良好的自稳拱结构前,会对拱部衬砌稳定性产生不利影响,因而通过钢拱架的临时支撑,保证轻质土施工时拱部的稳定性。

(2)成孔:钻孔采用风钻钻孔,孔径为45～50mm,钻孔间距为3m,梅花型布置。钻孔后须清孔,然后埋设注浆管。注浆管采用马牙扣形注浆管,直径为42mm,注浆管的长度根据空洞大小而定。同时拱顶还应设观察孔,观察孔间距为2m。

(3)轻质土仰灌施工工艺:每套轻质土灌注设备中,风压机作为动力设备,给灌浆罐提供压力灌注轻质土的同时,还与发泡筒相连,把产生的气泡输送到搅拌机与混凝土浆液混合从而产生轻质土浆液。轻质土固化材料为P.0425普通硅酸盐水泥,材料配合比通过试验进行技术和经济对比后确定为:水灰比0.45,气泡浆液体积比0.6,每方水泥用量416kg,砂用量250kg,标准试件密度为750kg/m3,抗压强度1.43MPa。

轻质土灌注工艺流程如图3所示,首先按照确定的配合比将水泥、砂和水在搅拌机中混合搅拌成原浆,同时发泡筒内产生的气泡泵送至搅拌机内与原浆混合成轻质土浆液。将搅拌机内的轻质土浆液送入特制的轻质土灌浆罐便可进行轻质土的灌注。

1)初步灌浆:初步灌浆要求风压机风量大于3 m3/min,灌浆罐压力为0.7MPa。由于轻质土的密度会随着一次浇筑厚度的增大而增大,因而需分层灌注轻质土。

分层注浆每层浇筑的厚度为30～40cm,其方法如下:当3号注浆孔(见图4)进行注浆,1、5号观察孔观测有浆液冒出时,停止注浆,即达到第一层注浆厚度,待第一层强度达到设计强度的70%后,再进行第二层注浆工序,发现2、4号的观测孔有浆液冒出时,暂停注浆,待第二层强度达到设计强度的30%后,再对剩余空隙进行注浆填充。每层厚度基本相等为宜,但第一层厚度不应大于40cm。同时注浆应该按照一定的顺序:沿隧道轴线逐段压注,每段先注拱部最低一排孔,后注拱顶,先两头后中间。

2)二次注浆:由于轻质土仰灌施工的复杂性,灌注后的浆液会流淌沉积,加上衬砌背后空洞的不均匀,初步灌注并不能完全灌满空洞,因而为了保证灌注质量和同时强化隧道渗漏水的整治效果,需进行补充灌浆,待轻质土达到一定的强度后,在拱顶位置重新钻孔,补充灌注纯水泥砂浆,灌浆压力≥1.0MPa。

(4)封孔作业:轻质土注浆结束标准为:当注浆压力稳定上升达到设计压力稳定10min时,不进浆或进浆量很少即可停止注浆,进行封孔作业。

3 锚注与混凝土喷射技术

3.1 锚注施工技术

轻质土填充完成后,拱部二衬背后的空洞已基本得到填充,拱部结构的稳定性也得到了加强。但由于隧道进出口段的围岩质量偏差,加上施工爆破作业不合理、超开挖等原因,使得围岩孔隙、裂隙发育严重,而且局部二次衬砌偏薄并伴有裂隙。这些孔隙、裂隙不仅是渗漏水的通道,也造成了安全隐患。而集锚固与注浆为一体的中空锚杆注浆技术则能很好地解决这一难题。首先锚杆注浆改善了围岩物理和力学性能,并填充了轻质土未能灌满的局部小空洞,封堵衬砌裂缝,提高了隧道的抗渗性;同时加强了由于锚杆的锚固作用,进一步提高整个隧道拱部整体稳定性。

锚注支护主要包括如下几个环节:

(1)锚固钻孔与安装:钻孔采用YT28型气腿式凿岩机将自进式中空锚杆钻至设计孔深,再在锚杆外侧安设一根伸至孔顶的软管作为排气孔和观察孔,然后安装垫板和螺母及止浆塞,其中垫板要紧贴拱部二衬,螺母拧紧。锚杆长为3m,锚杆间距为1.2m,呈梅花型布置。

