交通职称论文范文第1篇
摘 要：嫌疑人系西安市长安区人，于2016年年底涉嫌盗窃置于长安区某高速路路段的道路交通指示牌。嫌疑人在盗窃既遂后，以出卖金属制品的方式将赃物出让，被警方抓获后以盗窃罪被起诉。该案在被送至长安区检察院后引起了一些争议，一些干警认为，该案的嫌疑人的行为应系一行为触犯两罪名的想象竞合犯，即该嫌疑人应以盗窃罪与破坏交通设施罪从一重罪处罚。这引发了我一系列关于破坏交通设施罪相关法律适用的思考，该罪名的犯罪构成如何？在《刑法》第117条中所规定的，危害公共安全，应当如何认定？在本案中嫌疑人是否够成此罪？笔者将结合此案对破坏交通设施罪的相关法律适用进行论述。
关键词：破坏交通设施罪；法律适用
一、破坏交通设施罪的犯罪构成
《刑法》第117条规定，破坏轨道、桥梁、隧道、公路、机场、航道、灯塔、标志或者进行其他破坏活动，足以使火车、汽车、电车、船只、航空器发生倾覆、毁坏危险，尚未造成严重后果的，应当以破坏交通设施罪论处。从构成要件该当性看，该罪应当在客观上存在对公共交通设施的损害行为，对正在使用或者已被交付使用的交通设施进行一系列如利用工具拆卸、炸毁、挪动等行为，从而足以使火车、电车、汽车等交通工具存在被倾覆的危险，危害公共安全。其并不要求发生具体的实害结果，是典型的危险犯。从主观上讲，行为人应当存在直接或间接的危害公共安全的犯罪故意，应当意识到自己的行为可能会导致具体的可被预期的危害公共安全的犯罪后果。结合本案，争论点应在构成要件该当性当中。首先，犯罪对象的认定存在争议，该争议点在于城市中高速路段路牌的毁坏，是否能够造成一系列使交通工具倾覆的危险后果。笔者认为，如果单纯是指示方向的路牌，它影响的只是机动车驾驶员在从事交通运输过程中，享受交通基础设施便利的权利，并不能对其人身安全造成危险，更不能对公共安全形成危害。但若嫌疑人盗窃的是交通安全指示牌，例如前方有坠石、急转弯等明显能够关系到不特定多数机动车驾驶员生命安全的指示路牌，则应被认定为符合破坏交通设施罪的犯罪构成要件。总而言之，犯罪的对象是否符合法律所规定的足以使高速路来往的汽车发生危险，与嫌疑人破坏的指示牌指示对象应存在较大的关联，应当结合具体案件进行具体分析。
其次，犯罪的客观要件存在争议，即行为人的行为是否存在能使交通工具发生倾覆、毁坏危险，是否危害交通运输安全，如果只是可能会引起交通运输安全，并不能达到对交通工具造成倾覆性危害，从而对社会公共安全造成影响的程度，就不能按照破坏交通设施罪论处。从这个角度考虑，行为人盗窃路牌的行为是否可能对交通设施造成法律构成所要求的倾覆结果，这还需结合个案分析。在本案中，行为人盗窃的是处于城市路段的高速交通道路指示牌，其路面平整、交通基础设施完善，鲜有危险路段的存在，交通道路安全与路标指示往往具有连续性、重复性的特点。因而，某个或者某几个路牌的缺失，从而直接引起较大交通事故、交通工具的倾覆，这种可能性不大。从这个角度上看，将嫌疑人的行为认定为破坏交通设施罪是不够合理的。
在违法性层面上看，破坏交通设施罪应当为具有主观恶性的违法行为，不应存在通过对交通设施的破坏从而对正在遭受危险的、更大的、合法公私利益的保护或挽回的避险行为。若行为人破坏交通设施不具有主观恶性，更不具有违法性，则不应将其行为认定为破坏交通设施罪。在本案中，该嫌疑人对高速路牌的盗窃不属于避险行为，更不属于正当防卫。从主观上看有明显的非法占有公共财产的主观恶性，应当被认定为违法行为；从有责性层面上看，该罪的主体达到刑事责任年龄，具有刑事责任能力即可，不要求其他的身份要件。在本案中，行为人系长安周边某村的成年农民，具有完全刑事责任能力，对自己行为的与行为所引发的后果有着清晰的认识，可为自己的行为负责，因而应当够罪。
二、破坏交通设施罪与盗窃罪的界限
盗窃罪在《刑法》264条有着明确的规定，即行为人盗窃公私数额较大的，或者多次盗窃、入户盗窃、携带凶器盗窃、扒窃的，应以盗窃罪论处。该罪被归入刑法的第五章——侵犯财产罪，即它所侵犯的法益是不特定人的财产权，行为人将他人占有的财物非法转移占有后则够罪，应属于实害犯。从这个角度讲，一般的盗窃并不会造成运输安全与公共安全被侵犯的法律后果，与破坏交通设施罪有着较大的区别。只有当盗窃对象具有一定的特殊性时，即正在使用中关系到交通运输安全的设施时，二者才容易混淆。有一些破坏交通设施罪的法律实践是以盗窃的行为所表现的，即以砸毁、拆卸、甚至炸损后得取交通设施的零部件，进行窃取行为。这一系列的行为，以盗窃为目的，但以破坏交通设施为手段，实际上实施了一个行为，虽没有直接的破坏交通设施，从而对不特定多数交通工具造成危险的故意，但对这样的社会危险性采取的是放任的间接故意，因而触犯了破坏交通设施罪与盗窃罪两罪，想象竞合，应以重罪，即破坏交通设施罪论处。但当该盗窃行为的對象并不能被认定为交通设施，或者盗窃行为所造成的危害结果不足以造成不特定多数交通工具发生倾覆、毁坏时，应以普通盗窃论处。结合本案，嫌疑人以窃取公共财物为目的，事实损害路牌的行为，在一定程度上确实是对机动车驾驶员出行便利造成了不便，但并不足以直接造成高速路上的重大交通事故，交通工具的倾覆、损毁、灭失。因而以破坏交通设施罪来对嫌疑人定罪量刑是有待商榷的。但若将此案发生的条件转变为某环山高速路上，嫌疑人对该路段的弯道反光镜、道路荧光条、重要安全指示标志进行损毁后窃取。在此个案的发生条件下，嫌疑人无疑应被认定为破坏交通设施罪与盗窃罪想象竞合，从一重罪处罚。
