公路路基的施工工艺

2024-05-08

公路路基的施工工艺（精选10篇）

公路路基的施工工艺第1篇

某高速公路工程起讫里程K0+000-K77+500, 全长77.50km, 建设总工期3年。

2 路基工程施工准备

2.1 测量放线

与业主、设计院联系, 做好交接桩工作, 建立测量控制网。对线路中线和高程进行复测, 准确定出路基中线、坡脚、路基边线以及防护坡道的位置, 做好标记, 标明其轮廓, 复测结果按要求整理出资料上报监理工程师审核.

2.2 沿线调查、征迁

沿征地边界, 撒布石灰线, 清楚标明征地范围, 对沿线的结构物、通讯线、高低压线、树木、果木、水塘、水井等进行详细的调查登记, 及时与业主及有关部门的人员联系, 落实征迁事项, 保障工程顺利展开。

2.3 试验工作

工地试验人员随项目部先遣人员先期进驻工地, 按照工程的需要和监理工程师的要求, 并按有关标准建立实验室, 试验设备按规定进行检测标定。对工程施工所需的材料, 包括砂、石材、水泥、钢材、石灰、填筑路基的填料、施工用水等进行调查, 并与监理工程师一起取样、检测试验, 取得相关数据, 选取合格的材料, 保证工程使用的原材料的质量。

2.4 清表

按总体进度安排, 分段分期分批清除路基施工范围内的树干、垃圾、结构物及原地面顶部的草皮和表土等, 路基范围内的树根、有机杂质及地下结构物按图纸所示或监理工程师的指示清除到规定深度;潮湿或有水地段在路基两侧护道外, 开挖纵向排水沟, 在路基范围内开挖横向排水沟, 切断或降低地下水, 将地表水和地下水流入路基外低洼处;做好临时排水设施, 挖好排水沟, 以便雨后能迅速排除积水, 排水沟的设置原则是永临结合, 既要满足路基土方施工的要求, 又要保证为下一步防护工程施工创造条件。

3 试验段施工

施工前, 在软土路基和普通路基上各选取不少于100m, 做试验段。选用不同填料、不同分层填筑厚度、不同碾压机具、不同碾压遍数, 随碾压随检测其压实度, 软土路基注意观测沉降量.通过试验取得最佳的机械配合及施工组织, 并将路基试验段总结报告报监理工程师批准, 用以指导大面积施工。试验路段选择、试验工作安排, 在事先征得监理工程师的同意后至少在开工前28d完成。

4 路堑施工

4.1 土方开挖

开挖路堑前先挖好截水沟, 保证排水畅通, 并排除路堑范围内的积水。对于较长的路堑采用分层纵向全宽开挖, 按设计横断面由上而下逐层开挖, 开挖采用推土机、铲运机进行就近移挖作填, 对于短而深的路堑施工采用横向全宽挖掘法, 采用挖掘机取土, 自卸车运输的方法, 施工过程中及时测量检查, 避免超欠挖, 边挖边修整边坡, 以防坍塌。

开挖土方至路床顶面时, 土方断面翻松挖深300mm后再压实。路床面以下土质不良时, 需修改施工方案及挖方边坡, 及时报请监理工程师或业主审批, 采取挖除后换填好土或其它措施进行处理。

4.2 石方开挖

石方开挖时, 对软石及强风化岩石采用推土机、裂土器配合挖掘机直接进行开挖;对次坚石根据开挖深度采用浅孔爆破, 横向和纵向通道开挖法进行开挖, 爆破时为控制边坡成型, 减少爆破震动, 提高爆破破碎效果, 控制飞石。

5 路基填筑施工

5.1 路基土方施工

填土前, 检查清理场地后的地面横坡, 地面自然横坡或纵坡陡于1:5时, 将原地面挖成台阶, 台阶宽度满足摊铺和压实设备操作的需要且不小于1m。台阶顶作成2%~4%的内倾斜坡, 用小型夯实机夯实, 填筑由最低一层台阶填起并分层夯实。

填土作业按照路基横断面全宽度纵向分层平行摊铺, 填土分层厚度根据机械性能、设计密实度、不同填料等经过试验确定, 一般每层松铺厚度不大于30cm, 由低处至高处、两边向中心填筑, 施工中严格控制好摊铺厚度, 并配合机械适时调整层厚。当路基填方分段进行时, 两个相邻段交接处不在同一时间填筑, 先填段按1:1坡度分层留台阶;如两段同时施工, 则应分层相互交叠衔接, 其搭接长度不小于2m。初整路基边坡保留超宽两侧300mm的宽度, 以保证修整路基边坡后的路堤边缘有足够的压实度。填土区段完成一层填筑后, 用推土机或平地机摊铺整平, 使填层面纵横向平顺均匀, 以保证压路机碾压轮面均匀地接触地面进行压实, 达到压实效果。推土机摊铺整平的同时, 对路肩部位进行初步压实, 以便用压路机进行压实时, 路肩不滑坡。

碾压前对填筑层的分层厚度和平整程度进行检查, 确认符合要求后进行碾压.为保证填土压实的均匀性和密实度, 每层填土先用推土机摊平, 低速行驶碾压4遍~5遍, 使表面平实, 再用振动压路机碾压, 第一遍静压, 然后先慢后快, 由弱振至强振, 一般情况下碾压4遍~6遍, 即将达到压实度时采用静压法碾压。辗压时从两侧逐渐向路基中间, 每次碾压轮迹重叠1/2轮宽, 避免漏压, 压实时随时进行整平工作, 碾压过程中严格控制行驶速度, 压路机行驶速度不大于4km/h。

5.2 路基石方施工

石方路基填筑工序与土方路基基本相同, 需要特别注意的地方有填石路堤的石料强度不应小于15MPa, 填料的最大粒径不超过层厚2/3, 按每层填厚不超过50cm计算, 粒径不超过30cm;填石路堤压实度检验与填土路堤不一样, 通常根据经验采用重型压实机具强振, 用压实遍数控制, 一般情况下, 在规定深度范围内, 以通过12t以上的振动压路机进行压实试验, 当压实层顶面稳定, 不再下沉时可判为密实状态;填石路堤路床下50cm范围内应填筑符合路床要求的的土并分层压实, 填料粒径不大于10cm。

5.3 结构物台背回填

台背回填工作应在结构物混凝土强度达到设计要求, 并经监理工程师验收合格后才能进行。台背填料严格按设计要求选用填料, 分层回填, 每层压实松铺厚度不超过15cm, 用手扶式振动压路机碾压, 小边角及用压路机无法作业地方用蛙式打夯机夯实。大型桥台背可用重型振动压路机碾压, 锥坡填土与台背回填同时进行。

5.4 路基整修

路基封顶后, 恢复各项标桩, 按设计图纸要求检查路基中线位置、宽度、纵坡横坡、边坡及相应标高, 根据检查结果编制整修计划进行路基及排水系统整修。

在整修需加固的坡面时预留加固位置。当填补不足或边坡受雨水冲刷形成小冲沟时, 将原边坡挖成台阶, 分层填补, 仔细夯实。不得在边坡上以土贴补, 如填补厚度很小而又是非边坡加固地段时, 可用种草整修的方法以种植土来填补。边沟整修挂线进行, 对各种水沟的纵坡用仪器检测, 整修到符合设计及规范要求。填土路基两侧超填的宽度切除。修整后的路基表面层150mm以内, 松散或半埋尺寸大于100mm石块, 从路基表面层移走并按规定填平压实。路基整修完毕后, 堆于路基范围内的废弃土料全部清除。

6 结论

本文通过对高速公路路基施工工艺进行分析, 工程实践表明只有严格按照设计图纸进行施工, 同时结合实际工程经验, 才能创造出优质工程。

参考文献

[1]JTJ033-95.公路路施工技术规范[S].北京:人民交通出版社, 1996.

公路工程路基施工工艺综述第2篇

【关键词】公路路基；施工质量；技术措施

路基是路面的基础，承受由路面传递下来的行车荷载，其工程具有以下特点：工程数量大、耗费劳力多、涉及面广、投资高等。路基工程质量的好坏，直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通。对路基质量的影响因素很多，公路病害问题也经常发生，但其中绝大多数还是由施工质量问题引起的。

1.公路路基常见病因分析

1.1路基沉陷

路基沉陷出现的原因主要有：填方路基由于压实不足而下沉；桥涵通道等构造物与路基衔接处由于所用材料不当或碾压时比较困难而无法充分压实，造成路基逐步下沉；软土地基未加处置或方法不妥当造成路基沉降。目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也会反映到路面之上；路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度，从而给路基留下沉降的隐患。

1.2纵向裂缝

路基起始填筑宽度不够，到填至一定高度时经检查才发现填土不够宽，或中线偏位，进行填补镶边，在镶边时，又没有按规定挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，造成工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝；靖淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在左边还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外，就进行填土施工致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝；半填半挖路段的路基，在填挖交界处未按规定挖台阶进行分层填筑压实，也易产生纵向裂缝；路基压实不到位，致使产生纵向裂缝，在路基施工中，应适当加宽填土，一般每边需加宽50cm。

