交通建设论文范文第1篇
摘要：交通工程主要是通过对人、车、路和环境之间系统科学的结合起来，从而达到安全、经济、方便的交通目的。为了保证交通工程建设中对概预算编制的精确性，首先就要对交通工程建设中的所有项目都进行充分的了解并进行详细的分析，其次要按照国家制定的相关技术指标对整体目标进行编制，准确的判断项目的可行性。并且在交通工程建设中，为了降低是施工成本减轻工作难度，要积极的引进先进的交通工程建设技术，和高科技的设备[1]。本篇论文主要就是对影响交通工程施工造价的因素进行分析并且提出几点对其的解决办法。
关键词：交通工程; 影响造价; 因素; 解决对策
引言
近年来，随着国民经济的快速发展，交通工程不断扩大，每年完成的投资都在增加。由于劳动期限紧迫，各地区的技术力量不均衡，因施工中的天气、地质条件、地下障碍等不确定因素的影响，往往难以准确控制投资，概算估算过高。在很多项目中，预算过高，决算预算过高。希望通过近几年的交通工程的实践，介绍在工作中遇到的问题和对策，希望同行们能够批评指正。
1、交通工程造价管理中存在的问题
1.1、工程造价管理控制薄弱，缺乏科学性
通常而言，市政大型工程因模式大，因为内部管理比较完善。相较而言，市政小型工程因资金限制，成本上的问题导致施工单位难以或者无法引入专业管理人员，致使企业的工程造价控制体系方法存在较大的不足，特别是在工程造价管理中，主观影响巨大，在交通工程造价管理信息问题上，数据分析明显不足。而且，一直以来，市政小型因为本身规模就不大，所以在管理上也很少应用到交通工程造价管理信息，有的企业认为只要盈利了就行，没有意识到交通工程造价管理报表的影响，如通过分析可以加强成本控制等等[2]。其次，这些企业缺乏科学有效的工程造价管理。一般而言，工程造价管理方法有多种，市政小型工程在公司的运营业务控制上经验缺乏导致不规范，目前很多企业没有充分注意到企业信用销售体系的作用及其规范，即便企业在某一个阶段时候业绩可观，缺乏合理性，
因此致使公司的应收账款难以收回，出现过多坏账。
1.2、人为因素
交通工程造价管理人员、施工管理人员等都会对工程造价产生影响。一方面，交通工程造价管理人员的综合能力和技术不够，编制的造价预算不符合工程实际，工程造价的指导性意义不强。这不仅会影响交通工程造价的科学性，而且还会影响交通工程施工管理，造成工程成本增加。另一方面，施工管理人员缺乏责任意识，不能严格按照相关标准和规范进行施工操作，导致工程施工成本增加，影响交通工程建设的经济效益。
1.3、成本管理对工程造价的影响
许多建筑施工企业对交通工程造价的理解是传统的、僵化的，这导致了整个交通工程项目管理中缺乏成本机制和控制体系，对交通工程管理产生了影响。在交通工程中，施工企业很难获得工程造价的第一手资料和信息，难以对工程项目进行调整和动态控制，难以达到工程造价工作的预期目标。
2、交通建设中控制造价的对策
2.1、强化立项阶段的控制工作
因为通过我们上面的分析，保证工程立项的科学性对整个工程的各个环节的造价估算都有着重要的影响，是造价估算的基础[3]。为了保证对工程造价估算的准确性，一定要保证工程立项具有科学理论。所以为了对工程立项工作进行有效的控制，在工程立项组建立项专业专家组，保证整个工程造价估算的科学性。为了降低因为造价估算出现误差造成施工企业的施工成本增加，企业要全面的对施工沿线的各种地质环境、自然环境、和施工环境进行仔细的调查和分析对比，确定最适合施工的处理方案，强化工程立项阶段的控制工作。企业还要确定最佳适合的施工规模和施工标准。如果施工标准不能适应施工的规模，施工标准过大时，就会产生不必要的资源浪费，但是施工标准过小时，就会因为不能满足施工的规模所需要的技术和设备，增加工作量延长工期增加施工成本。在交通工程施工之前，就要对施工的各个路段进行分析，确定路线中的施工敏感地点，提前做好施工方案和解决方案，避免出现问题时不能及时解决，影响整体的施工进度。而且在施工之前，一定要与当地的居民进行合理的协商，做好赔偿工作，并且签订合同，避免在施工时出现纠纷事件，不能保证施工的正常运行。
2.2、提升工程预算的合理性
结合上述分析能够得知，在交通工程准备阶段，做好造价预算工作至关重要，这也是保障交通工程造价管控工作稳定运行的基础。为了进一步提升交通工程造价估算的合理性与精确性，造价人员要选择合理的定额，做好交通工程造价估算工作，保证交通工程建设成本得到高效控制。
2.3、增强交通工程相关人员的造价管控意识
人为因素是影响交通工程造价控制管理的主要因素之一，因此为了有效地降低交通工程造价，必须强化交通工程相关人员的造价管控意识，要运用全成本管理理念指导相关人员开展造价控制管理工作，对交通工程进行合理的造价控制管理。（1）造价管理人员要全过程参与交通工程的施工建设[4]。一方面，要积极参与到图纸设计工作中，了解交通工程建设的相关要求、操作标准规范以及施工现场的相关情况，并且在成本控制管理角度对工程施工设计图提出相关的意见和建议。另一方面，工程造价管理人员要全过程参与到工程建设当中，了解交通工程施工建设的计划、方案和相关人员安排等，及时发现影响工程造价成本的要素，并且采取相应的措施尽可能地降低工程造价费用。（2）必须对交通工程相关人员的能力和素质进行强化，一方面，要加强交通工程图纸设计人员的能力和素质，确保图纸设计的科学性，减少图纸问题导致的造价成本增加的现象。另一方面，要通过专业培训和技术指导来加强施工人员专业素养和责任意识，严格按照相关标准、规范开展交通工程的施工作业工作，减少施工人员能力欠缺导致的施工返工、延误工期的问题。
2.4、做好市政建筑工程原材料管理工作
原材料是工程造价的重要来源和主要因素。在建筑工程施工中，必须建立材料价格、质量、技术指标的综合管理平台。主要是为了确保施工需要能够有效的进行，保证对原材料的价格、数量和使用的成功率，尽可能减少失败的概率，在坚持工作规范的前提下，进而降低原材料采购過程中的资金消耗，为今后有效解决原材料支出增加、质量下降、不安全销售做好充足的准备。订立原材料供需合同，为原材料采购的订立合同目的在于约束双方直接、实现的当前交易。其条款往往应该十分详尽，对本约的相关条款进行约定，应结合建设项目情况，对原材料质量进行专业技术检查，客户绩效。结合工程实践，做好原材料的运输、贮存和处理工作。我们不仅要避免原材料因运输成本上升而短缺，而且要防止原材料因储存不足而技术性能下降。规范原材料在施工中的使用，避免原材料的浪费所导致的施工成本提高。
结束语
综上所述，通过详细介绍提升交通工程造价控制水平的措施，例如提升工程预算的合理性、加强招投标管理力度、做好施工合同完善与管理工作、选择合理的招标方式等等，能够保证交通工程造价控制工作的顺利进行，有效提升交通工程的整体质量[1]。对于有关管理人员来讲，要充分认识到做好工程造价控制管理工作的重要性，并运用先进的成本管控理念，对工程造价实施高效管控。
参考文献
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[5]井锡卿.浅析交通工程建设中影响造价的因素及对策[J].科技创新导报，2009（18）：97.