三、结语
结合法律实践，我们认为，破坏交通设施罪在具体的法律认定中，有两个要点。其一，嫌疑人针对的犯罪对象是否属于辅助性质的，正在投入或已经交付使用的交通设施，对该段道路交通安全，以至于社会公共安全是否起到重要作用，若能达成以上要件，我们就可以说该对象是适格的。其二，对该交通设施的损害是否可造成一系列危险性后果，若针对适格的对象，其损毁的不能造成被辅助的不特定交通工具的倾覆，不存在特定的危险后果，则不应以破坏交通设施罪认定。
参考文献：
[1]徐英荣.破坏交通设施罪严重后果的判断[J].人民司法，2016 （17）：22-24.
[2]方芳.论破坏交通设施罪的行为[D].湘潭大学，2015.
交通职称论文范文第2篇
【关键词】交通规划 交通经济 对策
城市交通的良好规划不仅可以将城市财政成本支出节约出来，对城市经济交通发展也有一定的促进作用，由此可见交通规划在城市发展过程中发挥着越来越关键的作用。在进行城市交通规划的时候应该充分地研究城市交通经济问题，结合该区域发展的实际情况，针对部分交通经济问题提出具有针对性的解决对策，只有这样才能够从进一步促进我国城市经济的整体发展。
一、交通经济的概念
交通经济作为一种理论，主要是在预测评估交通规划方案的时候利用经济手段，对交通规划可以获得的收益和成本进行分析，在交通经济理论中交通和经济得到了充分融合。交通经济理论实际上还需要不断进行完善和补充，只有大量的论证和实践才能够补充完善交通经济理论，由此可见交通经济理论实际上相对还是边缘化学术理论。国内外学者对于交通经济还没有确定统一的概念，笔者此次研究交通经济问题实际上指的就是研究物和人的运送问题，将交通运输作为交通经济问题进行研究。
二、交通规划中的交通经济问题
(一)道路交通规划中的交通经济问题
道路规划在整个交通规划中占据着关键地位，尤其是现阶段由于人们物质生活水平的逐步提升，合理规划道路才能够确保城市居民出行交通畅通与安全。在大部分的一线城市中都有非常严重的道路拥堵情况，为了解决这一问题大部分城市的交通管理部门都在尝试通过改造加宽原有城市道路这一方法来进行，这样的解决方法在短时期内确实能够起到缓解道路拥堵的现象，但是却没有进行充分考虑，没有考虑完善资源配置，较小的资金投入力度实际上并不能够确保交通经济的发展。
(二)区域重点分配有效性较低
在城市中的交通问题存在着区域性，部分区域的交通问题较为严重急需短时间内解决，因此在进行交通规划的过程中确实需要重点标示出具有严重交通问题的区域首先对其交通进行规划，但是这一点内容在部分城市的交通规划过程中却没有实现。很多城市的交通规划、道路规划之所以会出现严重浪费交通资源的现象，一部分原因还是由于其按照统一标准规划了整个城市的道路交通，没有重点解决交通问题严重的区域，也没有延迟规划交通问题不严重的区域，这样一视同仁的做法实际上对城市交通经济的发展有促进作用。
(三)交通配套设施不完善
从目前城市交通规划现状来看，大部分的城市交通规划都忽视了行人的自由活动场所比如人行道等，过于重视绿化和道路。现阶段城市中部分道路通行率远低于规划时预计的道路通行率，严重的拥堵情况出现在城市交通道路中，造成这一现象的主要原因就在于很多车辆停放在城市路边。还有部分道路的由于照明灯长时间没有安装或者是更换，路标也没有标注出来，在一定程度上阻碍了行人的正常出行，长时间发展下去可能还会影响交通经济发展。
(四)道路承载能力和交通建设不符
部分城市在进行交通建设的时候，存在过多考虑市场开发而忽略了城市交通发展的情况，其主要表现在交通道路两旁的土地，政府有关部门将其拍卖给开发商，尽管实现了市场经济效益最大化，与城市经济发展的要求相吻合，但是却忽视了交通道路的承载能力和承载范围。过度的开发道路土地在一定程度上会严重影响施工道路质量，可能会导致施工质量下降，不能够为城市居民的安全出行提供有力保障。如果道路建设项目想要在过度开发的基础上保证施工质量，其一定会加大施工成本，进而影响交通经济。
三、改善交通规划中交通经济问题的对策
(一)确保道路交通规划
从目前我國大部分城市交通规划现状来看，想要彻底改善我国交通规划中存在的交通经济问题要做的第一项举措就是确保道路交通规划科学合理。现阶段大部分城市为了发展经济都在不断加大规划建设城市道路的程度，因此相关部门在建设城市道路的时候应该从长远的角度进行考虑，将原有的路面结构进行改变，逐渐形成网络化交通这样将会更加便捷快速，在对交通道路环境建设的时候也要尽可能进行新型建设。当然在城市道路交通建设过程中建设部门的资金投入力度也要逐渐加大，以便确保城市交通环境。
(二)平衡区域重点