(2)锚杆初步注浆:注浆材料采用M20水泥砂浆,注浆压力为0.5～0.8MPa,注浆结束的前提条件是软管出现返浆现象且注浆压力不超过设计压力,继续注浆待达到设计终压后稳定10min,不再进浆或很少进浆,即可结束注浆。如果软管没有出现返浆但注浆压力已严重偏大,使得不能正常注浆,则通过打开软管释放适当的孔隙内压力,再按标准继续注浆;如果软管出现了返浆现象,但锚杆的注浆量却严重偏小,为了保证锚杆的注浆效果,需进行适当的处理:保持稳定的注浆压力一定时间,待浆液稳定后,再缓慢增加注浆压力继续注浆。

(3)锚杆二次注浆:浆液对岩石的充填情况及形成的“网络”效果,是同注浆浆液中物质颗粒的大小紧密相关的,颗粒越细,能注入的岩石孔隙就越小,注浆形成的“网络”效应就越好;反之,形成的“网络”效应就越差[5]。此时,我们便可进行锚杆二次注浆,注浆浆液改为颗粒更细的化学浆液,二次注浆应在初步注浆浆液终凝前进行,注浆压力为0.8～1.0MPa。通过二次注浆完善了锚杆的注浆效果,隧道的渗漏水病害也基本得到了很好的控制。

(4)渗漏水整治:隧道的渗漏水整治宜在混凝土喷射前进行。在锚杆注浆完成后,隧道的渗漏水问题已经得到了很好的控制。隧道的渗漏水位置主要集中在拱部和侧墙的施工缝和裂缝等位置。拱部宽度在3mm以上的裂缝,可以通过安置锚杆用手压泵灌注化学浆液的方法堵漏;宽度在3mm内的裂缝处,则通过安设灌浆嘴的灌注化学浆液堵漏的措施。侧墙处渗漏水整治则堵排结合进行。

3.2 混凝土喷射技术

喷射混凝土目的在于恢复二次衬砌厚度,进一步加强拱部结构的稳定性。鲘门隧道分为素喷和网喷C20混凝土,采用干喷法的施工工艺。为了减小喷射的混凝土回弹和降低粉尘,我们采取了如下的技术措施:一是严格把关原材料的质量并通过试验确定最佳的材料配合比,水泥:砂:石=1:1.55:1.6;二是合理确定输料管距离、风压水压等各项参数;三是由于喷射混凝土过程中,回弹物以石子为主,砂子次之,因而要减少喷射混凝土尤其是石子的回弹,关键是要降低开始喷射时石子的回弹,利用拱部涂刷一定厚度的粘性聚合物拉毛技术,即增加了拱部的弹性,使喷射的石子得到缓冲,同时增加了喷射混凝土与拱部的粘结,较好地降低了刚开始喷射时混凝土的回弹率;四是要严格掌握喷射施工时的喷面宽度、喷嘴离喷面的距离、喷头运行方式、水灰比、喷射顺序、搭接方式等操作技术,并加强隧道的通风条件,降低粉尘。

4 结论

(1)通过对空洞轻质土灌浆、锚杆注浆、衬砌裂缝注浆的立体多层次的灌注配合锚杆和混凝土喷射加固(见图5),鲘门隧道的拱部空洞填充、拱部衬砌结构加固和渗漏水整治均取得了良好的效果。

(2)综合灌注后的浆液与围岩、二衬、锚杆之间形成了良好的自稳密闭多层次结构,既堵塞了渗漏水的通道,解决了拱部渗漏水问题,也增强了隧道的整体稳定性。

(3)施工完成后的抽芯试验结果表明:轻质土基本充满了所有拱部空洞,轻质土强度和密度满足设计要求。底层轻质土由于上部压力作用,损失部分气泡后密度和强度略有提高,但由于轻质土能够形成自稳拱结构,所以影响不大。

(4)锚杆的拉拔试验中没有发生锚杆被整根拔出破坏的情况,表明锚杆全长均匀锚固,整套中空锚杆的灌浆工艺达到了良好的灌注效果,整个拱部达到了整体稳定要求。

参考文献

[1]王文广,代高飞等.某公路隧道病害成因与治理[J].重庆大学学报(自然科学版),2005,28(12):102-103.