交通建设论文范文第2篇
摘要：通过分析鄂尔多斯市2007～2010年东胜区道路交通噪声污染现状，指出存在的主要问题，提出了相应的污染控制及防治措施，为有效改善城市道路交通噪声污染提供科学依据。
关键词：鄂尔多斯市； 交通噪声； 监测； 等效声级； 对策
The Current Situation of Urban Road Traffic Noise and
Its Countermeasures of Prevention and Control in Ordos Dongsheng District
Li Min
（The Environmental Monitoring Station of Ordos City,Inner Mongolia 017000）
Key words：Ordos city； traffic noise； monitor； Leq； countermeasure
东胜区位于内蒙古自治区西南，地处鄂尔多斯高原腹地，是国家新兴能源重化工基地鄂尔多斯市的政治、经济、科技、文化、交通和信息中心。近年来随着城市建设和经济的发展，机动车辆大幅增加，由此引发的交通噪声污染对市民生活的影响也不容忽视。
城市环境噪声的主要来源有：交通噪声、工业噪声、建筑噪声和公共活动噪声。我国目前对城市居民影响最大的噪声是交通噪声，约占各类城市噪声的35%［1］。因此，在发展城市建设的同时， 如何防治交通噪声污染，保护城市声环境已成为人们关注的一个重大问题。本文通过分析鄂尔多斯市东胜区2007-2010年道路交通噪声污染现状，为我市道路交通噪声污染防治和城市总体发展规划提供一些积极的参考意见。
1 鄂尔多斯市东胜区交通噪声现状及评价
1.1 交通噪声监测内容及执行标准
鄂尔多斯市东胜区交通噪声每年4月份（2008年是10月份）在城区总长为66.1千米（2010年监测路段长度）的23条主干道路上监测，共布设监测点位97个（2007、2008年布设监测点位87个）。监测使用HS6288D噪声频谱分析仪，监测时间及监测方法均严格按照《环境监测技术规范》噪声部分执行。监测标准执行《声环境质量标准》GB3096-2008的规定：城市交通干线两侧区域执行4a类标准，昼间标准值为70分贝，夜间标准值为55分贝。评价方法按总站物字［2003］52《声环境质量评价方法技术规定》要求进行评价：低于68.0分贝为好，68.1～70.0分贝为较好，70.1～72.0分贝为轻度污染，72.1～74.0分贝为中度污染，高于74.0分贝为重度污染。
1.2 交通噪声4年监测结果及评价
鄂尔多斯市东胜区2007～2010年4年间道路交通噪声监测结果见表1、表2和图1，2007～ 2010年暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况见表3。
表1 2007～2010年东胜区道路交通噪声昼间监测结果
表2 2007～2010年东胜区道路交通噪声夜间监测结果
图1 2007～2010年东胜区道路交通
噪声等效声级变化趋势图
从表1、表2、图1可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声平均等效声级呈现先上升后下降趋势，均在4a类区昼间标准值70分贝以内，其中超标道路占监测道路比例由2007年的28.9%降至2010年的3.8%。夜间道路交通噪声平均等效声级在59.7～63.2分贝之间，基本呈逐年下降趋势，均超过4a类区夜间标准限值55分贝，超标道路占监测道路比例虽呈逐年下降趋势，但所占比例都超过80%。
道路交通噪声现状原因分析如下：我市为治理交通噪声，加大城市基础设施投入，新建、改建、延长和拓宽道路，强化交通管理，完善城市交通，实施了城区主、次干道建设工程，形成主次畅通、内外贯通、层次分明的城市交通体系。有效分流了各路段车辆，提高了道路的通行能力。
同时划定了重型、大型货运车辆行驶路段或时间，实施限速、禁鸣等措施，对公交车、重型载货车等高噪声车辆的排气、刹车等部位进行降噪治理。
但是，由于城市机动车拥有量迅速增加，城市道路建设仍跟不上机动车增长速度，主要干线机动车流量近饱和，且居民的夜生活时间加长，人们利用晚间时间来购物、餐饮、休闲等活动，致使夜间超标现象仍然存在，成为困扰我市声环境质量的重要因素。
表3 2007～2010年昼间暴露在不同等效声级及质量等级下的路段分布状况
从表2可知，2007～2010年昼间东胜区道路交通噪声超标干线路段总的来说呈减少趋势，由表3知，2007年达标路段（≤70分贝）为37.5千米，占总路段长的1.2%，超标路段为15.2千米，占总路段长的28.8%，2010年监测的66.1千米的路段中，有63.6千米达标，达标路段占监测总路段的96.2%，超标路段2.5千米，占监测总路段长的3.8%。