2.公路路基施工的技术要求

2.1级配砂砾垫层技术要求

级配砂砾是路面垫层较好的主要材料，但砂砾本身的质量优劣直接影响到垫层的作用及路面整体的工程质量，所以监理工程师应掌握对砂砾的技术要求，控制级配砂砾垫工程质量。这些技术要求包括：级配砂砾中砾石的压碎值应小于30％。砾石含量0．5—5cm的颗粒不得少于50％，最大颗粒不得大于6cm，级配砂砾中0．074ram的粉料数量不应大于7％，且塑性指数不应大于6，鉴于级配砂砾垫层的强度主要与颗粒级配和压实有关，所以对级配砂砾的级配应有所要求。

2.2级配砂砾垫层的施工工艺

级配砂砾垫层的施工可以分为碾压路槽、运输摊平、整形洒水碾压和初期养护等五个工序。级配砂砾是一种松散材料，为防止遭到行车破坏，监理工程师应提醒施工单位在进行施工组织计划时，要半幅通车半幅施工方法，避免因施工造成行车混乱，使级配砂砾垫层的表面松散、平整度差和延长工期。

2.3水泥稳定砂砾基层根据施工方法

又可以分为厂拌法和路拌法两种形式。底基层可采用路拌法，上基层可采用厂拌法。水泥稳定砂砾作为高等级公路路面的基层，是路面结构中的重要组成部分，关系到路面整体强度的高低和能否保证在路面设计周期内正常使用。

2.4水泥稳定砂砾基层的施工工艺

水泥稳定砂砾基层的施工工艺有两种。路拌法施工水泥稳定砂砾基层，工序分为：初平砂砾料、洒水闷料、摆放水泥、摊平水泥、机械拌合、整型找平、碾压成型洒水养生。厂拌法施工水泥稳定砂砾基层，工序分为砂砾备料、水泥剂量、加水拌和、运料上路、摊铺碾压和洒水养生等。

2.5公路路基的级配砂砾垫层

路基复查，建立工程师在级配砂砾垫层施工前，必须对已竣工的路基进行复查验收，并向路面施工单位进行组织交接手续，交接手续应由驻地监理工程师组织，由路基、路面两个施工单位的领导和技术负责人参加，路基竣工后，由路基施工单位进行自检《路基自检报告》；材料试验，路面施工单位必须向监理工程师提交关于级配砂砾的各项材料试验。砂砾颗粒筛选试验，平均每半公里监理工程师在施工段上取料，送交监理工程师审查，满足级配砂砾的技术要求后，路段上的级配砂砾方可使用，砂砾容量试验，重型标准实验室。求得最佳含水量及最大密实度。

3.路基施工技术措施

3.1路基质量控制

在公路路基结构设计中土基的回弹模量影响结构层。路基上的控制，压实度控制保证土的最佳含水量，强度控制路基工程。

3.2水破坏的控制

水对公路路基使用性能的影响较大，它降低路基的强度，特别是夏天高温天气，雨水渗入整体道床。形成高温水，在行车荷载作用下，碎石剥落下来，两者分离，在行车作用下形成坑涧，表层施工按防水层处理，使水进人不到结构层内部，从而避免出现这样的破坏。

3.3裂缝的防治

公路通常采用整体道床，整体道床裂缝的种类基本上可以分为两大类，基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类属于非荷载裂缝：另一方类是行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于整体道床基层承受的拉应力超出其抗弯强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑。施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝。

整体道床基层裂缝的控制。选择收缩性小的水泥稳定类结构做基层，施工时要考虑到水泥类稳定材料产生裂缝的机理。

整体道床面层裂缝的防治。沥青整体道床非荷载裂缝是低温和疲劳裂缝总和。它与沥青的品质有关，主要是沥青的温度敏感性和针入度，国内外多项试验表明，针人度指标越高，温度敏感性越低。

总之，路基施工技术难度不大，但工艺比较复杂。在施工中，会遇到各种各样不同的环境条件的制约，只要始终坚持技术标准，注意加强施工管理，强化质量意识，针对不同的路基项目采取不同的具体措施，就一定会提高路基路面的耐久性。

【参考文献】

［１］陈春明.公路工程中钢筋砼圆管涵常见病害分析[J].中国新技术新产品；2010（03）.

［２］薛彩芳，于跃乾.公路沥青混凝土路面施工过程的质量控制[J].中國高新技术企业，2010（06）.

［３］邓文相.粉喷桩在临长高速公路软基处理中的应用[J].湖南交通科技；2005（02）.

［４］沈浩．公路软土路基处理加固施工技术[J]．黑龙江科技信息，2008（22）.

［５］杨栋．公路路基施工技术[J]．科技信息（科学教研），2008（22）.

［６］汪玉庆．塑料排水板加固软土地基[J]．青海交通科技，2001（03）.

公路填筑路基施工工艺探讨第3篇

公路路基作为公路路面的基础, 其承受着路面所提供的静荷载以及车辆交通动荷载, 同时路基将荷载传递扩散到地基深处。显然, 做好路基施工质量是确保公路工程质量的重要基础。随着我国公路工程建设的快速发, 路基施工技术也得到较大进步, 为公路路基工程施工奠定了基础。笔者结合某公路路基施工实例以及实践经验, 总结公路路基的相关施工技术。

1 工程概况

本高速公路是某国家重点公路工程的重要组成部分, 也是某市的高等级公路网网的重要组成路段。本合同段内为1040米路基及防护工程。四车道高速公路, 整体式路基, 路幅宽度24.5m (单向行车道3.75m×4+中央分隔带2m+路缘带0.5m×2++硬路肩2.50m×2+土路肩0.75m×2) 。工程所处地形起伏大, 海拔高程多在200m~400m。其典型的地貌特征是地形陡峭、山岭连绵、山势雄伟, 地貌受地质构造、岩性控制明显。本工程属于亚热带湿润季风性气候, 四季分明, 无霜期长, 多年平均气温16.5℃, 多年平均降水量1261.9mm。本合同段路基挖方约42.09万m3, 路基填方约11.39万m3, 弃土场位于K87+800右侧, 占地40.9亩。配备挖掘机、装载机、自卸车、推土机、平地机、压路机施工, 并辅以足够的人工。

2 路堤施工技术

本路基工程的路堤填料为开挖利用方, 沿纵向施工便道调运。

2.1 路堤施工准备

1) 清表。对于本工程即将开工的路段, 先清除其原地面以下30cm内表土以及所有垃圾、树木、草皮、腐植土及一切杂物并装运至弃土场, 再进行场地平整及填前碾压;

2) 测量定位。开工前复测和加密平面和高程控制点, 进行施工放样, 并结合设计排水沟位置开挖临时排水沟;

3) 填料及压实要求。本工程路基填料开挖利用方。为使路基获得足够的强度、稳定性和抵抗路面荷载下传产生变形的能力, 路基填料必须先通过土工试验并求得最佳含水量。路基压实度要求见表1所示。

2.2 路堤填筑施工

本工程坚持以“三线四度”来控制施工过程。三线即:中线、两侧边线, 且在三线上每隔20m插入木桩, 明确中线、边线的控制点;四度即:厚度、密实度、横坡度、平整度。本工程填筑时按设计横断面纵向分层填料, 当地势高低不平时, 应由低到高, 由两边向中间分层填筑。

2.2.1 本工程路基采用的填筑工艺技术

1) 分层水平填筑。工程采用标高来控制路基的分层厚度。每层填筑前, 每20m设一组标高点。每层松铺厚度不超过30cm, 不小于20cm。每层填土沿路基横向每侧超填50cm宽 (整修时刷坡整平) , 以方便机械压实作业, 保证完工后的路堤边缘满足设计要求;

2) 摊铺整平。施工时先用推土机进行初平, 再用平地机进行精平, 控制层面平整、均匀。摊铺时层面做成向两侧倾斜2%~3%横坡 (超高地段可采用单面坡) , 以利路基面排水;

3) 洒水、晾晒。本工程的路基填土的含水量控制在最佳含水量之间。当含水量超出最佳含水量时, 采取在路基上摊铺, 松土晾晒的办法, 降低填土的含水量。当含水量低于最佳含水量3%时, 洒水润湿。洒水可采用提前洒水闷湿和路基上洒水搅拌相结合的方法;

4) 机械碾压。本工程碾压前, 先对填土的厚度及平整度进行检查, 不符合要求时, 用平地机再整平, 确认符合要求后再进行碾压。开始碾压时, 先用压路机对松铺土表面初压, 用平地机刮平, 然后再用大吨位振动压路机碾压。压实作业的施工顺序为:先压路基边缘, 后压路基中间, 先慢后快, 先静压后振动的操作规程进行碾压。碾压施工中, 压路机往返行驶的轮迹重叠40cm~50cm, 纵向前后相邻两区段纵向重叠2m。

2.2.2 路堤填筑质量检测

当路堤每层填筑压实后, 应该及时进行检测。本工程采用灌砂法进行压实度及层厚检测、同时复测路基宽度及高程。每层填土检测合格, 并经监理工程师认可后, 进行上层路基填筑。

2.2.3 路基整修

当接近路基设计标高时, 必须加强高程测量检查, 以保证完工后的路基面的宽度、高程、平整度及横坡度、边坡符合规范和设计要求。表面如需补填时, 当补填厚度小于10cm, 将压实层翻挖10cm以上, 再补填填料整平压实。超宽边坡采用挖掘机粗修、人工挂线清刷夯拍。路基经过整修后, 要达到路基检查验收标准, 做到肩棱明显、横坡度符合设计要求。

