第一篇：通信系统综合课程设计
通信系统课程设计教学大纲（范文）
通信系统课程设计教学大纲
课程名称：通信系统课程设计
英文名称：Course Design of Communication System 学 时：2周 学 分：2 适用专业：电子信息工程、通信工程专业本科生
课程类别：必修 课程性质：集中实践环节 先修课程：数字信号处理、信号与系统、高频电路、通信原理
一、制定本大纲的依据
根据本校《2004级本科专业培养计划》和通信原理等专业课程教学大纲制定。
二、课程性质与任务
通信系统课程设计是电子信息、通信类专业通信原理后续实践环节。通过本课程设计，帮助学生进一步领会和深化课堂上学到的有关通信系统的基本概念、基本原理和通信技术特点。本课程设计通过集中的理论和实践相结合的环节，使学生在认真消化通信基本理论的基础上，对信息产生、变化和传输有进一步的了解，是通信专业学生必修的一门综合实践性课程。通过本课程设计，加强学生的实际动手能力、分析问题与解决问题能力, 培养学生创新意识，为毕业后从事通信系统设计方面的工作打下坚实的实践基础。
三、课程教学的基本要求
通过本课程设计巩固并扩展通信原理课程的基本概念、基本理论、分析方法和实现方法。结合EDA技术、数字通信技术和DSP技术和程控交换技术等，使学生能有效地将理论和实际紧密结合，培养创新思维和设计能力，增强软件编程实现能力和解决实际问题的能力。经过实验，学生应达到下列要求：
l、进一步巩固和加深通信原理和系统知识的理解，提高综合运用所学知识来验证通信原理的能力。
2、能根据需要选学参考书，查阅手册，通过独立思考，深入钻研有关问题，学会自己独立分析问题、解决问题，具有一定的创新能力。
3、能正确使用仪器设备，掌握测试原理，熟练运用有关仿真软件、单片机或DSP开发环境。
4、能独立撰写设计说明，准确分析实验结果，正确绘制课程设计得出的各类图形。
5、课前做好预习，准确分析实验结果，正确绘制通信原理的验证图形。通过课程设计使学生能把理论和实践结合起来，增强对通信理论的感性认识，进一步提高学生的专业实践技能。
四、本实验课程的具体安排
学生可从下列题目中任选一个作为嵌入式课程设计题目，也可以根据个人兴趣及实验室现有条件，自己确定题目经教师审核后作为课程设计题目。
(一)双音多频信号检测芯片和单片机的接口设计
教学要求：本题目要求学生了解单片机的工作原理及接口，重点掌握单片机对用户线接口芯片的控制，并在教师的指导下编写程序，实现用户线接口电路的设计。
重点：1. 用户线接口电路芯片的工作原理及使用方法 2.单片机对摘机信号的检测及振铃信号的产生 难点：单片机对被叫号码的识别或通话 安排时间： 安排一周
(二)DSP与串行A/D或D/A芯片的接口设计
教学要求：本题目要求学生了解DSP的工作原理及接口，重点掌握DSP与串行A/D或D/A芯片接口电路的设计。
重点：1. 串行A/D或D/A芯片工作原理及使用方法 2.DSP与串行A/D或D/A芯片接口电路的设计 难点：DSP与串行A/D或D/A芯片接口电路的设计 安排时间： 安排一周
(三)计算机通信
教学要求：本题目要求学生了解掌握基于DSP+FPGA的计算机RS232通信原理;掌握用DSP编写程序和FPGA的RS232通信的方法。
重点：1. 在现有的实验平台上添加必要的外围设备，并正确连线，实现计算机通信。 2.掌握DSP程序的编写、下载及固化的过程。 难点：DSP+FPGA的计算机RS232通信设计
安排时间： 安排一周
五、考核方式
以实验报告和学生实际操作能力为主，参考提问和出勤情况等，综合评定给出成绩。
六、课程设计参考资料
1.《现代通信原理》，国防工业出版社，沈保锁等编2002年8月
2 2.《数字通信系统建模与设计》，电子工业出版社，段吉海主编
制定人：王秀清
审定： 批准：
2005年 12 月
第二篇：MatlabSimulink通信系统建模与仿真课程设计
电子信息课程设计
题目：
Matlab/Simulink通信
系统建模与仿真
班级：
2008级电子(X)班
学号：
姓名：
电子信息课程设计
Matlab/Simulink通信系统建模与仿真
一、设计目的：学习Matlab/Simulink的功能及基本用法，对给定系统进行建模与仿真。
二、基本知识：Simulink是用来对动态系统进行建模、仿真和分析的软件包，依托于MATLAB丰富的仿真资源，可应用于任何使用数学方式进行描述的动态系统，其最大优点是易学、易用，只需用鼠标拖动模块框图就能迅速建立起系统的框图模型。
三、设计内容：
1、基本练习：
(1)
启动SIMULINK：先启动MATLAB，在命令窗口中键入：simulink，回车;或点击窗口上的SIMULINK图标按钮。
图(1)建立simulink
(2)
点击FileewModel或白纸图标，打开一个创建新模型的窗口。
(3)
移动模块到新建的窗口，并按需要排布。
(4)
连接模块：将光标指向起始模块的输出口，光标变为“+”，然后拖动鼠标到目标模块的输入口;或者，先单击起始模块，按下Ctrl键再单击目标模块。
(5)
在连线中插入模块：只需将模块拖动到连线上。
(6)
连线的分支与改变：用鼠标单击要分支的连线，光标变为“+”，然后拖动到目标模块;单击并拖动连线可改变连线的路径。
(7)
信号的组合：用Mux模块可将多个标量信号组合成一个失量信号，送到另一模块(如示波器Scope)。
(8)
生成标签信号：双击需要加入标签的信号线，会出现标签编辑框，键入标签文本即可。或点击EditSignal
Properties。传递：选择信号线并双击，在标签编辑框中键入<>，并在该尖括号内键入信号标签即可。
四、建立模型
1.