[2]陈忠平,王树林.气泡混合轻质土及其应用综述[J].中外公路,2003,23(5):117-123.

[3]蔡力,陈忠平等.气泡混合轻质土的主要力学特性及其应用综述[J].公路交通科技,2005,22(12):71-74.

[4]顾欢达,顾熙.影响气泡轻质土工材料施工稳定性的因素及其试验研究[J].岩土工程技术,2003,(1):24-27.

铁路隧道衬砌病害原因分析及整治 第7篇

蛇口峁隧道位于黄羊城沟及新城川河的分水岭地段, 为穿越蛇口峁的越岭双线隧道, 全长5 804 m, 里程:K55+663~K61+467。于1989年9月开工, 1993年3月主体工程竣工, 总工期42个月, 采用钻爆法施工, 喷锚支护。蛇口峁隧道位于黄土梁峁分水岭区, 梁峁起伏, 冲沟发育, 相对高差50 m~200 m, 自然山坡度20°~50°, 部分坡面呈陡坡或陡壁, 洞身穿越山梁, 山梁最高高程1 340 m, 洞身最大埋深160 m。

穿越地层为侏罗系中下统泥岩、砂岩互层 (J1-2Ms+Ss) , 间夹煤层 (J1-2Cb) 。泥岩、砂岩互层 (J1-2Ms+Ss) :灰黄色、灰绿色。泥岩, 紫红色夹灰色, 泥质及粉砂泥质结构, 薄层~厚层状构造, 质软易风化剥落;砂岩, 灰黄、灰白色, 中细粒结构, 薄层~厚层状构造, 成分以长石、石英为主, 泥、钙质胶结, 岩质尚坚硬。泥岩、砂岩呈互层状, 层理平缓, 节理较发育, 局部间夹煤线, 风化颇重, 岩体较破碎, Ⅳ级软石, σ0=600 k Pa。煤层 (J1-2Cb) :呈厚层状夹于砂、泥岩互层中, 厚度约6 m, 黑色, 煤质良好, 呈块状, 具光泽, 性脆, 污手, Ⅳ级软石, σ0=600 k Pa。

神朔铁路穿越燕山山脉, 地质条件复杂, 铁路隧道多。神朔铁路自1996年运营以来, 隧道病害日益增多。长隧道较多出现衬砌开裂、渗漏水, 甚至有些隧道出现错台, 严重威胁和影响铁路正常运营和行车安全。对发现的隧道病害进行彻底整治, 以保证列车行车安全。本文就隧道常见病害的整治进行分析。

1 铁路隧道主要病害类型

对铁路隧道进行现场调查, 结合地质雷达无损检测手段, 内窥镜成像技术, 确定铁路隧道主要存在以下病害:

1) 衬砌漏水。多数隧道的衬砌漏水多发生在隧道施工中的施工缝、沉降缝、伸缩缝, 较集中分布在隧道的拱腰至边墙部位。根据漏水严重程度不同分为:渗水、滴水、淌水和涌水, 神朔铁路隧道水害主要为:前3项, 即渗水、滴水、淌水。

2) 衬砌裂纹。多数长隧道存在纵向裂纹、横向裂纹和斜向裂纹。纵向裂纹主要位于隧道的拱部, 横向裂纹与斜向裂纹分布较分散, 在隧道的各个部位均有分布。

3) 衬砌腐蚀。衬砌腐蚀多位于隧道的拱部, 神朔铁路衬砌腐蚀病害较少。腐蚀部位多与渗漏水相关。

4) 衬砌压溃及剥落。有多个隧道拱部、拱腰出现掉块、掉皮病害, 此类病害严重影响线路运营及行车安全, 对有掉块的病害, , 应加强对掉块部位的监控, 最好及早进行整治。

5) 衬砌的变形和位移。衬砌变形和位移有两种, 包括横向变形、纵向变形, 并且纵向变形主要是衬砌上抬、下沉出现错台现象。

6) 衬砌背后空洞、不密实。隧道衬砌背后的空洞以及不密实是否存在、存在状况, 可以通过地质雷达无损检测手段来检测, 而对于较严重的空洞, 则应该引起注意, 有条件的应该注意及时进行整治。