3 路堑施工技术

本工程挖方为土方开挖, 由于工程量大, 采用挖掘机、装载机配合推土机挖装、自卸汽车运输的施工方法。

1) 路堑施工准备。工程开挖前先确定开挖线, 清表, 完善临时排水设施;

2) 路堑施工方法。路堑开挖方式根据地形情况、路堑断面及其长度并结合土方调配情况来确定。平缓地面上短而浅的路堑采用全断面开挖;平缓横坡上一般土石路堑采用横向台阶开挖;土质傍山路堑采用纵向台阶开挖, 边坡较高时要分层开挖。深挖路段采用沿纵向分段分层开挖的方法, 施工时挖掘机将全路堑开通, 前次开挖道作为运输路线, 做好施工中临时排水处理。开挖土方均应自上而下进行, 不得乱挖超挖, 严禁掏底开挖。

加强测量控制, 边坡随开挖成型, 保持边坡平顺, 边坡面采用分层修整法, 即每开挖一定深度 (在挖掘机斗臂高度内) , 按设计位置及坡度进行一次修整, 以保证坡面的平顺。高边坡边开挖边防护, 按设计要求及时支护, 避免长期暴露, 造成坡面坍塌。施工前仔细调查自然状态下山体稳定情况, 分析施工期间的边坡稳定性, 发现问题及时加固处理。

施工前切实做好地表排水工程, 做到与原有排水系统的合理衔接。雨天未完工程要做好施工中临时排水处理。开挖接近堑底时, 鉴别核对土质, 然后按路床设计断面测量放样, 开挖修整;或按设计采取压实、换填等措施。同时挖好边沟。

4 排水防护工程

排水防护工程主要有排水沟、边沟、护坡、挡土墙、三维土工网植草防护。

1) 基坑开挖:本工程基坑开挖采用人工配合机械开挖方式进行;

2) 浆砌片石:砌体必须砌筑在有足够承载力的地基上。石质应色泽均匀、质地坚硬、不易风化, 无缝隙、开裂及结构缺陷, 片石厚度不应小于15cm;砂浆拌合要严格按照配合比配料, 机械拌和, 确保砂浆标号不低于设计标准。浆砌片石采用挤浆法砌筑, 以2~3层砌块组成一个工作层, 每一工作层的水平缝应大致找平, 各工作层竖缝相互错开, 不得贯通, 砌缝宽度不大于3cm。勾缝采用平缝压槽法 (凹缝) , 确保座浆饱满, 在砂浆初凝后, 养生7d~14d, 期间避免碰撞、振动和承重。

3) 钢筋混凝土盖板:采用预制场预制后运至施工现场, 使用轻型起重机安装。

5 结论

本文结合某公路路基填筑实例, 就路基施工技术进行了探讨, 提出了填方中地下水排出对高填方路基施工等建议。经过工程实践证明, 对该路基所采用的施工技术能有效地确保工程质量, 收到良好的施工效果, 为同类工程提供借鉴。

参考文献

[1]陈冬洁.公路路基施工技术探讨[J].科技创新导报, 2008, 23 (8) :265-267.

[2]张新.浅谈公路路基施工质量问题[J].中国高新技术企业, 2008, 21 (7) :31-34.

[3]贺德华.公路路基施工中应注意的几个问题[J].科技信息 (科学教研) , 2008, 31 (5) :101-102.

冻土路基的施工工艺第4篇

【关键词】冻土路基施工工艺

【中图分类号】TU445【文献标识码】B【文章编号】1672-5158（2013）02-0232-02

一、多年冻土的分类

在工程地质勘察设计中，综合各种因素对地基的土的冻胀敏感性进行分类是非常重要的。国内外先后提出过一些土的冻胀分类和土的冻胀敏感性分类方法。我们经全面对比分析，选用了中华人民共和国行业标准《冻土地区建筑地基基础设计规范（JTJ118-98）中多年冻土融沉性分类。该分类以融沉为指标，根据土的类别、土中含水分量和融沉系数，分不融沉、弱融沉、融沉、强融沉和融陷等五类。不融沉为少冰冻土弱融沉为多冰冻土，融沉为富冰冻土，强融沉为饱冰土和融陷为含土冰层。

二、冻土的基本物理性质

1.冻土强度

是指冻土抵抗破坏的能力。其值为在一定受力状态和工作条件下，冻土所能承受的最大应力。根据荷载作用时间，分为瞬时强度、短期强度和长期强度。根据受力状态分为抗剪强度、抗压强度、抗拉强度、冻结强度和抗切强度。

2.冻土融化强度

冻土融化时抗压、抗剪强度明显下降，特别是含水量大的冻土，融化后的内聚力使冻土变成具有高压缩性和稀释的土体，这也是多年冻土地区地基融陷的原因。

3.冻土流变性

在外荷载作用下，冻土中的应力和应变随时间变化的特性称为冻土的流变性。冻土流变性是冻土的重要性质。它包括：①外荷载为常量时，其变形随时间延长而继续发展的性能为蠕变；②当应变为常数时，其应力随时间延长继续衰减的性能为应力松驰；③冻土的强度随作用荷载的时间延长而逐渐降低。

4.冻土的冻胀、冻胀量、冻胀率和冻胀力

①土中水冻结时变成冰，体积增大，0，当土中水体积膨胀足以引起土颗粒之间相对位移时就形成土的体积膨胀，称为土的冻胀。②土体在冻结过程中的冻胀变形量称为冻胀量。③单位冻结深度的冻胀量，即冻胀量与冻结深度之比为冻胀率。④土的冻胀受到约束产生的力称为冻胀力。冻胀力大小与约束变形有关。按其作用在基础上的方向分：垂直冻结体面平行于基础侧面的冻胀力，称为切向冻胀力；垂直冻结体面且直接作用基础底面的冻胀力，为法向冻胀力；垂直作用于基础侧面的冻胀力为水平冻胀力。

5.冻土的融化沉陷融化沉陷

是冻土融化时，所含的冰转化为水引起的下沉现象。这是由于在多年冻土中冰化为水，使冻土产生体积收缩和孔隙减少，并使土的强度降低，由于土的强度降低，常常引起路基的不均匀的沉陷。决定冻土融化下沉的因素是冻土的颗粒成份、含水特征、温度状况及荷载大小等。

三、冻土地区路基施工

1.准备阶段

施工前应核查沿线冻土分布、类型、冻土上限、冰层上限、地面水、地下水以及有关其它如热融湖（塘）、冰丘、冰椎等不良地质路基地段情况。施工必须严格遵循保护冻土的原则，使路基施工后仍处于热学稳定状态。路基原则上均采取路堤形式，尤其在厚冰发育地段，并尽可能避免零填或浅挖断面，以免造成重热融沉陷等病害，弱融沉或不融沉的多年冻土地区，路基施工可按融化原则进行。路基排水与加固除满足水力和土力条件外，还得考虑由于施工因素引起的热力变化，导致多年冻土层上层上限的下降。

2.填方路基施工符合以下要求

①排水：当路基位于永久冻土的富冻冻土，饱冰冻土或含土冰层地段时，必须保持路基及周围的冻土处于冻结状态，排水系统与路基坡角应保持足够距离，高含冰量冻土集中路段，严禁坡脚滞水，路侧积水，边坡应及时铺填草皮。在少冰与多冰冻土地段，也应避免施工时破坏土基热流平衡。排水沟与坡脚距离不小于2m，沼泽湿地地段不小于80cm，饱冰冻土及含土冰层地段，避免修建排水沟和截水沟，修建挡水土埝（堰），距坡脚不小6m。

②基底处理：填方路基为含冰过多细粒土，且地下水层不厚，可挖出并用透水性材料回填压实，再填路基，当基底为排水困难的低洼沼泽地段时，其底部设置毛细水隔离层，其厚度在路堤沉降后至少高出水面0.5m，并在其上铺设反滤层；泥沼地段路堤基底生长塔头草时，可利用其做隔温层。上述地段路堤应预加沉落度，并在修筑路面结构之前，路基沉降基本趋于稳定。

③路基高度：要达到防治翻浆与不超过路基冻胀值要求的最低填土高度；按保持冻结原则施工的路段同时满足冻土上限不下降的要求，并保证路面强度和稳定。

④取土：设置集中土场，富冰冻土，饱冰冻土及含土冰层路段，确需就近解决部分土源是在路基坡脚10m以外取土，斜坡地表路堤，取土坑设在上坡一侧。取土坑深度均不得超过当地多年冻土上限以上土层厚度的80%，坑底有坡度，积水，有出口，水能及时排出，同时取土坑的外露面，用草皮铺填。

⑤填料：选用保温隔水性能均较好的细粒土，采用粘性土或透水性不良土填筑路堤时，要控制好土的湿度，碾压时含水量不超过最佳含水量的&，。不得用冻土块或草皮层及沼泽地含草根的湿土填筑路基。通过热融湖（塘）路堤，水下部分必须用渗水良好的土填筑，并高出最高水位0.5m。