城市区域交通问题的划分在城市交通道路建设过程尤为重要，其主要关系着能否最大化城市道路资源。从我国目前的交通规划现状来看，相对比较落后的就是农村的交通建设，大部分区域建设部门都在不断完善城市的道路交通网络，道路交通建设的主要目标确定为城市，这实际上对于我国农业经济发展较为不利，便利的交通环境是经济发展的首要基础条件。因此城市在进行交通道路建设的时候一定要对区域重点进行平衡，将道路交通建设规划好，确保农村交通和城市交通能够均衡发展，将交通经济的作用最大限度地发挥出来。
(三)完善交通配套设施建设
同步发展配套设施也是交通建设过程中尤为关键的一个环节，在规划交通建设的时候不能够仅仅将目光放在绿化上，还应该更多地关注城市居民出行方便。从目前城市交通建设现状来看，在交通规划的过程中其忽视了行人这一重要影响要素，建设出来的道路交通出现本末倒置的情况，严重影响行人的出行便捷。甚至部分城市为了绿化在道路两旁种植了大量的草坪，而没有种植树木，在炎热的夏季行人只能够暴露在阳光下行走，却不能够在绿茵下乘凉。因此在进行交通规划的时候一定要更加的人性化，将交通配套设施完善的建设起来比如盲人服务通道、交通指示灯等，对于需要更换或者是安装的一定要及时的更换和安装。
(四)合理利用道路两侧土地
尽管国家对于经济发展一直都保持着鼓励的态度，但是经济的发展却不能够建立在浪费土地资源的基础之上。现阶段部分城市在交通建设的过程中确实存在着占用滥用土地资源的现象，对于这样的情况政府相关部门一定要予以制止，防止其破坏原有的交通环境。政府的有关交通道路建设部门对于道路两旁的土地应该进行合理的规划，这样才能够保证交通经济的可持续发展。
参考文献
[1]刘丽华.交通运输经济发展的区域因素分析[J].现代商业.2013(30).
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交通职称论文范文第3篇
摘要：随着经济社会的发展，我国交通行业有了突飞猛进的变革，伴随而来的是人们对交通气象信息的需求也日益提高。为了能够提供道路交通所需的气象信息，交通气象监测系统的开发建设和应用刻不容缓。文章介绍了为此研究开发的交通自动气象站系统，详细介绍了交通气象监测系统的组成、特性和分类等，并对交通气象监测系统的应用进行了阐述和分析。
关键词：交通气象；检测系统；组成；应用
引言：气候变化带来了更加复杂的天气现象，这种状况也在较大程度上影响日常通行。遇到恶劣天气时，城市交通也很容易遭受阻碍，例如在寒冷冬季交通受到降雪和道路结冰造成的干扰。作为气象部门，有必要运用气象监测系统来收集实时性的交通气象信息，在此基础上传送信息并且提供交通决策参考[1]。由此可见，监测交通气象的系统在保障交通安全这方面具有重要意义。对于交通气象监测而言，有必要探析气象监测的具体系统组成；结合交通气象监测的真实状况，探求气象监测在现实中的运用思路。
一、交通气象监测系统组成
（一）气象观测。从分类来看，交通气象观测包含了短期和长期这两类的观测方式。在这其中，短期气象观测重视特定地点和时间段的交通气象状况，具体方式包含了自动式便携观测站、人工气象观测及应急车观测的三种类型。对于黄金周或春运等时段可以展开短期观测，此外在突发某种气候灾害时也需要运用短期观测[2]。
相比而言，长期性的气象观测关键点在于设置自动式的综合气象站，通过综合观测来判断路况与气象环境。对于交通观测而言，长期观测构成了其中的核心。从目前来看，各地陆续建成了长期观测交通气象的观测站，其中领先的观测站包括海南和北京的观测站。在长期观测气象的过程中，气象观测的要点集中于路况、风向风速、当地的温湿度、行车的能见度及路面温度等。自动式的观测站可以测量全面的交通路况，其中包括测定风向、观测气压和雨量等。
（二）数据采集处理系统。交通气象站在具体采集实时性的气象数据时，通常是借助中心站和存储数据系统来完成的。在气象观测中，气象监测中心设置了核心的单片机和工控机，在此基础上用于采集实时的气象数据。经过数据存储以及处理后，就能够据此判断实时性的路况和气候。中心站可以用来接收处理后的气象及路况数据，然后给出相应的气象监测指令。
在系统结构中，预处理和自动采集模块用来搜集并判断实时路况和其他数据，然后通过预处理来定位路况信息。观测站可以用于存储路况数据，至少应当保留最近一个月的气象和路况要素。对于存储管理而言，采集处理气象数据的系统保障了循环管理的实现，同时也可以自动清除过时的内存数据。依照中心站的判断结果，气象观测站就可以上传精确的气象数据。此外，系统还具备时钟校准的性能，能够校准观测时间和日期，在校准的基础上保证时钟的精确性[3]。
（三）数据处理及共享系统。观测站通过获得实时性数据，就可以进入后期的数据共享和生成过程中。对于搜集的气象资料，观测站可以自动予以处理并且分析，经过全方位的信息分析再去生成气象观测信息。在气象站的内部设置了采集器，采集系统可以借助有线网来传输实时的气象和交通信息，中心站负责接收气象情况。在接收信息后，中心站就进入了信息入库、信息分发和数据判断的过程中。经过全面的判断，就可以生成气象监测的曲线测图。从现状来看，气象监测与服务的系统可以分为多种；对于用户而言，可以结合需求选择最适合自身的一类气象监测软件。在获知气象信息后，交通部门也能迅速给出各路段的预警信息。