2007年中度污染、重度污染路段分别占监测路段总长的5.5%、1.3%，2009年降至0.5%、0，2010年中度污染、重度污染路段均没出现，可见，我市城市道路交通噪声污染形势较前几年有所改善。
由监测数据分析知：昼间道路交通噪声污染主要出现在伊金霍洛街西园新村-市中心医院段、乌审街东联集团-浪潮物流段、准格尔路市环保局-区三幼段、东环路学府小区东-天佐新城汇段。
2 交通噪声污染原因
2.1 城市道路交通状况
由于历史原因造成东胜区老城区道路规划设计不够合理， 交通路口平面交叉多而立体交叉少，大多数道路为混行道，十字路、丁字路、肥瘦路及断头路也较多。在城市交叉路口， 车辆频繁减速刹车、起步加速及任意按喇叭，均会提高噪声级。
从表1、表2可知，东胜区2007～2010年被测道路平均路宽在38.7 ～39.3米之间，虽然不算十分狭窄，但是一些道路如吉劳庆路、科技街、达拉特路、区政府西、文化路，路面宽度只有20米，宝日陶亥街、伊煤路、杭锦路这些主干道也只有30米，容易造成道路拥堵，尤其是上下班高峰期更为突出。
2.2 汽车拥有量增加迅速，交通拥挤
据统计，2007年6月底我市机动车保有量达到39.4万辆，到2010年年底机动车数量已达53.3万辆，私人汽车48.5万辆，占汽车总量的91.0%。鄂尔多斯市东胜区平均车流量由2007年的1070辆/小时增至2010年的1780辆/小时。虽然随着城市的建设改造，市区道路长度及道路面积在不断增加，但其增长的速度赶不上车辆增长速度，因此，市区道路交通仍旧拥挤，道路建设有待提高。
3 交通噪声防治对策
3.1 加强车辆管理
通过立法限制车流量、车速，控制车辆通行时间和禁鸣喇叭等，严格的管理，对降低道路噪声有明显的成效。例如，汽车喇叭鸣笛比车辆行驶声级高10～15分贝，因此对某些路段禁鸣喇叭会达到降噪效果。
3.2 优化道路设计
3.2.1 采用低噪声路面 据有关资料显示［2］，在各项条件基本相同时，使用新型低噪声路面要比使用普通的沥青混凝土路面噪声低2～4dB（A），比水泥混凝土路面噪声低4～5dB（A）。所谓新型低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面或其它路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15%～25%之间，有的甚至高达30%。
3.2.2 合理布局绿化隔音带 城市绿化带既美化了城市又可减弱噪声传播，上下行机动车道之间、机动车道与非机动车道之间、非机动车道与步行道之间分别采取绿化分隔措施。利用植物对声音的吸收、反射等特性来增大对噪声的衰减量。
3.2.3 干线两侧设置声屏障 在噪音超标路段的道路两侧采用专门设计的吸声型屏障，以减弱反射能及绕射声能，阻断声波的传播，降低噪声，也是有效控制道路交通噪声污染的一种治理措施［3］。
3.2 大力发展公共交通
优先发展城市公共交通有利于城市道路的通畅，能有效缓解东胜区通拥堵问题。2006年12月1日，建设部等四部委联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》建城［2006］288号，要求各地加大城市公共交通的投入。指出城市公共交通是城市重要的基础设施，是城市交通的主力军［4］。国外多年的发展经验已经证明，优先发展公共交通能够有效解决城市交通拥堵问题。而且从能源、环保及交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施。
4 结论
4.1 根据2007～2010年鄂尔多斯市东胜区道路交通噪声的监测结果分析知：市区昼间道路交通噪声平均等效声级呈先上升后下降趋势，夜间基本呈逐年下降趋势。但2010年，昼间仍有2.5千米超标路段，超标路段占监测总路段长的3.8%，夜间平均等效声级仍超标，主要原因为汽车拥有量增加和人们夜生活时间加长所致。
4.2 鄂尔多斯市今年实施了城区主、次干道建设工程，已有效的控制了车流量，市区道路交通拥堵情况得到一定程度的改善。但在上下班高峰期，市区主干线交通拥堵情况仍较严重。
4.3 交通噪声的治理和控制是一个复杂的问题，涉及到法制、城市管理、土地利用、路网建设、城市交通需求控制、道路设计等多层次、多方面的问题，因此对我市交通噪声的治理和控制必须综合防治、多管齐下。
4.4 根据我市的噪声污染特征，建议在进行城市道路建设改造时铺设新型低噪声路面，对超标路段设置隔声屏障。同时大力发展公共交通，能有效解决城市市区交通拥堵问题，从而有效降低交通噪声。
参考文献
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［4］赵广慧，宋俊红.城市交通噪声的现状分析及防治措施-以盘锦市为例〔J〕.现代商业,2011，（6）：276.
收稿日期： 2011-05-16
作者简介： 李敏（1983-），女，硕士研究生，主要从事环境监测方面工作.
