第一篇：北京地铁八号线三期南
北京昌平北七家镇政府地铁八号线延线
北七政发[2009]9号
签发人：黄建军
北七家镇人民政府关于地铁八号线延线征地拆迁工作实施方案的通知
各成员单位：
为切实做好地铁八号线延线征地拆迁工作，确保工程建设顺利进行，按照区政府的工作部署和要求，结合本镇的实际，特制定本方案。
一、基本情况
地铁八号线延线平西府车辆基地由国土资源部预审，国务院审批用地。平西府车辆基地包括平西府车辆段和综合维修基地两部分。平西府车辆段占地58公顷，占用基本农田38.36公顷，占用一般农用地6.11公顷。根据工期安排，全部征地拆迁工作计划2009年10份完成。
二、征地补偿标准
一律执行9万元+X万元，其中，9万元为每亩土地补偿价格，X为安置补助费(根据148号令有关规定及各镇实际情况进行核算);树木苗木补偿标准根据评估结果进行;地铁八号线建设过程中停产停业损失补助费按相关规定执行。
三、组织机构
为确保该工程征地拆迁工作的顺利实施，北七家镇成立了以镇长为组长的征地拆迁工作领导小组，办公室设在城管科。
四、工作程序
镇政府作为征地拆迁工作实施主体，并协助区市政管委与沿线村签订征地拆迁工作协议，并根据协议要求及时拨付征地拆迁补偿资金。
五、工作安排
配合区市政管委完成地铁八号线延线征地拆迁工作协议书，并根据协议要求拨付征地拆迁补偿款。同时配合区市政管委完成房屋拆迁许可证及林木采伐申报工作。7月底前完成征地拆迁补偿工作。8月1日实施拆迁，9月20日前完成，具体负责人李朝阳。
六、工作要求
严格执行有关法律法规和区政府有关规定，按照统一标准补偿，开展征地拆迁工作。在征地拆迁过程中，认真做好安全稳定工作，坚持依法行政、依法办事，做到早发现、早报告、早协调、早解决，确保地区和谐稳定。同时要广泛宣传该项工程的重要意义和征地拆迁的有关法律法规。教育和引导广大群众支持和理解、并关心重点工程建设，为地铁八号线延线征地拆迁和施工建设营造良好的环境。 特此通知。
附件：1.北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员名单
2.北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员职责
二OO九年七月十日 附件1：
北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员名单
组 长：黄建军
镇长
副组长：刘庆海
常务副镇长 成 员：张 洁
政府办公室主任 李西泉
平西府派出所所长 李 季
城管队北七家分队队长 陈国胜
城管科长 姚 丹
经济发展科长
茹 林
林业站长 贺志刚
公路站长 刘 斌
信访办主任 王克忠
财政科长 王振新
社会事务科长 张红九
社保所所长
李春莉
农村经济管理科科长 李朝阳
城管科副科长 李海明
司法所长 董永立
城管科副科长 刘德水
市政中心副主任 汪 博
平西府村党支部书记
领导小组下设办公室，办公室主任李朝阳。成员：茹林、刘德水、李春清。 办公室城管科403室。 联系电话：69755378
附件2：
北七家镇征地拆迁工作协调领导小组成员职责
1、
派出所：负责征地拆迁和工程建设过程中出现违法犯罪案件的调查和打击处理工作，为征地拆迁和工程建设创造良好的治安环境。
2、
信访办：负责对征地村拆迁信访隐患问题进行预防排除梳理，采取有力措施做好信访人思想矛盾化解工作，严格按政策进行妥善处理，防止发生重大越级上访。
3、
财政所：协助做好征地拆迁村的资金按时拨付工作。
4、
城建科：负责做好土地征用中相关政策的解释工作，并配合区相关部门做好违法建设的查处工作。负责征地拆迁工作的综合协调工作和日常工作。
5、
农村管理科：认真落实1+4文件，督促征地拆迁村做好土地补偿分配工作。
6、
林业站：负责配合办理征地拆迁村林地报批及树木伐移手续。
7、
社会事务科：协调区民政局按照148号文令等相关法律法规的要求，做好征地拆迁人员安置工作。
8、
社保所：协助相关部门，做好征地拆迁转工转非工作。
9、
城管队：按照相关要求，依法会同有关部门对规划红线内的违法建设实施拆除。
10、 司法所：负责开展对征地拆迁方面法律法规的普法宣传教育，协助有关部门做好因征地拆迁行为而发生矛盾调处工作。
主题词：城乡建设 征地拆迁▲ 通知
北七家镇人民政府办公室
2009年7月10日
第二篇：北京地铁大兴线
北京地铁大兴线 百科名片
大兴线线路图
北京地铁大兴线，起点在丰台区的公益西桥站，线路沿途经过丰台区南苑地区、大兴区西红门地区、大兴新城主城区、生物医药产业基地，终点位于天宫院站;线路全长约 22.51km ，总投资80亿元。 线路概况
北京地铁大兴线，起点在4号线公益西桥站，线路沿途经过丰台区南苑地区、大兴区西红门地区、大兴新城主城区、生物医药产业基地，终点位于大兴新城南部建设区边缘的南兆路;下线 11.78km ，高架线 8.47km ，地面线 1.29km ，路堑段 0.97km 。
地铁大兴线线路图
大兴线原定2011年09月28日通车试运营，但根据市政府“加快轨道交通工程建设”的要求重排工期，原计划2010年11月28日通车试运营，但因为为了和其它4条地铁线同时开通，以创下同时开通地铁条数的记录，最终定于2010年12月30日下午14点通车运营，施工建设大兴线原计划是盾构机从左线进入隧道后，掘进到黄村站，随后将盾构机吊出，再进入右线掘进。重排工期后，改变了施工方法，采取左右双线一起盾构，但开工时间相差一个月。此外大兴线各站将同时作业，地下站采取明挖方式，一次性开挖，从而将洞通时间提高50%。
最长间隔：新宫——西红门(约6.2公里)补充：由于拐弯和高架变换
最短间隔：生物医药基地——天宫院【南兆路】(约1078米) 开工兴建
2007年12月15日开始兴建的地铁大兴线建成后，从新城到西单将仅需35分钟。在地铁大兴线生产性服务业发展高峰论坛上，大兴区相关负责人表示，地铁沿途将规划建设用地301公顷，并对西红门站等6个站点进行一级开发。
根据《大兴区地铁沿线生产性服务业发展规划》，地铁大兴沿线规划建设用地301公顷，总建筑面积659万平方米，并对沿线6个站点进行一级开发。在这里大兴将着力打造商务服务、创意服务、综合服务、研发服务、物流服务集聚区，重点发展商务服务、总部经济、现代物流、金融后台服务及技术服务业。
其中，西红门站、金星路站、枣园站、义和庄站、医药基地站、南兆路站(天宫院站)六个重点站进行一体化设计，使出入站口与周边商业、住宅小区等建筑相融合，实现地铁建设与地上建筑无缝对接。 服务优势
夏天车厢内不“闷”
2010年08月19日下午，在大兴线义和庄站，首列空载试运行列车发出。大兴线车辆外观与4号线车辆并无区别，采用6节编组，线路标志色与4号线相同，仍为蓝绿色。运行过程中，即使不扶扶手站着，一样平稳。噪音很小，面对面说话能听得很清楚。工作人员介绍，大兴线列车防火性能、车门性能、蓄电池方面，都比4号线有提升。车辆辅助电源容量提高了20%，当一个辅助电源故障的情况下，空调制冷量能达到4号线的两倍，即使夏季车厢也不会出现很闷的情况。
区间车最短2分钟一趟
大兴线有望12月中旬开通，据轨道交通建设公司第六项目中心副总经理曹建堂介绍，在工程设计上，大兴线与4号线具备贯通运营的能力，由于全线两端客流较少，因此在贯通运营线路中设计大、小区间。 其中4号线起点至大兴线终点为大区间，设计最小发车间隔为4分钟。4号线的中关村站及大兴线的黄村西大街站为节点，将全线分成三段小区间，预计客流集中的中间一段区间设计最小发车间隔为2.5分钟。预计在开通运营一年后可以达到设计能力。
车站出口配电子指路牌
为更清晰地引导乘客出站。大兴线各出口均配有电子显示板，而不再是简单的ABCD标识。显示板将显示出入口的方向、换乘公交线路等信息。此外，大兴线直梯首次采用透明玻璃墙设计，工作人员可随时监控电梯内有无异常状况发生。2010年08月19日大兴线开始空载试运行，车站也首次亮相。该线年底将与4号线贯通运营，两条地铁将无需换乘，1小时25分钟可走完全程。另外，两条线的区间车有望达到2分钟一趟。
大兴线原定2011年09月28日通车试运营，但根据市政府“加快轨道交通工程建设”的要求重排工，地铁4号线大兴线2010年年底即将开通，年底与4号线贯通。 施工建设
大兴线原计划是盾构机从左线进入隧道后，掘进到黄村站，随后将盾构机吊出，再进入右线掘进。重排工期后，改变了施工方法，采取左右双线一起盾构，但开工时间相差一个月。此外大兴线各站将同时作业，地下站采取明挖方式，一次性开挖，从而将洞通时间提高50%。