二、交通气象监测系统应用
（一）天气预报中的具体应用。很长时期以来，公众都是通过收听预报的方式来获知天气的，天气预报因此构成了气象预测的最重要形式。技术进步的状态下，各种类型的移动终端和网络电视都可以用来播放天气预报；与此同时，天气预报也可以为民众呈现不间断的天气预测信息。确保天气预报的精确性，有助于民众了解交通气象，在明确气候变化现状的基础上就增加了出行的便捷性。借助网络的渠道，民众也可以收听实时性的天气实况和交通路况，有助于保障最基本的通行安全[4]。
例如：在安卓系统的辅助下，网络可以发布零延迟的气象信息，确保身处任何地点的用户都可以予以收听。通过观测交通气象，系统还可以判断精确的周边路况，杜绝盲目出行的弊病。这样做，有助于提供查询天气的科学基础，同时也扩展了发布天气预报的途径。
（二）气象灾害预警和交通管制中的应用。路面交通与气候变化具有紧密的联系，二者是不可分割的。做好灾害预警，有利于在根本上杜绝灾害天气带来的交通安全威胁，同时也保障了民众出行时的安全。作为气象部门，通常需要借助监测系统搜集得到的精确资料来发布预报，从而为交通管制提供根据。完善对于灾害性气候的精确预警，有利于做出交通管制的科学决策。例如2013年四川雅安遭受泥石流的特大灾害，如果能够借助气象预警的方式，那么就可以减少泥石流的损失。结论：经济进步的趨势下，生活水准正在迅速改善，与之相应的出行和交通需求也变得更多。由此可见，交通监测的精确性直接关系着日常出行，关系到出行安全和行车顺利。做好交通气象监测，这样做有助于在根本上保障安全通行，杜绝恶劣气候造成的交通阻塞等不良现象[5]。在构建交通气象的监测系统时，相关人员还需要更加重视气象数据监测和气象资料运用等关键点，密切结合各个环节的监测应用。完善监测系统内部的构成，有利于借助更多渠道来发布精确的气象信息，从而服务于交通气象监测的整体水平提高。
参考文献
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交通职称论文范文第4篇
【关键词】城市交通;交通拥堵;综合治理
改革开放以来，中国百姓的衣食住行发生了很大变化，中国的道路建设里程成倍增加，城市规模也不断扩大。但是，城市中的交通拥堵状况却越来越严重，行路难、乘车难已成为群众反映最大的社会热点。目前，我国大多数城市不同程度的存在着交通拥堵现象。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通高峰时段主干道机动车车速下降，出现拥堵。一些大中城市交通拥堵严重。交通环境脆弱，路网通行效率下降，主/次干道车流缓慢，常发大面积、持续时间长的拥堵。居民出行时间、交通运输成本明显增加。个别城市交通高峰主/次干道交通流已达到饱和或超饱和状态。而且这种状态呈增长趋势越来越严重：驾车者在路上因堵塞而等待的时间越来越长;驾车者可能遇到交通堵塞的时间段越来越多;出现交通堵塞的街道数量越来越多。在我国一些大城市市区，机动车平均时速已经下降到12公里，而在市中心，机动车时速更是只有8到10公里。普通自行车的时速尚为15公里左右，开车不如骑车快，已经不是个笑话，而是生活中的真实一幕。城市交通拥堵问题对城市产生愈来愈大的压力，成为我国城市发展的主要隐忧。
1.交通拥堵的危害
1.1交通拥堵影响了人们正常的工作与生活
交通堵塞给出行者个人或团体带来不便，大大降低了预期效用，影响了我们工作和生活的质量。堵车，已成了大都市人的心病。2003年7月份，一位北京出租车行程不到两公里，光堵车车费就达24元，以至于司机都不好意思收乘客的钱了。一位家长送自己的孩子上学，不到3公里的车程，却在路上堵了40分钟。交通拥堵不仅使我们的时间延误，使得我们不得不将自己宝贵的时间浪费在道路上的等待中，而且还对我们的心理造成损伤。根据有关研究数据显示，严重的堵塞可能造成驾车人和乘客的烦躁不安和心理失衡，增加交通事故。大中城市的很多医院都收治过在交通堵塞时过于焦虑而引发各种急性病症的患者。交通事故产生的原因往往是由于急躁性驾驶，而交通拥堵是引发急躁性驾驶的原因之一。研究表明：交通拥堵可能使一些部门的工作效率明显降低。人们选择汽车的初始动机主要是为了出行快捷和节省时间，然而由于交通堵塞所造成的出行或通勤的低效率，往往使得人们的愿望与实际结果大相径庭。
1.2交通拥堵使城市的污染愈加严重
我国城市机动车交通造成的污染约占整个城市污染的一半以上，交通堵塞是造成空气污染的一个重要原因。汽车频繁的怠速、低速、加速、减速，加重了城区的空气污染。北京市环科院研究结果表明：小轿车的车速由20千米/小时提高到50千米/小时，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右。越来越频繁发生的交通拥堵使得城市空气污染更加严重，直接危害了人们的生命安全，上海就曾发生道路交叉口执勤民警中毒事件。
1.3交通拥堵增加了社会成本
