航运经济论文范文第1篇
2013年9月29日，中国（上海）自由贸易试验区挂牌启动，由地理上不连接的外高桥保税物流园区、外高桥保税区、浦东国际机场综合保税区、洋山港保税区组成。这四个区域中只有浦东国际机场综合保税区与航运业没有直接关系，其余三个物流园区和保税区都与航运业的发展密切相关，尤其是洋山保税港区。洋山保税港区作为上海自贸区国际航运服务和离岸服务功能区的核心载体，对上海自贸区国际航运服务的发展发挥着重要的支撑作用。目前洋山保税港区在发展过程中面临着诸多问题，如国际航运中转能力较低、高端航运服务少、航运金融服务较落后等，这将会直接影响到上海国际航运中心的建设。基于此，本文着重分析了上海自贸区国际航运服务发展的现状以及存在的问题，进而提出了提高上海自贸区国际航运服务的升级途径。
一、上海自贸区国际航运服务发展的现状
（一）上海自贸区国际航运制度的创新力度较大
上海自贸区为适应国际贸易投资规则与体系重塑的新形势，为适应（TISA）服务贸易协定、（TPP）跨太平洋伙伴关系协议、（TTIP）跨大西洋贸易与投资伙伴关系协定、（BIT）中美双边投资协定所倡导的内容，加大了国际航运制度的创新力度。这些制度创新主要表现在以下几方面：一是扩大国际航运服务的外资准入。如允许设立外商独资国际船舶管理企业、放宽国际船舶运输企业外资股份比至49%、允许开展中资外轮沿海捎带业务、取消单机单船公司设立最低注册资本且允许融资租赁企业兼营商业保理业务等。据上海自贸区管委会2015年12月3日表示，截至2015年11月底，共有41艘符合条件的中资非五星红旗船舶获得交通运输部核准的从事沿海捎带业务，已有12家外资船舶管理公司落户自贸区，包括英国威仕集团、哥伦比亚等国际船管企业。二是试行国际通行的航运发展制度，如创新国际船舶登记制度：建立与国际接轨的外商投资管理制度、用备案制取代核准制，优化登记流程等。三是让航运企业充分享受到金融改革红利。如以人民银行、银监会为首推出的51条创新举措和国家金融管理部门研究制定的金改40条，主要集中在自由贸易账户体系、投融资汇兑便利、离岸人民币市场、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理改革等方面。金融改革在现有金融监管框架基础上，以功能监管实现市场全覆盖监管为重点，形成了“一线放开、二线严格管理的宏观审慎”的金融制度框架和监管模式。
（二）上海自贸区港口的国际枢纽地位进一步凸显
洋山保税港区2009年成为国家国际航运发展综合试验区，2013年列入上海自由贸易区。承借上海自贸区的快风，洋山保税港区的港口贸易蓬勃发展，推动上海自贸区港口的国际枢纽港地位越来越凸显。据上海自由贸易区管理委员会数据显示，洋山保税港集装箱吞吐量从 2006年的 345万标准箱增长到了2010年的 1000万标准箱。2014年首次突破了1500万标准箱。从2005年到2015年，洋山港十年累计吞吐量超过1.08亿标准箱，年均增长率达到了21.5%，水中转吞吐量累计完成约5100万标准箱，年复合增长率达到21%，国际中转吞吐量累计完成约1000万标准箱，年复合增长率达到27%。此外，洋山港出入境（港）船舶和人员量分别从2006年的2000余艘次、5万余人次，增长到2015年的7万余艘次和180万人次。促使上海港的国际中转箱量比例从2006年的1%左右增长到2015年的10%以上。并且在“十三五”规划期间，洋山港将进一步扩充航线，上海港国际货物中转比例由现在的10%以上提高到20%，水中转比例则超过50%。上海自贸区洋山保税港的国际枢纽港地位将日益凸显，东方大港的国际枢纽作用将进一步显现。
（三）上海自贸区港口硬软件方面的投资力度较大
上海自贸区国际航运服务的发展，得益于较完备的港口硬软件环境。国家对上海自贸区港航软硬件基础设施的建设力度较大，如外高桥港区六期总投资达45.97亿元，使外高桥港区年通过能力达210万标准箱。再如2014年总投资约139亿元的“自动化集装箱码头”洋山深水港区四期工程的建设，预计2017年建成，届时自动化码头可以提高装卸效率30%，排放减少50%，完成上海港年吞吐量突破4000万标准箱的目标。还有2015年上半年建成的“单一窗口”1.0版和下半年开始推进的2.0版。据建设工作相关规划，未来完善的上海国际贸易单一窗口平台将集成银行、外汇、港航、企业等方面的数据，甚至与其他国家和地区的口岸相关系统对接，实现贸易数据的互通与共享。据上海海关统计，截至2015年9月底，上海口岸企业通过“单一窗口”平台进行货物进出口申报6.7万批，办理船舶离港手续1万艘次；共有115家企业参与货物申报试点，64家企业参与船舶申报试点。“单一窗口”平台不但简化了操作流程，还提高了工作效率，目前公司从单一窗口发送的单证量达到90%以上。并且上海自贸区将搭建面向“海上丝绸之路”沿线36个国家50个港口的信息共享平台、航运公司服务平台和港口合作平台。上海自贸区港航硬软件基础设施的不断完善，为自贸区国际航运服务的发展尊定了基础。
（四）上海自贸区有效建设“互联网+”国际航运服务电子商务平台
2015年1月15日，由上海运力集装箱服务有限公司正式发布了全球首个集装箱远期运力交易第三方平台，航运电子商务平台“集装箱远期运力交易平台”。据运营方提供的资料显示，目前参与上述交易平台的船公司、货代、无船承运人、货主等已有100多家，线上线下交易量达到1000箱/月。通过这一交易平台货主可以直接主动发包，获得比市场整体运价更低的价格优惠。船公司也可以提前2到12个月释放运力，提高了运作效率。此外，上海国际港务股份有限公司携手上海吉联公司共同缔造了航运物流O2O电子商务管理平台。O2O物流平台通过电子商务服务体系的建立与完善来提升上港集团的网上服务能力，为上海自贸区全面实现O2O立体化整体物流服务和跨国境整体运营战略奠定了坚实的基础。上海自贸区有效将“互联网+”理念与港口、航运、物流等传统行业的融合，加快了港口的信息化水平与经营模式的转型，为上海自贸区国际航运服务的发展起到了重要的作用。
二、上海自贸区国际航运服务发展所存在的问题
（一）上海自贸区国际航运中转能力较低，航运服务以低附加值为主
随着上海自贸区对外资开放能力的扩大，上海润元船舶管理有限公司、上海南盛堡船舶管理有限公司等12家外资船管企业已落户自贸区，对自贸区港口国际中转能力的要求逐步提高。尽管我国港口的吞吐量已位居世界前列，但基本是腹地型港口，国际中转量极其有限。据统计，新加坡、韩国釜山等地的国际中转比例分别达到了85%和50%，而我国上海港的国际中转比例仅徘徊在10%左右。同时，上海自贸区国际航运集中于低附加值服务，如物流仓储及货代等传统领域。这些都制约着自贸区国际航运业的发展。在目前国际经济下行、航运市场需求疲软的背景下，大部分航运企业只能通过削价来维持。据上海出口集装箱运价指数显示，2015年6月份上海至鹿特丹的运价降至每集装箱243美元的历史低位。8月下旬，上海至欧洲的每集装箱运价跌至640美元。据业内人士透露，对于每集装箱运价低于1300美元的企业来说，将很容易进入亏损状态。可见，转型优化上海自贸区航运业的经营模式、经营结构，建设创新高附加值航运服务是必要的。
（二）上海自贸区国际航运金融服务较落后，国际竞争力低下
目前，上海自贸区国际航运服务在金融方面仍然和国际先进国家、地区存在着较大差距。据国际海事信息网数据分析，这种差距具体表现在，伦敦航运量是200万标箱，远远没有上海自贸区洋山港的1500万标箱、深圳的2000万标箱、南沙的1000万标箱那么多，但却控制着全球航运话语权“波罗的海指数”，拥有国际航运交易所，控制船舶交易和运输定价权，主导制定国际海洋法等规则，进而形成了以航运物流为中心的金融服务产业，包括海运保险、海事仲裁、海运资讯、船舶管理等。数据显示，全球航运带来的增值利润50%在伦敦。相比之下上海自贸区以及香港在内的国内港口，占比不足10%。由于全球船级管理机构的20%、散货船业务的40%、油轮租船业务的50%、航运保险的20%、船舶融资规模的18%都在伦敦进行，因此，伦敦集聚了大量的人才和资金，国际航运金融服务发展成熟。而以上业务则是上海自贸区国际航运服务业的不足之处。目前全球3000亿美元的船舶贷款规模，700亿美元的船舶租赁交易规模和150亿美元的航运股权和债券融资规模，几乎都被伦敦、汉堡和纽约所掌控，上海自贸区在相关领域涉足甚少。