地铁建设同时开发周边区域
大兴线使用的盾构机将以每月400米的速度向北推进，下穿义和庄、京山高速铁路、黄村火车站等建筑，预计2009年05月底到达黄村火车站。2009年11月，大兴线将完成主体结构，实现隧道贯通并铺轨，2010年04月底前完成铺轨，实现轨道贯通。
大兴线全线共设车站11座，除西红门站为地上高架车站外，其余车站均为地下车站。为将地铁和城市发展结合起来，大兴线有6个车站将首次采用“一体化”的规划设计，即“一边建地铁，一边建城市”。在建设地铁的同时，集聚周边商业人气，地铁修建好后，周边的公交换乘中心和商业街等商业配套设施也随之逐步完善。这6个车站分别是西红门站、高米店南站、枣园站、义和庄站、韩园子站以及天宫院站。
大兴线是北京首次在地铁建设中采用“一体化”设计，以义和庄为例，在义和庄地铁站规划建设的同时，地面已经规划了四块功能区域。义和庄站的站厅为整个区域的地下空间核心，采取“星”形设计，站厅的数条隧道将地面功能区域联系起来，分为三个阶段：
第一阶段为车站建设阶段，除了车站主体建设外，还将按照统一规划布局建设各方向的通道，并在通道尽头预留出入口。
第二阶段为周边土地开发建设阶段，将地铁出入口引入周边建筑，使地铁成为周边建筑和场地的一部分。
第三阶段为核心区建设与地下空间综合开发阶段，地铁站周边原本设计的市民广场将建设地下商业区，建筑和周边地块的地下空间也将开发为商业区。
今年年初，国家发改委宣布首都第二机场定址大兴南部。大兴区区长李长友在做客“市民对话一把手”节目时透露，地铁大兴线将南延至新机场，方便市民前往，也同时方便了市民前往庞各庄、榆垡旅游。
北京地铁大兴线线路图 列车运营
大兴线由天宫院开往安河桥北的上行列车首班车为5点30，末班车为22点38分;由新宫开往天宫院的下行方向首班车为5点54，末班车为23点14分。4号线各站的首末车时间将保持不变。
两线贯通试运营后，计划以大、小交路套跑方式运行，即同时开通全程车和区间车。从安河桥北站至天宫院站为大交路，全程用时约81分钟，高峰期最小发车间隔5分钟。从安河桥北站至新宫站为小交路，全程用时约为53分钟。
大兴线开通时就将与地铁4号线实现贯通运营，届时共有40+33=73组SFM05车型投入运营，实现3分钟的运营间隔，乘客可以从大兴乘地铁一直到颐和园。
大兴线将采用自动ATS(地铁自动监控系统)负责监控和控制列车的运行状况，除了能够监视全线列车的自动运行情况外，还能够即时调整列车运行时刻表。
大兴线乘客信息系统将在车站和车厢内安装液晶显示屏，并实现内容网络化，可向乘客提供列车到站发车时间、新闻。乘客还能够在车厢内看到即时政府公报。
大兴线将实行“大小交路”运营方式，在新宫站设立折返线。“大交路”，从安河桥北到大兴线最南端，发车间隔5分钟;“小交路”，从安河桥北到新宫站，发车间隔2分30秒。未来发车间隔将进一步缩短，“大交路”发车间隔为4分钟，“小交路”发车间隔为2分钟。
由于设计时未充分考虑到地铁运行对高米店南站到高米店北站之间的居民区的干扰因素，群众反响强烈。为了保证居民的合法权益，大兴线在2011年1月后，对行驶在高米店南到高米店北的地铁列车进行限速行驶。 换乘
加设导流装置
目前4号线日均客流约为80万人次，大兴线开通初期日均客流预测约为20万人次。两线贯通运营后，新增客流将加大列车满载率。宣武门站为大兴线乘客进入城区的第一座换乘站，换乘压力将暴增。
为了缓解大客流，目前宣武门站已拆除南、北两个站厅西侧闸机，预留出备用换乘区域。在高峰时段，该站将采取加设导流装置、加派工作人员维护秩序以及增加广播次数等措施，疏导客流。 安检
液体可查酸碱度
大兴线将全线使用新型液体安检仪，不仅可以测用玻璃瓶、塑料瓶装的液体，还可以测出液体酸碱度。安检时，液态安检仪显示绿灯表示安全;红灯表示有爆炸物等危险物品;黄灯表示存在腐蚀类的物质。
大兴线还首次在站厅层上方采用大面积的防火玻璃，将天花板隔离出多个独立空间，防止火情蔓延。站内部分公共区域地面设置了盲人导向带，提前2.5米左右预警前方将有楼梯、自动扶梯等障碍物。
设施
相比4号线的自动售票机，大兴线自动售票机充值卡插槽下移，以便于儿童和残疾人购票。自动售票机不仅可以找硬币，还可找纸币。
大兴线的每座车站均有1个无障碍出口，设有无障碍坡道。特殊乘客可搭乘垂直电梯，从地面出入口直接进入站厅层非付费区，之后通过无障碍闸机，搭乘付费区内直梯进入站台层候车。站台还将设置无障碍专用卫生间，增设紧急报警装置等。 站点设置
地铁大兴线连接北京市主城区与大兴新城，途经丰台、大兴两区，起点位于南四环公益西桥北侧，与地铁4号线接轨，地下线沿槐房西路向南到达新宫站，之后渐出地面，向西以高架线形式上跨京开高速，沿京良路、西红门西环路高架铺设，到达西红门高架站后渐入地下，以地下线形式沿兴华大街、新源大街至南兆路车辆段。
大兴线新宫车站
大兴线沿线站点位置
新宫站：槐房西路——南苑西路
西红门站：欣宁街——宏福路
高米店北站：兴华大街——香园路
高米店南站：兴华大街——金星西路
枣园站：兴华大街——枣园路
清源路站：兴华大街——清源路
黄村西大街站：兴华大街——黄村西大街
黄村火车站：兴华大街——林校北路
义和庄站：新源大街——大兴新城森林滨河公园
生物医药基地站：新源大街——永大路永兴路间
天宫院站：新源大街——天府路交叉口
车站风格
彩带环绕
大兴线在内装修方面延续4号线的风格，各车站出入口装修风格将是钢结构加玻璃的形式。
在站内设计上，大兴线首次在北京地铁车站设计里面采用开放式吊顶，采用彩带环绕的形式，将沿线各站的主打颜色贯穿在同样的彩带上。彩带数米宽，从墙壁爬上顶棚，飘逸动感。
西红门站内演绎皇家阅兵场面的雕塑
一站一色
义和庄站主打色调为紫色。无论是在站厅还是站台，一条紫色彩带，恰到好处地体现了空间的纵深感，彩带分布在上下楼梯口、盲梯、座椅、电话亭、天桥等。
设计人员说，不仅空间效果具时代感，且设备维修方便，装修造价经济。
全线10座车站分别以“赤橙黄绿青蓝紫”等颜色为主打色，各站色彩不同，如西红门站为红色;清源路站水蓝色;黄村西大街站绿灰色。
配艺术品
大兴线将有8座车站配有艺术品装饰。如西红门地区曾是古代皇城狩猎的地方，车站的艺术品就是一个“皇城狩猎”的不锈钢雕塑。
站点特色 9座车站艺术品一览
新宫站
新宫站在地铁站台层有两幅石雕壁画，分别为《远古回声》和《南囿秋风》。
枣园站欣赏景泰蓝艺术壁画
西红门
大兴线唯一的地上站西红门站，设置了全线唯一的铜像雕塑，名字为《历史的瞬间》，用现代手法演绎皇家阅兵的场面。
高米店北
高米店北站作为重点站，采用錾铜工艺制作的《首邑祥云》，反映大兴悠久的历史和民族大团结的场面。
高米店南
高米店南站的艺术墙《天籁之音》，由不锈钢材料表现绿海田园的特点。
枣园
枣园站的艺术墙《田园奏鸣曲》，是地铁大兴线面积最大的一幅作品，采用铜胎掐丝珐琅工艺(即景泰蓝)。
西红门站以大红色为主色调的“彩带门”
黄村西大街
黄村西大街站的艺术墙《欢天喜地》，反映大兴民俗文化、绿海田园。
黄村火车站
黄村火车站的艺术墙《跨越》，突出反映大兴飞速发展、跨越式发展的速度感。
义和庄
义和庄站的艺术墙《希望升腾》，用陶板和青花瓷表现大兴的时空演变和无限希望。
天宫院
天宫院站的艺术墙《五彩生活》，则用圆形等抽象图案表现对未来的畅想，以及大兴作为北京战略发展节点的延展。
周边设施
便民商铺
绿化情况：绿化隔离带还未动工。新宫站的原址是村落，目前能看到的仅仅是北端东西向有几棵树，绿化带的建设还未开始。
繁华程度：新宫站周边没有大型商场或超市，之前是村落，周边居民最简单的日常生活需求是通过马路两边的一些小商铺来实现。如果有较大需求时，村民可乘坐公交车到新发地桥北，再换乘到新发地批发市场。
住宅情况：在新宫站的出口处不远，有陆续建起来的新的政策回迁房。较好一点的楼盘就是翠海明苑，它的二手房均价2万多，新宫站周边二手房均价多在1.3万到2.4万元每平方米不等。
公交接驳：途经新宫站的公交线路比较少，而且离出口处还有好几百米。目前公交线路有运通115路、353路、957路、556路、529路、临1路等。
虽然是地铁大兴线的起始站，但目前却不是最繁华的站点，周边并没有大型超市和商场。
建筑装修业繁华程度：站外附近有很多楼盘和多家建材城。附近还有多家饭店以及一家物美超市。