建立仿真模型
(1)在simulink
library
browser中查找元器件，并放置在创建的新模型的窗口中，连接元器件，得到如下的仿真模型。
图(2)调幅解调器性能测试仿真模型
(2)分别双击双边带相干解调模块和低通滤波器模块，弹出如下的对话框
，进行相应的参数设置。
(3)相干解调模块载波设置为1MHZ，初相位为-pi/2,低通滤波器截止频率为6000HZ。
图(3)双边带相干解调模块及低通滤波器的设置对话框
(4)在MATLAB中输入如下程序进行仿真。
%
ch5problem1.m
SNR_in_dB=-10:2:30;
SNR_in=10.^(SNR_in_dB./10);
%
信道信噪比
m_a=0.3;
%
调制度
P=0.5+(m_a^2)/4;
%
信号功率
for
k=1:length(SNR_in)
sigma2=P/SNR_in(k);
%
计算信道噪声方差并送入仿真模型
sim('ch5problem1.mdl')
;
%
执行仿真
SNRdemod(k,:)=SNR_out;
%
记录仿真结果
end
plot(SNR_in_dB,
SNRdemod);
xlabel('输入信噪比
dB');
ylabel('解调输出信噪比
dB');
legend('包络检波','相干解调');
执行程序之后，得出仿真结果如下图所示。图中给出了不同输入信噪比下两种解调器输出的信噪比曲线。从图中可见，高输入信噪比情况下，相干解调方法下的输出解调信噪比大致比包络检波法好3dB左右，但是在低输入信噪比情况下，包络检波输出信号质量急剧下降，这样我们就通过仿真验证了包络检波的门限效应。
图(4)解调信噪比仿真结果
同时在仿真中给出了三路解调输出信号的波形，如下，从解调输出的波形上也可以看出，在相同噪声传输条件下，包络检波输出的正弦波幅度较小，也即包络检波的解调增益较相干解调要小。
图(5)仿真输出的解调信号波形
2建立另一个仿真模型
(1)
在图(2)的基础上加上一个锁相环，构成锁相环相干解调器模型，如下。
图(6)锁相环提取载波的相干解调仿真模型
(2)
用类似于对图(2)进行仿真的程序进行仿真，程序如下
%
ch5problem1progB.m
SNR_in_dB=-10:2:30;
SNR_in=10.^(SNR_in_dB./10);
%
信道信噪比
m_a=0.3;
%
调制度
P=0.5+(m_a^2)/4;
%
信号功率
for
k=1:length(SNR_in)
sigma2=P/SNR_in(k);
%
计算信道噪声方差并送入仿真模型
sim('
ch5problem1progB.mdl');
%
执行仿真
SNRdemod(k,:)=SNR_out;
%
记录仿真结果
end
plot(SNR_in_dB,
SNRdemod);
xlabel('输入信噪比
dB');
ylabel('解调输出信噪比
dB');
legend('包络检波','相干解调');
(3)
仿真的波形如下，从结果中可以看出，在低信噪比下，锁相环相干解调器的性能比理想解调模块要差一些，但在实际中由于PLL的门限效应，一般不能达到这里仿真出来的性能曲线。
图(7)锁相环相干解调器的输出信噪比性能对比
(4)
同时给出仿真输出的解调信号波形如下
五.设计总结
借由此次模拟通信系统的建模仿真设计，基本熟悉了调制解调的原理和借条性能的测试方法，通过仿真实验进一步深入理解超外差接收机的工作原理。设计过程中由于对软件的不熟悉遇到了很多的问题，例如，元器件的正确查找，参数设置，等等，在老师的指导下，参照参考书目，及与同学们讨论摸索，及上网搜索，此次学到了很多东西。做完这次课设，对matlab软件也进一步熟悉，真正把理论与实践联系起来，使我所学的专业知识得到了的运用，更深刻的理解了理论知识，理论联系实际的实践操作能力也进一步提高。这次的课程设计，学要我们更进一步的掌握学到的基础知识，加深对软件的掌握，应用，为下一次课程设计打好基础。
【参考文献】
绍玉斌
仿真实例分析学习辅导和习题详解.清华大学出版社
第三篇：综合应用系统与通信系统接口
应充分利用通信平台提供的CTI和其它形式的接口，在应急值守与指挥调度系统中，用户在应用系统的前台界面进行的操作，应用系统直接调用通信平台提供的接口，使用通讯系统的通讯能力完成诸如电话呼入业务响应、电话呼出、电话会议以及短信、传真、邮件等功能，为用户提供一体化的“一点通”应用解决方案。相应的接口主要包括：
电话呼入(应答、转接、会议)
电话呼出(单呼、会议)
短信(发送、接收)
传真(发送、接收)
邮件(发送、接收)
第四篇：铁路通信网的综合网管系统
12008北京青年通信科技论坛，论文集
铁路通信网的综合网管系统
邓烨飞
北京全路通信信号研究设计院100073
【摘要】 首先介绍了铁路通信系统的组成，然后指出了建立综 合网管的必要性，最后介绍了综合网管系统的特点、功能
【关键词】 铁路通信系统，综合网管
一、 铁路通信网的组成
铁路通信网是列车运营、行政管理、维护抢修、货票管理等多方面信息的 传输、交换、显示、应用的综合业务平台。
按照ITU-T提出的网络分层分割概念，铁路通信网可以从垂直方向划分为 三层，从下至上为传送网、业务网和应用层。其中传送网可以细分为物理层和 信道层(SDH/PDH/WDM等)，在信道层上面可以支持由各种电路层设备(如分组 交换机、路由器等)组成的业务网(如IP网等)，提供各种网络业务。而在业 务网上面可以开发出种种为用户提供信息服务的应用(TMIS/DMIS/会议电视 等)。为了支持各层网络的有效运行和管理，需要有支撑网即信令网、同步网 和网管网。铁路通信网分层结构见下图：
<2008北京青年通信科技论坛》论文集 铁路通信系统包括如下子系统：(1)传输子系统为其它通信子系统和信号系统等提供信息传输及交换信道。 该系统由光数字传输设备及光纤环路组成。