（三）自贸区税制优势不明显，与成熟航运市场的税制差距较大
上海自贸区有关航运税制创新主要集中在企业所得税、融资租赁出口退税等方面。目前，自贸区航运企业所得税的税率为15%，增值税返2.55%，企业所得税返5%（一年返一次）。融资租赁出口退税程序复杂，退税认定及申报、退税手续、申报期限等方面的要求繁多。与新加坡等相对比较成熟的航运市场相比并无明显的税收优势。新加坡实行“宽税基、低税率”的简单税制，采取一系列减免和优惠激励政策来发展国际航运。从企业承担的税种和税率看，新加坡航运企业仅仅缴纳企业所得税，综合税率为 16.5%，而自贸区航运企业除了缴纳企业所得税外，还要缴纳营业税、关税及进口增值税、城市维护建设税及教育费附所得税等。此外，与免征船员个人所得税的国际惯例相比，我国只有远洋运输船员可享受到 4800元/月的所得税减除费用标准，其余船员均没有任何税收优惠。可见，自贸区税收政策与国际标准有着明显差距。税负高且无法准确衡量，致使大多数自贸区航运企业将资金结算、工资发放等功能转移到境外，不利于上海自贸区国际航运服务业的发展。
（四）综合配套服务较差，营商环境的吸引力不足
洋山保税港区位于浙江省嵊泗崎岖列岛，距离陆地32公里，与上海中心城区距离相对较远，没有充分享受到临港新城的基础设施和配套设施，所承载的居住、工作、文娱、购物、休闲等复合功能较不健全。与繁华的城区相比，办公、交通、商业、餐饮等配套服务都有待完善。洋山港在吸引船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研等高端国际航运业态方面存在一定困难，吸引国际航运业态和功能落地的亮点不足。以航运保险为例，截止2015年初，与香港共有86家获授权的海事保险公司相比，上海自贸区只有14家保险公司、2家保险中介机构和1家外资代表处。与香港相比自贸区航运企业的营商环境吸引力不足，存在一定差距。在瑞士洛桑管理学院公布的2015年世界竞争力年报中，香港港口的营商环境比2014年攀升两位排名第二，仅次于美国。截至2015年6月底，在香港注册的船舶数目及总吨位分别为2，427艘和9，727.9万总吨。香港以优越的港口营商环境成为了全球船东理想的船舶注册地。相较之下，上海自贸区港口的营商环境较弱，吸引国际航运业态和功能落地的亮点不足。
三、上海自贸区国际航运服务提升途径
（一）探索航运高端服务，不断丰富自贸区内涵
上海自贸区提供航运服务开放领域可尝试从以下四个方面进行突破：一是形成高端国际航运服务业态。如船舶融资、保险、海事法律、航运交易、咨询、科研仲裁、海损理赔、公证公估、航运组织、船舶管理等一系列服务。在积极借鉴成熟港口的高端航运服务运作模式的基础上，明确简化外商准入申报路径，尝试逐步向外资、中外合资企业开放船舶供应业务。二是推进供应链的整合。自贸区港口建设促使一些行业和企业向服务行业和平台经济方向发展，升级优化传统企业的结构、模式。自贸区航运企业可以把下游的仓储、物流进行外包或剥离出去，专门从事专业性航运贸易服务平台的建设，吸引位于全球前列的国船公司到自贸区港口发展，扩大外国轮船公司在华结算运输费规模，助推航运与金融中心融合发展。
（二）优化上海自贸区航运营商环境，提高国际航运业态和功能落地的吸引力
如何提升自贸区国际业界吸引力，除了建设高端服务业外，还要继续优化自贸区航运的营商服务环境，可分为硬软件环境。硬件配套服务环境方面，包括产业功能硬件配套和办公与生活硬件配套。在产业功能硬件配套上协调上港集团、中远中海集团，研究调整航线配置的可行性、逐步配置近洋航线，解决国际中转集拼功能开展客观条件的限制瓶颈。在办公与生活硬件配套上，明确自贸区和虹桥商务区为中心的贸易区域，建立洋山港、外高桥及北虹口为中心的航运产业格局，优化人口布局，优化教育、餐饮、公交、医疗卫生等公共资源配置。加强与南汇新城镇的合作，不断完善公共交通及其他市政配套，满足当地居民及来往人员出行与公共市政需求。软性服务环境方面，推进管理模式创新，逐步形成竞争机制。探索推进多元化的投资和经营模式，包括外资、民营、中外合资。通过不断提升自贸区港口的能级来提高资源要素的流动性。逐步开放散货和部分集装箱的运输、储存等环节的经营权，形成优势互补、层次分明、多元化竞争格局。优化通关运作效率，提升自贸区口岸信息化服务水平，为航运企业提供高端国际航运金融服务与创新服务，降低港口运作成本与物流运输成本；优化投资服务环境，简化国际航运企业注册登记流程，加强信息的公开、咨询与交流，实现办事流程透明化和标准化。通过优化自贸区信息服务环境的基础上，有效实现国际航运中心软环境的优化。
（三）推动航运税收制度改革与金融创新
建立与国际惯例接轨的航运所得税制度，推行简单税制与低税率改革。在自贸区航运企业享受营业税免征政策的基础上对从事国际航运以及仓储、物流、船舶制造、船舶修理、船舶经纪、船舶租赁、船务基金、船务商业信托等航运服务的企业免除其企业所得税或适用优惠税率。除了洋山保税港区试点逐步降低外，还要对注册的航运企业所属船员的培训费实行税前扣除政策。对航运企业船员的培养费、 船员的继续教育费等培训费用，可作为航运企业运输成本在企业所得税，进行税前扣除。对船员自己缴纳的培训费用，可在船员缴纳个人所得税税前扣除。金融方面，建立资本项目可兑换、投融资汇兑、人民币跨境使用、利率市场化、外汇管理改革为主的制度框架和监管体系，扩大金融开放领域，鼓励新兴金融业态发展，明确双向资金池业务的具体操作细则，开放离岸人民币业务。
（四）创新自贸区航运体制机制，适应国际航运发展新形势
在国际航运业东移，亚洲国际航运中心建设竞争加剧的挑战下，上海自贸区应持续加强体制机制的创新，适应国际航运发展的新形势。可从以下几方面进行突破：一是创新税制改革方面，利用 “离岸” 金融政策，深化单机单船融资租赁业务发展。如国外发达国家为船舶融资和注册提供便利，为国际运输远洋船舶在国外税收特殊区域（即方便旗国 / 地区）设立了单船 SPV（特殊目的公司），为其发展提供方便，我国也可作为参考在境外设立 SPV 进行融资。二是国际航运法律方面，通过上海自贸区航运企业法律纠纷、仲裁和调解实际案例，引导我国海商法与国际接轨，逐步缩小与英国海事法律和标准的差距，引进国外航运仲裁制度和方法，逐步提高制定国际航运规则的能力。三是创新投资促进服务机制，结合“走出去”“引进来”战略，开展海外招商，提供战略招商贴身服务；组织人员赴伦敦、新加坡等地学习等，探索自贸区港口与我国香港、新加坡合作发展的路径，优势互补，互促发展。借鉴我国香港制度创新经验以及新加坡政府国际航运政策和运作模式。四是人才培养机制方面，建立产学研相结合的航运人才培养体系，完善人才引进的配套政策，建立产学研相结合的航运人才培养体系。鼓励港区、企业携手国内外航运相关的高校和研究机构培养多层次的航运人才。开展国际航运总部经济平台、产业基金平台等功能性平台的合作，带动自贸区高端航运产业基地建设发展，提高国际竞争力，适应国际发展新形势。
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航运经济论文范文第2篇