绿化情况：除了道路中间及周围建起来的绿化带外，高米店北站的南端有几片绿地。因为该站点楼盘比较多，与之配套的绿化情况比较好，如青岛嘉园楼盘周边的绿化不错。
住宅情况：周边楼盘比较多，如金色漫香郡、青岛嘉园、领海天使湾、郁花园等小区都是2005年左右建造的新社区。附近有高米店小学以及一些其他便民设施。
新楼盘为保利茉莉公馆，销售均价在1.8万元每平方米。地铁站周边也有很多地产公司。如龙腾地产、金色漫香郡售楼中心等。
公交接驳：公交接驳线路较多，有大兴新城3路以及377路、474路、临2路等。
高米店北站是大兴线地铁站外楼盘较多的站。周边新盘也比较多，比如保利茉莉公馆等，这也带火了周边建材城的生意。
生活设施较完善
繁华程度：生活设施比较完善和成熟，所以它的商业网点较多。北边是吉星德亿商业中心和华堂商场，南边有玫瑰商业中心，还有建材家居广场、物美大卖场。
绿化情况：路两侧的树木已栽种完，但整个绿化一般。
住宅情况：周边有枣园小区、兴华园、彩虹新城等，二手房均价在1.3万元每平方米左右，目前还有一些新楼盘在建中，均价还未定。公交接驳：接驳线路多，有410路、610路、631路、631快、937路、954路、829路(原957快路)、968路、841路(原937支1路)、842路(原937支2路)、940路等公交线。
枣园站与北端其他几个站点对比来看，它的周边社区相对成熟，公交站点也比较多。
周边商业很繁华
繁华程度：该站周边有百联清城购物中心，向东还有火神庙商业中心，集餐饮、购物、娱乐于一身，这里可谓大兴区最为繁华的商业区。
绿化情况：站舍周边的绿化面积相对较小。
住宅情况：该站附近云集了大兴区的高档小区，如清城、阳光乐府，二手房价在1.8万-1.9万元/平方米左右;老小区有富强西里、黄村西里，二手房价在1.7万元/平方米以上。预计地铁通车后，这一区段的房价还将出现小幅上涨。
公交接驳：大兴18支线(兴33路)、410路、456路、610路、631路、631快、954路、829路(原957快路)、968路。
毗邻百联清城购物中心，黄村西大街站周围可谓商业繁华，餐饮购物一应俱全。这儿附近的住宅以2000年以后建造的居多，周边还有大兴医院。
周边环境很优美
繁华程度：地铁站边还没有配套的商业设施，往来车辆不多。
绿化情况：这里有两块大型绿地。西北侧为京城高尔夫球俱乐部，西南侧为大兴滨河森林公园。
住宅情况：车站周边有锦华园小区、兴水家园、漪景园等住宅小区;这些小区价位在1.6万元上下，随着地铁通车，小区房价还有小幅上涨趋势。
公交接驳：新城2路。
周边政府机构多
繁华程度：周边多以政府机构为主，如检察院、法院等，出了地铁站口，并没有商业经营网点。
绿化情况：高米店南站计划建绿化景观工程总面积2.2万平方米，其中有自行车停车场。整体绿化情况一般。
住宅情况：从地铁东北口出，正对面是正在建的兴创地标的楼盘，周围有已开盘的新里西斯莱公馆，目前在2.2万元每平方米。
公交接驳：目前有大兴新城2路、大兴新城3路、410路、610路、631路、954路等线路可供选择。
高米店南站与高米店北站距离很近，步行不过10分钟左右，两个站都在兴华大街上，所以有一个共同特点，出门见到的都是楼房。
建成后
地铁大兴线开通试运营后，也将和4号线一样由京港地铁公司负责运营。由于大兴线预计初期客流量比较小，开通试运营时的运营间隔将较大，计划首先是10分钟的运营间隔，然后缩短到8分钟、6分钟，直到5分钟。根据计划，大兴线最终将与地铁4号线实现贯通运营，实现3分钟的运营间隔，届时乘客可以从大兴乘地铁一直到颐和园。
地铁大兴线建成后，从新城到西单将仅需35分钟。地铁沿途将规划建设用地301公顷，并对西红门站等6个站点进行一级开发。
同时，将在6个站点建立公交枢纽，实现与公交的无缝对接，市民从地铁也可直接进入商业区或住宅小区。这是昨天来自“地铁大兴线生产性服务业发展高峰论坛”上的消息。
据大兴区规划分局局长李金龙介绍，地铁大兴线采取了轨道交通与区域发展相结合的模式，对西红门站、金星路站、枣园站、义和庄站、医药基地站、南兆路站6个重点站一体化设计，使出入站口与周边商业、住宅小区等相融合，实现地铁建设与地上建筑无缝对接。
根据规划，6个站点的出入站口会被划分为三层：一层是行人步行层，可直接通到地面或沿途住宅小区楼下;一层是商业层;而另外一层，则会建成立体化公交枢纽，让乘客不出地面，就可换公交。
地铁大兴线南起南兆路，北接地铁4号线的马家楼站，并与4号线统一运营，是南北交通大动脉。
全程图片
京港地铁4号线
第三篇：北京地铁1号线行车组织规则
第一章基本要求 行车组织原则
第1条行车组织工作必须贯彻安全生产的方针，坚持高度集中、统一指挥的原则，各专业间要发扬团结协作精神，充分体现联动机的作用，使各个工作环节紧密联系，协调动作，以实现安全、准确、高效、服务的运输宗旨。 第2条列车运行图是行车组织工作的基础，所有与列车运行有关的部门和单位，都必须根据列车运行图的规定，正确组织本部门、本单位的工作，以确保列车运行图的实施。
第3条列车运行图应以客流量为依据，本着以人为本、方便乘客的原则确定列车对数，并应符合下列要求：
1、确保列车运行的安全;
2、充分利用通过能力，经济合理地运用电动客车;
3、准确、便利地运送乘客;
4、符合网络运输的要求;
5、各单位间的协调。
第4条行车组织实行“行车调度员—司机”二级管理。综合控制室值班员(以下简称综控员)辅助行车工作。
行车组织工作由行车调度员统一指挥。 列车运行由司机负责。
车站的行车工作由综控员负责。
古城车辆段(以下简称古段)及四惠车辆段(以下简称四段)的行车工作由信号楼值班员和派班室值班员负责。
第5条行车工作实行24小时制。设于指挥中心调度大厅、车站综合控制室、轮乘派班室、段运转室及信号楼等地点的时钟及其它与时钟相关的行车设备应纳入时钟系统。 各生产用时钟(包括生产用电脑)应以指挥中心调度大厅的时钟为准。 第6条在正线双线区段，列车按右侧单方向运行。
第7条列车运行以向四惠东站方向为上行，以向五十三号站方向为下行。 列车车次以十进制四位数表示：
1、首位表示列车开行方向(“1”为下行，“2”为上行)
2、第二位表示列车性质：
“0—4”表示计划客运列车;
“5”表示临时加开客运列车;
“6”表示调试列车;
“7”表示救援列车;
“8”表示回空列车;
“9”表示施工列车。
3、第
三、四位表示列车运行顺序号。
第8条车站与折返线(库线)间运行的列车，无需赋予车次。 第9条用于载客的列车出入段作业时，按下列原则赋予车次：
1、由古段至苹果园站调车出段列车使用下行客运列车车次;由苹果园站至古段调车回段列车使用上行客运列车车次。
2、由古段至古城站出段列车，使用即将开行的列车车次;由古城站至古段的回段列车，使用原列车车次。
3、由四段至四惠东站调车出段列车使用上行客运列车车次;由四惠东站至四段调车回段列车使用下行客运列车车次。
4、由四段至四惠站出段列车，使用即将开行的列车车次;由四惠站至四段的回段列车，使用原列车车次。
第10条正线道岔编号以车站为单位，由上行来车方向第一组道岔起顺序编号，上行编为双号，下行编为单号。
第11条故段股道编号由靠近信号楼的线路起顺序编号，四段股道编号由远离信号楼的线路起顺序编号。
第12条折返线(库线)靠近上行者编为双号，下行编为单号。折返线(库线)设在两正线间者编为单号。
第13条正线与车辆段间及正线与其他线路间联络线命名如下： 古段与古城站间联络线称为古城联络线。
四段与相邻站间联络线按其与正线联接位置，自西向东顺序规定为1#联络线、2#联络线、3#联络线、4#联络线。
2号线长椿街站与1号线南礼士路站间的联络线称为长礼联络线;2号线北京站与1号线永安里站间的联络线称为北永联络线。
1号线东单站与5号线东单站间的联络线称为王崇联络线。 1号线四惠站与八通线四惠站间的联络线称为双惠联络线。 1号线八角游乐园站与衙门口站间联络线称为八角支线。 行车指挥
第14条行车调度员应负责组织列车运行图的实施，必须做到：
1、负责组织列车运行图的实施，遇列车偏离运行图时，调整列车运行，恢复正点;
2、及时发布有关行车命令及各种控制命令;对于需司机执行的命令通过无线调度电话直接下达给司机;
3、监视列车在站到发、区间运行情况及设备运转状态;
4、及时、准确地处理运营线上发生的突发事件;
5、随时掌握客流变化，及时调整列车运行间隔;
6、及时向有关部门反馈信息;
7、做好与其他运营线间协调工作;
8、负责施工列车的开行及施工命令的下达工作;