(2)无线通信子系统为固定用户如调度员、车站值班员等与移动用户如列车 司机、维修、公安等流动人员之间提供通信手段，它对行车安全、运营效率、 服务质量、应付突发事件提供保证。该系统由数字集群设备组网。
(3)程控电话子系统供工作人员与内部及外部进行公务通信联系的通信子系 统。该系统由数字程控交换机网络构成。
(4)数字专用调度电话子系统是列车运行调度指挥、电力调度、防灾救护
及 维修等部门提供作业指挥而设置的专用直达电话系统。该系统由数字调度主系 统、分系统、前台及分机组成。
(5)闭路电视监视子系统为控制中心的调度员、各车站值班员、列车司机等 提供有关列车运行、防灾救灾以及旅客疏导等方面的视觉信息。该系统由图像 摄取、图像显示及录制、车站控制、中心控制、视频信号传输等部分组成。(6)广播子系统用于向旅客通告地铁列车运行以及安全、向导等服务信息， 向工作人员发布作业命令和通知。该系统由中心控制设备、车站及车辆段广播 设备和传输接口组成。
(7)通信电源由交流电源切换及配电屏、电源、高频开关电源和蓄电池组组 成。
(8)其它系统包括光缆光纤监测、动力环境监测、时钟等系统。 (2008北京青年通信科技论坛》论文集
二、建立综合网管的必要性
作为铁路通信的后台支撑系统，网络管理部门最主要的任务就是对前台的 业务运营和信息处理提供全面完善的系统保障。如何建设面向运营的强大而灵 活的网络管理系统是一个迫切需要解决的问题。
在由多厂商设备构成的铁路通信网络中，各厂商的产品都有自己的一套网 管系统，而这些网管系统在开发之前没有定义统一的信息交换和信息管理协议 与格式，而是采用各自的管理协议、互不兼容。这种各自为政的局面给网络管 理带来了一系列难题如下：
(1)信息无法共享 各专业网只能了解本专业网的资源和网络运行情况，信息存放分散、孤立， 对网内各类资源的利用率情况没有全局的了解。从而在一定程度上影响了网上 业务的开展，阻碍了对网络资源的有效利用。
(2)难以统一调度和管理网络资源 通过各厂商的网管系统无法实现跨厂家、跨系统的资源调度。传输网的运 维属于被动式运维，不能达到主动式运维和预防式运维的目标：
(3)无法完成业务质量的保障。 针对日益加剧的市场竞争，需要对传送网提供的业务传输电路进行有效的 质量保障，而现有管理方法不能提供端到端的管理。
(4)多厂商设备下的互连互通互操作问题。 无法提供智能化的网络资源调度建议方案，无法实现互联互操作及统一管 理。 基于以上问题，有必要建立铁路通信网的综合网管系统。通过该网管系统 对各线范围内通信网进行统一的、全局的管理，从而提高通信网的整体运行维 护水平，保证通信网的运行质量和效率。
三、综合网管的特点
综合监控系统是指将彼此孤立的各类控制系统通过网络有机地连接在一 《2008北京青年通信科技论坛》论文集 起，并建设智能综合监控中心，监控和协调各相关子系统的工作，充分提高各 类系统的工作效率，降低运营成本，提高综合决策水平，为乘客提供一个便利、 快捷、舒适的乘车环境，并在灾害发生的情况下最大限度地保护人的生命和财 产安全，实现“高安全、高效率、高品质服务”的铁路交通。
综合网管与传统的孤岛式网管相比，其本质特征主要体现在以下几个方 面：
(i)资源共享 提供统一的工作平台及界面，对各子系统进行不同程度的整合，按各子系 统的不同需求合理分配资源，包括网络资源及人力资源。
(2)信息互通和联动 在统一的工作平台以及共享数据库的支持下，各子系统能有效而快速地相 互传递信息.实现系统间的联动。跨系统故障处理的能力当发生系统故障时操 作员可更快找出故障原因及其他系统相应出现的问题及现象.有利于处理跨系 统问题.提高服务质量。
(3)工作模式预设能力 可根据不同情况启动相应的预设模式，实现对全线各受控子系统作联动控 制，应付不同事故。人机界面的统一性有利于建立统一的人机界面，形成的图 形、图像、表格及文本格式一致，可提高反应能力、减少误操作。
四、综合网管的功能
综合网管功能具体包括以下内容：
(1)综合故障管理 综合故障管理的目标是以业务为中心进行预警，实现端到端业务的监控管 理，将告警信息关联到电路，提高业务保障能力。其主要功能是基于不同专业 的监控系统实现集中和综合的故障管理，提供跨专业平台
的网络集中告警功 能，在一个统一的网络管理平台上实现多专业综合告警的实时集中呈现，能够 在众多相关联的告警中迅速判断出产生告警的真正原因， (2008北京青年通信科技论坛》论文集
(2)综合性能管理 性能管理以网络性能为准则检测网络的利用情况，主要由性能告警的检测 和发现性能故障后网络重配置两部分组成。根据网络的一些运行参数如吞吐 率、响应时间、网络的一般可用度，来判定网络运行的好坏，及决定从哪一方 面来改善。性能管理功能包括性能数据检测和分析、性能闭值设置、性能调整 等。 。
(3)综合配置管理 配置管理的主要目的是增强网络管理者对网络配置的控制，这是通过对设 备的配置数据提供快速的访问来实现的，包括以下方面的内容：获得关于当前 网络配置的信息、提供远程修改设备的手段、存储数据、维护一个最新的设备 清单并根据数据产生报告。
(4)综合安全管理 安全管理主要是提供一个安全策略，确保只有授权的合法用户可以访问受 限的网络资源和重要信息。按照权限、口令以及一些准则来检测有意或无意的 非法入侵，当检测到非法入侵事件后，采取必要的措施来查处或追踪。 安全管理主要涉及：防止非法用户访问，在敏感的网络资源和用户集间建 立映射关系：数据链路加密;密钥分配和管理;安全日志维护和检查;审计和 跟踪;防止病毒：灾难恢复措施。
五、结束语
综合网管系统极大地方便了运营部门的设备维护人员，缩短了故障判断和 处理的时间，有效地利用了网络资源，提高了网络运行维护水平，提供了一种 更加友好和便捷的管理方式。在国内，目前综合网管系统还处于发展起步阶段， 相信综合网管系统的发展前景广阔，随着网络技术的发展必将得到更广泛的应 用。 (2008北京青年通信科技论坛》论文集
参考文献：