摘 要：2016年国际会计准则理事会正式颁布了第16号准则，替代原有的17号租赁准则并于2019年1月1日正式执行。我国会计准则一直本着于国际趋同的发展方向，租赁业务是航运企业业务模块的重要组成部分，租赁准则的变化对我国航运企业具有深远的意义。长期以来，经营性租赁作为表外融资的有效方式，对会计报表的信息真实性有着重要的影响，然而新准则打破了这一会计处理，这势必会对航运企业的财务、经营、风险管控等多方面产生重要影响。本文从新旧租赁准则的变化出发，分析新旧准则的更替下航运企业实际会计业务处理的变化，并据此探讨租赁准则变化对于航运企业会计信息与列报、经营与财务风险以及业务与战略选择的多方位的影响，旨在给航运企业在新租赁准则下更好地进行适应变化并采取适合本企业的经营决策方式提供一定的借鉴与指导。
关键词：租赁准则;航运企业;财务影响;经营变化
国际会计准则第16号即新租赁准则的形成历经了长达10年的过程。租赁业务随着经济全球化的发展而日益壮大，根据旧的国际准则的规定经营性租赁的资产并不在资产负债表中进行披露与列报，由此造成了全球租赁合同形成大量的表外资产，对会计信息的真实可靠性产生了较大影响，严重削弱了各利益相关依据财务报表信息的信赖程度。为此国际会计准则委员会联合美国会计准则委员会对租赁准则进行修订，历经长达10年过程于2016年颁布IFRS16。我国会计准则中对租赁的规定与国际准则长期保持趋同，因此2019年起国际新准则的应用势必会对我国会计准则带来相应的变化。新国际租赁准则中主要改变了原有的出租人与承租人会计核算的整合模型，对租赁业务的会计确认、计量等将产生重要影响。出租业务是航运企业生产经营的基础，租赁业务会计核算的变化对航运企业势必会造成财务以及非财务的多方面影响。在此情况之下，航运企业正确把握国际租赁准则的变化以及由此带来的影响是十分必要的，并且航运企业更应当根据自身情况结合准则变化对业务模式等作出恰当调整，只有这样，才能更好地把握时机在外部环境的重大变化中为企业赢得发展的机遇。
1 租赁业务准则变化分析
新租赁准则相较于原有准则发生根本性变化，其变化的核心在于对会计信息质量的保证，要求承租人与出租人真实对外提供会计信息。会计的本质是一个信息系统，将企业财务活动产生的信息进行记录、计量并输出，而会计核算的变化会导致的企业生产经营各方面进行调整，为厘清关系，探究新准则对航运企业的影响首先应梳理新旧会计租赁准则的异同，其次将会计准则应用于航运企业的核算进行分析。
1.1租赁准则变化
新租赁准则对租赁进行了重新的定义，改变了原有的融資租赁与经营租赁的划分模式，对以租赁业务为主的企业或者是利用经营租赁产生报表优势的企业产生重大影响，本文将新旧准则进行梳理，认为相较于旧准则，新准则主要有三方面的变化。
首先，租赁的定义与分类发生根本性改变。新准则对租赁的定了进行了完善。新准则下，租赁被定义为一项合同安排，出租人将资产的使用权以有偿的对价方式交于承租人。新准则同时对包含租赁等多项安排的合同也进行了拆分，规定如果合同中一方让渡了在一定期间内控制一项或多项已识别资产使用的权利以换取对价，则该合同为租赁或者包含租赁。新租赁准则凸显了产权的特点，以资产使用权与所有权分离为基础定义租赁。在租赁的分类方面，新准则规定承租人不再对租赁进行区分，旧准则中基于会计实质重于形式的信息质量要求，将租赁划分为了经营租赁与融资租赁，而融资租赁由于在未来的时间、风险以及现金流上的绝大多数收益都归属于承租人，因此，纳入到承租人的资产负债表中，而经营租赁则不是。新准则要求承租人不再区分经营或者是融资租赁，对租赁采取了统一核算处理模型，均需确认相关的资产或者是负债，计提折旧或者是利息费，但是，同时又对短租以及低值的租赁进行了区分。新准则中将短期租赁定义为小于一个完整会计年度即12个月的租赁，将低值租赁定义为单项总体价值不高的租赁，这二者皆刻意采用原有经营租赁的会计处理方式。
其次，会计列报变化。新准则对于租赁定义以及分类的规定造成了会计列报的根本性改变，而这种改变也是应对原有的经营租赁不在承租人报表列示导致会计信息失真的有效方法。对于承租人而言，由于经营租赁与融资租赁不再进行区分，承租人需要将所有符合条件的租赁业务合同所产生的使用权资产权利或者是租赁负债纳入到资产负债表中。一方面是租赁负债，即承租人获得资产使用权付出的总体对价（包括租金以及最终到期款项）的贴现价值。另一方面是使用权资产，由于该资产对于承租人而言不是有形的资产而是一项资产使用权，同时也不完全符合无形资产的定义，所以属于一个新引入的概念。新准则规定对此的核算为租赁负债加上初始的直接费用，同时后续计量中需要对该使用权资产按照规定考虑货币的时间价值计提相应的折旧。由此，新准则下将承租人原有的经营租赁中的绝大部分按照了融资租赁的模式进行了处理，并确定相关的资产或者是负债，并进行列报。
1.2航运企业会计处理变化
航运企业的业务以水路船舶运输为主，对其业务而言最为重要的是船舶资源。航运企业会向外部寻求船舶的租赁以弥补生产能力不足而长期资产投资有限的问题，而生产能力过剩的航运企业也会经营船舶的出租业务。新租赁准则对租赁业务进行了完善与修改，航运企业无论是船舶的租赁还是出租多数情况下属于长期的合同安排，而船舶的租赁出租也不属于低价值的合同。由此，从新准则来看允许采用以前经营租赁方式的租赁合同均为短期、低值合同可以按照原有经营租赁会计处理方式在航运企业并不能广泛适用，航运企业会计核算中需要对原有的经营租赁业务进行重新识别与区分。
航运企业作为承租人应当采用单一的会计租赁业务处理模式，这要求航运企业将其符合要求的绝大多数租赁合同纳入到资产负债表内，据此进行前期的会计核算。初始计量上，租赁开始日，航运企业需要分别核算租赁负债与使用权资产的价值。采用恰当的贴现率对未来租赁付款额进行贴现，并确认为一项负债，即该租赁负债=租金贴现价值+租赁期结束预计支付对价现值。使用权资产价值的核算在租赁负债的基础之上加上初始直接费用、预付租赁付款、估计的各项成本、收到的租金奖励。后续计量要求作为承租人的航运企业采用实际利率摊余成本的计量模式计量租赁负债;以成本减累计折旧和累计减值损失计量使用权资产。
航运企业作为出租人则需要划分经营租赁与融资租赁。租赁人应当在租赁开始日将租赁分为融资租赁和经营租赁，对融资租赁确认应收融资租赁款。在融资租赁的初始计量中，作为出租人的航运企业需要核算租赁投资净额的初始入账价值，租赁投资净额为未担保余值和租赁期开始日尚未收到的租赁应收款项按照租赁内含利率折现的现值之总和;在经营租赁的初始计量中航运企业需要对初始的相关直接费用进行资本化的处理，并且将之与租金收入一同在合理的租赁期限內进行分摊，计入到当期额损益。在融资租赁的后续计量中作为出租人的航运企业需要按照固定的周期性利率计算并确认租赁期内各个期间的利息收入并对应收融资租赁款的终止确认和减值进行相应会计处理;在经营租赁后续计量中航运企业按照相关固定资产的要求进行折旧与计提减值，并且将取得的与经营租赁有关的未计入租赁收款额的可变租赁付款额计入当期损益。
2 新准则应用对航运企业影响及应对
2.1租赁确认与合同设计
新租赁准则在航运企业应用对于航运企业财务信息会产生直接的冲击，由上述的准则变化以及会计核算不难看出新准则对于作为承租人的航运企业具有更大的影响。对于以租赁船舶为生产工具的航运企业而言，重点需要在制订租赁合同时进行合理设计，并需要识别一项合同安排是否构成准则规定的租赁。对合同设计关乎租赁事项判断，租赁事项的判断涉及到会计的确认以及最终列报。新准则下，作为承租人的航运企业只有在能够获得相关经济利益并且拥有主要的资产使用权时才能将一项合同安排确认为租赁。由此可见租赁的确认需要充分考虑三个因素。第一，出租人对标的资产是否有权进行相应替换，比如出租人有大量类似同质的船舶可以供航运企业使用，并且随时可以对该类替换进行主导，那么航运企业不能将之作为一项租赁。第二，承租人是否可以控制租赁资产，即可以对租赁船舶的使用方式、使用目的等进行决策，如果航运企业虽然可以决定船舶最终航行的目的地，但是对船舶使用方式或者目的无法决策，则不构成租赁。第三，承租人的操作权，即航运企业可以对租赁的船舶进行操作决策。在实务中新准则下航运企业需要重新评估以及设计相关的合同安排，并且对租赁的识别进行准确把握，由此才可以保证会计核算的正确性，从而提高会计信息质量。