9、正确填写各种表报。
第15条行车调度员在发布命令之前，应详细了解现场情况，并听取有关人员的意见。调度命令内容应简明扼要，术语规范。
第16条调度命令须在执行前发布给命令执行人，若无法直接发布时，由综控员(运转室、信号楼值班员)以书面形式转交给命令执行人。特殊情况时可补交命令。
调度命令包括命令时间、命令号码、受令处所、命令内容、受令人姓名、复诵人姓名及发令人姓名(代号)。
第17条遇下列情况，须发布调度命令：
1、封锁、开通区间时;
2、开行施工列车、试验列车时;
3、有关人员登乘司机室时;
4、封站或解除封站时;
5、控制权转换时;
6、临时变更或恢复原行车闭塞法时;
7、反方向运行时;
8、列车限速运行时;
9、区间疏导乘客时;
10、列车在站通过时;
11、列车清人时;
12、列车救援时;
13、行车调度员认为有必要发布的上述以外的命令。
第18条行车调度员在发布调度命令时，须指定受令人员中一人复诵，认真核对受令人员的复诵内容，发现错误及时更正。
受令人员在接收命令中如有遗漏或不清之处，应及时向发布命令行车调度员提出核对、更正。如调度命令需转交时，须根据命令内容所涉及的单位或人员，及时转交调度命令。
第19条用于行车指挥工作的调度电话、自动电话和无线电话，须有良好的录音装置。通讯内容需录音保存。
第20条临时加开或停运列车的指定：
1、施工列车、内燃机车或跨调度区段运行的列车，由使用单位申请，经公司总调度室调度员准许;
2、客运列车、回空列车、调试列车、救援列车、由行车调度员准许。 第21条特殊情况下，可使列车反方向运行。反方向运行列车的指定：
1、客运列车，须经地铁公司总调度室主任准许;
2、客运列车以外的其他列车，须由行车调度员准许。 第22条延长运营时间由地铁公司总调度室主任准许。
第23条遇下列情况之一时，将控制权由中心下放到车站办理：
1、调度员工作站有关控制命令无法下达时;
2、表示屏失去复示作用或不能正确复示时;
3、停止使用超速防护自动闭塞法时;
4、发生必须由车站办理的情况时。
第24条控制权在车站时，地面信号设备故障，综控员须将故障情况及列车运行情况及时报告行车调度员。各车站相互间要通报发车车次及发车时刻，并按规定填写行车日志。
第25条遇中心监控设备不能正确复示或失去了复示作用时，行车调度员应根据需要临时指定报点站。
第二章 行车闭塞法
第26条 正线及相关联络线的基本闭塞法如下：
1、正线上为双线单向超速防护自动闭塞法。
2、古段与正线间联络线为单线双向超速防护自动闭塞法。
3、四段1#、2#联络线与正线间的基本闭塞法为单线双向超速防护自动闭塞法;3#、4#联络线至正线间出段方向的基本闭塞法为单线单向超速防护自动闭塞法;3#、4#联络线至正线回段方向，列车采用限制人工驾驶模式(RM)。凭地面信号机的进行显示运行。
4、1号线与2号线、5号线、八通线间联络线上基本闭塞法为电话闭塞法。 第27条 站间自动闭塞法和电话闭塞法，是当超速防护自动闭塞法不能使用时所采用的代用闭塞法。
第28条 按超速防护自动闭塞法行车时主体信号为车载信号，按站间自动闭塞法和电话闭塞法行车时的主体信号为地面信号。
第29条 在一个闭塞区间内不得有两列及其以上列车进入。 第30条 遇下列情况之一时，改按站间自动闭塞法行车：
1、车载ATP设备故障时;
2、未安装ATP车载设备的列车运行时;
3、需要超过ATP允许速度进行试验时;
4、列车推进运行时;
5、列车推进救援时。
第31条 遇下列情况之一时，改按电话闭塞法行车：
1、列车反方向运行时;
2、遇地面ATP设备故障，且行车调度员、综控员与列车间的无线通讯中断时;
3、当行车调度员与车站综控员(或信号楼值班员)均无法确认列车位置时;
4、未安装ATP车载设备的施工列车遇出站信号机故障时;
5、列车以地面信号机为主体信号，并在下列区段运行时： 1)由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机; 2)由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机; 3)由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机; 4)天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机; 5)王府井SC信号机至东单Z1信号机; 6)东单F2信号机至王府井XC信号机; 7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机; 8)永安里SC信号机至国贸Z1信号机; 9)四惠站XC2信号机至大望路XC信号机; 10)四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。
第32条 由代用闭塞法恢复超速防护自动闭塞法的时机为按代用闭塞法行车的末次列车已驶出代用闭塞法的闭塞区间。 超速防护自动闭塞
第33条 列车平车载信号(至列车目标速度灯，下同)的绿色灯光进入闭塞区间。
第34条 超速防护自动闭塞法的闭塞区间为信号机或分界标与同方向信号机或分界标间，以各信号机或分解标的中心线为闭塞区间的分界点。
第35条 遇车载ATP设备故障，列车迫停车站时，改按站间自动闭塞法行车。
第36条 遇车载ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员应会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至前方进站(段)区段空闲后，准许列车按地面信号机的显示运行。如遇地面信号机同时故障时，按以下规定办理：
1、遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。
苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。
2、遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认站线(或站内小站台)空闲后，方可准许列车进站(段)。
3、遇防护信号机因故不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。 第37条 遇地面ATP设备故障，列车迫停区间时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个ATP区间空闲，准许列车运行，列车应采用RM驾驶模式。如上述区间含车站站线(或段内小站台)时，行车调度员应会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至站线(或段内小站台)空闲后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式。
1、遇预告信号机不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。
苹果园站YSJ信号机显示红灯时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系并得到准许后，方可越过该信号机并按前方进站信号机的显示运行。
2、遇进站信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，得到行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)准许后进站(段)。
3、遇防护信号机不能开放时，列车凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认前方线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。 列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。
第38条 遇地面ATP设备故障，致使列车在站不能凭车载信号发车时，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认故障区段及其前方三个闭塞分区空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可通过该道岔区段。