交通建设论文范文第3篇
摘要：班组是企业最小的细胞，是安全生产、创新创效的前沿，是一切决策、措施、要求的最终落脚点。一个企业团队强大，充满活力，企业的发展就会稳定、持续。
关键词：安全;标准化班组;班组建设;管理
安全是企业生产的主题。班组是企业的作业层，是安全生产的直接承受者，只有班组的安全工作做好了，才能避免和防止生产事故，才能保证企业的效益稳步提高。班组安全建设的结果会影响企业的生产经营效应，只有在工作中强化安全标准化班组建设，才能为员工创造一个良好的工作环境，激发员工的工作主动性和创造性，才能发挥班组安全生产的防护作用。因此我们应当多措并举实现安全标准化班组建设。
1.培养多元化安全思想意识
1.1班组长个人树立安全意识
班组长作为班组安全责任第一人，在主观上应清醒地认识自己在安全工作方面的压力与责任，正确树立班组长表率作用，处处以身作则，深入学习领会公司有关规程、通报精神，认真落实班组长工作责任制度，做到工作无大小、处处做表率，认真落实现场勘查制度、班前班后会及现场标准化作业工作，深入学习新安规，并通过自身表率作用关心教育工作班组成员表现异常者，消除现场麻痹、冒险等心理状况。
1.2培养班组成员安全意识
班组成员是安全责任的单位载体，全部成员安全生产意识的好坏才能显示班组的战斗力，充分发扬企业传帮带、老带新传统精神，点带线、线传面充分发扬团队精神，着力提升班组成员个人安全生产技能及业务素质，根据年度制定的安全生产培训计划工作，结合班组实际工作情况有序开展各类学习、培训、考试、竞赛活动，以新安规为主要学习载体。
1.3多种方式强化安全思想意识
一成不变的安全生产例会、事故通报会是平时安全生产的主要途径及手段，引起班组成员的抵触情绪及消极怠慢现象屡有发生，为有效提升例会及通报的效果。单位在每月、每季度有计划的安排好安全活动的核心目标，做好班组安全宣传教育工作。实施每日一题、每周一案例、每月一考、每季一评比的“四个一”班组安全活动，建立和完善安全舆论体系，将板报、标语、宣传栏等作为宣传为渠道，建立班组文化墙形成安全文化长廊，从而营造工作场所浓厚的安全氛围，使职工能够处处受到安全思想的熏陶。
2.加强班组安全文化建设
2.1开展形式多样的班组安全文化建设活动，寓教于乐
安全生产需要严格的管理的制度，更离不开安全文化的支撑。将安全管理上升至文化层面，加强班组安全文化建设，使安全理念深入人心，可以将平时事故通报学习内容为载体，建立班组安全交流园地，开展安全之星活动，或者组织安全培训、竞赛，从物质上给予安全标兵进行奖励，安全标兵分享自己在基层工作的经验。其次可以通过开展联欢会，以诗歌朗诵、独唱、成语接龙、晚会知识问答等活动表达对安全管理理念的深刻理解。将“要我安全”的被动转化为“我要安全”的主动。再次也可以组织各班组将本企业或相关企业发生事故的时间地点性质、原因等按照时间、类别分门别类编辑成资料，绘成漫画，在班前室等场所张贴和宣讲，以起到警示教育作用。同时，还要在作业现场、重点要害部位悬挂人性化的安全警示牌，使安全文化延伸到班组生产现场各个岗位，为消除不安全的思想和行为起到积极作用。
2.2相互对标，取长补短
班组员工之间相互学习安全知识及规程、共同分析案例及各类事故危险点，通过奖励班组优秀员工，激发优秀员工的工作积极性，同时鞭策了落后员工的工作、学习积极性。 在班组技术培训方面，坚持“能者为师、互相学习、知识共享”的学习方针，制定出针对性强的培训计划，根据班组每位成员自己的特长和学习需要，要使班组形成“一人为师、全体成师”的良好氛围。
2.3抓好温暖亲情教育，营造温馨环境
管理层级要带着感情抓安全，以亲情、友情、爱情唤起职工的安全责任感。首先要建立职工亲情卡。对班组每位职工的个性特点、兴趣爱好、家庭等基本情况记录在册，对特殊家庭、特殊时间、特殊人员做到心中有数。其次要关爱职工，经常组织工会开展“送温暖、表真情、保平安”等活动，使职工感受到大家庭的温暖，用亲情筑牢安全生产的第二道防线。
3.落实安全标准化的建设
3.1建立健全安全生产责任制
岗位安全生产责任制是班组安全之魂，执行班组岗位安全责任制是班组安全的基本保证。党员、安全员、班组长，要发挥模范带头作用，带动其他职工遵章守纪，按章操作。设立群安员要对本班组的安全工作进行认真监督，发现隐患，立即报告班长进行处理，建立健全安全生产责任制，明确地规定职工在安全工作中的具体任务、责任和权利，做到一岗一责制，以便使安全工作事事有人管、人人有专责、办事有标准、工作有检查，职责明确、功过分明，形成严密高效的安全管理责任系统，全员、全方位、全过程抓安全的长效机制，合理、有效、协调运作。
3.2强化岗位标准作业流程
编制录制完善各岗位、各工种和各作业工序的标准作业流程视频，明确工作程序和工作标准，充分与风險预控管理体系和事故案例相结合;采取多种形式学习培训，熟练掌握;加强监管，严格考核，并结合技能鉴定、技术比武、技能竞赛，强化现场应用。
3.3建立全员参与的立体化绩效管理模式
加强现场标准化建设，严格作业现场工程质量、岗位工作质量等验收、评估和考核，加强现场执行，不断提升现场安全质量标准化水平，实现全方位、全天候、全过程、全员的实时管理和动态达标。建立安全管理绩效激励机制，将安全工作与绩效评价挂钩，每季度开展一次小月度评价和一次大测试，做到安全管理全覆盖、安全意识全提升、安全责任有效落实。
4.安全标准化班组建设与管理的创新
鼓励员工科技创新，针对现场存在的安全生产、设备故障、降本增效、经营管理等问题开展五小成果（小发明、小改造、小设计、小革新、小建议）等技术革新、创新创效和技术攻关，激发各类人员的创造力和创新热情，推动优秀技术创新成果转化。积极搭建员工创新平台和载体，制定有效的激励措施和手段，提升全员开展创新的积极性和热情。
总之，结合设备更新换代，人员整体数量减少的企业形势，以加强班组建设为抓手，以安全第一为建设核心，实现思想保安全、行动促安全、管理保安全、文化建安全，打造坚实的基层班组，确保安全生产。
参考文献：
[1]方权.如何做好基层安全管理工作.2019.
