交通规划论文范文第1篇
【摘要】在城市规划和发展过程中交通规划发挥着重要作用，交通规划的合理科学为城市经济发展提供了重要保障，在一定程度上还能够推动城市发经济发展，由此可见，城市经济发展与交通规划之间有着密切联系。城市建设交通基础设施、进行交通规划的经济基础和物质保证则是交通经济。城市交通随着快速发展的城市经济也逐步得到了升级和改善，但是从现阶段城市交通规划现状来看，其中还有诸多问题存在，尤其是交通经济问题，这对城市经济发展有一定的阻碍作用。
【关键词】交通规划 交通经济 对策
城市交通的良好规划不仅可以将城市财政成本支出节约出来，对城市经济交通发展也有一定的促进作用，由此可见交通规划在城市发展过程中发挥着越来越关键的作用。在进行城市交通规划的时候应该充分地研究城市交通经济问题，结合该区域发展的实际情况，针对部分交通经济问题提出具有针对性的解决对策，只有这样才能够从进一步促进我国城市经济的整体发展。
一、交通经济的概念
交通经济作为一种理论，主要是在预测评估交通规划方案的时候利用经济手段，对交通规划可以获得的收益和成本进行分析，在交通经济理论中交通和经济得到了充分融合。交通经济理论实际上还需要不断进行完善和补充，只有大量的论证和实践才能够补充完善交通经济理论，由此可见交通经济理论实际上相对还是边缘化学术理论。国内外学者对于交通经济还没有确定统一的概念，笔者此次研究交通经济问题实际上指的就是研究物和人的运送问题，将交通运输作为交通经济问题进行研究。
二、交通规划中的交通经济问题
（一）道路交通规划中的交通经济问题
道路规划在整个交通规划中占据着关键地位，尤其是现阶段由于人们物质生活水平的逐步提升，合理规划道路才能够确保城市居民出行交通畅通与安全。在大部分的一线城市中都有非常严重的道路拥堵情况，为了解决这一问题大部分城市的交通管理部门都在尝试通过改造加宽原有城市道路这一方法来进行，这样的解决方法在短时期内确实能够起到缓解道路拥堵的现象，但是却没有进行充分考虑，没有考虑完善资源配置，较小的资金投入力度实际上并不能够确保交通经济的发展。
（二）区域重点分配有效性较低
在城市中的交通问题存在着区域性，部分区域的交通问题较为严重急需短时间内解决，因此在进行交通规划的过程中确实需要重点标示出具有严重交通问题的区域首先对其交通进行规划，但是这一点内容在部分城市的交通规划过程中却没有实现。很多城市的交通规划、道路规划之所以会出现严重浪费交通资源的现象，一部分原因还是由于其按照统一标准规划了整个城市的道路交通，没有重点解决交通问题严重的区域，也没有延迟规划交通问题不严重的区域，这样一视同仁的做法实际上对城市交通经济的发展有促进作用。
（三）交通配套设施不完善
从目前城市交通规划现状来看，大部分的城市交通规划都忽视了行人的自由活动场所比如人行道等，过于重视绿化和道路。现阶段城市中部分道路通行率远低于规划时预计的道路通行率，严重的拥堵情况出现在城市交通道路中，造成这一现象的主要原因就在于很多车辆停放在城市路边。还有部分道路的由于照明灯长时间没有安装或者是更换，路标也没有标注出来，在一定程度上阻碍了行人的正常出行，长时间发展下去可能还会影响交通经济发展。
（四）道路承载能力和交通建设不符
部分城市在进行交通建设的时候，存在过多考虑市场开发而忽略了城市交通发展的情况，其主要表现在交通道路两旁的土地，政府有关部门将其拍卖给开发商，尽管实现了市场经济效益最大化，与城市经济发展的要求相吻合，但是却忽视了交通道路的承载能力和承载范围。过度的开发道路土地在一定程度上会严重影响施工道路质量，可能会导致施工质量下降，不能够为城市居民的安全出行提供有力保障。如果道路建设项目想要在过度开发的基础上保证施工质量，其一定会加大施工成本，进而影响交通经济。
三、改善交通规划中交通经济问题的对策
（一）确保道路交通规划
从目前我國大部分城市交通规划现状来看，想要彻底改善我国交通规划中存在的交通经济问题要做的第一项举措就是确保道路交通规划科学合理。现阶段大部分城市为了发展经济都在不断加大规划建设城市道路的程度，因此相关部门在建设城市道路的时候应该从长远的角度进行考虑，将原有的路面结构进行改变，逐渐形成网络化交通这样将会更加便捷快速，在对交通道路环境建设的时候也要尽可能进行新型建设。当然在城市道路交通建设过程中建设部门的资金投入力度也要逐渐加大，以便确保城市交通环境。