列车应采用RM驾驶模式，越过故障区段后，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，凭车载信号的显示继续运行。
第39条 遇地面ATP设备故障，无法确认故障区段时，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认停车位置至前方进站信号机间(对于回段列车还需确认段内小站台)空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车继续运行，列车应采用RM驾驶模式，列车越过故障区段，司机须及时恢复正常驾驶模式并报告行车调度员，列车凭车载信号的显示继续运行。如行车调度员根据司机报告能够确认故障区段，则按第37条有关规定办理。 站间自动闭塞
第40条 站间自动闭塞的闭塞区间分界点为出站(段)、进站(段)信号机或区间内指定的位置。
第41条 站间自动闭塞闭塞区间为出站(段)信号机至同方向前方相邻进站(段)信号机，不符合此规则的特殊区间为：
1、苹果园至古城上行区间，苹果园出站信号机至Z4信号机，Z4信号机至古城进站信号机;
2、古城至苹果园下行区间，古城出站信号机至Z3信号机，Z3信号机至苹果园进站信号机;
3、礼士路至复兴门上行区间，礼士路出站信号机至复兴门站22G;
4、复兴门至礼士路下行区间，复兴门出站信号机至礼士路7G;
5、复兴门站F7信号机至西单站进站信号机;
6、王府井至东单上行区间，王府井出站信号机至东单出站信号机;
7、东单至王府井下行区间，东单出站信号机至王府井出站信号机;
8、永安里至建国门下行区间，永安里出站信号机至建国门F1信号机;
9、四惠至四惠东上行区间，四惠出站信号机至四惠东F6信号机;
10、四惠东至四惠下行区间，四惠东出站信号机至四惠F1信号机;
11、53号站F5信号机至52号站SJ信号机;
12、52号站F2信号机至53号站XJ信号机。 第42条 列车凭出站(段)信号机、复兴门站F7信号机、苹果园站Z3信号机、苹果园站Z4信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机闪动的绿色灯光进入闭塞区间。
第43条 遇出站(段)信号机因故不能开放时，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认该信号机至前方进站(段)信号机间(或特殊区间内指定的位置)线路空闲后，准许列车发车。 遇出站兼防护信号机因故不能开放时，行车调度员会同相关站综控员确认前方闭塞区间线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车发车，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段并运行。与复兴门站F7信号机、53号站F5信号机、52号站F2信号机故障时，亦按此办理。
第44条 遇预告信号机因故不能开放时，列车须在该信号机外方一度停车，然后以不超过25km/h的速度越过该信号机，并按前方信号机的显示运行。
第45条 遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员(或信号楼值班员)确认站线(或小站台)空闲后，方可准许列车进站(段)。
遇进站兼防护信号机因故不能开放时，列车凭引导信号进站。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员会同相关站综控员确认站线空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，准许列车进站，列车越过该信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段运行。
第46条 遇防护信号机因故不能开放时，凭开放的引导信号运行。如引导信号无显示，司机应与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机在道岔前方一度停车，司机确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度通过该道岔区段。 若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。
第47条 顺向阻挡信号机停用(苹果园站Z
3、Z4信号机停用)。 第48条 列车在苹果园站与古城站之间运行时，遇Z4信号机或Z3信号机故障时，列车须在该信号机前停车，司机须与行车调度员或相关站综控员联系，行车调度员应会同相关站综控员确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲，准许列车越过此信号机继续运行。 若行车调度员或相关站综控员预先知道上述信号机故障时，在确认该信号机至前方进站信号机间线路空闲后，可以预先通知司机省略联系。
第49条 实行站间自动闭塞法时，由苹果园站开往52号站方向的列车出清苹果园站3G后，方可办理2#库线(南库)的折返作业。 电话闭塞
第50条 列车凭出站(段)信号机的稳定绿色灯光进入闭塞区间。 第51条 电话闭塞法的闭塞区间为：
1、正线车站间：同方向两相邻出站信号机间。
2、段与车站间：
1)对于出段方向为出段信号机至相邻出站信号机间;
2)对于回段方向为相邻出站信号机至段内第一架调车信号机间。
3、其他：
1)由玉泉路F4信号机至八宝山XC信号机;
2)由复兴门Z4信号机至礼士路XLC信号机;
3)由礼士路F1信号机至复兴门SFC信号机;
4)天安门西站XC信号机至西单站Z2信号机;
5)王府井SC信号机至东单Z1信号机;
6)东单F2信号机至王府井SC信号机;
7)由永安里XC信号机至建国门Z2信号机;
8)由永安里SC信号机至国贸Z1信号机;
9)四惠站XC2信号机至大望路XC信号机;
10)四惠东XC2信号机至四惠站XC1信号机。
第52条 按电话闭塞法行车时，实行电话闭塞解除法，但遇下列情况之一时，应采用电话电报记录号码承认闭塞。
1、最初列车;
2、反方向运行的列车;
3、段与相邻站相互间运行的列车;
4、跨调度区段运行的列车。 第53条 实行电话闭塞解除法，凡符合下列规定，接车站即可通告发车站前次列车闭塞解除;
1、接车站接到发车站向本站开来的列车已到达本站并已由本站发出(或已进入折返线);
2、接车进路已准备妥当。
第54条 实行电话闭塞解除法，发车站接到接车站前次列车闭塞接触的通告，即是接车站对后一次列车闭塞的承认。此时，发车站发车后，须及时通知接车站发车车次及时刻。 第55条 列车反方向运行，占用区间的行车凭证为路票，综控员或信号楼值班员使用手信号发车，引导手信号接车。
路票须在查明闭塞区间空闲，并取得接车站闭塞承认后，方可填发。
车站综控员对于填写好的路票，应与电话电报记录进行核对，确认无误并签名后，方可转交司机。
第56条 实行电话闭塞法，行车日志内应正确记录列车车次、到达、发出及闭塞解除时刻。 对于最初列车、反方向运行的列车、车辆段与相邻站相互间运行的列车、跨调度区段的列车运行时，行车日志还应记录承认闭塞的电话电报号码。
第57条 以电话电报承认的电话闭塞解除时机为：列车已到达接车站(段)。 第58条 取消闭塞(包括以电话电报承认的和以闭塞解除法承认的闭塞)，按下列规定办理：
1、因故不能接车或发车时，由提出一方发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据;
2、列车由站间的途中退回到发车站时，由发车站发出电话电报号码，作为闭塞取消的依据;
3、恢复基本闭塞法行车时，自动取消;
4、每日最终列车过后，自行取消。
第59条 电话电报记录簿所使用的号码，须符合下列要求：
1、以站为单位，每满20个号(非顺序的号码)循环一次;
2、相邻站不能使用相同的号码;
3、每个号码在本循环内只准使用一次，号码一经发出无论生效与否，不得重复使用。 电话电报号码及闭塞用语的编排制定工作，由运营二分公司负责。
第60条 遇出站(段)信号机因故不能开放时，应发给司机绿色许可证作为列车占用区间的凭证，手信号发车。