〔1〕YD/T852-1996.电信管理网(TMN)总体设计原则 〔2〕冯明.实用网络管理技术〔M〕.北京：人民邮电出版社，1995. 〔3〕李兴明.网络管理及其应用〔M〕.北京：人民邮电出版社，1999. 〔4〕夏海涛，詹志强.新一代网络管理技术〔M〕.北京：北京邮电大学出 版社，20
03. 〔5〕田力耕，孙绍利.以客户为中心的综合网管系统的建设思路〔J〕.电信科 学，2004.3. 〔6〕杨家海、任宪坤、王沛瑜.网络管理原理与实现技术第一版〔M〕.北京： 清华大学出版社.2000. 〔7〕王远波.铁路通信综合网管系统的探讨〔J〕.铁道建筑技术.2007(增)
第五篇：轨道交通地铁通信系统设计技术要求规范---(通信系统)
通信
通信
通信系统是轨道交通运营指挥、运营管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本通信保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证;在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
主要设计规范及标准
《地铁设计规范》(GB50157-2013) 《城市轨道交通技术规范》(GB50490-2009) 《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104-2008) 《铁路通信设计规范》(TB10006-99)
《电子信息系统机房设计规范》(GB50174-2008) 《民用建筑电气设计规范》(JGJ16-2008)
《民用闭路监视电视系统工程设计规范》(GB50198-94) 《本地通信线路工程设计规范》(YD5137-2005) 《通信管道与通道工程设计规范》(YD5007-2003) 《数字同步网工程设计暂行规范》(YD/T5089-2000) 哈尔滨市有关地方法规、标准 国际标准化组织(ISO)相关标准 国际电工技术委员会(IEC)相关标准 国际电气与电子工程师协会IEEE有关协议
国际电信联盟ITU-T、国际无线电咨询委员会CCIR的有关建议 欧洲邮政及电信联盟CEPC最新文件及其附件 电子工业协会(EIA)的有关标准
一般要求
1. 通信系统是指挥列车运行，进行运营管理、公务联络、提高乘
13—1 通信
客服务水平和传递各种信息的重要手段，应能传递语音、文字、数据、图像等，并具有网络监控、管理功能。因此，必须建立一个可靠、易扩充、组网灵活、各种信息的综合数字通信网。
2. 当出现紧急情况时，本系统应能迅速及时地为防灾救援和事故的指挥提供通信联络。
3. 通信设备的选型，应在满足系统功能的基础上优先选择国产设备，对于国内尚不能满足功能的设备，应进行充分比选后选择引进。
4. 设计范围
哈尔滨轨道交通1号线四期工程线路全长2.3km，全部为地下线，全线设2座车站，控制中心利用清滨公园控制中心(已建成)。
通信系统设计范围为上述工点及线路所有通信线缆、系统设备及相关设施，系统由专用通信系统、公用通信系统、公安通信系统三部分组成。
专用通信系统由传输系统、公务电话系统、专用电话系统、无线通信系统、闭路电视监控系统、广播系统、乘客信息系统、时钟系统、办公数据网络及综合布线系统、集中告警系统、电源系统组成。
公安通信系统由公安无线系统、消防无线系统、治安动态视频监控系统、公安专网系统组成。
公用通信系统由传输系统、公用无线引入系统、电源系统及集中监测告警系统组成。
基本技术要求
1. 本系统及设备应是技术先进、价格合理、安全可靠、组网灵活，并代表当前通信发展要求的成熟技术。
2. 通信系统主要设备和模块应具有自检功能，并采取必要的冗余，避免单点故障引起全网故障。
3. 本系统中各子系统发生故障时，应具有降级使用功能和对重要通道的备用手段，以保证系统基本功能。
4. 通信系统主要设备应采用模块化结构，易于扩展和平滑升级。
13—2 通信
5. 通信系统应采用支持符合国际标准和工业界标准的相关接口，能与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，并应选择广泛应用的标准协议。
6. 本系统应选用体积小、重量轻、耗能少、防尘、防锈、防震、防潮、防晒的设备和材料。
7. 本系统设计应充分考虑电下铁道的特性，应采用抗电气干扰强的设备和电缆，并采取必要的防护措施。
8. 光缆、电缆应采用阻燃、低烟、低毒、防蚀的产品，并应考虑防鼠害和防迷流腐蚀。
9. 本线作为1号线
一、
二、三期工程的延伸段，因此，在整体上应与既有的1号线通信系统组成统一的通信网，充分考虑对控制中心级设备系统的改造、衔接。该网络与既有1号线
一、
二、三期工程的通信网络应组成功能完整统
一、便于维护管理的网络，以实现控制中心对全线的协调统一管理。
10. 本系统应满足下列工作环境条件：
(1) 环境温度：0℃~50℃(室内);-40℃~65℃(室外)
(2) 相对湿度：25℃时30%~75%(室内);35℃时10%~95%(室外)。 (3) 防护等级：IP50(室内);IP65(室外及区间)。 (4) 设备限高：室内≤2200mm，区间内不超过设备限界。 (5) 冷却方法：自然风冷或强迫风冷。
(6) 负载承荷：≤600kg/m2。(通信设备);≤1000kg/m2。(通信电源) 耐机械冲击：10g 耐机械振动：5~20Hz时，5mm(振幅);
13..1 专用通信系统 传输系统
传输系统应满足1号线四期工程对于传递语音、数据、文字、图像等业务信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能进行集中维护管
13—3 20~100Hz时，1.4g(室内)，4.2g(区间隧道) 通信
理的数字传输网，与既有1号线
一、
二、三期工程传输子系统构成一个完整统一的传输网络。
1. 系统功能
(1) 传输系统应具备在沿线各车站自由上下话路、使用灵活及易于扩展的功能。