⑥压实：压实检查采用重型击实标准，成型后路床强度符合设计要求，用不小于20t的压路机或等效碾压机械进行碾压检验&./遍，无轮迹和弹软现象。

⑦侧向保护：靠近基底的部位有饱冰土层且有可能融化时，设保温护道和护脚，保温材料就地取材。用草皮时，草根向上一层一层叠铺，最外一层带泥，以便拍实形成保护层；沿线两侧20m内植被和原生地貌严加保护。

3.挖方路基施工的要求

①排水：地下水发育地段，路基边沟均有防渗措施。路垫坡顶避免设置截水沟或排水沟，修挡水埝并与坡顶距离不小于6m。若必须修排水沟或截水沟，距挡水埝外距离不小于4m。土质边坡加固铺砌厚度均满足保温层要求。如用草皮铺砌，水平叠砌，错缝嵌紧，缝隙用粘土或草皮填塞严密，连成整体。草皮要及时铺填。（下转234页）

行，不能断断续续施工，并及时做好附属工程。在施工中少刷或不刷边坡。跨年作业有利于路堑稳定，做好在秋末开挖成形，来年暖季回填。

（4）路基排水。排水沟设置应与路基坡脚有一定距离，尽量减少排水沟对路基基底冻土的热作用，尽量加快地表水在排水沟的排水速度，减少排水沟积水时间。在路基施工过程中，要注意临时设施的修建。

（5）环境保护。路基工程中的取土、弃土、填方、挖方等必然要对多年冻土地区植被、地表水、层上水造成一定影响。为此，要严禁推土机大面积推土填筑路基，任意开辟施工便道，随意就近弃土，随意铲除草皮等做法，要优化路基工程设计、做好施工组织设计、合理安排各道工序的衔接，对冻土环境要进行实时监测。

五、结论

多冻土路基施工技术解决了我国高寒地区高等级公路路基施工的难题，保证了路基的稳定性。

浅析高速公路路基挖方施工工艺第5篇

路基挖方又称为路堑是路基工程施工中的一个重点。由于挖方路堑是由天然地层构成的, 天然地层在生成和演变的长期过程中, 一般具有复杂的地质结构。处于地壳表层的挖方路堑边坡施工中受到自然和人为因素包括水文、水文地质、地面水、气候、地貌、设计与施工方案等的影响, 比路堤边坡更容易发生变形破坏。

路基出现的病害大多发生在路堑挖方地段上, 诸如滑坡、崩坍、落石、路基翻浆等。路基大断面的开挖施工, 破坏了原有的山体平衡, 以及地下、地表水体的平衡, 如果施工方案选择不合理, 边坡太陡, 弃方堆弃太近, 草坡栽种、护面铺砌及挡土墙施工不及时, 排水不良等都会引起路堑边坡失稳、滑坡, 严重时甚至影响整个工程进度, 这是挖方路基施工中经常出现的问题。施工人员应从设计审查、施工方案选择、现场地质水文调查多方面把关, 切实搞好挖方路基施工。

2 高速公路路基挖方施工准备

2.1 施工前测量放样

施工恢复定线测量及施工放样是施工准备阶段的主要技术工作, 承包单位根据设计图纸、监理工程师书面提供的各导线点坐标及水准点标高进行复测, 闭合后将复测资料交监理工程师审核。承包人应根据监理工程师批准的定线数据进行施工放线。按规范中规定, 路基施工前, 应根据设计图、施工工艺和有关规定恢复的路线中线桩、钉出路基用地界桩、路堑坡顶、边沟、取土坑、护坡道、弃土堆等的具体位置桩。道路中线桩直线部分每20m一个, 每100m设一个永久性固定桩, 曲线的起点、终点、圆缓点、缓圆点都应设置固定桩。在中线桩施测后, 进行横断面测量, 然后根据路基横断面图及实测标高进行边桩放线。在挖方断面的坡顶点位置上, 钉挖断面的边桩, 一般在距边桩一定距离的外方, 设栓 (护) 桩, 以备边桩丢失后及时恢复。

2.2 施工前的复查

路基施工前, 施工人员应对路基工程范围的地质水文情况进行详细调查, 通过取样试验确定其性质和范围, 并了解附近既有建筑物对特殊土的处理方法。对有岩石的地段要掌握岩层风化、龟裂程度, 岩层的层理、节理、片理状态, 对于易崩塌地带的断层和地质变化区段的情况尤应给予特别的重视。

2.3 开挖前路堑的排水设施

1) 在路堑开挖前做好截水沟, 分层开挖时应修建临时排水沟。

2) 临时排水设施与永久性排水设施相结合, 流水不得排于农田、耕地, 污染自然水源, 也不得引起淤积和冲刷。

3) 路堑施工时应注意经常维修排水沟道, 保证流水畅通。渗水性土质或急流冲刷地段的排水沟应予以加固, 防渗防冲。

4) 引走一切可能影响边坡稳定的地面水和地下水, 在路堑的线路方向上保持一定的纵向坡度以利排水。

3 高速公路路堑的开挖

土方地段的挖方路基施上标高, 考虑因压实而产生的下沉量, 下沉量的数值由试验室确定。路基顶面以下80cm的压实度, 要达到95%, 严格按JTJ051-93《公路土工试验规程》重型击实法进行检验。不符合要求时, 采取压实或其它措施进行处理, 并报监理上程师批准。

3.1 开挖原则

按设计坡比分层开挖, 每层开挖深度应根据机械修整边坡的便利程度确定。软土天然层开挖应考虑弃土外运问题, 保证开挖现场的便道畅通, 合理组织现场交通, 并结合本单位的运输设备吨位考虑。石方爆破作业以小型及松动爆破为主, 严禁过量爆破。对坡面2m范围内采用光面爆破和预裂爆破技术。路堑开挖应采用“横向分层、纵向分段、两端同步、阶梯掘进”的方式有序进行。注重开挖现场文明施工, 保证施工有序, 安全生产, 文明施工。

3.2 路堑的开挖方法

1) 横挖法。对路堑整个横断面的宽度和深度从一端或两端逐渐向前开挖的方式称为横挖法或一层横向全宽挖掘法, 适用于开挖深度小且较短的路堑。多层横向全宽挖掘法适用于开挖深而短的路堑, 土方工程数量较大时, 各层应纵向拉开, 做到多层、多方向出土, 可安排较多的劳动力和施工机械, 以加快施工进度。每层挖掘深度根据工作方便和施工安全而定, 人力横挖法施工时, 一般1.5~2.0m;机械横挖法施工时, 每层台阶深度可加大到3m~4m。横挖法适用于机械化施工, 以推土机堆土配合装载机和自卸车运土较为有利, 边坡修整和施工排水沟由人力与平地机修刮完成。2) 纵挖法。分层纵挖法:沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进的作业方式称为分层纵挖法, 本法适用于较长的路堑开挖。施工中当路堑的长度较短 (不超过100m) , 开挖深度不大于3m, 地面较陡时, 宜采用推土机作业, 其适当运距为20~70m, 最远不宜大于100m, 当地面横坡较平缓时, 表面宜横向铲土, 下层的土宜纵向推运:当路堑横向宽度较大时, 宜采用两台或多台推土机横向联合作业;当路堑前傍陡峻山坡时, 宜采用斜铲堆土。通道纵挖法:沿路堑纵向挖掘一通道, 然后将通道向两侧拓宽, 上层通道拓宽至路堑边坡后, 再开挖下层通道, 按此方向直开挖到挖方路基顶面标高, 这是一种快速施工的有效方法, 通道可作为机械通行、运输土方车辆的道路, 便于土方挖掘和外运的流水作业。分段纵挖法:沿路堑纵向选择一个或几个适宜处, 将较薄一侧路堑横向挖穿, 将路堑在纵方向上按桩号分成两段或数段, 各段再纵向开挖。本办法适用于路堑过长, 弃土运距过远的傍山路堑, 或一侧的堑壁不厚的路堑开挖, 同时还应满足其中间段有经批准的弃土场、土方调配计划有多余的挖方废弃的条件。3) 混合式开挖法。即将横挖法与通道纵挖法混合使用, 适用于路堑纵向长度和挖深都很大时, 先将路堑纵向挖通后, 然后沿横向坡面挖掘, 以增加开挖坡面。每一个坡面应设一个机械施工班组进行作业。

3.3 开挖过程注意事项

1) 做好堑顶截排水, 并随时注意检查。临时排水设施与永久性排水设施相结合。2) 开挖过程中, 派专人仔细调查开挖坡面稳定情况, 发现问题及时加固处理, 同时做好地下设备的调查和勘察工作。3) 加强测量控制, 边坡随开挖随成型, 保持边坡平顺。4) 雨季开挖土路堑时, 分层进行开挖, 每层底面设大于1%的纵坡, 挖方边坡沿边坡预留30cm厚, 待雨后再整修到设计边坡线, 开挖路堑在距基顶面30cm时停止开挖, 待雨季后再挖到设计标高。5) 冬季施工时, 开工未挖完的土质路堑、基坑时, 将开挖面表层翻松30~40cm, 耙平作为保温层防冻;已开挖完的, 表层预覆松土或草袋上覆松土, 待继续施工时再清除。土方开挖完毕, 立即施工上部结构, 防止基底冻结;如有工艺间歇, 按冬季防护办法处理。6) 土方开挖时, 对地下管线、缆线、文物古迹和其他构造物做好妥善保护。7) 土方地段的路床顶面标高, 考虑因压实而产生的下沉量, 其值由实验确定。路床顶面以下30cm的压实度不小于95%。8) 对有石方爆破的路基挖方施工, 应设立警戒线, 安全标牌齐全, 并设专业人员监督管理。