（二）平衡区域重点
城市区域交通问题的划分在城市交通道路建设过程尤为重要，其主要关系着能否最大化城市道路资源。从我国目前的交通规划现状来看，相对比较落后的就是农村的交通建设，大部分区域建设部门都在不断完善城市的道路交通网络，道路交通建设的主要目标确定为城市，这实际上对于我国农业经济发展较为不利，便利的交通环境是经济发展的首要基础条件。因此城市在进行交通道路建设的时候一定要对区域重点进行平衡，将道路交通建设规划好，确保农村交通和城市交通能够均衡发展，将交通经济的作用最大限度地发挥出来。
（三）完善交通配套设施建设
同步发展配套设施也是交通建设过程中尤为关键的一个环节，在规划交通建设的时候不能够仅仅将目光放在绿化上，还应该更多地关注城市居民出行方便。从目前城市交通建设现状来看，在交通规划的过程中其忽视了行人这一重要影响要素，建设出来的道路交通出现本末倒置的情况，严重影响行人的出行便捷。甚至部分城市为了绿化在道路两旁种植了大量的草坪，而没有种植树木，在炎热的夏季行人只能够暴露在阳光下行走，却不能够在绿茵下乘凉。因此在进行交通规划的时候一定要更加的人性化，将交通配套设施完善的建设起来比如盲人服务通道、交通指示灯等，对于需要更换或者是安装的一定要及时的更换和安装。
（四）合理利用道路两侧土地
尽管国家对于经济发展一直都保持着鼓励的态度，但是经济的发展却不能够建立在浪费土地资源的基础之上。现阶段部分城市在交通建设的过程中确实存在着占用滥用土地资源的现象，对于这样的情况政府相关部门一定要予以制止，防止其破坏原有的交通环境。政府的有关交通道路建设部门对于道路两旁的土地应该进行合理的规划，这样才能够保证交通经济的可持续发展。
参考文献
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交通规划论文范文第2篇
关键词：交通规划;土地利用;一体化
0 引言
城市社会是经济活动的集中地，其中交通作为城市的一个子系统，实现着城市人流、物流的有效移动和运转功能，是城市繁荣、有序和发展能力的象征[1]。对于一个城市来说，其所拥有的土地资源是有限的，如何使这些有限的土地资源实现最佳的利用效益以实现城市的持续、稳定和健康发展，是当前城市发展规划中所面临的重要问题。
城市土地利用规划是城市交通规划的基本依据[2]。脱离土地利用的交通规划是不可能满足城市交通可持续发展的需要的。因此，研究土地利用与交通相互约束、相互协调的有关重要理论问题及其测算方法，是实现城市可持续发展的重要内容。
1 我国城市交通及规划现状
1.1 城市交通现状
随着改革开放的深入，为了适应城市经济发展的需要，城市建设部门投入了大量的资金进行城市交通系统的规划、建设，但是，由于传统的城市交通规划方法是单一的面向交通的规划，没有全面考虑城市交通与土地利用之间的反馈及协调机制，因此，我国很多城市的交通建设过程不符合可持续发展战略，交通拥挤问题仍然存在，城市交通仍然是影响城市经济发展及人民生活水平提高的制约因素。
1.2 城市交通规划理论方法的不足
我国对城市交通系统及其规划理论与方法的研究已有近四十年的历史，针对21世纪的城市交通问题，已有的理论在以下几方面存在不足[3]：①现有的城市交通规划理论或方法是单一面向交通的规划理论或方法，解决交通问题是规划的唯一目标，没有全面考虑交通与土地利用的动态反馈与协调机制，没有考虑资源的优化利用及环境保护，因此，以此方法规划的城市交通系统，其建设过程不一定符合城市的可持续发展战略。②现有的城市交通规划理论与方法基本上都是套用了西方国家的“四阶段”模式，尽管我国在引进“四阶段”模式时，对模型作了较大的修正，但仍没有摆脱其束缚。而西方国家的“四阶段”模式建立时，当时的状况是社会尚未信息化。21世纪是社会高度信息化的时代，社会的高度信息化会引起居民出行行为、出行特征的根本性变化，传统的“四阶段”模式到21世纪是否还能适用，否定多于肯定。③现有的理论中，还没有建立规范化的土地利用与交通互动机制、交通能源消耗、交通环境影响评价分析方法。
2 城市交通与土地利用
2.1 城市土地利用与交通供求
2.1.1 城市土地利用和交通需求特性的关系