(2) 传输系统应具备设于不同光缆路径的主备光通道，同时系统应具备通道保护或复用段保护功能。在出现故障时能自动倒换，且倒换时间小于50ms。
(3) 系统应有功能完善的网络管理功能及硬件设施，所有站的配置及其它调整均应能在控制中心的操作终端上遥控完成。
(4) 传输系统的设计容量除应满足本线路的各专业需求外，还应充分考虑满足远期发展的需求，并宜预留30%的余量。
2. 传输的信息内容
(1) 各车站各种调度电话及自动电话用户的语音信息。 (2) 无线基站和主交换机的话音及控制信息。
(3) 控制中心至各车站的电视监视、广播、乘客信息、时钟等系统的语音、数据、图像、视频信息及其控制信号。
(4) 各种自动化系统，包括信号系统(ATS)、电力监控系统(SCADA)、防灾报警(FAS)系统、自动售检票(AFC)及的办公自动化(OA)等系统等所需的各种数据信息。
3. 系统结构
本工程应结合既有1号线
一、
二、三期工程系统组网情况，从通信系统的各种业务功能出发，推荐最为适用的传输方案，线路传输速率不宜低于2.5Gb/s。
传输系统须采用环状网络结构，各节点宜隔站连接以保证系统的可靠性和安全性。传输系统的自愈功能设置主备光通道，并分设与区间两侧的光缆中，具备手/自动切换，切换时，不影响传输质量。
在各车站分别设置传输节点设备，控制中心设备及网管宜采用扩容方案，网管设备具备对所有节点进行远程在线管理。
13—4 通信
4. 系统统接口配置类型
传输系统配置的接口种类根据相关各系统的使用要求，经过协调后确定。为了降低系统的运行代价，简化维护过程，减少维修困难，提高系统的适应能理，应尽量使用较少的接口种类。
系统配置的各类用户接口应具有足够的容量来满足近远期对系统的扩展要求，以及与其它轨道交通线路接入和可能的扩充。系统配置的主要的接口种类如下：
(1) 光纤传输线路接口
(2) 标准的G.703 2M(基群)接口
(3) 以太网接口，接口速率为10M/100M/1000M
(4) 低速数据接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps (5) 网络管理接口 (6) 时钟输入/输出接口
(7) 其它经系统设计后确认所需的接口 5. 传输线路
从控制中心至各车站之间，分别在区间两侧弱电桥架上各敷设1条48芯单模光缆及一条20P市话电缆。光缆宜采用符合ITU-T建议的G.652b双窗口单模光纤。无特殊分歧需求时，除长大区间外，光缆在区间内不得接续。干线电缆为光传输系统故障等情况下提供必要的备用调度通信。干线通信光电缆必须采用无卤、阻燃、低烟、低毒、防蚀、耐老化、防鼠害和抗电气干扰的铠装缆。在区间内全线设置通信电缆托架放置通信光电缆。
所有光、电缆在接入设备前，应经过光纤、音频配线架，电缆接入时应设置适当的保安和接地措施，并考虑足够的容量。 13..2 公务电话系统
公务电话系统采用在原有控制中心交换机扩容方式。在控制中心利用既有程控电话交换机扩容，在各车站设置小交换机，各车站小交换机通过光传输设备与控制中心交换机组网，控制中心交换机与车站小交换机之间采用2M通道组网。
13—5 通信
1. 采用单局制构成，对控制中心数字程控交换机扩容，用于控制中心、各车站间的内部通话及与市话网的连接。
2. 主要部件应采用双机热备份工作模式，话务处理能力满足远期容量需求。
3. 中继方式
交机与市话局采用2Mb/s数字中继，全自动呼出，呼入采用部分全自动直拨DID，部分采用半自动接续BID的混合进网中继方式。
(1) 各种业务忙时话务量按下列要求设计： 电话用户0.16Erl/线; 传真0.17 Erl/线;
每条数字中继话路0.7 Erl/线;
低速数据、2B+D、30B+D及其它符合ISDN用户网络基本条件的各类用户1 Erl/线。
(2) 传输衰耗应满足下列要求： ① 四线链路 地区呼叫：3.5dB 长途呼叫：7dB ② 用户线衰耗
用户至市话端局间的衰耗不大于7dB。 (3) 编号方案
本线的公务电话用户应按照哈尔滨市轨道交通1号线的号码分配原则进行统一编号。 13..3 专用电话系统
专用通信系统由它调度电话、站内电话、站间行车电话、区间电话、直通录音电话等组成。
1. 调度电话
调度电话设列车调度电话、电力调度电话、环控、防灾及维修调度电话，各调度区段划分应与行车指挥或控制管界划分一致。
总机和分机间话路经数字传输通道按辐射方式连接。
13—6 通信
2. 站内电话供车站值班员与本站其他有关部门进行通话联络。 3. 站间电话能及时、迅速沟通相邻两车站的通话，且不允许其它电话插入。
4. 在区间每隔150～200m设一台区间电话机，用于列车司机或维修人员与有关单位进行紧急联系和一般通话。1～3台电话机并联使用一个用户号码。
5. 直通录音电话供电力部门使用，与市供电局直通通话，并能实时录音，直通录音电话设于控制中心。 13..4 无线通信系统
1. 采用与1号线
一、
二、三期一致的800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统。
2. 采用全基站方式实现无线信号覆盖。
3. 区间(包括地下站台)应采用漏泄电缆完成无线信号的覆盖，车站站厅(含公共区域、重要用房等)宜采用天线完成信号覆盖。在初步设计阶段应根据运营和运营部门的需求，明确无线信号的具体覆盖范围。
4. 为减少不同小区的频率干扰，采用800MHz频段的三组频率(6对频点)轮流在本线上使用。具体频点待向哈尔滨市无线电管理委员会申请并得到批准后确定。
5. 在满足信纳比20dB的条件下，本系统可靠通信的时间、场强覆盖地点的概率在线路运营区间范围内应大于95%，其它地点不小于90%。
6. 系统设置
专用无线系统包含列车调度、事故及防灾、设备维修及停车场管理四个子系统，系统在既有1号线工程800MHz频段TETRA数字集群无线通信系统基础上进行扩容。
(1) 列车调度子系统供列车调度员、司机、车站值班员、车辆基地和停车场信号楼值班员之间以及车站值班员与站台值班员之间通信联络，满足列车运行需要。