2.2经营与财务风险
原租赁准则对租赁业务采用了两种计量方式，分别为经营租赁和融资租赁。经营租赁不计入到承租人的资产负债表中，属于表外融资方式的体现，而新准则规定下对于承租人不再区分经营与融资租赁，除了短期租赁以及低值租赁全部需要纳入到报表中，由此将会产生一系列的经营与财务风险。
首先，财务指标恶化。经营租赁可以起到放大财务杠杆的作用，而也是作为承租人的航运企业进行盈余调节的一种方式，新准则下使得作为承租人的航运企业无法将租赁业务列出表外，对报表指标产生重大的不利影响，相关航运企业的资产负债率将会大幅提升，而租赁资产作为使用权资产会使得总资产规模扩大，相对应的营业收入却没有变化，会导致总资产周转率下降显著。其次，财务风险提高。财务指标的不良表现会使外界对于航运企业的评估降低，从而影响到航运企业的融资能力或者是融资产本。具体而言，银行对于企业的再融资等都有较为严格的指标要求，航运企业的指标下降会使得银行不愿意对其进行再融资或者是紧缩融资发放，从而使得企业现金流短缺，现金流短缺又迫使企业进行更高成本的债务或者权益融资，最终航运企业的融资能力与空间均会下降由此产生一系列的连锁反应。最后，经营风险加剧。一方面，多数的财务结果会对经营产生影响，作为承租人的航运企业如果不能合理应对财务指标下降带来的融资风险，那么势必会对企业正常经营产生影响;另外，由于新准则下使航运企业经营租赁的优势丧失，企业利用融资租赁的积极性下降，航运企业会更多考虑用固定资产的长期投资来代替租赁即考虑购买，使得原有的租赁业务下降。
2.3业务流程改造与战略决策
新租赁准则对航运企业财务的影响势必会蔓延至企业的业务流程的改造与战略的选择。新准则下对于租赁的识别判断、后续的计量等等都作出了具体而又明确的规定，对此企业的业务流程必须作出相应调整。新准则涉及到的企业融资方式与融资成本变化，也会要求航运企业站在企业整体的层面重新审视业务规划，从而进行战略选择的调整决策。
新准则的变化要求航运企业对于租赁业务进行更多的披露与信息输出。在旧准则下，航运企业绝大多数的租赁业务并不需要纳入到报表中，由此向外提供的信息较少。航运企业需要从经营层面、法律合规层面以及财务层面进行业务流程的改造。在经营层面，航运企业必须要测算租赁船舶的成本以及购买船舶的成本，结合财务上的分析对经营战略做出选择，同时需要修改经营部门的业务流程规划，以此配合财务信息的生成;在法律合规层面，航运企业需要充分研究新准则下对租赁合同的影响，聘请相关的专家学者对企业原有的租赁合同进行修改，一方面适应准则变化要求，另一方面防止经营中由于合同设计失误导致的风险发生，同时航运企业的法律合规管理部门需要与经营部门积极合作，对后续合变更进行及时的调整介入，做出相应的处理，避免对经营产生的不利影响;在财务层面，航运企业需要对会计租赁核算、固定资产管理核算以及总账报表管理流程进行改造升级，一方面配合经营部门调整信息传递的信息系统，另一方面对内部相应财务管理制度流程进行调整，重新设计岗位职责以及会计信息生成流程，为租赁准则的应用提供良好的环境。同时，财务层面的战略选择变化也需要相关航运企业重点关注，尤其是融资决策与融资成本管理。
3 总结
新租赁准则的应用对于航运企业而言具有深远影响。虽然航运企业以运输业务为主，但是作为其主要生产工具的船舶属于重资产，单项资产价值较大，金额较高，会计核算上多采用经营租赁的方式。新准则的应用从根本上改变了承租人对租赁的分类，使得原有绝大多数采用经营租赁方式的租赁合同安排被纳入了承租人表内进行核算，这对航运企业而言影响是广泛而深远的。由于我国的新租赁准则应用目前仅限于境内外同时上市并采用国际准则或者是企业准则进行会计报表编制的企业，并没有全面实行，故航运企业还有较长时间进行准备。航运企业应当较早研究应对的方案，积极跟踪准则的变化，努力学习新旧准则的会计处理，保证报表信息的真实可靠;同时航运企业也必须将自身经营的战略选择与新准则的变化相结合，进行业务结构的调整升级，应对可能存在的经营与财务风险。
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航运经济论文范文第3篇
摘 要：档案技术装备评价有利于分析各种主客观因素对档案技术装备使用的影响，提高档案馆（室）既有档案技术装备的社会、经济、管理、技术和安全效率，推动档案馆（室）档案技术装备的科学购置与推广应用。构建档案馆（室）档案技术装备评价的指标体系应当充分考虑其社会、经济、管理、技术和安全五个方面的因素。
关键词：构建；档案技术装备；评价；指标体系；评价指标体系
档案技术装备评价是指运用科学的方法，设置合理的评价指标项目，构建有效的评价指标体系，对档案馆（室）使用的既有技术装备进行系统性分析，给出客观、公正、准确的评价。见于档案工作资金保障体制与整体资金规模的限制，档案技术装备的使用既要考虑管理效率、技术效率、安全效率，也要考虑社会效率和经济效率。研究制定档案馆（室）档案技术装备评价指标，对于科学有效地评价档案技术装备在档案馆（室）中的使用效率，规范档案馆（室）的档案技术装备使用活动，提高档案馆（室）的档案技术装备水平具有特别重要的现实意义。
一、进行档案技术装备评价的意义
（一）有助于全面分析某一具体档案馆（室）档案技术装备使用的社会、经济、管理、技术和安全效率
任何一个档案馆（室）的档案技术装备使用活动都是其档案管理活动的组成部分，都应当遵循以最少投入获得最大收益的效率最大化原则。现阶段，多数档案馆（室）在使用档案技术装备时，只是注重了其在档案管理中的效率，很少考虑其在整个管理活动中所产生的社会效率、经济效率、技术效率和安全效率。但是，一个档案馆（室）的档案技术装备使用活动并不仅仅是一项单纯的管理活动，而是一个档案馆（室）整个运行活动的组成部分。由于档案工作的社会公益性，所以一个档案馆（室）的档案技术装备使用活动应当具有社会效率；又由于档案馆（室）资金来源于国家公共投入，必须珍惜纳税人的每一分钱，这就要求每一个档案馆（室）在使用档案技术装备时必须讲究经济效率；再由于使用档案技术装备就是运用技术手段与技术方法提高档案管理活动的效率，因此档案技术装备的使用必须考虑该技术装备的技术效率，既考虑运用该技术的投入产出比；还由于使用档案技术装备的最终目的是保障档案馆（室）藏档案的完整与安全，所以一个档案馆（室）的档案技术装备使用活动应当具有安全效率。
（二）有助于全面分析各种主客观因素对档案馆（室）使用档案技术装备的影响
影响档案馆（室）档案技术装备使用的主客观因素是多方面的，除人为管理因素对档案技术装备使用产生直接影响外，档案馆（室）周边环境、档案馆（室）建筑结构、档案馆（室）工作人员构成成分、资金与物质保障、政策法律环境、技术的先进性与实用性等各种因素都直接或间接地影响着档案技术装备的使用效率。这些因素的变化与组合既可能对档案技术装备的使用效率产生积极影响，也可能产生消极影响。构建一套科学、合理、有效的档案技术装备评价指标体系，有助于对上述各种因素产生的影响做出尽可能性合理的分析，从而帮助档案馆（室）改造工作环境，改进工作方式，优化工作流程，完善自我管理。
（三）有助于帮助档案馆（室）制定正确的档案技术装备使用策略