由于交通需求是派生需求，交通需求的产生取决于生产活动、生活活动和其他社会活动的发生地点与居住地点的空间距离，目前中国城市居民出行的主要目的构成是上班、上学及其回程出行，因此，居住产业与学校的空间布局在很大程度上决定了交通需求的总量特性、空间分布特性、时间分布特性、出行距离特性等，进而影响着交通方式构成，可以说土地利用是影响交通需求特性的最主要因素。
2.1.2 交通供求关系的演化机理
当交通需求增大，无法得到满足时，根据供求关系当前所处的状态不同，有两条途径可以实现交通供求关系的平衡：当管理水平低下，交通基础设施没有得到充分利用时，可以通过实现交通管理的科学化和现代化使得交通基础设施得到最大程度的利用，缓解交通供求关系不平衡的矛盾，实现交通供求关系的动态平衡;当综合交通基础设施系统尚未完善，不同交通方式的基础设施构成与城市的交通需求特性尚未完全协调时，可以通过改善交通基础设施尤其是建设完善城市公共交通设施来提供更大的交通容量，同时使交通方式分担关系更加合理，交通基础设施、交通工程实施更加完善，城市需要从长期对策的角度调整城市结构和土地利用形态，进而改变城市居民的交通需求特性，来满足交通供求关系的动态平衡，通过改变交通需求特性来实现供求关系的平衡。
2.2 城市交通与土地利用的关系
城市交通与城市土地利用的关系实质上反映了土地利用与交通设施的关系。由于土地利用是出行生成活动的主要决定因素，所以土地利用的状况将决定对交通设施的需要。与此同时，交通设施的供给则改变了土地使用本身的可达性，并促使土地利用状况发生改变[4]。
在一个城市中，从土地开发利用出发，总是希望土地利用效率越高越好。这样的开发必然导致出行生成的增加，从而提出对交通设施的更高要求，使交通设施得以改善。然而，随着可达性的增加，又会吸引人们对该地区在人力和物力方面的继续投入。要实现现代城市的可持续发展，必须在城市的总体规划中充分考虑城市土地开发利用与交通的协调关系。
3 土地利用与交通系统一体化
3.1 城市发展对城市交通的影响
城市是个有机体，随着社会经济的发展而不断成长演化。规划的作用就是保证城市的健康成长和向着更加理想的形态演化。城市在胚胎期、成长期、成熟期等具有不同的结构特征和发展重点，不同规模和状态的城市是该有机体在演化过程中一个特定时间点城市形态的空间表现。土地资源短缺、人口密度大是中国城市的基本特征，因此，中国城市必须选择高密度开发和公共交通主导的城市综合交通系统。城市发展的变化极大地影响城市的交通状态。
3.2 土地利用与交通系统的一体化规划
土地利用与交通系统的一体化规划具体分为5个阶段[5-6]：城市形态、土地利用与交通系统的宏观互动反馈和调整阶段;城市形态土地利用与交通系统的微观互动反馈和调整阶段;土地利用相协调的道路网络规划阶段;土地利用相协调的综合交通系统规划阶段;以及实施规划阶段。其中前两个阶段的主要任务是从交通系统的角度对城市结构和土地利用进行评价、反馈和调整，后两个阶段的主要任务是解决城市综合交通系统对城市结构和土地利用规划的支撑以及对给定的城市结构和土地利用条件下的交通需求的满足问题，最后階段是规划的实施问题。
4 总结
城市土地利用与交通系统的一体化规划是实现城市可持续发展的交通运输系统，解决城市交通问题的关键，从城市规划的角度，实现合理的城市结构，实现高密度的土地利用和就业岗位与居住布局协调一致的用地形态，保留适当的绿地、公共空间和城市有机体生长发展的余地至关重要。从交通系统的角度，提供与交通需求特性相一致的、能够支撑城市空间发展战略实现的综合交通系统，使其对城市结构和用地形态进行反馈和引导是城市健康发展的根本保证。
城市土地利用与交通是一个非常庞大的系统，即使对于可持续发展的城市土地利用与交通系统，其中所设计的模型和问题也很多，需要强调的是土地利用与交通规划的不可分割性，致力于中国城市的可持续发展。虽然城市交通规划理论框架已基本形成，但构成这一框架的许多具体问题尚需进一步深入研究。
参考文献：
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[6]王真，郭怀成，郁亚娟，等.城市土地利用与交通相互关系研究进展[J].人文地理，2009，24(04)：91-97.