(2) 事故及防灾子系统供防灾调度员、车站防灾员、现场指挥人员
13—7 通信
及有关人员之间通信联络，满足事故抢险及防灾救灾需要。
(3) 设备维修子系统供维修值班员与现场维修人员之间通信联络，满足线路、设备的日常维护及抢修的需要。
(4) 停车场管理子系统供车辆基地和停车场运转值班员、调车员、列车司机、场内作业人员之间通信联络，满足列车调车及车辆维修的需要。本期工程不新设停车场。
7. 系统功能
(1) 虚拟专网：系统为各调度群用户提供专用调度台，组成虚拟专用网;
(2) 调度通话：单呼、组呼、全呼、紧急呼叫、强拆、组呼的动态重组、调度监听、优先级设置及呼叫;
(3) 能完成调度区域选择、越基站无隙切换;电话互联呼叫等功能; (4) 车载台自动转组：列车在进出车辆基地时，系统可通过信号系统ATS所提供的信息，进行行车调度通话组与车辆段通话组的自动转换;
(5) 所有调度通话的自动录音：具有列车司机与行车调度的语言录音及回放，时间不少于60min;
(6) 主要提示信号：接通音、呼叫失败音(或显示)、忙音、弱场区提示音;
(7) 应提供分组数据传输能力，支持多用户共享、语音调度优先和自动断点续传，并能根据语音调度通信的繁忙程度，自动调整分组数据业务带宽(7.2~28.8Kbps)。
(8) 网管设备应具有系统配置、用户管理、故障监测报警及管理、统计报告功能。 13..5
闭路电视监控系统 1. 监视功能
车站值班员可监视本站站台、站厅及自动扶梯、出入口情况; 中心调度员可利用监视器和显示大屏监视全线各车站情况。 2. 图像选择功能
车站行车值班员可选择本站与行车相关的任一摄像机的图像在任一
13—8 通信
监视器上显示，既可用各种时序自动循环切换，也可由操作人员手动切换。 控制中心各调度员可利用
一、
二、三期设置的调用终端同时选择全线任一摄像机或相同摄像机的16幅图像，在既有任一监视器和显示大屏上显示，既用各种时序可自动循环切换，也可由操作人员手动切换。
3. 录像功能
本系统在各车站设置长时间录像机，对运营用摄像机图像进行长时4. 列车司机监视功能
列车司机可通过站台前端设置监视器方式，监视站台和旅客上下车间不间断录像。
情况，即在上、下行站台列车驾驶室停车位置的一端，各设置1台大屏幕彩色监视器，接收本侧站台摄像机的图像供司机观看。 13..6 广播系统
1. 本系统纳入既有1号线
一、
二、三期工程的广播网络，实现控制中心调度员通过同一控制设备对既有1号线
一、
二、三期及本期车站的统一控制，保证系统功能与
一、
二、三期工程的一致性。
2. 由车站广播子系统、控制中心子系统组成。
3. 车站广播是控制中心、车站两级控制的广播网，控制中心的调度员(总调、列调、防灾调度)可对全线车站进行选站、选路或全线统一广播，车站值班员可对本管区的站台、站厅、办公管理区及有关设备房进行同时广播或分路、分区广播。
4. 车站广播的优先顺序为： 控制中心防灾调度; 车站值班员; 控制中心总调、列调;
5. 各车站分为上、下行站台、站厅、办公及设备房、出入口五个广播区。
6. 扩音设备应采用n+1备份方式工作。
7. 车站采用低功率扬声器密布的方式，使车站内各点均获得均匀
13—9 通信
而足够的声场强度，其有用声场强度高于背景噪音10dB，切换到防灾广播时，声场强度高于背景噪音15dB。
8. 为保证声场强度在上、下行站台设置噪声传感器。 13..7 乘客信息系统
乘客信息系统(PIS)是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。
1. 本系统分为车站乘客信息系统和车载乘客信息系统。按照系统组成，整个系统又可以分为中心、车站、车载和网络四个部分。
(1)
中心子系统
乘客信息中心子系统对各车站子系统的操作通过专用通信传输通道实现，对车载子系统的操作通过本系统设置的WLAN传输通道实现。1号线四期工程在
一、
二、三期中心子系统的基础上扩容，车站子系统接入中心子系统。
(2)
车站子系统
车站子系统的主要设备包括：车站信息服务器、车站交换机、车站播放控制器分配器、显示屏集成化软件等。
(3)
车载子系统
车载子系统主要设备包括：车载无线天线、车载无线单元、车载播放控制器等。
(4)
网络子系统
网络子系统是指提供系统数据信息和控制信号传输的通道，根据传输路径可分为有线网络和无线网络两个部分。有线网络采用专用传输系统提供的以太网通道，无线网络应支持以80km每小时速度行驶列车的双向数据通信。考虑到PIS和预留车载CCTV车地双向数据通信的需求，无线传输部分宜采用WLAN传输技术。
2. 系统终端设备布置 (1)
车站LCD显示屏
LCD显示屏设置在各车站站厅售票机上方和上下行站台乘客候车
13—10 通信
区。
(2)
LED显示屏
LED屏设置在各车站出入口处。 (3)
车载LCD显示屏
车载LCD显示屏设置在各列列车每节客室车厢的车门旁。 13..8 时钟系统 1. 系统功能
(1) 为控制中心、车站各部门工作人员提供统一的时间显示; (2) 为乘客提供统一的标准时间信息; 2. 系统构成
本系统利用既有1号线
一、
二、三期工程控制中心既有母钟作为标准时钟源、在各车站设置子钟驱动器、子钟(各类时间显示单元)等设备。
在各车站设置的子钟驱动器，接收母钟发送的时间编码信息，以消除累计误差。子钟驱动器应具备多路输出接口，当母钟或传输通道发生故障时，仍可驱动子钟并告警。在子钟驱动器故障时，子钟可进入降级模式并告警。 13..9 办公数据网络及综合布线系统 1. 系统组成
OA系统的硬件包括网络设备、综合布线、计算机设备及相应办公设备。四期工程OA系统接入
一、
二、三期工程设置的信息网，构成1号线完整的OA信息网络。
2. 传输方式
利用专用传输系统提供的以太网通道组网。 3. 软件
办公自动化系统的软件主要包括操作系统、数据库软件、自动备份软件，网管软件以及各种OA应用软件等。 13..10 集中告警系统