对档案馆（室）既有档案技术装备的评价是否科学、合理、有效，不仅仅关系到档案技术装备的使用与普及，还直接关系到档案馆（室）档案技术装备使用策略的制定与调整。我们通过对某一特定档案技术装备评价结果的分析，有助于为档案馆（室）制定与调整使用该技术装备策略提供依据。第一，全面的评价结果能够客观地反映档案技术装备使用策略的科学性和有效性；第二，通过档案技术装备评价中发现的问题，有助于帮助档案馆（室）完善档案技术装备使用制度、理顺档案技术装备使用关系、加强档案技术装备使用管理和提高档案技术装备使用质量；第三，通过对档案技术装备使用支出的购置、运行、维护、维修成本和所产生的社会效率、经济效率、管理效率、技术效率和安全效率等进行科学的测量与比较，进而对档案技术装备使用支出的管理水平、风险程度等制定综合评判，通过实施效率评价，能够进一步完善档案技术装备使用支出的监督机制和手段，加强对档案技术装备使用支出的激励和约束，并且有助于引导和规范某一具体档案馆（室）档案技术装备使用支出管理行为。
二、档案技术装备评价指标体系的构建
构建科学合理的档案技术装备评价指标体系是构建档案安全保障体系的迫切需要。“评价指标体系是指由表征评价对象各方面特性及其相互联系的多个指标，所构成的具有内在结构的有机整体。”[1]为了使指标体系科学化、规范化，构建指标体系应遵循系统性，典型性，动态性，简明科学性，可比、可操作、可量化及综合性的原则。指标体系要既能反映档案技术装备使用过程和结果的各项指标要求，又能被档案馆（室）工作人员和评价评估人员所接受。应当从评价档案技术装备应用的社会、经济、管理、技术和安全效率五个方面入手，来构建档案技术装备的评价指标体系。因为：对于某一具体档案馆（室）来说，其自身受地域（自然环境与经济发展水平）、层级（省、市、县三级）、类别（综合、专业、行业）、规模（馆藏数量）、人员素质（专业及技术素养）等因素的影响，档案技术装备的使用情况千差万别，十分复杂。对其使用档案技术装备情况的评价涉及诸多方面和诸多环节，各个方面和环节又有涉及很多具体内容，这样，就需要从众多档案馆（室）的众多档案技术装备的使用情况中，提炼出关联性最强、影响较大的共性因素进行分析，从而实现对某一具体档案馆（室）档案技术装备使用情况的综合评价。
（一）社会效率指标
关于社会效率，学术界并没有统一的标准。可以简单地理解为：“社会效率是指能否促进社会经济的发展。”[2]档案馆（室）的社会职能是维护档案的完整与安全，便于社会各方面的利用。而中央和地方各级各类档案馆及各个机关、企业事业单位、社会组织的档案室，是集中管理档案的专门机构，负责接收、收集、整理、保管和提供利用各分管范围内的档案，为国家经济社会发展服务。档案馆（室）的各种档案技术装备是档案馆（室）履行其社会职能的物质基础，档案技术装备使用就是为档案馆（室）履行其社会职能提供物质保障。因此我们把档案技术装备使用活动和其产生的结果所起到的社会效率作为首要的评价指标。
（二）经济效率指标
经济效率指标做为一个经济指标，也没有一个统一的表述。有人认为：“经济效率指标是指运营收入获得率。”[3]也有人认为“经济效率指标是指科研人员在劳动过程中活劳动和物化劳动消耗的有效性并且在未来生产中应取得回报的规定。”[4]这些定义对于没有产品，也没有经营性活动的档案馆（室）来说，并不非常合适。但作为使用纳税人钱的文化事业性单位，在使用档案技术装备时必须讲究经济效率。档案馆（室）使用的档案技术装备能够在多大程度上产生保护档案齐全完好和提高档案馆（室）的利用服务能力，就可以视为产生了相应的经济效率。经济效率的具体指标可以从档案技术装备使用单位与使用者的满意度，档案技术装备的质量、使用档案技术装备形成应用保障能力需要的时间三个方面来进行评价。
（三）管理效率指标
档案馆（室）的档案技术装备使用首先是一项管理活动。管理活动就必须考虑管理效率，它要求档案技术装备使用部门运用较少的经费，获取最大的档案技术装备保障能力，创造整个档案技术装备使用活动的管理效率。档案技术装备的管理效率是指档案技术装备使用活动中所费和所得的对比关系，也即内在收益和内在成本的对比关系。评价档案技术装备使用管理效率的指标主要包括档案技术装备使用节约指标、档案技术装备使用费用和档案技术装备使用盈余总额等三个方面。
（四）技术效率指标
技术效率指标主要是指使用档案技术装备的先进程度。档案技术装备的先进程度是代表档案技术装备性能的重要指标，既考虑运用该技术的投入产出比。我们要从使用档案技术装备的性能、特点、创新性以及功能等方面来综合评价使用档案技术装备的先进程度。评价使用档案技术装备的先进程度还要从该档案技术装备在世界上同类档案技术装备中所处的一个相对位置来决定。
（五）安全效率指标
档案馆（室）的档案技术装备使用是属于档案馆（室）档案安全保障体系的主要组成部分，因此档案馆（室）的档案技术装备使用不仅体现在社会效率、经济效率和管理效率上，还必须体现在安全效率上。档案技术装备使用的安全效率属于定性的范畴，需要用定性的方法来分析。档案馆（室）使用的安全效率包括对良好安全意识、完善的政策制度、严谨的操作规范，周密的管理措施和详尽的记录等多方面的影响，安全效率的大小有助于通过影响的程度来反映。
档案馆（室）档案技术装备评价是一个新问题，也是复杂的问题，更是推进档案安全保障体系建设，落实国家档案局三个体系建设中亟待解决的现实问题。同时，档案技术装备评价涉及多门现代科学，有待于我们在今后的工作中进一步去研究和探讨。
参考文献：
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（责任编辑：陈雅莉）
航运经济论文范文第4篇
摘 要： 为加强卓越法律人才建设，改革研究生培养模式，华东政法大学结合自身特点，探索出一条具有自身特色的法律硕士双导师制，该制度在强调理论学习的同时，提高法律硕士研究生的社会实践能力，取得良好的社会效应。本文分析双导师制运作过程中的问题，结合学校实际提出相应的政策建议。
关键词： 双导师制 法律硕士研究生 双导生制建设
为更好地适应国家经济建设和社会发展对高层次应用型法律人才的迫切需要，探索发展具有中国特色的专业学位教育，华东政法大学在《关于做好全日制硕士学位研究生培养工作的若干意见》《学位与研究生教育发展“十三五”规划》等政策文件的指引下“摸着石头过河”，不断创新法律硕士研究生教育管理制度，积极探索和改进应用型法律人才培养模式，逐渐形成具有自身特色的法律硕士双导师制。该制度实施以来，华东政法大学共为华东乃至全国各级党政、司法和其他社会管理机构输送了数万名骨干法律人才，获得了广泛的社会认可。不可否认的是，法律硕士双导师制仍处于探索阶段，存在一些不足。本文旨在概述华东政法大学实施法律硕士双导师制动因和运行现状的基础上，总结经验、指出问题、剖析原因，找出应对方案，以进一步完善法律硕士双导师制。
一、双导师制之于法律硕士培养的必要性分析
（一）培养卓越法律人才的时代需要。
随着国际交往日益频繁、国内经济社会快速发展及科学技术突飞猛进，社会分工不断广化、深化，职业分化与专业化程度越来越高，我国迫切需要大批具有创新能力和实践能力的高层次法律专业人才，传统强调理论知识传授的研究生培养模式已经无法适应社会新形势发展需要，社会亟须探索一种新研究生培养模式，使培养出来的学生既掌握理论知识又解决实际问题，既知悉国际形势变化又扎根本国国情掌握外语、法律、经济、管理等综合知识。作为一种尝试，我国各地高校积极探索的“双导师”制有效缓解这一问题。双导师制下“校内导师指导为主，校外导师参与实践过程、项目研究、课程与论文等多个环节的指导工作”①。在法律硕士研究生培养过程中，拥有丰富实务经验校外导师的直接介入和亲自指导不仅锻炼、提升法律硕士研究生的社会适应性、实践能力和竞争力，还架起理论与实践之间的桥梁，缩短他们从校园到社会的时间和距离，甚至还为他们的职业规划和发展提供重要契机。
（二）法律硕士研究生教育改革和发展的需要。
近些年，随着研究生规模的不断扩大和社会需求的不断变化，越来越多的硕士研究生就业去向选择实际工作部门，硕士研究生目标已从过去的学术型人才培养转变为应用型人才培养。对此，2007年教育部等部委陆续出台了《国家中长期教育改革与发展规划纲要》《教育部关于全面提高高等教育质量的若干意见》等政策性文件，鼓励各高校“创新人才培养模式，提高人才培养质量”“因校制宜，探索科学基础、实践能力和人文素养综合发展的人才培养模式”“探索与有关部门、科研院所、行业企业联合培养人才模式”，促进人才培养与经济社会发展实际需求紧密联系。