交通规划论文范文第3篇
交通问题是现代大城市发展中的主要瓶颈、城市病的重要源头为:时间、空间的有限性及由此产生的空间矛盾、时空矛盾。经济与技术发展, 生产与生活节奏加快, 使得人们对时间的敏感度不断增强;城市化、空间无序外扩、交通拥堵、出行链条增长都使得时间成为城市发展中不可忽视的因素, 因此, 交通矛盾日益尖锐, 成为影响城市发展、城市形态的关键。
一、我国城市轨道交通的建设特点
我国地铁建设起步较晚, 最早一条地铁在北京于1969年建成, 后来环城线路得以逐步开通, 这不仅可实现对交通压力的有效缓解, 同时在带动经济发展反面也发挥着不可替代的重要作用。在经济不断进步与发展的过程中, 轨道交通建设的重要性不断提升。根据相关调查与统计显示, 现阶段我国有43个城市已经实现地铁运营, 还有多个城市正在筹划过程当中。
多元化是我国轨道建设主要发展的趋势与方向, 在政策不断调整的背景之下交通项目必须进行充分的前期准备工作, 这不仅可实现对技术可行性的保障, 同时也可针对轨道交通发展的各项技术以及经济政策进行不断的完善与优化, 促使轨道建设健康有序发展的目标得以顺利实现
二、城市轨道交通规划中存在的问题
1. 城市轨道交通与城市发展协调互动不够
科学的城市地铁轨道交通规划建设, 能够引导和支持城市发展, 优化布局结构, 其规划属于城市规划的专项规划。由于城市轨道交通具有运输量大、不可逆和修建期长等特征, 其规划理念和方法与传统道路系统规划有本质的区别, 但是, 现有的大部分规划成果往往偏重于其交通属性, 而对其与城市其他要素的关系考虑不够, 没有准确把握其与城市整体发展的互动作用原理, 造成城市轨道交通与城市空间结构、城市发展方向等方面的不协调, 城市轨道交通发展目标同城市总体发展目标出现偏离的现象时有发生。
2. 客流预测结果与实际运营客流量误差偏大
客流预测的可信度是困扰城市轨道交通规划、建设的一大难题, 人们对于城市轨道交通规划的偏见也大都源于客流预测结果与实际客流偏差较大的现实。我国早期的城市轨道交通客流预测采用客流转移法, 现在普遍采用“四阶段法”, 但每个城市对于“四阶段法”的理解不同, 按照该方法建立的出行生成、出行分布、方式划分模型都有一定的不同。
三、城市轨道交通规划的方法
1. 根据城市特征的协调性、进行城市轨道交通规划评价
城市地形特征、结构体系、职住平衡和财政情况等因素都能够显著影响城市轨道交通规划, 造成城市和城市之间在轨道制式、轨道线网布局方式、运营模式、换乘组织等方面的差异性。我们对轨道交通规划的主要意义就是为决策进行服务, 并且对以往的规划经验与教训进行总结, 为后续的工程起到指导作用。虽然我国城市轨道交通总里程世界第一, 但是, 目前, 我国城市轨道交通规划研究还只能算在起步阶段, 有些轨道理论知识也只是借鉴发达国家的轨道系统得来, 这些理论在我国应用, 会产生很多不适应城市轨道交通发展问题, 因此, 我们必须按照阶段实施规划, 制定不同的评价体系。
2. 实施城市交通与用地一体化发展