交通堵塞给整个社会造成了巨大的无谓损失，它减少了社会总剩余，从而也降低了社会的总体经济福利水平。交通拥堵使交通参与者增加了时间成本和汽油成本。有人估计：美国全国每年因堵车浪费的汽油和时间所造成的经济损失高达680亿美元。服务于中国社科院数量经济与技术经济研究所的北京市人大代表张国初分析，若以两百万人乘车计算，北京因为堵车造成的社会成本，一天就高达四千万元。交通堵塞向社会施加了一种额外的成本，该成本就是每个人在堵塞期间内由于缓慢行驶甚至停止不前所花费的额外时间和额外付出。交通堵塞还大大增加了交通管理成本。由于交通堵塞的愈加严重，我们必须增加更多的交通信号设施、岗亭等设施，增加交通警察的工作量与工作强度，甚至要增加更多的交通警察编制和机构。这些额外的成本其实最终都是由整个城市或者社会来承担的。由于交通堵塞，我们购买的汽车很多设计性能在实际使用中也被浪费，比如在绝大多数情况下实际驾驶速度甚至还不到设计速度的三分之一。我们以很高的价格购买了一部分几乎不能实际使用的功能，造成了资源的浪费。交通堵塞使得我们的汽车频繁的起步停车，加速损坏。此外，交通堵塞还加重了治理空气污染的社会成本。在成倍地增加社会成本的同时，交通堵塞几乎没有带来任何收益。
2. 交通拥堵原因分析
交通堵塞是社会进步、交通发展的衍生物，交通发展到一定程度交通拥堵现象或多或少就一定会发生。透析这种现象，产生的原因是多方面的，有关方面的总结为以下五点：
2.1 交通供需矛盾日益加剧
2002年，全国汽车保有量近2141万辆，是1986年5.9倍。全国有机动车驾驶员9147万人，是1986年的9.1倍。全国公路客运量高达146.6亿人次、公路货运量高达110.6亿吨，分别是1986年的2.7倍和1.8倍。与此同时，2002年全国公路通车里程为175.8万分里，是1986年的2.3倍。2002年城市道路总长度约为18万公里，是1986年的2.5倍。2002年，全国城市人均道路面积约为8平方米，远远低于发达国家人均25平方米的水平。36个大城市百辆车停车位不足20%，城市中心区停车困难。随着客、货运量和机动车保有量的增长，道路建设和安全管理设施远远满足不了形势发展，这是导致交通事故发生风险机率增加，道路拥挤堵塞明显增多的一个重要原因。
2.2 城市路网结构不合理，公路质量低，通行条件差
城市道路瓶颈路、断头路、畸形交叉口多。不少城市热衷于修主干道，不注重次干道、支路的建设，道路密度低，交通流量过于集中，主/次干道、支路比例严重失调，特别是在主/次干道过渡或衔接路口、路段通行能力低。因道路维修、自然灾害及其他突发事件等引发的交通堵塞时有发生。
2.3 道路交通工具总体构成不合理，安全性能差
到2002年年底，我国机动车保有量突破1亿辆，其中汽车2141万辆，仅占26.85%，大部分为摩托车、农用运输车、拖拉机等安全性能低的车辆。货运车辆“大吨小标”、超长超宽、超大吨位，以及大量拼、组装的摩托车，低质量的农用运输车和简易机动车等问题非常突出。人车混行、机动车与非机动车混行的交通方式直接影响了道路通行效率和安全。
2.4 违反交通法规现象十分普遍，交通秩序不好
国民的整体交通法律意识、交通安全意识和交通文明意识不高，道路通行秩序差。2002年，全国共处理交通违法2.59亿人次，处罚1.97亿人次。违法通行、交通秩序混乱是影响通行效率、造成交通拥堵，危害交通安全、导致交通事故的直接原因。据有关方面统计分析，有三分之一的拥堵是因为交通参与人违章造成的。
2.5 政府管理道路交通的整体水平不高
政府及其职能部门没有把道路建设和交通的发展放在城乡发展，特别是城镇化进程中优先考虑的战略地位，交通发展与城乡发展、城镇化进程不相适应。道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通发展滞后。现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少。专业人员队伍(包括交警)素质不高。全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力。
关于交通拥堵的原因还有很多人有很多不同的见解，北京市公安交通管理局评说北京拥堵原因有六点：1.机动车发展速度过快，车路矛盾日益加剧;2.大量交通违章引发事故，加剧拥堵，扰乱城市交通秩序;3. 部分道路设计不合理，交通安全设施不配套;4.部分车辆存在安全隐患;5.交通管理还不到位;6.道路施工加剧了现阶段交通拥堵。有人把交通拥堵归结为自行车交通过多，还有人说交通拥堵的原因是因为公交车停车设置不当的原因。