为响应国家号召，近年来华东政法大学积极探索和稳步推进法律硕士双导师制，把拥有丰富实务经验的校外导师引入现有教师队伍中，不仅实现法律硕士研究生导师队伍的增长，还实现导师队伍来源结构和专业素质结构的多元化，改变以往单一的研究生人才培养模式和教育队伍，体现研究生人才培养的互补性和合作性。该制度实现了校内与校外、理论研究与法务实践、法律逻辑与生活逻辑的衔接与沟通，是法学教育的一大创新。这种创新既彰显了高校主动服务社会和引领经济社会发展的迫切需要，又满足了专业学位研究生能力提升和未来就业的现实需要②。
二、法律硕士中心实行研究生双导师制的探索
（一）制定规范性文件，逐步渐次推行双导师制。
华东政法大学自2009年起在法律硕士教育中心试行双导师制，2013年在法律（法学）创新实验班全面推行双导师制，2015年将双导师制推广到法律（法学）全部在校生，并在法律（非法学）部分专业方向中推行双导师制。截至2018年末，法律硕士教育中心共有15个专业方向实施双导师制，具体包括：在全日制法律（非法学）研究生中设立民事、刑事、税收、企业、航运、知识产权、国际金融、国际经贸8个专业方向;在全日制法律（法学）中设立民商、刑事、法律与金融、法律与国际经济、创新实验班等5个方向;同时在非全日制法律（非法学）和法律（法学）分别设立民商经济法律实务、财税与金融法律实务2个专业方向。
在不断总结双导师制办学经验的基础上，学校制定了《校内外导师职责分工》《双导师工作规程》等规范性文件，明确了校内外导师的选聘要求、职责分工、指导方式与次数等。在该双导师制下，校内导师主要负责教授法律学科知识、指导论文写作，培养法律硕士的科研能力，校外实践导师主要负责指导学生分析处理法律案例，撰写法律文书，以提高各项法律执业能力。此外，校外导师还承担研究生职业成长规划指导、实践课程指导与专题讲座、论文选题与答辩指导等职责。原则上，每名校外导师指导校内学生每届不超过2人，每学期指导不少于1次。
（二）多管齐下，加强校内外导师队伍建设。
为巩固双导师制下校内导师的主體地位，华东政法大学多举措加强校内导师队伍建设：首先，以校内导师学科归属为基础，与法律硕士各专业方向进行对接。近年来，学校对校内导师学科归属进行了明确划分，改变了原来同一名导师归属多个学科，跨类型指导多名硕士生的状况。目前华东政法大学242名校内导师皆有明确的研究领域和指导方向，每位校内导师只能指导所属学科的研究生，提高了理论指导的针对性和有效性。其次，通过逐步减少本校留校师资，大力引进校外优秀青年教师，不断优化校内导师年龄和性别结构，提升整体素质。近些年，华东政法大学不断从北京大学、中国政法大学、中国人民大学、武汉大学、南京大学等高校招聘大量高学历青年教师，充实并优化校内导师队伍。242名校内导师中，男性158人，女性84人;40岁以下青年教师70人，40岁—50岁中年教师74人③。
此外，华东政法大学法律硕士教育中心在加强校内队伍建设的同时，积极实施“引进来”计划，不断加强、优化校外实务导师队伍建设。目前，华东政法大学法律硕士教育中心外聘200多名具有丰富法律实务经验的校外专家担任实践导师。这些校外导师研究领域广，涉及法律与金融、房地产、公司法、证券法、国际经济贸易、经济法、境外投融资法律服务、劳动保障等多个领域，很好地满足了法律硕士研究生的多样化需求。
就年龄结构而言，校外导师年龄主要分布在40岁—55岁区间段，年龄结构合理，有助于形成良好的“传帮带”传统;专业技术职称上，大多数校外导师具有法官、检察官、研究员、教授等高级专业技术职务;学历层次上，近90%的校外导师拥有硕士及以上学历。
（三）积极探索校外实践指导形式，全面提升法律硕士研究生的理论素养和实践能力。
第一，内外结合、循序渐进推进校外导师制。
华东政法大学坚持内外结合的实务课程设计理念，聘请上海乃至长三角地区具有丰富实践经验和专业水准的校外专家开设实务课程，实务课程采用小班化教学方式，通过模拟法庭、案例教学等强化实践教学效果。此外，华东政法大学还坚持实务课程渐进式渗透理念。根据研究生对实践知识的接受程度，在不同年级开设有差别的实务课程，由浅入深并相互衔接，分阶段推进研究生实践能力的培养。
第二，开设共同实践课与特色实践课。
鉴于当前法律硕士采用分方向培养模式，法律硕士教育中心在为全体法律硕士研究生开设共同实践课的基础上，又分方向为不同专业法律硕士研究生开设特色实践课。具体而言，共同实践课程包括模拟审判与仲裁、法律谈判与法律口才实务、法律职业道德与法律职业伦理、法律文书等;特色实践课由各专业方向指导小组负责开设，如法律与金融方向开设商务外交和谈判、金融类业务信函写作实践课、刑事实务方向开设律师辩护技巧实践课、航运法律实务方向开设国际海事争端解决实务特色实践课等。
第三，多元化实践课授课方式。
针对实践课程的教学特点，学校采取“请进来”的方式，聘请上海知名法律实务专家前来授课，将过去枯燥无味、收益不大的实践课程打造成为学生最喜欢听的课程。实践课的授课方式主要包括：（1）外包式授课方式。将实践课程完全交给实务部门（以法院及律师事务所为主），由其设计教学大纲、实施教学计划、安排任课教师、批改学生作业等。比如，我校与上海律协合作共建的创新实验班，已有三门实务课程完全外包给君合、国浩、协力等律师事务完成。（2）由不同单位专家拼盘式授课。将课程分由不同单位的实务专家按照专题讲授。比如法律职业伦理课程分别由公安、检察院、法院、律师等五个单位的专家进行授课，从不同角度分析不同职业的法律职业伦理。（3）校内外教师联合授课。将实务课程交由校内教师与校外教师联合授课。比如，法律谈判课程由我校沈亮教授和复旦大学龚柏华教授、“赢了网”法务总监王刚三位教师联合讲授。
第四，产学研联合培养，与行业深度对接。
2005年华东政法大学与上海高等人民法院簽约共建研究生法律助理项目，探索院校法检联合培养机制，以全面提升法律硕士研究生的专业知识与技能。该项目每期100天，每期约150名研究生参加，项目设有考试、培训、中期走访、总结表彰等多个环节。项目法官担任实训指导教师，研究生承担法官助理工作职责，协助项目法官研究涉案法律问题、起草法律文书、提交案件预审报告、开展案件调查等。经过多年发展，双方已在管理规范、带教制度、实训内容、课程开发、后勤保障等方面积累了丰富经验。目前该合作模式已推广至上海各级人民法院，江浙沪豫等地30家法院、检察院，成为华东政法大学法律硕士研究生的实训基地。
此外，学校还积极推进“真实庭审进校园”，将社会真实案例搬进校园。目前上海市铁路法院、长宁区人民法院等多家单位均已在华东政法大学设立巡回法庭，让学生不出校园感受真实法庭的审判程序及实体性规则。
为培养复合型、实务型高端法律人才，满足上海地区经济发展需要，华东政法大学与上海市律师协会联合开展涉外高端法律服务人才培养创新实验项目（简称实验班）。该项目实行三个“双”制度，即校内、外导师共同指导的双导师制，课程教学中、英文的双语教学制，运营管理的双负责制。该项目下，合作律师事务所及校外实践导师全方位参与项目设计、研究生招生、运营管理、论文答辩等全部环节，实现高校与实务部门的全过程深度融合，是法律职业共同体共同参与法科人才培养的一种新模式，是专业学位研究生教育改革试点的典范项目。
三、法律硕士研究生双导师制实施过程中存在的问题
经过多年积极探索，华东政法大学以法律硕士教育中心为载体实施的双导师制不断发展完善，开设了门类齐全的法律硕士专业方向，充实、优化校内外导师结构，实现社会实践授课方式多元化，积极开展产学研联合培养，与行业深度对接，为社会培养了大量复合型、应用型法律专业人才。尽管取得了重大成就，但法律硕士双导师制仍存在一些需要完善的地方。