随着轨道交通沿线、枢纽周边集聚人口、新的经济区域不断生成, 对沿线或枢纽周边功能空间的需求不断增加, 因此轨道与沿线开发需要不断调整规划, 通过新的功能空间开发、新的时空关系的形成, 适应特定时间尺度场域内的发展需求。住宅区及相关其他供给设施建设完成之前, 沿线地区人口密度会相对较低, 而随着住宅区建设的完成、配套供给设施的完善、入住人口的增加, 对于商业设施的需求也就变得原来越高, 为此车站周边街区的土地利用也需要分阶段、依据需求变化展开, 并始终保持交通空间与城市空间的合理耦合。这也意味着在轨道交通与城市用地一体化开发中, 通过一体化规划、预先的控制, 来实现交通功能与城市空间、功能的耦合、匹配。达到提高公共交通服务水平的目的, 同时降低政府财政负担。通过城市公共交通网络与城市土地开发的同步推进, 一方面可优化城市形态, 以交通与其他系统耦合提高城市时空的协调性, 提高交通网络资源的利用效率;另一方面, 交通沿线的综合开发可获得地产升值收益, 将交通网络的外部收益内部化并合理分配, 保护政府、开发商、土地所有者及民众各方利益, 实现多赢。
3. 深化城市轨道交通与土地的互动
交通与土地利用的互动机制决定了, 特定的城市化阶段需要有与之相适应的交通网络形态, 且交通网络可以影响城市形态、城市边界。时间与空间的有限性、时空矛盾促使大城市土地利用集约化、交通需求集中化。以此加强城市综合开发和沿线土地的规划。
4. 深化轨道交通与城市形态的互动
轨道交通的技术及时空经济特征使之可满足大城市需求变化。轨道交通与城市形态的互动机制为:以轨道交通的时间、空间与时空关系增益性, 改变区域及使用者可达性;进而改变城市土地利用的维度及密度, 在水平方向沿轨道交通线路紧凑、有序扩张, 在垂直方向围绕轨道枢纽立体、高密度开发。依托这一机制构建轨道经济区域, 可优化城市时空关系、缓和时空矛盾, 立体的扩展城市场域边界, 推动大城市持续发展。
5. 城市轨道交通规划与城市总体规划
城市轨道线网规划是城市总体规划的重要专项规划之一。城市轨道线网与高快速路网作为城市交通系统的骨架, 除带动城市交通的正常运转外, 也是支撑整个城市的重要子系统。因此, 在城市总体规划阶段应加强城市轨道交通与城市总体用地布局、产业结构互动关系的研究, 在城市人口分布基础上, 结合重大功能设施布局, 以此作为轨道线网规划的主要锚点, 实现与城市结构的有效结合。
结束语
随着城市规模以及人口的不断扩大, 城市地铁轨道交通规划建设已成为城市基础设施的重要组成部分, 因此建立一个运作有序的城市轨道交通体系对于方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用。
摘要：城市轨道交通是城市交通系统中重要的子系统, 对城市可持续发展具有重要的影响。因此需要全面分析城市轨道交通规划的问题与方法, 改善城市客运交通系统的服务, 节约人们的出行成本;减少尾气排放, 改善城市环境等重要的衍生效益。
关键词：城市交通,交通规划,问题,方法
参考文献
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[2] 杨鑫, 张培林.城市轨道交通规划的问题及对策分析[J].交通企业管理, 2015 (7) :14-17.