根据以上的评说，并结合交通管理工作中的经验，我们可以概括的归纳出城市交通拥堵总的原因：政府管理道路交通的整体水平不高。交通总量没有得到合理地控制，道路建设的步伐低于汽车的发展;城市布局不合理，人们不能自由地选择居住地点，购物、上学、上班不能就近解决;道路建设、交通组织缺乏科学的规划，路网结构不合理，道路建设中设计标准低、功能不足、设施不全、通行能力低。交通结构不合理，特别是公共交通发展滞后;交通工具的定价扭曲，发展不均衡;现有道路资源开发利用率不高、管理水平偏低，科技含量少;专业人员队伍包括交警素质不高。大部分城市的交通管理还停留在经验管理的水平，朝令夕改、有令不行或者随意行令时有发生;道路的使用也不科学，个别道路交通过分集中，混合交通现象也没有得到根本治理;全国还没有完全形成各有关部门参与、全社会联动的整体合力;民众的交通意识和时代发展不相称。在大部分人心目中违章并不等于违法，不以为耻反以为荣。交通秩序随着交通治理行动而变化很大，治理严了，就好一段;治理松了，就乱一些。
3. 交通拥堵问题的解决途径
交通堵塞是各个城市的通病，但并不是不可治理、不可缓解的绝症。北京市出台了治理交通堵塞的十大措施，上海市出台了解决交通问题的22条，广州、武汉、深圳等各城市都积极的采取措施治理交通问题。治理交通堵塞没有一个包治的方子，还是唯物主义解决问题的方法：具体问题具体分析分别解决。交通堵塞究竟如何解决，我们必须根据具体的情况而定。
3.1 交通堵塞高发地段
城市交通堵塞通常主要发生在如下地段：
3.1.1 城市交通中心或枢纽。
在城市火车站、长途汽车站、多条干道交汇处等等，交通特别集中，车流量特别大，交通组织复杂，交通流向多变，很容易造成交通堵塞。
3.1.2 城市商业中心。
在大多数城市，商业中心往往是车水马龙，成为城市交通难以解开的“结点”。以郑州市二七广场为例，一平方公里内，聚集了金博大、北京华联、友谊百货大楼、亚细亚、天然、商城、华联、银基、市百货大楼等超过10个大卖场，几条商业街，几个批发市场，仅金博大每天人流量就超过10万人次。如此大的人流量必然给邻近的道路带来巨大的车流量，交通堵塞亦难以避免。
3.1.3 城市进出口。
城市的城郊结合处是交通的节点，车流量大、流向紊乱，而且经常是交通管理的死角，加上城市进出口往往设有收费站、检查站等阻碍交通的设施，因此，城市的进出口往往是交通拥堵的高发地点。
3.1.4 道路瓶颈。
在路段上道路瓶颈是交通堵塞的常发地点。这种瓶颈的形成有时是天成的——道路建成之日就有，比如宽路突然变窄;有时是后天形成的——如道路施工占道、公交车站点设置不合理、公交车不按规定靠边停放等等。
3.1.5 事故现场或各种占道路段。
交通意外事件往往是交通拥堵的直接因素。2003年10月，北京二环路上发生了一起偶然的汽车刮蹭事件。尽管五分钟后两辆事故车辆被拖走，但是二环路上却由此拥堵了近千米的车流。疏散这条车龙，交警们当时就用了整整一个小时的时间。被堵车辆大概将近3000辆，直接受到影响的人大概有5000多人。除了交通事故外，各种性质的占道也是堵塞的直接原因之一。如建筑占道、集市占道、修建地下设施占道等等。
3.2 交通堵塞高发时段
城市交通的流量并不是恒定的，是随时间的变化而变化的。一般情况下，除气候条件可能影响日交通量外，日交通量随节假日、季节的变化情况基本是一定的。而以一日为周期来看交通量的变化，同一地点，不同时间，小时交通量是各不相同的。这种变化有一个大致的规律。每日上午、下午分别有一个交通高峰时间，高峰时的小时交通量往往是全天交通总量的1/10～1/7。即使是同一个时段，交通量的表现也各不相同。比如北京晚间交通高峰有如下特点：一是晚上5点到7点的下班高峰;二是7点半到8点半从父母家返家的年轻人居多;三是9点到10点半左右是一些从事商业活动的人士在外应酬后回家。在这些交通高峰出现的时候，往往也就是交通拥堵的高发时段。
3.3 解决交通堵塞的几点意见
3.3.1 优先发展公共交通。
优先发展公共交通(含轨道交通)是实现城市交通可持续发展的首要对策，公共交通的大发展，可以达到：①有效利用资源;②改善环境;③引导个体交通的良性转移和交通系统的良性循环;④提高出行质量;⑤减轻道路负荷。公共交通对于普通人来说本身就是最经济的选择。北京曾经有人算过账，居住在市区或近郊的居民，如果主要选择公共交通工具，偶尔打出租车，一年的交通支出在3000元左右，而买一辆私家车，油钱、养路费、保险、维修费用，不包括车辆折旧一年下来至少也得10000元。优先发展公共交通的措施有： ①给公交车辆设置专用车道、专用道路;②调整公交、地铁、出租车等交通方式之间的比价关系;③加强公共交通的路网建设，减少人们换乘时间和换乘距离。④加快城市轨道交通的建设。由于运力大、速度快等优点，轨道交通越来越在各个城市得到很快的发展。理想的公共交通应该承受城市交通总量的60%，这仅依靠公交汽、电车是不可能实现的。轨道交通应该承受城市交通总量的30%左右。⑤政府加大对公共交通的投入。公共交通作为城市公共事业，其发展很大程度要倚赖政府的资金投入和政策扶持。
3.3.2 进一步加强交通规划。
我们现在很多的交通问题就来自于交通规划问题。应该承认：我们过去的交通规划对城市的快速发展和带来的经济、社会，包括交通方面的问题，是缺少预见的。今天交通拥堵问题的根本病根是过去的交通规划不合理。应该加强科学的、有预见性的、符合市场经济规律的、法制化的交通规划。随之是路网规划、道路规划、停车场规划、交通设施规划等。当然，我们不可能超越自己的局限使每一项10年、20年的长期规划都做到完全科学，但我们可以做到尽可能的少犯错误，避免再犯昨天的错误。