[2]顾晓丽.浅淡安全标准化班组建设与管理研究.2020.
交通建设论文范文第4篇
摘要： 本文运用1999—2007年省级面板数据， 研究交通基础设施对经济增长的影响， 并重点研究交通基础设施与人力资本水平对经济增长贡献的大小。结果显示， 在控制了资本投入和对外开放制度的条件下， 交通基础设施显著促进我国经济增长， 但其作用低于人力资本水平。因此， 在财政支出既定的条件下， 政府不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。
关键词： 交通基础设施； 人力资本； 经济增长
一、 引言
交通基础设施对经济增长影响的研究是国内外学者关注的焦点问题之一。Aschauer（1989）针对美国20世纪60年代后期的基础设施投资下降， 以及70年代初期生产率开始下降的事实， 用实证方法研究了基础设施对经济增长的影响， 研究结果显示， 交通等基础设施对经济增长具有重要影响[1]。Cazzavillan（1993）以欧洲12个国家为研究样本， 选取1957—1987年的数据， 运用面板数据方法， 研究基础设施投资对经济增长的影响， 结果显示， 基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25[2]。Canning和Fay（1993）研究显示， 交通基础设施等核心基础设施投资对经济增长的作用大于电力和通讯等非核心基础设施投资， 而且同样的基础设施在高收入地区的产出弹性高于低收入地区 [3]。Demurger（2001）研究了交通基础设施对经济增长的影响， 研究显示， 交通基础设施显著促进了地区经济增长 [4]。Cantos et al.（2003） 以西班牙全国及各地区为研究样本， 用面板数据方法研究公路、 港口、 机场、 铁路等交通基础设施建设对农业、 工业、 建筑业和服务业等产业的影响， 结果表明交通基础设施建设对各产业的产出具有显著的正向作用[5]。Charles et al.（2006）研究显示， 交通基础设施建设对地区经济增长具有直接促进作用， 也具有间接促进作用， 间接促进作用主要表现为其他地区经济增长对本地区的溢出效应 [6]。
近年来， 国内学者也对这一问题进行了研究。张学良（2007）分析了我国交通基础设施水平的地区差异状况， 并对交通基础设施与区域经济增长的关系进行了研究。结果显示， 我国的交通基础设施建设与经济增长类似， 均呈现出较强的空间聚集特征， 交通基础设施与经济增长的重心主要集中在我国东部沿海地区， 中西部地区的集中程度相对较低； 交通基础设施对经济增长的弹性系数为0.0563-0.2058； 从交通基础设施对经济增长影响的地区差异来看， 中部地区交通基础设施对经济增长的贡献高于其他地区[7]。张镝和吴利华（2008）选取我国1952-2006年的时间序列数据， 用协整分析、 误差修正模型分析， 以及Granger因果关系检验方法， 研究交通基础设施与国内生产总值的关系， 研究结果显示， 我国的交通基础设施建设与经济增长存在着长期均衡关系， 在短期内表现为动态均衡， 并且二者之间具有双向因果关系[8]。刘学华等（2009）以我国西部地区为研究样本， 研究了交通基础设施投资与经济增长的互动关系， 结果显示， 自2000年以来交通基础设施投资显著推动了西部地区的经济增长， 并且投资规模及其分布变化对经济效率具有重要影响[9]。刘生龙和胡鞍钢（2010）研究了交通基础设施对我国经济增长的影响， 结果表明： 交通基础设施对我国的经济增长具有显著的正向促进作用； 交通基础设施条件的地区差异是导致我国区域经济发展差距的重要原因； 国家实施西部大开发战略以来， 西部地区交通基础设施的改善有利于促进西部地区的经济增长， 有助于实现与中东部地区的趋同[10]。
综上所述， 多数研究证实交通基础设施促进地区经济增长， 尽管其对经济增长的贡献（弹性系数）存在差异。在相关理论指导下， 近年来我国交通基础设施投资力度明显加大。1998年以来我国实施了积极的财政政策， 增加了对交通基础设施的投资， 有效扩大了国内需求， 对促进经济增长起到了重要作用。2008年金融危机爆发后， 为了刺激经济增长， 我国进一步加大了交通基础设施建设。然而， 国家对人力资本投资增长的幅度依然较小[ZW（DYB][HT6SS][KG*2]2009年国家财政性教育经费占GDP的比例为3.59%， 比2008年的3.33%增加了0.269百分点。[11][ZW）]。交通基础设施建设通常能在短期内刺激经济增长， 但从长期来看， 人力资本投资是影响经济增长的重要因素。
本文将解决两个问题： 一是交通基础设施对我国经济增长有多大影响？二是交通基础设施与人力资本水平相比， 哪个对经济增长的贡献更大？第二个问题有助于回答在政府财政支出既定的条件下， 是注重短期的交通基础设施改善， 还是应该注重长期的人力资本投资。本文的结构安排如下： 第二部分构建计量模型并对相关指标与数据进行说明； 第三部分进行实证检验， 并对检验结果进行分析； 第四部分是结论与启示。
二、 模型构建与数据说明
根据经济增长理论的研究成果， 资本投入、 人力资本水平和制度等因素是影响经济增长的重要变量， 因此， 我们把上述变量作为控制变量引入计量模型：
其中， GDP it表示各个地区各年度的经济增长水平， Kit表示资本投入， Eduit表示人力资本水平， Instiit表示制度投入， Tran it表示交通基础设施， 其它字母分别表示常数项、 变量的系数和残差。选取了我国大陆地区31个省（直辖市、 自治区）1999-2007年的样本数据。下面， 对各变量的理论基础及其指标作简要说明。
1.经济增长（GDP）。根据国内外的现有研究， 经济增长一般用国内生产总值或者其人均值来表示。国内生产总值虽然能有效地反映各地区的实际产出状况， 但是， 各省份在人口、 土地面积等方面存在较大差异， 选取经济总量指标可能会导致回归结果的偏差。人均国内生产总值能反映出各地区的人均实际产出状况， 而且可以克服上述偏差。因此， 我们选取人均国内生产总值衡量经济增长。
2.资本投入（K）。各地区的实际投资额是衡量资本投入的较为理想的变量， 但由于各地区的实际投资额数据难以获得， 我们借鉴国内外已有研究的通行做法， 以全社会固定资产投资来衡量资本投入。我们预期资本投入对经济增长有显著的正效应。
3.人力资本水平（Edu）。根据内生增长理论， 人力资本水平是影响经济增长的重要因素之一。目前， 国内外学者一般用两种方法衡量人力资本水平： 一是用某一地区的在校生人数或者在校生人数占总人口的比例来衡量； 二是用某一地区就业人员的平均受教育年限来衡量。我们认为第一种衡量方法不太合适， 因为在校生正在接受人力资本投资， 并未直接参与价值创造， 因此， 我们用地区就业人员平均受教育年限来衡量人力资本水平。由于数据可得性原因， 1999和2000年人力资本水平的计算方法是： 平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大学文化就业人员比重×16年。2001-2007年的计算方法是： 平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大专文化就业人员比重×15年+本科文化就业人员比重×16年+研究生文化就业人员比重×19年。我们预期人力资本水平对经济增长具有正的影响。