交通规划论文范文第4篇
摘要： 本文运用1999—2007年省级面板数据， 研究交通基础设施对经济增长的影响， 并重点研究交通基础设施与人力资本水平对经济增长贡献的大小。结果显示， 在控制了资本投入和对外开放制度的条件下， 交通基础设施显著促进我国经济增长， 但其作用低于人力资本水平。因此， 在财政支出既定的条件下， 政府不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。
关键词： 交通基础设施； 人力资本； 经济增长
一、 引言
交通基础设施对经济增长影响的研究是国内外学者关注的焦点问题之一。Aschauer（1989）针对美国20世纪60年代后期的基础设施投资下降， 以及70年代初期生产率开始下降的事实， 用实证方法研究了基础设施对经济增长的影响， 研究结果显示， 交通等基础设施对经济增长具有重要影响[1]。Cazzavillan（1993）以欧洲12个国家为研究样本， 选取1957—1987年的数据， 运用面板数据方法， 研究基础设施投资对经济增长的影响， 结果显示， 基础设施投资对经济增长的产出弹性为0.25[2]。Canning和Fay（1993）研究显示， 交通基础设施等核心基础设施投资对经济增长的作用大于电力和通讯等非核心基础设施投资， 而且同样的基础设施在高收入地区的产出弹性高于低收入地区 [3]。Demurger（2001）研究了交通基础设施对经济增长的影响， 研究显示， 交通基础设施显著促进了地区经济增长 [4]。Cantos et al.（2003） 以西班牙全国及各地区为研究样本， 用面板数据方法研究公路、 港口、 机场、 铁路等交通基础设施建设对农业、 工业、 建筑业和服务业等产业的影响， 结果表明交通基础设施建设对各产业的产出具有显著的正向作用[5]。Charles et al.（2006）研究显示， 交通基础设施建设对地区经济增长具有直接促进作用， 也具有间接促进作用， 间接促进作用主要表现为其他地区经济增长对本地区的溢出效应 [6]。
近年来， 国内学者也对这一问题进行了研究。张学良（2007）分析了我国交通基础设施水平的地区差异状况， 并对交通基础设施与区域经济增长的关系进行了研究。结果显示， 我国的交通基础设施建设与经济增长类似， 均呈现出较强的空间聚集特征， 交通基础设施与经济增长的重心主要集中在我国东部沿海地区， 中西部地区的集中程度相对较低； 交通基础设施对经济增长的弹性系数为0.0563-0.2058； 从交通基础设施对经济增长影响的地区差异来看， 中部地区交通基础设施对经济增长的贡献高于其他地区[7]。张镝和吴利华（2008）选取我国1952-2006年的时间序列数据， 用协整分析、 误差修正模型分析， 以及Granger因果关系检验方法， 研究交通基础设施与国内生产总值的关系， 研究结果显示， 我国的交通基础设施建设与经济增长存在着长期均衡关系， 在短期内表现为动态均衡， 并且二者之间具有双向因果关系[8]。刘学华等（2009）以我国西部地区为研究样本， 研究了交通基础设施投资与经济增长的互动关系， 结果显示， 自2000年以来交通基础设施投资显著推动了西部地区的经济增长， 并且投资规模及其分布变化对经济效率具有重要影响[9]。刘生龙和胡鞍钢（2010）研究了交通基础设施对我国经济增长的影响， 结果表明： 交通基础设施对我国的经济增长具有显著的正向促进作用； 交通基础设施条件的地区差异是导致我国区域经济发展差距的重要原因； 国家实施西部大开发战略以来， 西部地区交通基础设施的改善有利于促进西部地区的经济增长， 有助于实现与中东部地区的趋同[10]。
综上所述， 多数研究证实交通基础设施促进地区经济增长， 尽管其对经济增长的贡献（弹性系数）存在差异。在相关理论指导下， 近年来我国交通基础设施投资力度明显加大。1998年以来我国实施了积极的财政政策， 增加了对交通基础设施的投资， 有效扩大了国内需求， 对促进经济增长起到了重要作用。2008年金融危机爆发后， 为了刺激经济增长， 我国进一步加大了交通基础设施建设。然而， 国家对人力资本投资增长的幅度依然较小[ZW（DYB][HT6SS][KG*2]2009年国家财政性教育经费占GDP的比例为3.59%， 比2008年的3.33%增加了0.269百分点。[11][ZW）]。交通基础设施建设通常能在短期内刺激经济增长， 但从长期来看， 人力资本投资是影响经济增长的重要因素。
本文将解决两个问题： 一是交通基础设施对我国经济增长有多大影响？二是交通基础设施与人力资本水平相比， 哪个对经济增长的贡献更大？第二个问题有助于回答在政府财政支出既定的条件下， 是注重短期的交通基础设施改善， 还是应该注重长期的人力资本投资。本文的结构安排如下： 第二部分构建计量模型并对相关指标与数据进行说明； 第三部分进行实证检验， 并对检验结果进行分析； 第四部分是结论与启示。
二、 模型构建与数据说明
根据经济增长理论的研究成果， 资本投入、 人力资本水平和制度等因素是影响经济增长的重要变量， 因此， 我们把上述变量作为控制变量引入计量模型：