摘要：高速公路路基挖方又称为路堑是路基工程施工中的一个重点。本文结合笔者多年工程实践对高速公路路基挖方施工工艺进行全面分析。希望今后在同行施工中起到借鉴作用。

浅谈高速公路路基施工工艺第6篇

1 路基的清理与掘除

1) 挖方区。路基土石方开挖前, 首先要进行断面开挖边线的测量放样, 做出明显的开挖界线, 采用人工和挖机将开挖区的草皮、树根、地表土等杂物清除出场。2) 填方区沿征地红线开挖一条不小于30cm的临时排水沟, 将红线内的积水挖纵、横沟排出, 利用挖沟的土方筑成田埂, 保护村民耕种用水不受到影响。对设计软基处理的地段, 首先测量放样, 用轻型触探仪检测地基承载力, 确定出清淤界限和深度, 整理资料上报驻地办签认。

2 挖方路基施工

挖方高于10m的地段沿开挖界线从上至下分层取土。距路基10m高处施工时, 留出平台, 平台宽1.5m。

对于石质地段主要采用两种方法:1) 松土机械作业法, 对软石和强风化岩石采用机械松土开挖次岩石。2) 爆破作业法, 坚石采用爆破法开挖。爆破法开挖程序:施爆区管线调查→炮位设计与审批→配备专业施爆人员→用机械或人工清除施爆区覆盖层和强风化岩石→钻孔→爆破器材检查与试验→炮孔检查与废渣清除→装药并安装引爆器材→布置安全岗和施爆区安全人员→炮孔堵塞→撤离施爆区强地震波影响区内的人、畜→起爆→清除瞎炮→解除警戒→测定爆破效果→清方挖运。

3 填方路基施工

填筑施工前先进行土样试验, 确定土源及最佳含水量, 经监理工程师认可后, 进行路基填筑, 应优先选用挖取方便、压实容易、强度高、水稳性好的土料。对路堤受水浸淹部分, 应尽量选用水稳定好的填料。

一般路基填方施工, 用推土机将原地面推平顺, 便于压路机填前碾压, 大于20%的横坡地段, 应挖不小于2m宽的台阶, 由低处向高处逐渐分层摊铺填筑压实。每填筑一层采用灌砂法按检测频率进行压实度及有关平整度等的检测, 达到设计要求并报监理工程师签认后, 才能填筑下一层。为了保证路肩边缘压实质量, 路堤两边缘各超填30cm~50cm, 保证压实后的有效宽度, 同时需按规范要求的横坡进行填筑, 有利于自然排水, 防止雨水沉积影响填筑质量。为防止超厚填筑, 应控制好填料的堆放间距。每层摊铺厚度严格控制不超过30cm, 不小于10cm。填料摊铺全断面进行, 边缘插杆挂线, 采用推土机摊土, 使其摊铺厚度均匀, 人工补齐边缘填料, 并用平地机精平后, 用压路机先平压, 后振压。碾压顺序从两边开始, 中间结束, 必须顺线路方向来回进行, 每次碾压轮迹重叠不小于30cm, 按照试验得出的碾压遍数进行碾压。要求不出现明显轮迹, 不出现弹簧路基。若局部出现弹簧路基, 须人工配合机械进行换填处理, 保证路基压实质量。

台背填方最好与路堤填方同步协调进行, 桥台附近配合小型压实机械压实, 台背回填和路堤填方结合部要特别重视, 如果台背回填在路基填筑之后, 则需开挖台阶, 逐层回填以保证压实质量。雨季应防止地面水流入, 如有积水要及时排除, 严防因桥头填土沉降而造成的跳车。

设计有路堤挡墙的填方地段, 要先进行挡墙基础施工, 而后挡墙与填筑同步进行, 挡墙要高于填筑30cm~50cm。距挡墙120cm以内禁止使用大型机械碾压, 用手扶式压路机或蛙式打夯机压实。

4 软土路基施工

1) 换填法。淤泥及软土厚度小于2m时, 在路基施工范围内可将淤泥、软土全部挖除, 使路堤筑于基底或换填渗水性强的土层上。

2) 强夯法。对于饱和度较高的粘土或淤泥质土路基, 强夯法处理的效果不明显, 但近年来国内相继采用在夯坑内回填块石、碎石、砂或其他颗粒材料, 通过夯击排开软土, 从而在地基中形成块 (碎) 石墩, 称为强夯置换法。

3) 抛石挤淤法。在厚度小于3m, 淤泥表面无硬壳, 呈流动状态, 排水困难, 石料易得时, 可从路基中部向两侧抛投一定数量的石料, 将淤泥挤出路基范围, 提高路基强度。所用石料宜采用不易风化的大块石, 尺寸一般不小于0.3m。

4) 反压护道法。当路堤高度超过极限高度的1.5倍~2倍时, 通过反压护道使路堤下的淤泥或软土趋于稳定, 护道一般可采用单级形式, 其高度为路堤高度的0.3倍~0.5倍。

5) 砂垫层法。当软土地区路堤高度小于2倍极限高度时, 可在软土路基顶面铺设0.6m~1m厚砂垫层, 形成一个排水面, 促进路面底部的排水, 提高路基强度与稳定性。

6) 木 (柴) 排及反铺搭头法。在交通量不大的公路上, 当地木 (柴) 料丰富且运距较近时, 可采用圆木或捆扎梢料做成柴排, 铺在路基顶面, 从而起到扩大基础分散荷载作用, 保持路堤基底的稳定性。

7) 设置砂井法。当淤泥或软土层厚度超过5m, 且路堤高度超过天然地基承载力很多时, 可采用砂井与连接砂井的砂垫层相配合的方法。一般砂井直径为0.2m~0.3m, 井距为井径的8倍~10倍, 常取2m~4m, 平面上呈矩形或梅花形布置, 砂井排水井施工通常有打入桩法、振动桩法、射水泥桩法以及振冲法等。

8) 爆破排淤法。在淤泥较厚、路堤较高, 且工期紧而又环境允许时, 可采用该法。

9) 土工布软基处理法。当路基的土体松软、土壤潮湿、地下水位高时, 以土工布摊铺底层, 并拉向边坡作防护, 有利于排水, 使荷载均布从而加强路基的稳定。在高填土路堤, 可适当分层使用土工布, 加强路堤刚度。与砂垫层配合使用效果更好。

10) 竖向塑料板、排水板法。在饱和度较大的淤泥或软土地带, 以塑料板作为竖向排水再配合土工布作为横向排水, 可使路堤加快固结, 加快沉降, 提高路基强度。

11) 振冲及干振碎石桩。在环境条件允许时, 该方法运用范围广、经济可靠, 对软基具有挤密效应和排水减压效应。碎石桩与周围土体组成复合地基, 加大了承载力。另外还有振动沉管砂石桩、水泥粉煤灰碎石桩、石灰桩、土桩及灰土桩、预压加速固结、注浆、高压喷射注浆、深层搅拌桩、水泥粉喷桩、路堤加筋土等软弱路基加固方法。

5 路基精加工施工

在高等级公路路基施工中, 路基顶部下 (0cm~30cm) 精加工层是一道关键的工序, 它直接影响基层的摊铺及面层的质量。

1) 初平。先用推土机初平, 之后用平地机进行粗平。平地机在作业之前, 根据作业要求及土质松散情况调整好铲刀的平面角、倾斜角 (平面角是指铲刀水平面与纵轴线所成的夹角, 亦称刮刀角;倾斜角是指铲刀在垂直平面内倾斜的角度) 。第一轮作业时, 若土质软疏松, 刮刀角可以调得较大一些。通常刮刀角定位从35b~75b。刀角越大, 推土越多, 平地机的负荷也较重。刮刀推动的土方对平地机形成侧向推力, 机手可利用前轮朝土方沿刮刀移动的方向倾斜, 抵消这种推力。同时铲刀的倾斜角也很重要, 刮刀前倾能使土料向前滚动, 以便推开和压实;刮刀后倾增大切土能力, 并减少土料的滚动。在土料基本推平以后, 刮刀角调至60b~70b。这时机手要对作业面的高程一目了然, 从高到低将土直移或侧移做出路堤, 达到平整效果。

2) 精平。初平之后, 用压路机静压一遍。复测标高, 根据检测结果, 按桩位标注逐一挂线进行添土或减土, 符合要求之后进行精平工作。在施工员和测量工程师的配合下, 按技术规范的要求打好标高桩, 调好平地机的工作角度。从中桩开始, 以每刀切入2cm~3cm为宜, 将土直移或侧移。机手在操作时必须做到眼中有高低、手上有分寸, 掌握刮刀的升降时间, 动作幅度不要太大, 以免将刀痕留在标高以下, 在最后一轮将达到标高时, 平地机必须走直, 再将刮刀角调至70b~80b, 在土料不从刀尖溢出的情况下将土直移, 均匀操作刮刀的升降, 收尽上轮的刀痕, 直至达到标高。在这过程中测量工程师逐桩跟踪检测, 根据检测结果, 不够的, 在桩与桩间挂线, 对局部进行添土;对超厚的, 用石灰圈定范围, 专人指挥平地机割平到位或人工削平到位。直至在考虑松铺系数的基础上, 能实现辗压前基本平整到位。