3.3.3逐步实行错时上下班。
为了缓解不堪重负的城市交通，近两年，国内一些地方开始尝试错时上下班制度，把机关、事业单位和企业的作息时间错开。实行错时上下班可以减少高峰时段的交通总量1/5～1/4，可以有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。目前，国内实施错时上下班的城市逐渐多了起来。河北、杭州、深圳、山东济南等都开始采用这个制度。
3.3.4加强城市次干道和支路建设。
改变过去重干道建设轻支路建设的状况，加强次干道和子路的建设，改善路网结构，提高道路整体效能。同时还要完善行人过街设施、调整公交线路及场站、消除道路平交路口瓶颈、完善交通工程配套设施、搞好道路养护和维修、完善公交配套设施新建公交港湾、调整道路出入口设置、清理城区电线杆占路等。
3.3.5有效控制交通总量。
引导和限制社会车辆的使用，增收小汽车牌照费或道路拥挤费，有步骤的引导自行车拥有量和上路行驶，限制各种车辆的恶性发展。控制城市内出租车的总量，严格控制过境交通的入市率，调整停车收费，利用经济杠杆减少车辆出行率。
3.3.6进一步加强交通管理。
进一步提高执法管理质量和效益，调整和优化道路勤务机制和警力布局，加大违章处理力度。提高交通意外事件的快速反应能力，做到“快到”、“快断”、“快撤”、“快通”和“快报”。逐步实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化，建立智能交通管理系统。抓好拥堵结点的缓解，并把结点缓堵工作扩大到路段。优化路口信号系统，对平交道口加强非工程性渠化工作，加强机动车的停放管理等。
3.3.7加强交通宣传，提高民众交通意识。
大力开展以“以人为本、关爱生命”为主题的交通安全宣传，曝光严重交通事故、违章，加强驾驶员交通法规应知应会教育。开展交通文明示范标志区建设，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程，利用广播、电视、报纸等多种媒体宣传《道路交通安全法》，不断提高市民的交通文明素质。
应该看到，我国目前在城市交通建设和管理中存在不少误区，如公共交通体系严重滞后，供需不平衡，没有形成长、中、短途合理衔接的公交换乘体系;道路配置主干道总长度大于次干道，次干道又大于支路;交通管理体制沿袭了计划经济体制下，行业分割与部门分割、职能交叉重叠的管理模式，没有从根本上解决原有体制的弊端等等。这些问题的存在都阻碍交通拥堵问题的解决。社会进步发展的过程中交通需求总是倾向于超过交通供给能力，交通拥堵问题我们国家存在，先进国家也有不同程度的表现。根据美国得克萨斯交通研究所公布的年度报告中对美国全国75个大城市交通情况的调查结果显示，2000年，美国开车上班的人平均每年因堵车坐在方向盘后面浪费掉的时间达62个小时。
由于交通需求的激增，单纯从技术上很难根本解决道路交通带来的交通拥挤、土地利用和环境问题。因此，政府必须制定综合的策略，包括法规和经济措施来解决交通问题以保证城市交通的可持续发展。解决交通堵塞需要一个比较长的过程，需要社会方方面面的同心协力，需要政府统一安排的综合治理。我们一些正在迅速发展中的中小城市，要及早把交通堵塞问题的研究提到政府工作的议事日程上，在城市规划、道路设计、出行导向等方面及早计划、科学安排，力争避免今后发生一些大都市现在已经出现的交通问题。
参考文献
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(2) 马洪涛、罗垠等 《都市交通之夜》 中央电视台经济频道 2004-01-12
(3) 陆建华刘伟等 《北京交通出路在哪》 [央视论坛] 2004-02-11
(4) 郑星火 《官方评说交通堵塞的原因》[青岛日报]2003-10-11
(5) 姜新菊 《五大原因影响道路交通安全和畅通》[北京娱乐信报]2003-10-30
交通职称论文范文第5篇
关键词：城市道路;交通拥堵;多视角分析;通惠南北路、应对措施
前言：随着人们生产生活水平的提升，汽车交通对于人们的便利逐渐被人们认识。然而在车辆的引用率逐渐提升的同时，对于城市道路的要求与压力也日渐凸显起来。城市在建设的过程之中，其城市规划总体来说虽然有着前瞻性与发展性，但是应对日新月异的环境变化，终究也显得相形见拙。北京做为我国历史悠久的文化古都，又是我国当代经济与政治中心，其的建设与人口数量，一直都在全国领先的行列中。然而，高速的发展与车辆的普及，在彰显了国家的进步与社会发展的同时，也带来不可小视的影响。交通拥堵，作为城市道路建设的难题与重点，一直都受着交通部门、城市建设部门等多个部门高度的重视。然而，交通拥堵其的形成因素，单从一个方面去理解与分析，非常不利于改善与疏导，只有进行多视角、多方面综合的分析与了解，才能从根本上缓解道路拥堵的影响，疏导城市道路交通压力。