第61条 遇进站(段)信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，凭引导信号进站(段)。如引导信号无显示，司机须与行车调度员或相关站综控员(或信号楼值班员)联系，得到准许后进站(段)。
第62条 遇防护信号机因故不能开放时，列车在该信号机外方停车，根据引导信号的显示运行。如引导信号无显示，列车须在该信号机外停车，与行车调度员或相关站综控员取得联系，行车调度员会同相关站综控员确认线路空闲，道岔开通方向正确且锁闭后，方可准许列车继续运行，列车越过防护信号机后在道岔前方一度停车，确认道岔位置正确后，方可以不超过25km/h的速度越过该道岔区段。
若行车调度员或相关站综控员预先知道防护信号机故障时，在确认该进路上的有关道岔位置正确的条件下，可以预先通知司机省略联系。 第63条 预告信号机、顺向阻挡信号机停用。
第四篇：北京地铁五号线地下车站暗挖工法综述
摘 要：北京地铁五号线采用了多种暗挖工法,在工法的选择以及应用上有不少值得借鉴和研讨的地方。本文在介绍地铁五号线地下车站暗挖工法的基础上，对有关技术问题进行论述。 一. 概 述
北京地铁五号线是贯穿京城南北的一条轨道交通干线，线路经过了丰台、崇文、东城、朝阳和昌平等五个区，全长27.6km，共设车站22座。根据规划条件及环境要求，南段线路采用地下线路形式，在北四环路以北采用高架或地面线路形式，其中，地下线路长度16.9km，占全线长度的61%，地下车站16座;高架及地面线路长度10.7km，占全线长度的39%，高架车站5座，地面车站1座。(见图1)
在16座地下车站中，有4座车站采用暗挖法施工，还有5座车站采用明暗挖结合的方法实施。地铁五号线隧道穿越的地层为第四纪地层，以粘土、粉土、砂及砾石层为主。地下水主要有上层滞水、潜水和承压水。隧道基本在潜水中，部分隧道已经进入承压水。地铁五号线早在1992年底就已经进行可行性研究，至现在已经开展工作近11年，其间主要方案经过了多次论证和变迁。本文主要就地铁五号线地下车站暗挖法的有关技术问题进行论述。 二. 地下车站施工方法的选择
地下车站施工方法的选择，主要应根据规划情况、工程地质及水文地质条件、周围环境、工程技术难度、工期以及工程造价等诸多因素综合权衡确定。以下几个原则是本人通过地铁五号线工程得到的感悟。
1. 能明挖则明挖，非万不得已不选择暗挖工法
在选择施工方法时，应遵循的第一个原则就是按照明挖法→盖挖顺作法→盖挖逆作法→暗挖法的先后顺序选择，这几种工法的要点和适用范围比较见表1。
由表1的比较可以看出，虽然明挖法对环境的影响较大，但其工期短，影响的时间短，加之在其他方面的优势强，因此很多情况下应作为车站施工的首选工法。而暗挖法虽对环境和地下管线的影响小，但其他方面不具优势，因此应尽量避免采用。不同施工工法的要点及适用范围比较表 表1
2. 要站在整个工程的高度选择施工方法，正确处理工程拆迁、工程造价、工期、环境影响以及社会效益等诸多方面的关系。地铁工程是一项浩大的城市建设工程，与城市的建筑、设施、环境以及人们的生活息息相关，必将对城市的正常生活造成影响，诸如拆迁房屋、影响交通等等。在城市的中心区修建地铁车站，不管采用明挖法还是暗挖法，工程拆迁都是不可避免的，虽然通常情况下明挖法的拆迁较暗挖法多，但我们应当综合多方面因素来选用合理的施工方法。综合费用的比较。采用明挖法的拆迁费+工程费是否低于采用暗挖法的拆迁费+工程费?如果明挖法的综合费用低于暗挖法的综合费用或两者相当，显然采用明挖法在经济上是比较合理的。否则，还要在其它方面进行考虑。 车站施工是否有条件促进规划实现。对于设在规划道路范围内的车站，一般应充分考虑道路规划建设以及能否通过地铁建设带动地面建设的开展。这样，本属于地面建设拆迁范围内的拆迁费用，可能变成由地铁和地面建设共同分担，既减少了地铁的拆迁费用，也减少了地面建设的费用，一举两得。这也是地铁工程建设带动沿线建设在这方面的体现，具有较好的社会效益。如果上述条件成立，那么采用明挖法或盖挖法是比较适宜的。环境影响和工程施工安全。采用明挖法由于占用的施工场地多，因此对环境的影响大于暗挖法。尤其车站位于现状道路下方，对地面交通影响较大。但是，暗挖法施工在安全方面却不能与明挖法比拟，在某些地段或者某种地质条件下，暗挖法施工难度极大，如果在车站上方或周围有建筑物，暗挖法施工引起的地面沉降较大，其负面影响不可忽视。 是否有重要制约条件。要考虑在站址周围是否有重要的控制因素，比如重要建筑物，重要文物保护单位，是否有重要且难以拆改的地下管线或地下构筑物等，这些控制条件往往影响到站位和施工方法的确定。工期是否充足够用。工程的建设周期长短也是一个不可忽视的因素，选择一种施工方法，要考虑到整个工程的筹划是否满足要求，不可忽视所选施工方法在安全性能方面的把握度，一旦出现问题处理时间是否可控，各方面的影响严重程度等。通过对上述各种因素综合、客观的考虑和分析，结合车站的综合技术经济比较，一定能够选取一种合理、恰当的施工方法。
3. 要尊重工程技术人员和专家的意见，根据客观、科学的论证确定工程施工方案，切忌主观臆想、感情用事。工程技术人员要以扎实的工作为领导宏观决策提供参考和依据。地铁五号线车站施工方法的确定，考虑了多种综合因素，整个过程争议很多，方方面面的意见都有。设计方案从最早设计推荐的3座车站暗挖，1座车站盖挖，12座车站明挖演化到9座车站暗挖，1座车站明暗挖结合，6座车站明挖，最后形成了4座车站暗挖，5座车站采用明暗挖结合，7座车站明挖的现状。论证过程主要矛盾焦点是： 如何处理工程拆迁与工期的关系，认为拆迁过程长短难以控制，可能制约工程工期; 认为明挖法工程拆迁费用偏高; 沿线城区过分强调明挖法对周围环境的影响; 部分人认为暗挖法施工引起的沉降对上部建筑物影响不大等。
4. 从地铁五号线工程运作到目前的情况来看，地面拆迁工作基本到位，即使部分车站拆迁比计划滞后，其滞后时间也不长，相比较之下，明挖工期+明挖法地面拆迁工期小于暗挖工期+暗挖法地面拆迁工期;明挖工程的综合费用(拆迁+工程费)与暗挖法的综合费用相差不大;对环境的影响也基本相当;相反，暗挖法施工引起的沉降对周围环境的影响则更加凸显，成为各方比较棘手的问题。
各地下车站采用的施工方法见表2。三. 地铁五号线采用的暗挖工法及结构型式论述
地铁五号线采用暗挖法施工的车站，根据具体情况采用了不同的工法，其结构型式也多种多样。
1. 传统的三连拱车站结构型式(图2)
在天坛东门站和磁器口站，采用了传统的三连拱车站型式。隧道断面尺寸大致在22m×15m(宽×高)左右。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁采用型钢梁，立柱为钢管柱，其它均为钢筋混凝土结构。此结构型式在北京已经有成功的实例。通常情况下，根据隧道断面的大小及跨径分配，可采用中洞法、侧洞法、侧壁导坑法以及混合使用各种工法分步实施开挖和支护作业。五号线采用的施工开挖步序见图3。
五号线连拱车站隧道施工采用的是中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。连拱车站型式在以往工程中普遍反映出的问题主要有：施工质量不易保证;顶部连拱形成的沟槽积水，容易出现漏水现象，且不易治理;施工分块多，稳定性差;
废弃工程量大等。
2. 单拱三跨单层车站结构型式(图4)
在地铁五号线采用明暗挖结合施工的车站，其暗挖部分均为下穿现状道路，以达到施工期间不中断交通的目的。为保证明挖和暗挖结构的合理埋深，暗挖部分均采用了单层结构。由于单层结构在分步开挖过程中的结构体系转换较双层结构简单、容易，同时又为避免连拱隧道顶部积水问题，推荐采用了单拱三跨结构型式。车站采用复合衬砌，顶梁、底梁采用钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。采用此类结构型式的车站有：刘家窑车站、东单车站、东四车站、张自忠路车站等。根据车站站台宽度不同，隧道断面尺寸大致在21.8m×9.5m(宽×高)～23.9m×10.5m(宽×高)左右。此类断面在北京乃至国内软土地层地铁车站中首次采用，施工可采用的方法与三连拱隧道基本类似，只是由于结构高度小，竖直方向的转换少，各施工步序转换更加简单、安全。此结构最大的优点是隧道顶部没有积水槽，防水效果好。此类工法的典型施工步序见图5