2 隧道衬砌病害产生的五大原因

2.1 设计方面的原因

设计单位在设计前的地质地貌调查判断不够详细、准确, 都会严重影响隧道施工、质量和运营期间的寿命。

2.2 施工技术方面的原因

1) 施工方法、工艺的影响。由于施工方法、工艺、相关设备的选择不当, 以及施工条件的制约, 难免造成质量缺陷。如:支护是隧道的关键环节, 回填不密实处产生空洞, 使本身受力不均的衬砌遭到破坏, 从而出现衬砌裂损。2) 施工单位因素。个别施工单位在施工中, 为了争取效益, 从而对各项施工环节标准的降低等等, 造成衬砌渗漏水或腐蚀, 严重影响衬砌结构的安全和隧道投入运营后的使用寿命。

2.3 运营方面的关系

隧道在投入运营后, 由于列车运行的频繁震动和所排放烟气 (少数内燃机车线路) 也会给隧道衬砌结构造成一定的损坏。

2.4 维护方面的因素

在某些隧道所属单位现已重视隧道的日常保养。例如:打设排水孔, 使隧道存在渗漏水病害时避免窜流造成大面积的衬砌损坏;在衬砌表面裂纹的部位设置裂纹观测块, 实时监控病害发展等。

2.5 人为的无意识破坏和突发荷载的原因

1) 人为的无意识因素。隧道所处附近居民安全及防范意识淡薄。在隧道附近大面积开挖或让其顶部承受超出额定荷载力的突发荷载。

2) 自然因素的突发荷载。比如设计阶段没有考虑到, 而在施工时候出现的地震、泥石流等地质变化不稳定因素, 也会破坏衬砌支护结构。

3 隧道衬砌病害整治

3.1 衬砌渗漏水整治

1) 衬砌内防水注浆和衬砌壁后防水注浆加固方法。

由于初衬、二衬之间有空隙或者由于衬砌内混凝土疏松、有孔洞而造成的衬砌内大面积渗漏水的时候, 可以考虑通过衬砌内注浆的方法, 既可以提高衬砌强度和抗蚀防水能力, 也可以达到分段赶水, 从而通过边墙排水盲沟将水排至边沟, 排出隧道;对于由于衬砌壁后围岩地质条件差, 存在疏松、空洞、集水而造成的严重裂损渗漏水的情况, 特别是针对单式衬砌的渗漏水, 可以采用浆液注入到衬砌壁后的方法, 从而可以使围岩加固和密实 (见图1, 图2) 。

2) 衬砌内贴式防水方法。

首先对拱部衬砌表面进行清理, 将混凝土结构表面要清理保证露出的表面平整, 如果不平整, 或者有麻面、孔洞等等情况的话, 可以用聚合物改性水泥基修补砂浆或聚合物砂浆填塞抹平整, 从而有效确保防水材料均匀地覆盖。将衬砌表面喷水湿润, 但水不能太多, 不能流淌, 再喷涂不少于2遍的配制好的防水砂浆浆液 (呈浓奶油状) 。

3) 盲沟排水施工方法。

有些拱部渗水、漏水以及边墙涌淌水现象严重的部位, 应在涌水点的边墙位置开泄水孔, 从而可以减小涌水点水压, 然后再用速凝堵水砂浆封堵漏水点或使用灌浆料灌浆防水, 如果效果不明显, 并且隧道地质不错, 环境允许排水, 可以采用边墙盲沟排水方法。有些高寒地区需要对排水盲沟采取保温措施, 必须保证集水口不会受冻, 反之, 如果不能保证这一点, 并且在围岩、衬砌间有浅表水的存在, 或者在不换装原有盲沟的要求下, 就要考虑衬砌保温, 以保证冬季盲沟排水畅通, 防止冻胀病害发生。

3.2 衬砌残损整治

1) 衬砌裂损修补施工方法。

对于衬砌出现的无水或渗水裂缝, 可以使用R-11AB双组分灌浆树脂进行灌注粘合。对于衬砌混凝土裂缝较大, 有补强加固要求的, 用高强纤维板进行加固补强, 包括碳纤维板、钢板及芳纶纤维等。尤其是碳纤维材料具有优异的物理力学性能, 其抗拉强度一般为2 500 MPa~3 550 MPa, 是普通钢材的10倍~15倍, 其弹性模量一般为2.35×105MPa~5.0×105MPa, 相当于钢的1.1倍~2.4倍。