（一）缺乏一套完整的、系统的法律硕士双导师制运作流程体系和管理制度。
学校虽然制定了《校内外导师职责分工》《双导师工作规程》，但尚未形成一套完整、系统化的法律硕士双导师运作制流程体系及相关的管理制度。具体表现为：在校外导师遴选上，目前法律硕士校外导师大多拥有很多头衔或职位，固然反映了校外导师的学术声望和社会地位，但往往限制了校外导师的教学实践指导时间和精力投入，直接影响实践指导效果。在岗前培训上，未经系统岗前培训的校外导师未能很好把握教学规律，无法准确、完整、有效地将实践经验通过恰当的方式传授给学生，满足学生的多样化需求。在动态管理上，校外导师所谓实践指导往往是开开讲座，形式单一;指导过程中出现无故暂停、不用心指导等现象，对法律硕士研究生分配的校外实践任务，多为事务性工作，使得校外实践指导效果大打折扣。校外导师的兼职身份，使得学校无法对其进行实证管理。在考核奖惩与保障机制上，受教育经费和政策限制，校外导师缺乏有竞争力的物质激励和精神鼓励，如客座教授、校外讲师等。
（二）校内外导师缺乏有效的沟通机制。
在现行法律硕士双导师培养模式下，校内外导师职责清晰、分工明确，虽然有助于校内外导师发挥各自所长，但因理论学习与社会实践的有机统一，若校内外导师缺乏有效沟通，不能根据研究生的学习专业、学习阶段动态调整、分配各自的任务，动态调整、平衡好校内与校外、理论与实践的关系，则无法形成合力，导致法律硕士研究生培养效果欠佳。在双导师制下，“以校内导师为主”的政策，导致校外导师对法律硕士研究生培养缺乏主动性和积极性，参与度有限;在校外导师缺位的情况下，校内导师制定的研究生教学规划，因忽视教学模式、实践环节的差异而导致总体教学效果不理想;未经校内外导师充分沟通制定的研究生教学规划，往往无法准确量化、考核各位导师的教学工作量和教学质量，特殊情况下，甚至出现导师相互推诿的情形;缺乏与校外导师的有效沟通会导致“放风筝”现象，校内导师及学校无法了解研究生在实践单位的表现，不能及时做出相应的调整。此外，不确定的沟通方式在校内外导师、高校、研究生之间造成不便。
（三）导师考核奖惩机制有待完善。
导师考核奖惩机制是法律硕士双导师制的重要一环，对于降低导师指导的随意性、盲目性，保持导师队伍活力，提高理论教学和实践指导的有效性具有重要意义。考虑到校内外导师教学任务与职责分工的差异，研究领域与工作成效的多样化和多变性，学校尚未对此制定科学合理的导师考核制度。与之相关的导师奖惩机制同样有待完善。考虑到校外导师的兼职身份及高收入现实，尽管近些年学校不断提高校外导师的物质激励，但仍显不足，激励不充分;受政策限制，仅有部分校外导师可以获得“客座教授”“校外讲师”等荣誉表彰。物质激励与精神奖励的不足降低了校外导师实践指导的热情，削弱了指导效果。
四、法律硕士教育中心研究生双导师制的改进措施
（一）构建双导师制的流程体系，完善双导师制的制度建设。
双导师制中校外导师作用的发挥取决于学校的管理水平，完善和规范的管理制度是提高管理水平的重要前提和保障。为此，有必要从建立和完善制度规范入手，构建一整套从遴选到岗前培训、具体分工、考核奖惩、配套保障的全过程动态管理制度，确保双导师制建设的规范化、具体化和可操作化。
第一，严格遴选程序，提升校外导师整体水平和素养。学校应根据研究生培养目标和计划，制定明确的校外导师选拔标准和科学的遴选程序。考虑到法律硕士研究生校外导师是本校聘任的全过程参与研究生培养，能够为在校研究生培养提供实习实践机会和实践指导校外行（企）业实务专家。因此，校外导师的任职资格不仅包括一定的实务部门工作年限、擅长的法务领域，还应对其政治素养、职业道德和理论修养等提出要求。校外导师的遴选范围除了传统的公检法司、律所等政府部门和机构外，还可扩展到公司法务、知识产权代理、医疗纠纷代理等部门。例如探索与上海市金融办等机构的合作，开设金融法治实务课程、金融理论与实务课程等。此外，还需建立科学合理的校外导师遴选程序，以筛选出符合要求的高素质校外导师。
第二，岗前培训。校外导师虽有丰富的实践经验，会“做”但不代表会“教”，高校有责任、有义务对校外导师的教学理念、教学方法、指导模式等进行规范化培训，提高教育教学能力和实践指导能力。这种培训可由高校自行组织，可委托教委等机构进行，也可定期举办提高校外导师人才培养质量的研讨会;该培训既可在法律硕士研究生开学前集中培训，又可安排在开学后开课前。同时还应鼓励校内导师到相关企事业单位接受培训和挂职锻炼，以提高社会实践能力。
第三，倡導团队指导④，加强动态管理。鉴于法律硕士研究生培养是一个系统、复杂的动态过程，期间需要校内外导师、研究生、高校、实践单位四方互动协调，为此有必要加强双导师制的动态调整与管理。目前实行的双导师制多采用“1名校内导师+1名校外导师”的模式，该模式在运行过程中经常出现临时换人、专业调整等现象，打断双导师制的运行节奏和效果。对此，有必要实施团队指导模式，即由同一学科方向或课题组的校内导师与实践单位同一项目组的实践导师共同组建团队指导法律硕士研究生，打破原有的一对一指导模式，保证双导师制运行的连贯性和有效性。
（二）加强校内外信息建设，进一步完善沟通机制。
为减少高校、校内外导师、硕士研究生、实践单位之间的信息不对称，及时掌握研究生的学习、生活、实践动态，推动高校与实践单位的合作，促进校内外导师之间的沟通交流，高校有必要借助现代信息技术，在高校、校内外导师、硕士研究生、实践单位之间建立一条长期、稳定的信息反馈与交流沟通渠道。首先，为校内外导师、高校与校外实践单位建立信息沟通与反馈渠道。一方面，校外导师能够及时向校内导师及高校反馈研究生校外实践情况及其在研究生管理方面的建议和意见，另一方面，高校可通过该渠道及时掌握校外导师的实践指导活动，实现对校外导师的时时监督与长效管理。其次，注重校内外导师之间的互动与沟通。通过建立校内外导师之间的互通平台，搭起导师间沟通的桥梁，使其及时了解彼此工作进度及安排，掌握研究生的学习实践动态，避免研究生培养过程中理论与实践分离的现象。此外，高校还可与实践单位共同举办学术研讨活动，加强校内外导师之间的沟通交流。
（三）加强系统保障，完善、落实导师考核奖惩制度。
针对校外导师物质激励和精神奖励不足的现状，学校应加强系统保障采取以下措施：首先，为双导师制投入足够的专项经费，保证专款专用，将校外导师的劳动付出和工作报酬相挂钩。为解决体制内校外导师获得物质报酬的政策障碍，由学校与校外导师所在单位签订合作协议，学校可支付报酬至单位账户;其次，建立校外导师名录，在学校相关网站公开展示，并印制在招生材料和学校宣传材料中，增强校外导师的集体荣誉感;再次，为校外导师开展评优和评奖活动，并给予相应的“兼职研究员、副研究员”“兼职教授、副教授”等职称待遇;最后，制定校内外导师工作手册，专人负责校内外导师的联络与服务。
围绕导师的考核奖惩，可采取以下措施：首先，建立多主体、多维度、可量化的导师考核评价体系。在评价主体上，充分发挥研究生、教学管理服务人员的评价作用，形成多主体评价;在评价方法上，使用座谈、访谈、问卷调查和工作记录材料检查等方法，开展多维度的导师工作评价活动;将工作内容和工作职责转化为可量化的指标体系，实施量化考核;针对校外导师，建立工作档案，实施聘期考核制度。其次，完善并落实科学合理的导师奖惩机制。对于获评“优秀”的校外导师，给予充分的物质激励和荣誉奖励;对于考核不合格的法律硕士导师予以清退。
注释：
①教育部关于做好全日制硕士专业学位研究生培养工作的若干意见（教研[2009]1号）[Z].
②杨超，徐天伟.专业学位研究生教育双导师制的制度设计及构建路径[J].黑龙江高等教育，2019（1）.
③数据统计截至2017年末。
④王炎，董增川，刘平雷，周林.全日制专业学位研究生双导师制建设的探索和实践[J].研究生教育，2015（12）.