所示，可采用侧洞法先形成隧道两侧封闭的衬砌，然后再施工中部的拱和底板，快速封闭衬砌;也可先施工立柱隧道，形成底梁、立柱和顶梁后，再开挖中间洞形成中部完整、稳定的支撑体系，最后开挖两侧洞，封闭隧道。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
3. 单拱三跨双层车站结构型式(图6)
此型式应用于崇文门车站，其应用单拱的意图与单拱三跨单层型式一致，主要为避免连拱隧道顶部积水问题。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为24.2m×16m(宽×高)。隧道开挖采用中洞法，其中中洞采用交叉中隔壁法施工。在中洞形成后，由下至上施作底板、底梁，然后施工立柱，后浇筑顶梁、顶板。侧洞采用台阶法由上至下开挖而成。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。该工法的施工步序见图7。
4. 单拱双跨双层车站隧道型式(图8)
此型式应用于蒲黄榆车站。车站采用复合衬砌结构型式，顶梁、底梁为钢筋混凝土结构，立柱为钢管柱。隧道断面尺寸为22.6m×16.3m(宽×高)。
该结构型式在软土地层地铁车站隧道中属首次采用。此工法的施工步序见图9，首先施工中洞，在中洞内施作底梁、立柱和顶梁。中间支撑柱形成后，两侧对称开挖侧洞，开挖到底后由下向上浇注衬砌。施工过程中在拱部打设钢管棚，管棚间插小导管，并注浆以保证拱部稳定。
由于采用了双跨结构型式，整个隧道施工过程中导洞的体量较大，中间导洞宽度达8m左右，同时，采用单拱型式导致隧道的整体高度偏大，施工期间对控制隧道稳定性的要求很高。
5. 暗挖车站风道结构型式(图10)
地铁五号线采用暗挖法施工的通风道基本为单跨双层结构,复合衬砌结构型式。风道总体开挖尺寸为11.6m×12.75m(宽×高),其结构体量比较大，采用交叉中隔壁法施工，施工中打设小导管作为超前支护。 四. 地铁五号线暗挖工法的主要技术问题讨论
由于地铁五号线采用了多种断面型式以及不同的开挖方法，且沿线周围的环境条件差异较大，因此在设计和施工中必须对有关技术问题给与充分的重视。
1. 暗挖车站第一工作面的形成方式
地铁五号线车站开挖工作面的形成主要有以下两种方式：
方式一：利用车站通风竖井和通风道开辟车站开挖工作面，即首先施工通风竖井，然后开挖整个风道，在风道靠车站一端形成车站开挖工作面，其施工顺序见图11示意;
方式二：在车站两端明挖(或盖挖)竖井(基坑)，待竖井完成后从其侧壁开挖车站主体和通风道，其施工顺序见图12示意。
以上两种方法可以适用于不同的条件，其优缺点见表3。
上述两种方式各有优缺点，但考虑到暗挖法车站往往制约整体工期，因此建议如果有条件，应尽可能采用方式二。还有另外一个方式也可以采用，即在利用风道形成车站开挖面的同时，将有条件的出入口作为车站上半断面的施工通道。由于出入口的结构断面小，施工期短，因此可以尽快进入车站，这样既可增加车站施工的工作面，也可以有效减少车站的工期和降低施工风险。
2. 隧道施工期间的稳定性 在软土地层中暗挖施工大断面隧道，必须通过小断面的开挖和转换来实现，其所贯彻的主要指导思想是强支护、快封闭，施工期间最重要的是要确保每一个施工分步的开挖和支护稳定以及施工转换的安全。每一步开挖尺寸应尽可能合理。由于目前基本为人工开挖和支护作业，每一步开挖的高度应控制在3.5m左右，最多不要超过4m，这样采用台阶法开挖时人工作业方便。
如果高度太大就必须增加台阶数量，导致初期支护不封闭段长度增加，风险加大。目前五号线采用比较多的工法是交叉中隔壁法，如图14示意，在开挖过程中，由于每一步都是封闭的，且为强支护，因此稳定性不会有问题。但在开挖完成后施作二次衬砌时，在局部拆除中隔壁和临时仰拱后，原先在开挖中已经形成平衡的初期支护受力体系受到破坏，如图14示意底部中隔壁拆除，竖向承载能力部分丧失，此时顶部的荷载无法靠中间的柔性临时结构承担，隧道将面临一定危险。当衬砌逐步向上浇筑，连续拆除中间临时结构时，风险越来越大。要减小衬砌和拆除过程中的风险，应尽可能减小纵向拆除隔壁的长度，利用空间受力效应保证隧道稳定，同时，应在拆除临时隔壁的部位，增设临时竖向支撑。由于大部分初期支护承受的是压力作用，当隧道断面较大时，建议将内部临时初期支护由弧形改为直线型，可以避免弧形初期支护在较大的轴力作用下失稳。
当隧道横向有多跨，需分步形成时，哪一跨首先形成，哪一跨最后形成也对隧道的稳定性影响很大。确定原则主要有以下几方面：
1.形状稳定原则
由于先形成的隧道要独立存在一段时间，且邻近的开挖会对其造成影响，因此，先形成的隧道形状要能够保证在临近作业影响下的稳定。
2.先易后难，互不干扰原则
若部分隧道可以独立成洞，断面形状稳定，施工难度小，相邻洞室施工期间的相互影响和干扰小时，可以考虑先施工。即独立洞首先形成，然后开挖中间部分形成封闭结构。
3.以大化小，减小跨度原则
若某些隧道首先形成后，可以有效减少后期施工部分的开挖跨度，宜先施工。 3.经济合理原则
应尽可能减少临时支护工程量，降低工程造价，使施工更加经济合理。以三跨单层隧道(东四车站)举例说明上述原则。图15为两种不同的开挖顺序，先侧洞后中洞方案(方案一)和先中洞后侧洞方案(方案二)。
形状稳定原则：从图中可以看出,从形成隧道衬砌的形状来看, 方案一两侧洞的衬砌为两边不对称形,且呈楔形状,建成后受侧向荷载的作用不对称,有侧移的倾向;而方案二中洞部分是对称结构，上下荷载平衡，左右荷载平衡，呈稳定的形状。先易后难，互不干扰原则：侧洞法施工虽两侧洞施工互不干扰，但在侧墙衬砌施工中，存在不稳定阶段，有一定难度(方案一);而中洞法首先施工两个中间立柱，两立柱施工时互不干扰，且各自的施工难度小，当立柱形成后，开挖中间跨时，第一部开挖(4)即可封闭顶部初期支护，二次衬砌也可很快跟进施工，难度小。当开挖至底部时，也可快速封闭。以大化小，减小跨度原则：中洞法首先施作中柱，单洞开挖跨度小，至中间开挖连起来之后，整个稳定的中洞将原本的大隧道进行了分割，余下的侧洞跨度已经减小，施工起来没有问题。经济合理原则：上述两种方案在经济上基本相当。根据采用上述原则的分析，明显看出此断面的隧道采用中洞法较侧洞法具有优势，因此我们将原来推荐的侧洞方案调整至中洞方案。 3. 风道与车站交界处(马头门)施工应注意的问题
的情况。本人认为有以下几个方面需要注意：
前面已经谈到形成第一工作面的方式，在目前地铁五号线采用风道开口的车站，都存在开挖断面大、施工工序多、工期紧、风险大(1)开口断面太大，对抬高段隧道衬砌的削弱非常大，隧道整体稳定难以控制。建议开口前首先对马头门进行加强，有条件的应首先完成二次衬砌加强段。
(2)条件的建议先利用小导洞进入车站上半断面施工，化整为零，减小开口断面。 (3)开口部位应采用管棚进行超前支护，并用小导管进行注浆。
(4)为充分了解马头门施工时结构的受力、变形状态，确保心中有数，万无一失，应加强施工监测，对钢筋及混凝土应力、变形、收敛、拱顶下沉以及地面沉降进行监测，其监测密度要大，并应及时将信息反馈给各有关单位。 (5)开口段容易引起过量的地面沉降，除采取强支护措施外，还应加强衬砌背后的回填注浆工作。 (6)应准备应急预案和足够的应急材料。
4. 地面沉降控制
从目前地铁五号线已经施工的各标段地面沉降情况看，多数标段的沉降控制不理想，部分风道在尚未完成开挖和初衬时沉降就已经超过40mm，这与隧道的断面大小及施工方法有关外，最主要的原因还有：
施工方案不妥。选取合理的施工方法和先后次序，可以从源头上使控制沉降成为可能。目前地铁五号线部分暗挖断面大，施工步序多，因此应采用合理的施工方案，控制沉降。施工期间初期支护未能及时封闭。部分施工段，由于上下台阶的长度过长，上半断面又没有临时仰拱，导致较长距离内初期支护不封闭，引起沉降。超前支护(小导管注浆)不到位，流于形式。超前支护是防止隧道拱部土体局部坍塌的重要手段，尤其对于较差的地层，小导管注浆可有效防止地层的流失和坍落。 初衬背后注浆填充不够。从现场实际情况看，初期支护喷射混凝土施作后，初衬一般均存在背后空鼓现象，严重者空鼓可达100～150mm，尤其对于开挖后有局部坍落掉块的地方，空隙更大。衬砌背后及时注浆填充可有效防止由此产生的沉降。地质条件差。在含粉细砂的地层，隧道开挖后含水粉细砂随地下水流出，造成地层流失，引起沉降。在上述各因素中衬砌背后注浆不够或不及时是引起沉降的主要因素之一，应加强控制。对于地铁工程施工引起的地面沉降允许值应如何采用，目前业内众说纷纭，但无论车站还是区间，不管断面大小高低均采用30mm的做法是非常不妥的。总体来讲，按照一般的规律，区间隧道采用30mm左右来控制沉降比较现实，车站采用50～60mm控制比较合适。事实上，地面沉降值的控制是一个技术和经济相互平衡的问题，目前的暗挖工法，有条件将沉降控制的更小，但要付出的代价是否值得?因此，应因地制宜的选择控制标准。 五. 地铁五号线车站暗挖工程的重点和难点问题