2) 渗漏、涌水裂缝的处理。

对于隧道富水地带因衬砌裂损出现的渗漏水或修补施工遗留的各类孔、洞, 修补结构缺陷可以采取速凝堵水砂浆、聚合物改性水泥基修补砂浆、防水砂浆三种材料配套使用的方法来完成病害整治。由于以上漏水点或漏水裂缝大多在应力集中区, 所以在用以上方法治理后, 需采用防水砂浆喷涂进行表面柔性防护。

对于施工缝、伸缩缝或其他活动裂缝的渗漏水病害, 可以先采用注浆 (防水型灌浆料) 防水措施, 然后将需嵌补的施工缝、伸缩缝或其他活动裂缝清理干净, 使用封缝胶进行缝隙嵌补, 表面喷涂防水砂浆, 进行柔性防护。

3.3 隧道衬砌侵蚀病害的整治

对于隧道衬砌存在的麻面、起鼓、松散、剥落、空洞、露石和钢筋锈蚀等病害, 要先进行注浆将衬砌壁后整治之后, 再修补防护衬砌表面。

3.4 衬砌掉块、掉皮整治方法

衬砌掉块掉皮一般采用挂网锚杆加喷浆综合处理。

4 结语

隧道病害其原因也是有诸多方面的, 包括地质条件、设计、施工方法、施工工艺等多方面的因素。隧道病害在一定程度, 甚至很大程度上影响了施工条件和铁路运营条件, 有时候也直接影响到隧道的结构和运营安全。所以, 隧道病害的整治必须先清楚其原因, 然后针对性地采取合理有效的方法进行治理。

参考文献

对高速公路隧道病害整治技术的探讨 第8篇

公路是关系到我国公路运输事业发展的关键, 对我国经济发展有着重要的影响。公路养护工作是推动交通事业发展、保障公路运输的重要工作, 是为我国经济发展提供快速、方便、安全、畅通道路运输的基础。现代公路隧道管理的根本目的是延长公路使用寿命、提高公路质量。因此, 公路隧道养护体系的建立中应着重对公路养护技术管理体系、质量管理体系进行完善与优化。积极引入养护新技术, 为预防性公路养护奠定基础。整合养护资源, 提高养护水平, 以现代化的养护体系为基础, 科学的开展公路养护工作, 为我国公路运输事业奠定基础、为我国经济发展奠定基础。

二、我国高速公路隧道病害种类

第一, 隧道渗漏水, 目前我国高速公路建设势头正猛, 工程质量也在稳步提高, 隧道防、排水问题也已受到足够的重视, 但大部分隧道建成后没多久仍然出现渗漏水现象, 尤其对高速公路隧道, 隧道开挖引起围岩应力的释放和重分布, 古滑坡复活或新滑坡、矿产采空区失稳、大的塌方、大量失水后的地面沉陷以及地震或人为诱发地震等都会破坏隧道衬砌结构, , 改变围岩的力学特性和水的泾流路线, 使周围的水向隧道内汇集和积聚, 隧道周围地下水渗流场的改变, 进一步引起应力场的不断调整, 可能引起的局部应力集中、地层不均匀沉降或滑移面活动都将对隧道结构造成破坏, 形成渗漏水通道, 使隧道产生渗漏水。

第二, 隧道衬砌结构破损, 隧道衬砌结构破损是指隧道衬砌开裂变形、片块剥离以及大块坍落。隧道衬砌结构如果裂缝交错分布, 密度较大, 并伴有片块剥落, 严重错台, 侵入净空限界, 使原衬砌失去使用功能其原因概括起来有地质原因、设计不完善、施工原因和其他人为因素 (如在隧道附近取土、采矿等) 。隧道开挖后, 如坡体产生变形, 严重时可导致洞身构筑物的变形开裂, 其中反映在施工方面的问题比较普遍, 如强度不足、厚度不够、模板变形、拆模过早及浇筑时机不合适等。但地质原因在衬砌结构破损成因方面起主要作用, 尤其是地基不均匀沉陷和山体滑移错动。