通讯作者：刘军岭
航运经济论文范文第5篇
【摘 要】 为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径，基于航运企业资产专用性经济特征和航运业生产性服务行业属性的双重特性，通过规模经济和范围经济理论研究，探索航运企业由专业化到多元化发展的战略路径，得出这一路径背后存在一条从规模经济到范围经济的经济学路径的结论，从而为航运企业战略管理实践提供理论支撑和指导。
【关键词】 航运；规模经济；范围经济；战略发展；服务链；多元化
追求规模经济和范围经济是航运企业战略发展的两条途径。结合航运企业自身资产特征和行业属性，分析航运企业战略发展过程，可以梳理出一条航运企业在专业化经营形成规模经济后通过多元化发展追求范围经济的经济学规律，为航运企业战略发展提供新的研究视角和实践路径。
1 基于资产专用性的一体化趋向
1.1 资产专用性及交易治理结构
（1）资产专用性 资产专用性是指为了某一特定交易而作出的持久投资一旦形成，就很难转作他用，由此形成“锁定效应”。资产专用性主要分为地理区位专用性、人力资产专用性、实物资产专用性、特殊资产专用性等，是一体化的主要原因。[1]
（2）交易治理结构 交易治理结构主要有4种。 ①市场治理：不涉及专用性资产的交易，不管交易频率高低，与市场组织体制相匹配。 ②三边治理：涉及一定程度的专用性资产，但交易频率不高的交易，与三边治理结构相匹配。 ③双边治理：涉及专用性资产且交易频率较高的交易，与双边治理结构相匹配。 ④一体化治理：涉及高度专用性资产且交易频率很高的交易，与一体化治理结构相匹配。
資产专用性、交易频率与交易治理结构选择关系见表1。
1.2 航运企业资产4种专用性
（1）地理区位专用性 主要表现为航区与航线专用性；
（2）人力资产专用性 航运企业船员和陆岸管理人员的专业性以及“边干边学”造成的高昂职业转换成本决定了人力资产专用性；
（3）实物资产专用性 船舶是航运企业最主要的专用性实物资产；
（4）特殊实物资产专用性 主要是指根据客户需求或码头要求而订造的船舶，这类资产是航运企业专用性最强的实物资产。
1.3 不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系
从船舶专用资产角度看，航运企业通过匹配租约形式与交易治理结构，可发展单一船种或船型，形成高度专业化的船队规模；也可发展多船种或船型，形成航运企业集团，获取规模效益（见表2）。
通过不定期船租约形式与交易治理结构的匹配关系不难看出，随着资产专用性、交易频率和不确定性的增强，交易活动由市场签约转向企业签约，治理结构也由市场治理逐步转向企业治理。此时，航运企业应通过建立一体化治理结构进入制造业产业链，实现多元化发展，但是在实际市场交易中，航运企业却大多选择签订长期合约或合资组建新航运企业的双边或三边治理结构而非一体化治理结构。
2 航运综合服务链整合
2.1 生产性服务与嵌入性
从生产性服务角度看，受技术差异、资本规模、学习能力等因素的限制，航运企业只能嵌入制造业提供服务而无法对制造业实施一体化；从制造业角度看，在专业化分工前提下，出于交易成本的考虑，外包服务显然比一体化更加经济。
2.2 全球价值链带来的挑战
全球价值链带来了客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化等变化，向航运服务提出了新挑战和新要求：在经营理念方面，客户需求个性化要求航运企业由传统的以货源为中心转变为以客户为中心提供服务；在服务模式方面，制造业的服务外包化要求航运企业提供整体解决方案，而非简单的货物位移服务；在发展战略方面，由于制造业服务广泛外包以及嵌入性的存在，航运企业无法沿着制造业的产业链进行上下游一体化整合，只能在对航运供应链进行一体化整合的基础上谋求多元化发展。
2.3 航运供应链嵌入价值链
全球产业分工与产业升级带来的机遇和挑战，要求航运业主动适应生产变化，以航运供应链嵌入全球价值链。航运供应链是由港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业，以及相关政府监管部门、银行、保险等形成的网链结构。港口企业、航运企业、仓储企业、代理企业、第三方物流企业既是航运供应链的节点也是航运供应链嵌入全球价值链的嵌入点（不包括政府服务机构），航运供应链以节点嵌入模式嵌入全球价值链。
从服务需求看，当全球价值链上的某一个企业提出生产性服务需求时，嵌入在节点上的服务供应商企业将作出即时响应，信息流在供应链内形成反馈，服务集成商带动供应链快速反应，为客户提供包括货物流和资金流在内但不限于货物流和资金流的整体解决方案并最终实现服务。此时为客户提供的不是某一个供应商的服务，而是全供应链的“链服务”。这一过程如图1所示。[3]
2.4 航运供应链的规模效应
航运供应链的规模效应体现在：（1）使航运企业以货源为中心的生产性减弱，而以客户为中心的服务性增强，在新增加的服务环节上增加了附加值和企业利润，有利于进一步扩大规模优势；（2）改变了竞争业态，航运企业间由船与船的竞争转变为链与链的竞争，加快了航运业内的纵向整合和一体化发展；（3）增强了航运企业的议价能力和市场话语权，为航运业与制造业协同创新、多元化发展提供了机遇和空间。
2.5 航运供应链的一体化与多元化
居于航运供应链上的企业之间存在主导与被主导、控制与被控制的关系，占据主导地位的企业即服务集成商控制供应链，从而达到延伸企业自身价值链的目的。主导与被主导、控制与被控制是通过松散联合、签订长期契约或一体化方式实现的。是实施一体化还是签订长期契约，取决于主导企业的规模经济与节点企业之间交易成本的比较和权衡。
虽然供应链主导的航运企业整合仍局限于航运业内，但为满足客户个性化需求，其业务触角已经向航运业外延伸，开始实施相关多元化发展战略，如航运金融服务、运贸一体化等。
3 航运企业的多元化发展
3.1 规模经济和范围经济
在企业生产活动中，当一种产品的产量达到一定规模后，平均成本下降，即存在规模经济。范围经济是联合生产2种或2种以上产品的生产成本低于这些产品单独生产的成本总和。范围经济来源于企业的资源剩余，通过开展多项业务可以共享剩余资源，从而节约成本。
3.2 专业化分工与多元化发展
斯密[4]认为：交易产生分工，带来了劳动生产率的提高和产业不断分化、发展，导致了生产的专业化和社会化。同样，在企业内部，随着劳动分工的细化，企业内部的专业化水平不断提高，资本化水平也越来越高，这时企业追求的是规模经济。斯密定理将专业化发展的原因归结为市场范围的扩展，即分工受市场范围的限制，但在市场范围扩展、经济发展进程中，却出现了与专业化相反的纵向一体化。科斯对这一传统经济学无法解释的悖论给出了自己的答案，即因为节省了交易费用建立企业或实行纵向一体化也能带来经济节约。
企业发展到一定阶段，受市场规模、技术、交易费用制约，专业化的道路日趋狭窄，出现有规模却不经济的状况，只能谋求多元化发展，追求范围经济。多元化是企业尤其是大型企业集团成长到一定阶段的必然戰略选择。专业化、多元化是企业实现战略目标的手段，由追求规模经济进而追求范围经济则是隐含的经济学逻辑，企业成长周期理论也印证了这一点。
3.3 多元化发展的前提条件和动因
3.3.1 前提条件
航运企业规模化发展产生了可以共享的剩余资源，特别是组织能力和企业家才能等以无形资产形式存在的通用资源，为航运企业多元化发展提供了前提条件。
3.3.2 动 因
（1）航运企业专用性资产令企业面临高昂的资产转换成本的同时，也使企业不得不面对市场下滑产生的高额交易成本且无法实施一体化；实施多元化发展则可以降低企业资产专用性，面对航运市场周期性波动时可以有效分散风险。
（2）从生产性服务嵌入制造业的角度看，包含航运业在内的交通仓储业对劳动密集型行业的影响最大，而劳动密集型行业具有资金和技术投入相对较低以及附加值低的特点，处于全球价值链的低端，也就是说航运供应链节点嵌入的位置是价值链的低端环节。航运供应链若长期嵌入劳动密集型行业，将面临被锁定在价值链低端的风险，而寻求多元化发展则是摆脱低端锁定困局的可行路径。
3.4 多元化发展的特点
（1）以航运事业为起点，通过专业化发展实现规模经济和优势，在此基础上实施多元化战略，追求范围经济。
（2）以相关多元化为主，充分利用企业剩余资源，借助已有竞争优势，拓展相关业务领域。由专业化到相关行业多元化，最后进入不相关行业多元化发展，可以保持企业已有市场份额和收益水平，为企业战略转型提供中间支撑并减少企业战略转型成本。马士基航运集团的多元化战略实践证明了这一点。
（3）实施多元化是战略性选择，而非短期规避风险的手段。在实施多元化战略的同时，航运企业同步实施国际化、集团化战略，从而实现企业转型升级。
4 结 语
航运企业依托企业专用性资产选择低交易成本交易治理结构，通过专业化发展形成规模经济并趋向于一体化，但受航运业生产性服务属性及嵌入性的制约，航运企业无法进入制造业产业链实施纵向一体化。同时，由于国际分工及全球价值链的存在，制造业企业广泛外包服务，也不可能对航运企业这类生产性服务企业进行纵向一体化。为了适应全球价值链给航运业带来的客户需求个性化、生产碎片化、服务外包化的变化，航运企业可在内部进行纵向一体化整合，形成航运供应链嵌入全球价值链，为客户提供“链服务”（即整体解决方案），同时利用企业剩余资源实施相关多元化，形成大型国际化竞争的航运企业集团，进而全面实施多元化发展战略。
航运企业特别是大型航运企业集团剩余资源的存在以及特有的资产专用性和航运业生产性服务属性，共同决定了航运企业由追求规模经济到追求范围经济的经济学规律，并最终在战略上表现为多元化发展。
参考文献：
[1] 奥利弗€稥€吠飞时局饕寰弥贫萚M].段毅才，王伟，译.北京：商务印书馆，2002.
[2] 芦延秋.基于资产专用性视角的国内沿海散货船租约形式[J].水运管理，2013（7）：16-18.
[3] 芦延秋.链服务――航运供应链的价值链嵌入[J].水运管理，2015（12）：1-3.
[4] 亚当€匪姑埽宦踇M].上海：上海三联书店，2009.