3) 辗压。按先弱振动辗压, 再强振动辗压, 先慢后快, 先边缘后中间。压路机来回辗压一次称为一遍, 前后两次轮迹重叠15cm~20cm。反复辗压, 直到符合要求。局部处理:也许因局部土壤质料不均或施工机械的原因等造成局部平整低凹点, 采用人工开仓翻松后补铺, 机械辗压到位;凸点采用平地机削平或人工削平后辗压。对横向接头的处理:横向接头务必要留直, 虚铺后期填土时将前期填土接口翻松, 并对接头跨越前后期填土做挂线检查, 发现缺填现象将前期填土扩大宽度进行翻松, 添土整平后一起辗压。

4) 养护。精加工层完成一层及一段后, 进行必要的洒水等方面的养护。

6 结语

确保路基施工工程质量, 实现快速、高效、优质、安全施工, 必须重视施工技术, 要有一支稳定的专业施工队伍, 配备相应的技术骨干和机械化施工装备, 采用一级项目管理, 减少管理层次, 有利于各种资源的调度与使用, 科学地组织施工。

摘要：笔者结合多年的施工经验, 对公路路基各施工工序进行详细的阐述, 并提出必须严格规范各施工工序, 才能更好地提高公路工程质量。

关键词：高速公路,软土路基,施工工艺

参考文献

[1]JTG F10-2006, 公路路基施工技术规范[S].

公路路基的施工工艺第7篇

1概述

高速公路在建设后给人们的生活带来了很大的便利, 让人们的出行变得方便。公路路基在建设的时候主要是由路堑和路堤两部分组成。在实际施工中, 主要进行挖、运、填几项工序, 虽然施工技术要求非常简单, 但是由于户外条件不确定, 施工的条件比较差, 运输困难等因素的制约, 让路基施工变得非常复杂。另外, 由于进行施工的场地比较分散, 在工程进展的时候会遇到很多不确定因素的影响, 这就要求施工人员在工程进展的时候充分把握施工工艺, 注重施工质量, 只有这样才能让工程施工顺利的进展下去。

2影响高速公路路基施工质量管理的因素分析

通过对相关资料和高速公路路况的了解得知, 目前路基施工主要存在以下几点问题。

( 1) 未对施工准备工作进行审查。在高速公路施工的准备阶段, 安全监管工程师必须要对工程前期的准备工作进行审查。审查时应该涉及: 第一, 施工组织设计的编辑是否符合工程建立的安全; 第二, 相关设计文件是否具有一定的安全保证措施。但是在实际中, 施工工程师总是忽略了这些细微的内容。

( 2) 没有安全监管员监督。安全监督员的设置可以保证施工项目建设的安全。安全监督员可以合理分配对施工人员, 并对施工人员进行安全教育, 建立员工安全防范意识。但是从目前高速公路发展的现状来看, 施工中并没有设置安全监管员监管, 没有对施工人员进行安全教育, 缺少相应的安全监管机制。

( 3) 信息化技术不足。由于施工中, 没有高强度的信息化平台管理, 导致施工中, 经常出现质量管理错位、缺位等现象。对于高速管理开发商而言, 实现信息化平台的控制, 不但可以实现资源的又换和整合, 还能在细节上对质量进行控制和比较, 将技术控制的重点、难点进行合理划分。

( 4) 设计图纸不符合工程要求。一方面, 由于高速公路施工条件和设计人员传达信息的缺失, 导致设计人员在内设计图纸的时候, 必须反复对图纸进行调整和改动, 不断延长了图纸交付的时间, 而且影响了施工质量。另一方面, 虽然工程招标是在设计完成之后进行的, 但是部分工程会存在施工变更等情况, 必须对设计图纸进行改正, 对管理的合同进行定位, 影响了施工设计的进展。

3高速公路路基施工质量控制和管理措施

根据高速公路路基施工目前存在的状况得知, 必须制定一定的管理体系进行约束。可以将和路基施工质量相关的所有外部因素结合起来, 根据项目在施工中所处的位置, 实时的制定施工目标和计划, 进一步实现施工目标。

3. 1施工设计审查的管理

审查可以让路基工程的建设符合工程进展要求, 实现工程建设中资金的控制, 促进施工工程进展。

进行审查时, 可以从施工单位审查和项目建设单位审查两方面进行, 审查时, 必须让相关的责任负责人做好图纸审查记录工作, 对审查的信息进行整理和分类, 必要时可以设置后台台账, 在工程建立后期, 实现后台信息查询。当审查单位提出问题之后, 双方必须及时沟通, 争取在最快的时间内解决审查中存在的问题。审查的顺序必须有条理的进行, 一般情况下, 审查的顺序可以按照图纸设计的先后顺序进行。如果按照设计的工种分类, 审查的顺序就应该按照建筑图的设计—结构图—审查设备图顺序进行。在审查时, 从审查内容设计的目的是否可以和开发设计图匹配, 整体设计风格是否可以和设计的规范匹配, 使用的设备是否可以满足工程建设的要求等方面审查。

3. 2施工工艺控制

路基质量的好坏和施工工艺具有直接作用。进行路基工程碾压操作的时候, 必须配备专人对碾压过程进行监督, 对碾压的力度、位置、速度进行合理控制, 避免出现碾压过度、时间过长等现象发生。

碾压工程操作分别由质量控制操作组进行管理, 完成任务的时候, 每个组分组完成, 在专业团队的带领下, 根据碾压技术操作规范大纲, 及时更正碾压中出现的问题。如果碾压中出现碾压过度问题, 工作人员必须及时从碾压问题、措施方面进行整改, 合理控制碾压工作。在路基碾压完成后, 利用碾压测试仪器对碾压度进行检测, 如果发现碾压度不足, 必须及时进行补充, 对单位作业进行控制各个组交叉进行检测, 保证材料在哦除此凝结后可以达到工程规范的要求。在碾压外观的控制上, 需要从碾压速度、一次碾压长度和轮迹的重复度等三方面进行控制。对于碾压时间的控制, 可以从适当增加第一道碾压长度, 减少压路机停止和重复的次数, 实现碾压外观质量控制。

3. 3工程信息控制管理

高速公里路基信息的控制非常复杂, 涉及审批部门、用户、监管部门、网络门户用户和行政服务人员等几方面内容。用户在信息操作时, 如果提交第一个节点申请后, 整个信息化系统就会自动运行起来, 所以用户既是信息系统的开始也是整个运行程序的结束终点。网络门户人员 ( 专门进行工程信息控制的人员) 可以保证整个系统运行, 是系统化技术支持者, 审批部门是整个系统的流程执行者。监管部门的主要职责是对系统运行状况进行考核和监督。行政服务人员可以执行整个平台的的流程, 负责流程运转。

以上几个机构需要不断进行融合和配合, 彼此既是相互独立的又是相互协调的。只有合理的实现五个机构的配合, 公路信息平台才能顺利的运转起来, 保证工程信息变更的稳定和服务的高效性。

公路信息变更还必须具有科学性, 可以从传统化的业务办理中发现并总结问题, 利用先到化手段, 在法律、法规和政策的相互作用下, 提升行政服务水平, 采用“并联”方式, 提高办事效率。使用网络化时代的需求, 将传统的系统打破, 让机构设置人员更好的实现信息的交流、沟通和监督, 完成相关事务的办理。

3. 4施工风险控制

高速公路路基建设风险控制是风险评估的重要部分。高速公路承载的车流量较大, 行驶车速都非常高, 如果发生不安全事故, 将会给项目施工带来严重影响, 造成人员的巨大伤害。例如, 环境问题、经济问题、工期延误和桥梁结构系统失效等问题的产生。这些问题主要涵盖经济类和安全类。

高速公路路基建设风险的评估, 主要根据已经构建的风险评估模型和一定的原则规律对风险产生的大小和严重性进行衡量, 综合全面的对问题进行评估和分析, 将高速公路路基建设评估风险作为路基建设的依据。除此之外, 还要将风险相关的工期延误等考虑在风险体系中, 全面的处理好工程建设的后期核算问题, 对路基的情况更好的进行控制。

利用工程风险评价产生的结果, 对工程中产生的预警干预和处理过程进行分析, 是进行动态管理的重要内容。施工前期产生的风险主要由确定前期风险因素、实施对策应对、风险应对效果和风险监控评审等进行考核, 实现施工风险动态处理。

4结束语

高速公路路基建设施工工艺和质量的控制是工程建立中最关键的一部分, 必须建立一定的体系进行质量管理。本文利用组织模式开展, 最终实现了项目管理质量, 可以推动我国高速公路的快速发展, 让高速公路实现和谐稳定发展。

参考文献

[1]徐子高, 余谈明.高速公路路面质量工程管理技术探讨[J].公路建设, 2012 (7) .