三、隧道病害整治方法

第一, 注浆加固堵水技术, 注浆作为加固围岩的一种手段, 在隧道病害治理中所起的作用主要表现在加固地层以提高围岩的承载力和充填衬砌背后空洞使衬砌均匀受力, 从而达到阻止衬砌结构继续变形或破坏。隧道所处地质条件复杂, 地表为坡积碎石土层, 松散破碎, 浆液能充填岩体裂 (孔) 隙 (洞) , 降低地层透水系数, 同时能够修补衬砌混凝土结构裂缝达到加固和阻水的双重目的。根据实际围岩变化情况, 调整施工方案, 在施工逐步掘进的过程中, 出现问题, 现场研究处理, 提高隧道的安全性。

第二, 结构抽换技术, 在线路修建过程中, 不可避免地要对自然边坡进行改造。在出现地质病害中, 隧道与病害体的空间关系控制地质病害的性质和规模, 采用架设钢架支撑, 抑制结构变形发展, 注浆加固围岩, 并利用注浆管悬吊既有裂损衬砌;运用静态破碎及控制爆破技术拆除1日有裂损混凝土, 并严格控制开挖进尺, 及时进行初期支护并加强监控量测, 避免隧道衬砌结构裂缝交错分布, 片块剥落, 严重错台, 侵入净空限界, 使原衬砌失去使用功能。

第三, 渗漏水引排技术, 国内所有双连拱隧道一般是中隔墙和拱脚处的防水问题都或多或少的存在设计不够完善、施工工艺达不到设计要求等现象, 在隧道病害整治过程中, 综合采用了注浆加固堵水技术、结构抽换技术、中空锚杆加固技术、引排技术和软基袖阀式注浆加固技术等。从而造成该处严重渗漏水。建设单位及早认识到隧道的病害将对隧道结构和以后的运营直接构成威胁, 引排技术和软基袖阀式注浆加固技术是对双连拱隧道进行注浆堵水过程中, 采取普通水泥浆液和超细水泥浆液的配合使用, 采用了注浆堵水结合引排水和单独引排水治理两种方案, 基本达到了一次根治、不留后患的整治目的, 整治后隧道结构稳定, 不渗不漏。

第四, 科学合理的施工, 在隧道施工中, 科学的施工方法和施工工艺是控制灾害发生和发展的重要方面, 隧道施工在在施工图设计阶段, 地质勘察的重点查清不良地质灾害体的坡体结构, 在线路设计中调整线路通过灾害体的形式或主动进行防护。弥补地质勘察的不足, 若发现地质情况有变化, 可立即调整设计、施工方案。每种工程措施都有优缺点, 要注意各自的适用条件, 应根据具体情况选用工程量措施, 使其充分发挥作用, 才能做到经济合理。在养护质量管理的基础上, 注重技术、材料对养护质量的影响, 加强养护过程的质量管理。以先进的技术、科学的施工管理为提高公路质量奠定基础。

四、总结

高速公路隧道对于我国的交通事业的发展起着不可替代的作用, 病害整治要各种技术综合运用, 由专业队伍来进行, 要坚持“一次根治、不留后患”的治理原则。保证高速公路隧道的健康发展, 依据不同的情况和实际围岩变化, 调整施工方案, 科学的施工方法和施工工艺是控制病害发生和发展的重要方面, 它包括施工季节的选择、开挖顺序的确定、防护工程的及时实施等方面。加强施工中动态监测, 采用信息施工法, 可以有效地指导施工和验证设计的合理性及可靠性。从而避免高速公路隧道病害的产生, 不断促进我国公路运输事业的发展, 为我国经济发展奠定基础。

摘要：随着我国社会主义市场经济的快速发展, 交通运输的需求量和等级要求越来越高, 高等级公路、铁路的建设蓬勃发展, 修建的隧道数量越来越多。但由于设计、施工、地质等各方面的原因, 导致一些隧道产生结构变形、开裂、错台、渗漏水等病害, 从而大大降低了线路的级别, 情况严重的使隧道失去使用价值, 给国民经济带来巨大损失。文章介绍和分析了高速公路隧道病害的种类和防治方法, 探讨了隧道病害的治理技术, 以期对高速公路隧道的健康发展提供参考。

关键词：高速公路隧道,病害,整治技术

参考文献

[1]、王铭远.路面早期损坏的原因探析[].黑龙江科技信息, 2007 (7) .