集中监测告警系统由以太网交换机、工作站、打印机、网络设备等
13—11 通信
组成，通过控制中心以太网交换机将各子系统的监控终端连接成网。控制中心设备已在
一、
二、三期工程中实施，本次四期工程对其进行扩容接入。 13..11 电源及接地系统
1. 通信电源是保证通信系统正常工作的必要条件。因此，通信电2. 控制中心及各车站、车辆段、停车场的通信设备均要求按一级源必须安全可靠。
负荷供电，需供电系统提供三相五线制交流电源。各通信机房设置专门的交流配电柜。
由变电所引接两路独立的三相五线制交流电源进线。如使用中一路在全线设置UPS电源并提供交流“集中供电，分散配电”的功能。 3. 交流UPS供电电源输出电压波动范围不应大于±5%。 4. 通信设备在外部电源失电时应能通过蓄电池提供不间断供电，5 蓄电池应无腐蚀气体析出，适合设在通信机房内。 电源故障时应能进行自切并在本地及远端自动告警。
其蓄电池组的容量应保证向通信设备连续供电不少于2h。
6. 为确保人身和通信设备安全以及通信设备的正常工作，需设置为保证系统正常工作和人身设备的安全，应采用联合接地方式。 通信专业应对接地体部分应提出设置要求，由供电专业负责设置，接地系统。
通信专业和其它专业的接地引出端子应保证足够的间距。在通信电源设备室内设置地线盘，综合接地体的接地电阻应不大于1Ω。
接地装置用来接引下列各类设备： — 直流电源需要接地的一极 — 通信设备的保安避雷器
— 通信设备、通信电源设备的机架，机壳 — 引入电缆、室内电缆和配线的金属护套或屏蔽层 — 交、直流电源设备采用供电系统的PE线保护。
13—12 通信
13..1 公安通信系统 公安无线系统 1. 系统功能
(1) 满足公安350MHz警用自动级建设项目的要求，系统通过链路应能实现350MHz公安电台从地面到地下，从一个地铁站到另一个地铁站的全自动漫游。
(2) 系统满足MPT1327集群标准信令规范，符合公安部要求。 (3) 满足 MPT1343，警用CPSX用户编号协议。
(4) 系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下线路，地下车站之间、车站与地面之间通信;
(5) 系统支持从指挥中心或现场任意一台手持机到各个分部门的全呼、一对多组呼、一对一单呼、广播呼叫、优先呼叫、紧急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在紧急情况下的强拆、强插等集群调度功能。
(6) 分站本身发生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫时间不超过0.5秒;
(7) 集群信道和常规信道共享功能：可通过系统管理终端，远程遥控设置某集群信道变为常规中转信道。
(8) 主站信道满负荷或出现故障时，分站可独立工作，而且分站可独立实现MPT1327信令标准所规定的所有集群呼叫功能。
2. 系统组网方案
利用哈尔滨公安市局调度中心设置地铁公安无线设备，可进行单独的网络管理。
应采用与市局公安350MHz集群通信系统兼容的设备和相同的系统制式。
采用分基站组网方式，地铁内部通信话音信息可以不用通过市区主基站，不占用主基站资源。
在各车站设置分基站分别接入哈尔滨市的模拟集群通信系统主基站，各地下移动电台及固定电台通过分基站融入市公安集群指挥调度通信网。
13—13 通信
在每个地下车站各配置一套多信道无线集群分基站，分基站与市公安局的中心主基站采用无线链路连接。在每个车站出入口地面设置室外天线，经射频电缆连接到站内分基站，通过空中接口与市局指定的地面主基站连通。
3. 系统构成
本工程采用无线链路分基站引入方式构建公安无线通信网，在四期工程5个地下车站设置分基站。
隧道内无线场强覆盖可采用漏缆覆盖方式，上下行合用一条缆。站厅、设备层、办公区域、人流通道和换乘厅使用比较经济的小天线覆盖，收发合用同一副天线。站台由于形状较规则，宽度较窄，结合隧道的覆盖方式，站台和隧道一并采用漏泄同轴电缆方式覆盖。
在每个站站外需要架设与市局主基站通信的链路天线和GPS接收天线。
在四期工程5个地下车站公安机房分别设置5套公安350M模拟集群无线分基站，分基站配置4个信道机，用于公安话音通信。
扩容市局、地铁分局配置公安指挥调度台和市局网管设备。 在派出所、车站警务室设置手持终端和固定台。 13..2 消防无线系统 1. 系统功能
(1) 地铁消防无线系统是哈尔滨市消防无线系统的一部分，必须和市消防无线通信系统联网，以保证地下消防人员与消防指挥中心之间、消防地铁中队等相关部门之间的无线通信。
(2) 系统必须覆盖站厅、站台、出入口通道、隧道区间，实现地下全线、地下车站之间、车站与地面之间通信。
2. 系统组网方案
(1) 系统采用800MHz的数字集群系统。
(2) 集群交换机由市消防局统一设置在市消防中心，不在本工程范围，本工程主要考虑地下基站设置。全线采用基站+光纤直放站的方式组网。
13—14 通信
(3) 扩容消防指挥中心地铁消防调度台和集群、直放站网管。 13..3 治安动态视频监控系统 1. 系统功能 (1) 图像监视功能
车站公安值班员使用本地监控，共享原有专用闭路电视系统和公安专用摄像机资源，可通过终端切换实现现场实时图像的调看。
派出所值班员可通过控制终端远程调看所管辖区域车站的摄像机图像。
地铁分局值班员可通过控制终端远程调看全线车站的摄像机图像。 (2) 图像选择功能
车站公安值班员、派出所值班员、地铁分局值班员可通过键盘进行自动循环或手动切换选择。
(3) 录像功能
对站内所有图像进行录像，录像保存时间不小于15天。 (4) 图像分析功能
根据市公安局需求，在各车站设置至少4路图像视频分析系统，报警时自动弹出相关画面。
2. 系统构成
系统由摄像机终端、图像显示与控制、图像录制、控制信号处理、信号传输及网管设备组成。