4.制度投入（Insti）。制度对经济增长的作用已被许多发展经济学家的研究所证实。刘易斯（1955） [12]和诺思（1973[13]； 1990[14]）均认为制度和制度变迁是影响经济增长的重要因素。对外开放是我国1978年以来最重要的制度变迁。我国各地区的开放程度存在较大差异， 东部沿海地区开放较早， 开放程度也相对较高； 中西部地区开放较晚， 开放程度也相对较低。对外开放程度的差异可能是导致地区经济增长差异的一个重要原因。参照已有相关文献， 我们以商品出口值占GDP比重衡量地区对外开放制度状况。我们预期对外开放制度对经济增长的作用是正的。出口数据以人民币对美元的年平均中间价折算。
5. 交通基础设施（Tran）。交通基础设施以交通基础设施密度， 即用各地区每平方公里土地拥有的公路与铁路里程之和来衡量。我们预期交通基础设施对经济增长具有正的影响。
数据来源于《中国统计年鉴》2000—2008年、 《中国人口和就业统计年鉴》2000—2008年。
主要变量的数据统计特征见表1：
三、 实证结果与分析
根据国内外已有的相关研究， 面板数据（panel data）的估计方法包括固定效应（fixed effect）模型方法、 随机效应（random effect）模型方法， 以及可行的广义最小二乘法（FGLS）等多种形式。固定效应和随机效应模型方法难以消除异方差性与序列相关性， 而可行的广义最小二乘法能够解决这一问题（Woodridge，2002） [15]， 能够得出有效的估计结果。因此， 我们采用可行的广义最小二乘法对（1）式进行估计。所用分析软件是Stata9.0。估计结果及其相关指标在表2中列出。为了比较交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小， 我们计算了各个解释变量的标准化系数（表2第三列）， 我们将以此为依据讨论研究的发现。
根据表2中解释变量系数的估计值（标准化系数）， 得出以下几点发现： 首先， 交通基础设施正向影响经济增长， 其标准化系数为0.1336， 且通过了1 %的显著性检验， 表明交通基础设施促进我国的经济增长， 在我国经济发展中发挥着一定的作用， 与多数已有研究成果相一致。其次， 人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用， 其标准化系数为0.2148， 并通过了1 %的显著性检验， 表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用。值得注意的是， 人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施。第三， 作为控制变量的资本投入促进了我国的经济增长， 通过了1 %的显著性检验， 证实了我们的预期。第四， 对外开放制度也促进了我国的经济增长， 表明对外开放制度依然是促进经济增长的重要因素。
四、 结论与启示
本文用1999—2007年省级面板数据， 研究交通基础设施对经济增长的影响， 并对交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小进行比较研究。从中得出以下结论与启示：
1.交通基础设施显著促进我国经济增长， 但其作用低于人力资本水平。交通基础设施正向影响经济增长， 其标准化系数为0.1336， 表明交通基础设施在我国经济发展中发挥着一定的作用； 人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用， 其标准化系数为0.2148， 表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用， 并且人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施； 作为控制变量的资本投入和对外开放制度均对我国经济增长起到正向影响作用， 表明资本投入和对外开放制度在我国经济增长过程中依然发挥着重要作用。
2.在政府财政支出既定的条件下， 政府不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。虽然交通基础设施建设能在一定程度上促进经济增长， 但依靠基础实施投资拉动经济增长只是短期行为， 从长远来看， 只有通过加大人力资本投资， 提高人力资本水平和技术创新水平， 才是实现经济可持续发展的必由之路。当前， 在中央和地方政府财政支出既定的条件下， 若进一步加大交通基础设施的投资， 则可能会对人力资本投资产生一定的“挤出效应”， 不利于经济的长远发展。因此， 中央和地方政府应当把握交通基础设施建设的“度”， 不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。
参考文献：
[1]Aschauer， David Alan. Is Public Expenditure Productive？ [J]. Journal of Monetary Economics， 1989， Vol. 23， 177-200.
[2]Cazzavillan G. Public Spending， Endogenous Growth and Endogenous Fluctuations [R]. Working Paper， University of Venice， 1993.
[3]Canning David， and Marianne Fay. The Effect of Infrastructure Networks on Economic Growth [R]. Department of Economics， Columbia University， New York， 1993.
[4]Demurger， S. Infrastructure Development and Economic Growth： An Explanation for Regional Disparities in China [J]. Journal of Comparative Economics， 2001， （29）： 95-117.
[5]Pedro Cantos， Mercedes Gumbau-Albert， and Joaquin Maudos. Transport Infrastructures， Spillover Effects and Regional Growth： Evidence of the Spanish Case [J]. Transport Reviews， 2005， 25 （1）： 25-50.