[2]王亚洲, 朱东全.高速公路质量升级改造中的若干关键问题[J].中外公路, 2011 (12) .

公路路基的施工工艺第8篇

1 21标路基填方用土的有关特性

21标全长20.3km, 沿线共布设了3个取土坑, 取土深度在4～8m之间, 均为黑色或黄色粘土 (薛家沟土场2m以下为灰色泥岩) 其基本物理性质为:天然含水量ω=25%～35%;湿密度γ0=2.0～2.08g/cm3;干密度γd=1.78～1.84g/cm3;土粒比重GS=2.74g/cm3;天然孔隙比e=0.88～0.98;其塑性实验指标为:液限含水量ωL (43.5%～46.6%) ;塑限含水量ωP (22.4%～26.8%) ;塑性指数IP (20.2～25) ;自由膨胀率48%～62%。上述土源直接作为公路路基的填筑材料, 是很难达到设计要求的强度、刚度和稳定性的, 故必须进行掺灰处理, 以达到改良土性、提高路基承载能力的目的, 因此设计文件要求, 针对粘土的不同含水量进行掺灰处理。

2 改性机理

2.1 生石灰对膨胀土的改性机理

改性机理膨胀土是指粘粒成分主要是由强亲水矿物组成、具有显著湿胀干缩和反复湿胀干缩性质的特殊粘性土。从化学成分来看, 膨胀土以含Si O2、Al2O3和Fem On为主, 一般可用硅铝分子比来反映, 比值越小, 则膨胀变形越小, 此外土的膨胀性还与含水量、粘粒的含量和土的微观结构有关。通过对膨胀土的掺灰处理, 可以有效地改良土性, 从矿物组成上, 掺入主要含钙镁成分的石灰, 在总体上使得蒙脱石、伊利石八面体表面吸附的阳离子的离子价有所提高, 可降低其膨胀性。此外掺入石灰后, 石灰与土中的矿物成分发生化学反应, 使土体表面砂化, 从而使土的粘粒含量有所下降, 而且通过掺灰, 使得面-面叠聚体片状密集排列的粘胶基质结构变成疏松排列的粘粉基质结构, 可降低其膨胀, 提高可压实性。

2.2 生石灰对提高土体强度, 降低含水量的改性机理

生石灰对土壤的处理, 分为两个步骤:

其一是生石灰中氧化钙遇水会产生化学反应产生氢氧化钙:

Ca O+H2O=CA (OH) 2

这样可吸收土中的水分, 以降低土壤含水量, 同时, 由于氢氧化钙结晶的析出可改善土体某些性质, 提高土体的可压实性。

其二氢氧化钙是不很稳定的物质, 与空气中二氧化碳反应, 形成碳酸钙或碳酸氢钙, 形成表面致密层。

由于表面致密层的存在, 阻止氢氧化钙结晶体的进一步碳化, 从而形成由上部致密层到下部土体强度的过渡层, 将路面传来的荷载逐步向路基下逐步扩散传播。

施工难点:该工程用土天然含水量较大, 6%掺灰土最佳含水量在18%～19%之间, 降低含水量较困难;同时该土在潮湿状态时粘性较大, 石灰难以掺入;干燥状态下强度高, 难以破碎。

3 施工工艺控制

根据《公路路基施工技术规范》、设计文件及业主有关要求, 确定施工工艺。粘土的施工关键在于砂化 (即粘土的改性) 、降低含水量至最佳含水量。砂化过程不能盲目求快, 必须认真按照工艺要求施工, 投入足够的人员、设备, 为下道工序创造良好的条件。现将具体工艺介绍如下:

3.1 掺灰闷料

具体掺灰闷料的方法有如下几种:

3.1.1 挖掘机将土挖出堆放, 漓水2～3天, 一般可将平均含水量降低到300%左右。然后掺入设计石灰剂量的60%～70% (采用未消解石灰即块灰, 质量必须达到三级以上, 一般情况下, 土的塑性指数越大第一次掺灰比例越高) , 然后一层土 (一般厚度为40-50cm) 一层石灰, 再铺一层土, 再上一层石灰, 直至一堆土和相应的需要掺入的石灰都用完。后用挖掘机翻拌堆高, 闷灰48小时。再将剩余的30%-40%生石灰撒在灰土堆上翻拌堆高, 闷灰24小时 (二次掺灰过程也可以在路基上进行, 只需翻拌) 。

3.1.2 若施工场地允许, 可以在清表后, 将石灰均匀地撒在地面上, 然后采用挖掘机挖出一定深度的土层或用铧犁初步翻拌后再采用挖掘机挖出 (或推土机推出) 后堆放闷灰。

此过程可以利用生石灰消解的过程吸收天然土中的部分水分, 消解热可以加速高液限粘土的改性过程, 同时省却了石灰消解的步骤, 减少了部分费用, 降低了环境污染。

3.2 倒堆

通过二次翻拌, 土粒表面基本包裹着石灰, 但是土的粒径在15-30cm的还有30%左右, 必须用大吨位的推土机倒堆, 要求分层推, 边推边堆, 同时利用履带碾压较大的土块, 使石灰进入土块内部。

3.3 土的翻拌及破碎

配备足够数量的灰土拌合机, 将5-10cm的土块打碎。

3.4 碾压成型及报验

最后检测含水量、灰剂量、压实度, 测量标高、路基中桩坐标、路基宽度等, 合格后报验。

4 含水量的控制的有关问题

含水量控制是掺灰土施工的关键所在, 路堤填筑施工中的大部分工序都是围绕着降低填筑土的含水量展开的, 而含水量控制又往往与土的性质、天气因素和施工工艺有关。三道镇地区地下水位比较高, 其中革新土场, 埋深在才7m左右, 从取土坑挖出的土天然含水量最大达30～35%, 通过堆高漓水, 表面含水量可下降至25%左右, 而土堆内部可降至30%左右。因此再去除7%～12%水分要通过采取一系列措施来达到。

摘要：根据鸡讷公路海伦至拜泉段粘土路基的实际施工中总结的实际经验, 从粘土的有关特性和掺灰对粘土的改性机理出发, 重点说明了粘土路基掺灰土的施工工艺和含水量控制的有关问题。

公路路基的施工及质量控制第9篇

【关键词】公路路基;病因;控制

1.公路路基剖析

路基的内在质量应具备三个要求:具有足够的整体不变性;具有足够的强度;具有足够的水稳性。简而言之,就是路基要达到“密实”、“平均”和“不变”的使用要求。路基密实的过程,现实上是一个颗粒重组的过程,而对填石路基来说,则是岩石位移重组的过程。路基的不变是相对的,也就是说,当路基在外界应力浸染下,岩石间无位移或位移量能节制在某一个尺度内时,我们就可认为路基最初是不变的。而在设计年限内,在设计荷载的浸染下,位移能节制在某一尺度内,则我们可认为路基在使用过程中一向及格，土质路基包括路堤与路堑，基本操作是挖、运、填，工序比较简单，但条件比较复杂，公路施工是野外操作，自然条件差，运输不便，物质设备及施工队伍的供应困难。路基施工工地分散，工作面狭窄，易遇特殊地质不易现象等。面对这种复杂情况，为确保工程质量，实现快速、高效、安全施工。必须重视施工技术和管理。就目前情况而言，首先要有一个稳定的专业施工队伍，配有相应的技术骨干和机具设备，建立和健全施工技术操作规程和质量检查验收制度，采用现代化的施工管理方法等，这是公路事业高速发展的需要，也是实现精心施工的必由之路，建立工程师在级配砂砾垫层施工前。必须对已竣工的路基进行复查验收，并向路面施工单位进行组织交接手续。交接手续应由驻地监理工程师组织，由路基、路面两个施工单位的领导和技术负责人参加。路基竣工后，由路基施工单位进行自检《路基自检报告》，随着我国交通现代化建设的迅猛发展，高速公路建设取得了举世瞩目的成就，当然，随之发生的一些工程质量问题也引起了社会各界的高度重视。近几年国家对公路工程建设项目也加大了管理力度，从设计、施工、监理等各环节采取了相应措施，但是，目前工程建设质量在一定程度上仍然存在值得注意之处。我国进入WTO以后，工程建设项目即也进入国际市场，我们必须更加提高公路工程的质量意识，使公路建设水平越来越高，公路工程施工质量控制，是公路建设过程中的关键环节，它既是路面的承载体也是公路的主体。因此，質量控制在公路工程建设中起着举足轻重的作用。路基工程质量的好坏，直接影响到公路使用品质、旅客的舒适和正常的行车交通，对国民经济建设具有重要意义。对路基质量的影响因素很多，公路病害问题也经常发生，但其中绝大多数还是由施工质量问题引起的。公路病害不仅加大了营运期养护维修的费用，影响道路畅通，严重时还危及行车安全，使旅客生命财产造成重大损失。所以加强对路基工程施工质量的控制，是我们刻不容缓的事情。