一、城市道路交通拥堵的多视角分析
(一)经济增长与消费观念的视角
根据2014年北京市国民经济与社会发展统计调查显示，仅在2014年一年，北京市地区在综合生产总值上就达到21330.8亿的傲人成绩，而其中第三产业更是以7.5%增长率领跑整体的生产行业，收获了16626.3亿的产业增加值。将其按常住人口计算，则全是人均生产总值达到了尽10万元。正是如此傲人的经济增长时态，带动了北京地区整体的消费观念的提升，人们越来越重视对物质的享受，以及对精神的追求。因此，拥有一辆好车，拥有一套住房，成了每一个人对于小康生活的具体理解。正是基于以上的消费观念，结合了社会整体经济的增长，致使北京市私家车辆达到了437.2万辆，成为了道路拥堵的主要原因。
(二)车辆增长与道路状况的视角
在北京市国民经济与社会发展统计调查中显示，2014年年末全市机动车拥有总量则达到了559万量，其中民用车占整体机动车持有量量的95.22%。而民用车中，私家车的数量则多达437.2万辆，相当于每5个常住人口中就有一个人拥有私家车。相对的，北京市总体面积为16410.54平方公里，而其中道路的总长度达到了4125.8公里，道路的占地面积达到4921.4万平方米，这相当于不到12平方米的范围内就有一辆私家车在公路上。以通州区通惠南北路为例，现状的“两上两下”断面型式已经远无法满足现状出行需求，早晚高峰车辆排队长度达100～150m，路口交通组织极其混乱。
(三)道路交通法规视角
在人们生活水平提高带来的私家车辆急剧增高的现如今，我国出台了一系列交法律法规政策，虽然其在管理上起到了一定的作用，但是却缺乏相关的交通教育内容。随着科技的日新月异，我国农村开展科技种田、科学种田的脚步逐渐加快，致使农村过多的剩余劳动力大量的涌入城市。这些人其出行频率相对较多，交通法律意识相对较差，从而导致了交通拥堵现象与交通安全问题屡禁不止，率改不善。仍以通州区通惠南北路为例，沿线各路口普遍存在黑车占用非机动车道违章停车、行人不按交通信号灯过街等现象，导致路口拥堵。
(四)城市道路交通管理的视角
城市道路的交通管理是涉及了城市规划、交通建设、等多个部门的综合性管理系统。其本身需要的是各个职能部门进行统一的调配与安排，沟通与协商，从而达到整体的城市道路交通管理责任。然而，目前城市道路交通管理的各职能部门，没有统一的良好的管理互通机制，各自为政，不懂沟通，从而导致了管理结构名存实亡，管理体系无法真正的为城市道路交通管理带来实际有效的作用。从而造成了城市道路交通的拥堵。
二、应对城市道路交通拥堵的措施
(一)调查道路交通管理，完善交通基础设施
面对城市道路交通拥堵现象，各有关部门应该以实际情况出发，应用专业人员对整个城市的交通状况、拥堵状况进行调查、勘测与分析，并将理论知识与实际相对应，针对城市整体的道路现状，通过合理的科学构建，从而加大基础设施的建设，增加基础设施的覆盖范围。这其中主要包括道路规划的合理，信号灯的设立等多个方面。
(二)与实际结合、综合治理
在治理交通拥堵现象的过程中，政府应该起到良好的牵头作用，有效的结合有关部门，在整个城市的布局中、规划与构建中对城市进行整体评估，从而得出相应的解决拥堵措施。当然，在制定措施的过程中，也要充分总结前人经验，着眼于世界上先进的措施方案。通过对于自身的能力与特色，改进他人的先进措施，从而为自己所用，达到缓解城市交通拥堵的目的。
在通州区通惠南北路改造的项目中，原有的次干路“两上两下”的断面型式，已远不能满足现状出行需求，设计后取消全线机非隔离带，由三幅路变为一幅路，变为“三上三下”断面型式，加大道路通行能力。同时对沿线的各个路口进行了路口渠化，提升道路交通功能。
(三)出台交通安全教育宣傳法律法规
针对交通拥堵现象，不能一味的只考虑相应的处罚手段与处罚措施，应运用法律法规防患于未然的重要作用，出台相应的安全教育宣传类法律法规，使人们在参与到城市道路交通的过程中，可以了解并熟识哪些是安全行为，哪些是危险行为，以及危险行为带来的严重后果。只有令每一个人心中都拥有防微杜渐的心理，才能更好的改善交通法律法规。另外，在执法人员培训过程中，应该着重培养起职业素养，提高其自身素质，以便于化解执法者与道路使用者之间矛盾，有利整个城市道路交通的疏导。
(四)各级政府协调合作，城市规划有条不紊
在城市规划与道路建设过程中，各级政府应该充分了解自身在城市道路交通管理中起到的重要作用，以及各部门之间协调合作的重要性，通过合理的协调，统一建设，从而达到在整体的道路建设上，更好的利用道路，避免不合理设计，从而改善道路状况，减缓道路拥堵情况。
结语：通过以上不难发现，城市道路交通拥堵现象形成的原因，与社会的经济、人们消费观念、道路整体状况、法律法规建设、各级政府协调上都有着密不可分的联系。合理的认识到诸多方面的原因，并且根据其形成原因，找到合理的解决措施，有条不紊的进行规划与改进，才能从根本上推动城市道路交通的改善，提高人们生活水平质量。
参考文献
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