除前面提到的一些技术问题外，地铁五号线工程存在许多重点和难点问题，以下简单介绍几个。 1. 崇文门站下穿环线地铁区间隧道
崇文门站下穿环线地铁区间隧道的情况见图16示意。五号线崇文门车站在环线地铁区间喇叭口隧道下方穿过，两者之间的结构净距为1.98m，环线地铁对五号线施工引起轨道高差变化要求及其严格，仅5mm。为满足此要求，地铁五号线施工时采取了如下措施：
(1)00mm直径的管幕作为超前支护，并通过注浆管对周围的土体进行注浆; (2)尽快封闭初期支护，并在早期分段跳槽施工二次衬砌环; (3)能够及早起到承载作用的导洞—桩支护体系; (4)期间对既有地铁区间进行全程自动监测;
(5)轨道扣件及时调整隧道施工引起的沉降造成的轨道标高变化。 2.东单站上穿复八线地铁区间隧道
单站上穿地铁复八线区间隧道的情况见图17示意。地铁五号线车站底板与复八线区间隧道顶板之间的净距仅0.5m。为确保施工期间对既有区间隧道的影响最小，采取了如下措施：
(1)线区间隧道周围一定范围内的土体进行注浆加固;
(2)索或抗拔桩防止复八线区间隧道在五号线开挖卸载后上台; (3)五号线的车站柱子的排列，确保对复八线的不利作用减小; (4)与崇文门类似的监测方案。 3. 东四站下穿朝内菜市场建筑
东四单层暗挖车站隧道在现状的朝内菜市场建筑物下方穿过，东四车站隧道顶部覆土厚度为12.5m，朝内菜市场为三层框架结构，地下有一层地下室，基础形式为柱下筏板基础，基底埋深约6m。为保证隧道施工引起的沉降不破坏建筑物，施工期间采用长管幕进行超前支护和小导管注浆。同时对地面建筑物加强施工监测。 六. 结语
到2008年前，北京地铁将有31座车站采用暗挖法或明暗挖结合法施工，北京地区采用暗挖法施工的地铁车站工程还从来没有象现在这样多，可以想象得到一两年之后北京地铁建设的状况。但就目前来讲，全国有地铁暗挖施工经验的队伍数量有限，水平参差不齐，整体水平需要提高。本文仅就地铁五号线地下车站暗挖工法的有关问题进行了粗浅的探讨，有些是五号线的经验之谈，有些是教训，有些还没有实施，数个人学术观点。经验和教训都是宝贵的，地铁五号线工程的建设在先，值得总结。笔者希望通过本文粗浅的认识，能够对业界的同行有所裨益。不妥之处，望指教。
第五篇：北京地铁四号线客流现状的调查报告
一 、调查目的和意义
在北京，每时每刻都有着外来的务工人员，来自世界各地的旅客，北京作为中国的首都，人员是与日俱增，除极个别节假日或者春节过年，大部分时间北京都处在一个相对拥挤的时候，在人员的迅速增长之下，交通方面出现了很大的改革，各种交通工具相应诞生，像公交，出租车，私家车，以及现在被大多数人们所接受的地铁，因为地铁的快捷、方便、价格的实惠，成为了大多数人们出行的交通工具，我利用一周的时间，对其做一个客流现状的调查报告，来了解一下北京的地铁。
二、调查过程
调查时间：本人于2016年8月1日至8月7日，历时一周，进行相关调查。
调查地点：北京市西城区四号线地铁站。
调查方法：本次调查采取个人调查形式。
三、调查结果分析
(一)调查总体概况
在调查中，我对自己比较熟悉的四号线进行了调查，因为上下班或者出行的缘故，四号线的一些客流现状有一个大概的了解，在经过一周的调查以后，有以下一些现状。。。
在一周中，周一到周五是一个相对平稳的时候，在清晨，人员上班的高峰期， 动物园附近会迎来一大批的人。概因动物园对面有大型的批发市场，所以其中，包含了各种各样的人，有上班售货的人员，来动物园看动物的人员，清晨来早餐的人员，还有各种店面，小公司，大企业的上班人员，其中市场的人员占人数的70%左右，这是通过我对四号线的观察以及对地铁人员的问询所得出的结果。
(二)分析
通过就业人员分析地铁日客流的波动情况，发现以下规律：地铁线路运营3年后，全线客流分布基本平稳;最大客流量出现在周五;周日的客流量成为最低;周一至周四客流大体持平。
早高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路两端的站点，说明早高峰时段端点站点的客流吸引范围(强度)大。
晚高峰进站客流量较大的站点分布在轨道线路中间站点，符合工作出勤交通流的出行始终点的相反性(出勤出行中，晚高峰出行的起点是早高峰出行的终点)。早、晚高峰进出站客流量最大的是西直门换乘站，与其综合枢纽的功能及位置相匹配。
其中、出站客流量较大的站点有中关村、动物园、西直门及北京南站，与站点周边地区承载的用地功能有关系。例如，中关村及动物园的商业客流量较大，西直门及北京南站的枢纽功能使其往返于城区与郊区的客流量或长途客流量较大。因此，大客流吸引点应该重点解决其瓶颈问题。
在周六，人员的数量会达到一个饱满的状态，周六日双休日，作为大部分除餐饮，极个别小型个人私营企业以外，北京的周六日会迎来大高峰，放假。在经过一周的奋斗后，人们的精神处在一个高度紧张的状态，周六日的休息，会给他们带来一个美好的，放松的一天，人们开始呼朋唤友，开始组队游玩，等等，同时陪着家人、孩子、老人，来动物园游玩的不在少数，其中孩子，女人居多，尤其是一家老少来的更是比比皆是。
在此时，各种饭馆，餐饮，市场，吸引这各种人员的 ，全因为地铁带来的便利，实惠，地铁迎来了它的大高峰期，饱满，爆满的状态，人挤人，人推人，地铁里面各种拉隔离带，人手的增加来应对到来的大批大批的旅客。
(三)发现的问题
1. 地铁客流量相比平时有大幅增加，容易出现站内客流滞留拥挤现象;
2. 刷卡失败：人员的拥挤，导致刷卡时站在了黄线里，刷不过去，或者机器的故障; 3. 逃票：如尾随其他乘客通过门禁，使用不符合身份的优惠卡，导致发生地铁人员与旅客发生口角冲突，旅客的围观导致人员的不疏散，拥挤。 4. (4)单程票流失：一些乘客不了解地铁单程票的回收机制，或在购票时故意多购票，将车票带出站留做纪念，在地铁逗留，不了解怎么出去，导致拥挤。
(四)解决方法
1.高峰期客流量大：在客运的高峰期(如春运及节假日)，地铁客流量相比平时有大幅增加，容易出现站内客流滞留拥挤现象。对此，地铁相关部门存在较完善的应对机制：宏观调度指挥，上下游车站及时反映交换客流信息，做好配合工作;在客流较集中地车站(如新街口，南京站，南京南站)，增派工作人员，疏通人群，避免事故的发生;增加地铁班次，最大程度提高载运量;售卖纸票等等;
2. 刷卡失败：一方面，广大乘客应按规定购票，正确刷卡，携带大量行李的乘客可从专门设置的宽闸机通过;另一方面，地铁站工作人员也会定期检查闸机，并为乘客提供帮助;
3. 逃票，对此地铁部门专门成立了地铁保卫办公室，组织教育群众，安排监查人员，严查逃票现象。但公民提高自身素质是解决此问题的关键。
4.单程票流失， 为此，有关部门加大了宣传力度，并在出站口设立了回收箱提醒群众归还车票，节假日安排工作人员和志愿者引导乘客投票出站。
四、调查小结
3.本次社会实践活动虽然在过程中遇到一些阻力，但仍较好地完成了预定的任务。在调查实践中发现了地铁运行及相关服务中存在的问题及不足：地铁配套服务设施不够完善，如：卫生间指示不明显，候车区座位较少，缺少双向电梯，缺少部分主要银行ATM机等IC卡补流程繁复等。地铁中存在一些不文明的行为，主要有：上下客时没有“先下后上”，大量乘客拥挤在部分上车门口，没有人为需要帮助的乘客让座，在车站、车厢内行乞、卖报，在车厢内吃东西，不满工作人员的提醒，逃票，携带单程票出站等，并以前两者最为常见。
社会实践加深了我们与社会各阶层人的感情，拉近了我们与社会的距离，也让我们在社会实践中开拓了视野，增长了才干，进一步明确了我们作为学生的成材之路与肩负的历史使命。社会才是学习和受教育的大课堂。在那片广阔的天地里。我们的人生价值得到了体现，为将来更加激烈的竞争打下更为坚实的基础。
北京市地铁已经将成为一件重要的交通工具。它具有着不可代替的作用，北京市地铁的建设对于北京市的发展，交通的改善都有着重大的作用。
通过这次调查活动，我们更加深刻的认识了地铁，它带给我们的诸多便利，同时也发现了一些尚待解决的问题。我们相信，只要用心的去解决这些问题，我们将会看到服务更上一层楼的北京市地铁。