公安通信设备室设置视频分配器、视频切换矩阵、编码器、高清解码器、视频分析设备、云台控制设备、视频控制设备及录像设备，在公安值班室设置视频监控终端及监视器。
系统通过公安专网提供的数字通道接入派出所及地铁公安分局。 13..4 公安专网系统 1. 系统功能
公安专网系统是为公安轨道分局与派出所及车站警务室提供数据及视频信息传送的网络平台，同时与市公安计算机网络互联进行数据信息交流。
13—15 通信
由于公安部门的特殊性，必须保证该系统的独立性、保密性、安全性。本系统应能传输公安系统的管理、监控信息等数据信息。
2. 系统构成
采用IP数据网络，在公安轨道分局、派出所和车站设置以太网交换机，组成骨干层、汇聚层和接入层三层IP网络。
汇聚层和接入层设备接入由1号线
一、
二、三期在轨道分局设置的核心交换机。
汇聚层设备设于派出所，每个派出所设1台以太网交换机，向上联至市公安轨道分局交换机。
接入层设备设于车站公安通信机房，每个车站设一台以太网交换机，以太网交换机分别与派出所交换机互联。
本工程上下行各敷设一条60芯光缆。
公用通信系统
1. 民用通信引入系统作为一个相对独立的系统，应满足轨道交通开展公用通信运营的需求。
2. 民用通信引入系统应满足乘客在地下空间进行无线通信联络、拨打公用通信网电话及其它多媒体通信的需求。
3. 民用通信引入系统应满足公众移动通信运营商和多种移动通信制式接入的需求，同时应考虑将来业务技术发展的需求，预留相应接口和条件。
4. 传输系统 (1) 传输的信息 ① 无线中继信息 ② 电源网管信息 ③ 无线覆盖设备网管信息 ④ 系统本身所需的相关信息 ⑤ 其他信息 (2) 传输系统制式
13—16 通信
传输系统应采用光纤及数字复用设备。应根据本工程的具体特点，对各种传输制式进行充分论证，明确推荐所采用的传输系统制式。
(3) 传输网络组网应安全、可靠，易扩容、升级和维护。 (4) 系统带宽
根据用户使用的性质及要求提供主、备用信道并预留一定租用的带宽，并具有自动倒换功能。
(5) 系统节点通道型式和接口要求
系统各节点应能提供点对点式E1通道、以太网(10/100M Ethernet)等符合相关标准和建议的接口。
(6) 系统的容量应考虑扩展的需要，宜预留30%的余量。 (7) 系统应具有完善的网管功能，可进行故障管理、性能监视、系统管理、配置管理。
(8) 系统宜独立敷设光缆，应采用充油、低烟、无卤、阻燃、束管式的铠装光缆，并采用1310nm和1550nm双窗口的单模光纤。光纤的几何尺寸、光学、传输特性应满足ITU-T有关建议。
5. 移动电话引入系统
(1) 应是诸多射频信号的合成——分配网络。系统应完成的功能为：将各地下车站目前及将来(预留)各运营商的各种移动电话制式的射频信号合路后，再由天馈系统均匀地将能量辐射于需要覆盖的场所，在无线覆盖区域内95%的位置，99%的时间内移动台可接入网络。
(2) 民用通信引入系统支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信号引入。
(3) 无线网络覆盖及服务质量应达到以下要求： ① 区域边缘GSM、CDMA下行信号电平≥-85dBm;
② 根据国家环境电磁波卫生标准，办公区域一级标准(10w/cm2)，站台、站厅、商场及隧道内达到二级标准(40w/cm2);
③ 覆盖区内无线可通率≥95%;
④ 同频干扰保护比：C/I(载波/干扰)≥12dB;
⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪声电平应小于
13—17 通信
-110dBm/200kHz;
⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪声电平应小于-105dBm/1.25MHz;
⑦ 越区切换成功率、掉话率、误码率应符合国家和行业的相关规定。
7. 电源设备及接地系统
(1) 为保证民用通信引入系统安全可靠地正常工作，系统设备按一级负荷供电，需供电系统提供两路独立、可靠的三相五线制交流电源。交流输入电源电压的波动范围为：380V±10%。
(2) 民用通信引入系统采用UPS不间断电源供电，其配电容量按远期确定。
(3) 本系统应根据各子系统对直流电源需求，优化系统配电方案，考虑设置直流供电系统的合理性。
(4) 本系统接地的技术指标应与运营通信系统的电源及接地一致。接地宜合用运营通信系统的接地箱，连接至直流电源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、测试接地、设备金属外壳、室内金属电缆桥架及金属电源保护管等接入本接地装置。综合接地装置的接地电阻应≤1Ω。
通信用房技术要求及机构设置和定员
1. 本线通信用房设在各车站，其用途分为通信设备用房、生产辅助用房及办公用房等。
2. 通信用房的设置原则
通信设备机房的位置安排应做到经济合理、尽量远离电力变电所，在技术上应考虑引入方便、控制配线长度和便于维修。
在通信系统设计中，应充分考虑通信设备的布置以及电缆的敷设，综合考虑布置并预留通信专业所需的沟槽管洞。
机房地面均布荷载计算标准：设备室600kg/m2，通信电源设备处1000kg/m2。
各种通信用房的面积，均应按远期容量确定。
13—18 通信
通信设备用房内设活动地板，应有防静电措施，机房地板下净空不小于300mm。室内净高不得小于2.8m，门宽度不小于1.2m(双扇向外对开)，门高度不小于2.0m。
通信机房防火及其它工艺要求应符合国家的相关规定。
3. 业务技术管理机构定员和行政机构定员应分别单列，以适应将来不同运营管理方式的变动。
13..1 通信系统维修措施 主要功能
1. 应能24小时不间断地对所有通信设备进行故障告警监视、集中控制和抢修。
2. 针对各设备的特性制定维修、巡检、测试方案。 13..2 维修工区和车间房屋设置与检修设备配置
以管理体制和定员为设计基础，合理配置通信工区、材料备品室、仪器仪表室、休息室、设备检修室。
13—19