[6]Charles， R. H. ， Esra， B. ， and Sylaja， S. Infrastructure， Externalities， and Economic Development： A Study of the India Manufacturing Industry [J]. World Bank Economic Review， 2006， 20（2）： 291-308.
[7]张学良， 中国交通基础设施与经济增长的区域比较分析[J]. 财经研究， 2007， 33， （8）： 51-63.
[8]张镝、 吴利华， 我国交通基础设施建设与经济增长关系实证研究[J]. 工业技术经济， 2008， 27， （8）： 87-90.
[9]刘学华、 张学良、 彭明明， 交通基础设施投资与区域经济增长的互动关系——基于西部大开发的实证分析[J]. 地域研究与开发， 2009， 28， （4）： 57-61.
[10]刘生龙、 胡鞍钢， 交通基础设施与经济增长： 中国区域差距的视角[J]. 中国工业经济， 2010， （4）： 14-23.
[11]教育部、 国家统计局、 财政部， 2009年全国教育经费执行情况统计公告， http： //www. edu. cn/zong_he_news_465/20101207/t20101207_549943. shtml.
[12]刘易斯. 经济增长理论[M]. 北京： 商务印书馆， 1996.
[13]诺思、 托马斯. 西方世界的兴起[M]. 北京： 华夏出版社， 1999.
[14]诺思. 制度、 制度变迁与经济绩效[M]. 上海： 上海三联书店， 1994.
[15]Woodridge J. M. Econometric Analysis of Cross Section and Panel Data [M]. The MIT Press， Cambridge Massachusetts， 2002.
（责任编辑： 余树华）
交通建设论文范文第5篇
【摘要】职工文化建设作为农场文化的重要组成部分，作为工会履行维护职能的重要手段，对于开展丰富多彩的职工文体活动，倡导健康文明的生活方式，满足职工群众日益增长的精神文化需求，提高职工队伍的素质，从而推动构建和谐农场，都有着极为重要的现实意义。
【关键词】農场；职工文化建设
农场作为农业企业的特殊形式，作为国家重要商品粮基地和食品安全生产基地，以上百个农场组成的农场群为主，跨黑龙江省的一个地市县，通过六十多年的发展，以军垦文化、移民文化等文化形式为载体，通过提炼和发展升华，形成了先进的北大荒精神，并具有了新时期的新内涵。
作为垦区农场群之一的前哨农场，一直以来十分重视职工文化建设，特别是近几年来，前哨农场在经济社会长足发展的大形势下，始终坚持先进文化的前进方向，紧紧围绕企业改革发展稳定的大局，把职工文化建设作为构建和谐企业的重要内容来抓，通过开展丰富多彩的文体活动，提升了职工文化素养，丰富了职工精神生活，增强了企业凝聚力。
前哨农场职工文化建设的实践证明，只有用先进思想、优秀文化以及健康向上的职工文化活动，活跃和丰富职工的精神文化生活，满足职工多层次、多样化、多方面的精神文化需求，才能不断激发广大职工的劳动热情和创造活力，从而不断推进构建和谐企业的进程，促进企业又好又快发展。
一、前哨农场职工文化建设在创新中发展，和谐、文明、携手职工文化发展理念已经成为农场企业文化的重要内涵
前哨农场职工文化设施不断完善，职工文化活动不断创新发展，形成了具有农场特色的职工文化理念和品牌。
一是要完善职工文化体育设施。前哨农场职工文化体育设施建设今年快速发展，一万平方米的群众文化休闲广场投入使用，广场内安装的LED显示屏为开展职工文化活动提供了现代的手段，街道安置了三个跨街LED显示屏，为展示农场风貌、提供宣传阵地、营造农场氛围提供了有利条件。正在规划的艺体馆将在三年内建设完工并投入使用，社区内的排球场地为职工提供了很好的锻炼和比赛场所，投入120万元建设的300平方米、万册馆藏图书的职工图书馆，百人电子阅览室、职工健身中心等一大批布局合理、深受职工欢迎的场馆和设施投入使用。
二是要发挥文化传统教育作用。前哨农场积极打造“快乐文化”品牌，每年开展千名职工迎新长跑、社区趣味运动会、邻居节、摄影书画展等传统系列文化活动，把广大职工的精神文化需求凝聚到各项文明、健康的文化活动之中，形成了具有农场特色的“快乐文化”品牌和传统保留活动。每年的系列文化活动都从场面、内容、形式、艺术表现力等方面推陈出新，使活动声势大、节目精彩纷呈、内容丰富多彩。如近两年职工自编、自导、自演的“真爱”、“送礼”等节目，以其真实性、教育性吸引了全场万名职工群众，在管局的文艺演出中得到好评，成为持续时间之长、职工参与面之广、节目形式之多样、影响之深远都创群众文化活动之最。
三是职工文学艺术创作成果丰硕。前哨农场以群众舞台和各类媒体为载体，反映农场改革和发展中职工的现实生活，促进和繁荣了农场文学、书法、摄影创作。农场先后选派10人参加上级举办的各类文艺创作班，每年开展两次专业展览，有一人成为省级专业协会会员，三人成为管局协会会员，累计创作各类文艺作品上百幅，每天都在网络等媒体发表摄影等作品。文化艺术创作更加贴近时代、贴近职工、贴近生活。