2.公路路基的施工质量病因

近几年陆续发现，我市很大一部分粘土路基道路工程均不同程度的出现了开裂、下沉等破坏现象，主要有以下路基通病的类型及成因：①路基沉陷。路基沉陷出现的原因主要有：a．填方路基由于压实不足而下沉。b．桥涵通道等构造物与路基衔接处由于所用材料不当或碾压时比较困难而无法充分压实，造成路基逐步下沉。c．软土地基未加处置或方法不妥当造成路基沉降。目前，修建高速公路，建设周期一般较短，路基没有足够的自然沉降时间，但是因赶工期在未自然沉降充分的路基上修建路面，路基的沉降也会反映到路面之上。d．路基施工时，土壤含水量过大，填土无法达到规范要求的压密度，从而给路基留下沉降的隐患。红砂岩常见病害可分为沉陷和坍落二类。常见病害剖析如下：一是路基填料不良（红砂岩崩解不完全），填筑施工体例不妥，压实不足，在荷载与自然身分的浸染下，均可能发生沉陷，直接导致路面损坏；二是易风化的红砂岩边坡设计不妥或防护不良，均可能造成路基边坡的坍落。因为红砂岩为极易风化的崩解的沉积岩，是以用红砂岩修建的路基边坡在温度与水的配合浸染下极易发生风化剥落的病害，若是不实施措置，风化向边坡深部成长，引起边坡坍落等病害，给高速公路留下质量隐患。石方及土方混合料填筑时，必须严格控制石料的最大粒径及松铺厚度。要用推土机和平地机整出一个较密实平整工作面。所有填石孔隙要用小石料和石屑人工填满铺平，填料不得离析。压路机碾过程中，继续用小石料或石屑填隙，一直进行到重轮下，石料不出现松动，表面均匀平整为止，一般需碾压一遍即可。压实质量控制，采用压沉值来确定。压沉值即相邻两遍碾压所产生的相对沉降量。

3.公路路基的施工质量控制

高速公路通常采用整体道床，整体道床裂缝的种类基本上可以分为两大类，基层开裂所形成的反射裂缝和面层自身产生的温缩裂缝，这是第一类，属于非荷载裂缝：另一方类是行车荷载反复作用而产生的裂缝，它是由于整体道床基层承受的拉应力超出其抗弯强度而产生的网状不规则的裂缝，这要在设计时充分考虑。施工时控制好质量就是为了解决第一类裂缝，加强对路基施工工艺控制。路基施工完毕后,它的质量到底如何?一方面可以通过试验检验,另一方面可以通过使用来检验。控制路基的施工质量,首先应从控制路基的施工工艺着手,它是生产高质量路基的关键，在高等级公路路面结构设计中，土基的回弹模量是影响结构层厚度最敏感的参数之一，土基回弹模量较小的变化，对结构厚度将产生较大的影响，路基的回弹模量除了受重复荷载作用的影响外，还与土质、压实度、含水量等有密切关系，在具体施工中是通过选取好的土质、增加压实、控制弯沉来实现的。这些因素又与施工质量密切相关，所以路基施工质量的好坏直接影响到路面结构的安全性以及工程的经济性，在施工时如何控制好路面的平整度对于不同的基层要区别对待，对于石灰稳定土作为底基层的平整度控制比较容易，可用平地机刮平至合格的平整度，因石灰土作为底基层其平整度要求的标准较低；而对于水泥稳定碎石则不同，其平整度控制较石灰土难，要求又较其高，同时它对面层平整度的影响较大，面层平整度好坏直接影响到行车的舒适和安全；水泥类稳定材料不像石灰土或石灰、粉煤灰稳定类材料的施工对压实时间要求不严，水泥类稳定材料的施工受到终压时间的控制，控制不好就会对强度产生较大的影响，所以水泥类稳定材料一般接头较多，影响平整度，为了能够延长初凝时间，我们采用缓凝减水剂，通过现场试验初凝时间平均达到270min，这样就可以对摊铺长度、压实程序进行设计。例如，拌和能力为300t/h，采用摊铺机摊铺，一般能达到1.5m/min，碾压长度就可以设计在50m左右，压实时采用振动压路机进行初压，光轮压路机进行复压，最后用轮胎式压路机进行收光，轮胎式压路机与钢轮压路机相比，它使被压的结构层处于受力状态的时间要长，而结构层的变形是随时间增长而增加的，所以它的压实效果较好，另外由于自行式轮胎压路机的驱动轮产生的水平推力与滚动的方向相反，它使被压材料向行驶的方向移动，不易产生波浪，从而可以提高路面的平整度。基层采用摊铺机摊铺时注意摊铺宽度，较宽时，布料器转速快，导致两侧混合料发生离析而影响成型和平整度。

4.总结

高速公路的路基质量对高速公路的使用性能影响较大，因此在进行路基施工时严格按照规范要求进行，针对不同的路基项目采取不同的具体措施。■

【参考文献】

［１］蒋俊山,张金彦.路基施工的切磋［J］.黑龙江交通科技, 2004,(12).

［２］杨国卿.浅谈公路工程路基施工质量打点［J］.甘肃科技纵横,2003.

公路路基的施工工艺第10篇

1 电石渣稳定土路基

1.1 电石渣稳定土可行性分析

电石渣是工业生产聚氯乙烯等产品过程中, 电石水解后产生的工业废渣, 主要成分为Ca (OH) 2, 含有少量杂质。电石渣利用率不高, 未利用部分多采用填埋或堆存的方法进行处理。电石渣的填埋或堆存占用、侵蚀大量土地, 并对地表水和地下水产生二次污染, 使水源、土地碱性化, 对周边的人类生存环境造成危害。交通部行业标准《公路路面基层施工技术规范》中提出, 有效钙含量在20%以上的等外石灰、贝壳石灰、珊瑚石灰、电石渣等, 当其混合料的强度通过试验符合标准时, 可以应用。因此, 根据现行的相关标准、规范, 电石渣应用于公路路基是可行的, 且可使其变废为宝作为二次资源, 解决由电石渣堆积带来的环境污染问题。

1.2 电石渣稳定土应用实例

246省道溧水县城至苏皖省界段公路建设工程K51+080-K51+160从-20cm到路基顶分别采用掺量6%的电石渣稳定土, 并按照规范要求及时检测, 结果见表1。检测结果显示, 电石渣稳定土的灰剂量、压实度、厚度、弯沉值均满足规定要求。

11..33电电石石渣渣稳稳定定土土效效益益分分析析ÁÁ

目前国内市场上的石灰价格逐年升高, 造成建设成本不断增加。与此同时, 由于电石渣的填埋或堆存占用、侵蚀大量土地, 并对地表水和地下水产生二次污染。将电石渣用于公路建设, 可使其变废为宝作为二次资源, 将有以下显著的经济效益和社会效益:

(1) 电石渣是工业废品, 无生产成本, 仅需考虑电石渣的运输、装卸和人工管理等费用, 可节约23.69%的工程造价, 直接经济效益显著 (表2) 。

(2) 电石渣未经消解, 电石渣稳定土不会出现“空鼓”现象, 容易控制铺灰厚度和均匀度, 同时也会降低对拌和设备的磨损率。

(3) 减少石灰资源的开采, 减少消灰、筛灰、装灰、卸灰时对周围环境的污染, 相对改善了施工环境。

(4) 减少治理石灰资源开采以及电石渣堆存带来的污染费用。

(5) 可有效缓解工程项目所在地区因环境污染带来的地方矛盾。

2 注浆法加固路基

2.1 注浆法加固路基可行性分析

注浆加固技术利用气压、液压或电化学原理, 通过注浆管把浆液均匀地注入到路基中。浆液以渗透、充填、挤密等方式将岩石裂隙中或土质颗粒间的水分或空气赶走并占据其位置, 将原本松散的土料或裂隙胶结成一个强度大、结构新、防水性能高和化学元素稳定性好的整体。这种技术具有施工工期较短, 无环境污染, 对周边影响小的优点, 广泛应用于地下工程、基础工程、坡体工程、矿山工程中的防水和加固。

2.2 注浆法加固路基应用实例

六合区横瓜线部分路段大修工程在K0+150-K1+150标段采用注浆加固技术 (P·O42.5水泥, 水灰比0.8:1, 孔距150cm, 注浆压力0.2MPa) , 并按照规范要求及时检测, 结果见表3。检测结果显示, 注浆法加固路基的压实度、弯沉、承载力均满足规定要求。

2.3 效益分析

将注浆法用于公路建设, 将有以下显著的经济效益和社会效益:

(1) 通常路基采用石灰掺拌或换填后, 需铺筑1-2层水稳基层;路基注浆加固, 则无需铺筑水稳基层, 对比二种处理方式的每100m断面 (9m宽) 的费用 (如表4所示) , 注浆加固降低3.3%的工程造价, 经济效益显著。

(2) 施工工期较短, 无环境污染。

(3) 减少石灰资源的开采, 减少消灰、筛灰、装灰、卸灰时对周围环境的污染, 相对改善了施工环境。

(4) 减少治理石灰资源开采带来的污染费用。

(5) 无需大面积开挖, 可有效缓解工程项目所在地区因大面积开挖带来的地方矛盾。

3 结束语

(1) 电石渣稳定土的灰剂量、压实度、厚度、弯沉值满足规定要求, 注浆法加固路基的压实度、弯沉、承载力满足规定要求, 因此, 均可应用于公路工程路基施工。

(2) 将电石渣、注浆法运用于公路工程路基施工, 分别降低23.69%、3.3%的工程造价。