四是文艺作品扩大了农场职工文化美誉度。前哨农场通过开展文艺汇演、专业展览、体育比赛等形式，形成了松散的具有协会性质的企业文艺团体，这些年始终把劳模的感人事迹、科研人员的探索精神、广大职工的首创精神，通过舞蹈、歌曲、小品、短剧等艺术形式，坚持每年为职工群众演出10场，把文艺精品节目送到社区和学校及管理区，送到社区职工群众家门前。职工创作的歌曲《神奇的前哨》、《前哨畔写奇迹》，情景剧《真爱》等作品，赞扬了农场的发展成果和人物风貌。
五是群众性的体育健身活动蓬勃开展。前哨农场先后在职工生活区投资安装了——套健身器材，设立了众多健身活动点，方便职工参加体育锻炼。根据职工兴趣爱好成立了球类、棋类等兴趣小组，每年开展比赛活动，参加人员达到5000余人次。结合全民健身运动，引导职工每天早晨进行篮球、快走等健身活动，参加人数达到近千人。每年组队参加管局的门球、篮球以及运动会其他项目，均起到了很好的引领作用，在农场职工群众中产生了良好的反响。
二、前哨农场职工文化建设在实践中创新，快乐、健康的理念为提高职工队伍素质增添了不竭的精神动力
前哨农场职工文化建设立足于服务职工的自我发展能力，满足职工的自主创新需求，促进了职工队伍素质的全面提升。
一是运用职工文化大力弘扬劳模精神。农场坚持把培养选树一支具有鲜明的时代特点和精神风貌的劳模队伍作为激励职工学赶先进、争作贡献的措施来抓，培养和选树了一大批先进模范人物，使“尊重劳动、尊重知识、尊重人才、尊重创造”理念深入人心。在电视媒体上开辟先锋颂栏目，宣传推广了具有前哨人精神风貌的各级劳模先进人物10余人次，学习劳模、 关爱劳模、争当劳模的良好氛围在职工中已经形成。
二是运用职工文化坚持开展形势任务责任教育。近几年，前哨农场面对新的发展机遇和挑战，广泛开展“讲形势、讲任务、讲目标、讲责任、讲贡献”活动，充分运用党委中心理论组、形势报告会、板报橱窗、岗位格言征集等各种形式，在职工中先后开展了“凝聚人心、凝聚智慧、凝聚力量”大讨论、“居危思危、危则思变、变中图强”等为主题的系列形势任务责任教育活动。在农场与职工之间架设了新的沟通桥梁，引导职工认清形势、明确责任，极大地激发了职工爱岗敬业作贡献的自觉性和坚定性。
三是运用职工文化深入开展“创争”活动。农场广泛深入开展了职工自学成才活动和“创建学习型企业，争做知识型职工”活动，一大批学习型集体和职工个人涌现出来，职工知识化进程不断加快。每年举办一届职工技术竞赛，通过全员参赛、全岗位练兵，在岗位成才的“快速通道”上，产生了各级职工技术能手。
三、前哨农场职工文化建设的启示和深化农场职工文化建设的思考
前哨农场的职工文化建设作法反映了职工文化建设的时代特色，对进一步做好新形勢下的职工文化建设有以下几点启示：
一是职工文化建设必须与提升文化素质相结合。职工文化作为一种文化群体环境，具有潜移默化地影响人、教育人、塑造人和改造人的作用，丰富多彩的文化活动能够有效陶冶职工情操、营造先进文化氛围、激发职工的劳动热情和创造活力，提升职工精神文化素质。实践证明，将提升职工队伍的精神文化素质作为职工文化建设的立足点，就能更大限度调动广大职工的积极性和创造性，把他们的智慧凝聚到为企业生产经营和改革发展建功立业上来。
二是职工文化建设必须与提高职业素质相结合。加强职工文化建设，提高职工队伍职业技能素质，关系到增强农场竞争力，是促进农场又好又快发展的重要保障。通过职工培训、劳动竞赛、自学成才和“创建学习型组织、争做知识型职工”等活动，加快培养知识技能型、技术技能型、复合技能型人才，引导职工干在岗位、学在岗位、练在岗位、奉献在岗位、成才在岗位，推动职工队伍知识化、技能化进程。
三是职工文化建设必须与普及与提高相结合。职工文化活动必须突出职工的广泛参与，不断扩大参与面，不断提高参与率，不断探索新领域，吸引更多的职工及家属参与到丰富多彩的活动中来，促进职工文化活动更加群众化。同时必须不断提高企业文化活动重点项目的水平和质量，形成特色，创造“品牌”，在全国及省市相关比赛中夺得好成绩。只有将普及与提高有机结合起来，才能使职工文化的基础更为扎实、活力更为强大、发展更具后劲。
四是职工文化建设必须与工会履职尽责相结合。职工文化组织和职工文化阵地是工会开展群众工作、密切联系职工的最好方式之一，也是工会履行维护职能和教育职能的具体体现。深化职工文化建设，必须把坚持党的领导与工会依法独立自主、创造性地开展工作结合起来，把服从服务大局与全面履行工会基本职责联系起来，把党的要求、行政的需要与职工的意愿统一起来，只有这样，才能更好地发挥职工文化建设的作用。
四、繁荣发展职工文化的基本建议
一是提高认识，完善农场工文化建设的领导机制。要明确领导职责，从提高职工队伍整体素质的高度充分认识推进职工文化建设的深刻意义。要加强组织领导，联系实际不断推进职工文化建设。要建立党、政、工齐抓共管的职工文化建设领导体制，形成党委领导、行政负责、工会推动、各方配合的工作格局，要把职工文化建设纳入农场企业文化建设整体规划，共同设计、共同实施。
二是科学管理，健全农场职工文化建设的运行机制。要建立职工文化目标管理考评体系、持续改进体系等日常工作评价运行机制，形成职工文化建设有布置、有落实、有检查、有评价的工作格局。以共同的愿景凝聚职工、以共同的价值观激励职工，建立起职工文化建设的融合机制。要做好职工文化阵地的管理，不断提高工作水平和服务质量，创新服务内容。
三是以人为本，建立农场职工文化建设的创新机制。只有体现以人为本，才能充分调动全体职工积极参与，要在职工文化建设中体现先进性、把握时代性、富于创造性，营造职工文化创新氛围，提高职工群众的精神文化生活质量创造条件。深化“创建学习型企业，争做知识型职工”活动，大力推进“职工书屋”、“职工讲堂”、“职工论坛”、争创“工人先锋号”等活动的开展。