其中， GDP it表示各个地区各年度的经济增长水平， Kit表示资本投入， Eduit表示人力资本水平， Instiit表示制度投入， Tran it表示交通基础设施， 其它字母分别表示常数项、 变量的系数和残差。选取了我国大陆地区31个省（直辖市、 自治区）1999-2007年的样本数据。下面， 对各变量的理论基础及其指标作简要说明。
1.经济增长（GDP）。根据国内外的现有研究， 经济增长一般用国内生产总值或者其人均值来表示。国内生产总值虽然能有效地反映各地区的实际产出状况， 但是， 各省份在人口、 土地面积等方面存在较大差异， 选取经济总量指标可能会导致回归结果的偏差。人均国内生产总值能反映出各地区的人均实际产出状况， 而且可以克服上述偏差。因此， 我们选取人均国内生产总值衡量经济增长。
2.资本投入（K）。各地区的实际投资额是衡量资本投入的较为理想的变量， 但由于各地区的实际投资额数据难以获得， 我们借鉴国内外已有研究的通行做法， 以全社会固定资产投资来衡量资本投入。我们预期资本投入对经济增长有显著的正效应。
3.人力资本水平（Edu）。根据内生增长理论， 人力资本水平是影响经济增长的重要因素之一。目前， 国内外学者一般用两种方法衡量人力资本水平： 一是用某一地区的在校生人数或者在校生人数占总人口的比例来衡量； 二是用某一地区就业人员的平均受教育年限来衡量。我们认为第一种衡量方法不太合适， 因为在校生正在接受人力资本投资， 并未直接参与价值创造， 因此， 我们用地区就业人员平均受教育年限来衡量人力资本水平。由于数据可得性原因， 1999和2000年人力资本水平的计算方法是： 平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大学文化就业人员比重×16年。2001-2007年的计算方法是： 平均受教育年限=小学文化就业人员比重×6年+初中文化就业人员比重×9年+高中文化就业人员比重×12年+大专文化就业人员比重×15年+本科文化就业人员比重×16年+研究生文化就业人员比重×19年。我们预期人力资本水平对经济增长具有正的影响。
4.制度投入（Insti）。制度对经济增长的作用已被许多发展经济学家的研究所证实。刘易斯（1955） [12]和诺思（1973[13]； 1990[14]）均认为制度和制度变迁是影响经济增长的重要因素。对外开放是我国1978年以来最重要的制度变迁。我国各地区的开放程度存在较大差异， 东部沿海地区开放较早， 开放程度也相对较高； 中西部地区开放较晚， 开放程度也相对较低。对外开放程度的差异可能是导致地区经济增长差异的一个重要原因。参照已有相关文献， 我们以商品出口值占GDP比重衡量地区对外开放制度状况。我们预期对外开放制度对经济增长的作用是正的。出口数据以人民币对美元的年平均中间价折算。
5. 交通基础设施（Tran）。交通基础设施以交通基础设施密度， 即用各地区每平方公里土地拥有的公路与铁路里程之和来衡量。我们预期交通基础设施对经济增长具有正的影响。
数据来源于《中国统计年鉴》2000—2008年、 《中国人口和就业统计年鉴》2000—2008年。
主要变量的数据统计特征见表1：
三、 实证结果与分析
根据国内外已有的相关研究， 面板数据（panel data）的估计方法包括固定效应（fixed effect）模型方法、 随机效应（random effect）模型方法， 以及可行的广义最小二乘法（FGLS）等多种形式。固定效应和随机效应模型方法难以消除异方差性与序列相关性， 而可行的广义最小二乘法能够解决这一问题（Woodridge，2002） [15]， 能够得出有效的估计结果。因此， 我们采用可行的广义最小二乘法对（1）式进行估计。所用分析软件是Stata9.0。估计结果及其相关指标在表2中列出。为了比较交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小， 我们计算了各个解释变量的标准化系数（表2第三列）， 我们将以此为依据讨论研究的发现。
根据表2中解释变量系数的估计值（标准化系数）， 得出以下几点发现： 首先， 交通基础设施正向影响经济增长， 其标准化系数为0.1336， 且通过了1 %的显著性检验， 表明交通基础设施促进我国的经济增长， 在我国经济发展中发挥着一定的作用， 与多数已有研究成果相一致。其次， 人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用， 其标准化系数为0.2148， 并通过了1 %的显著性检验， 表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用。值得注意的是， 人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施。第三， 作为控制变量的资本投入促进了我国的经济增长， 通过了1 %的显著性检验， 证实了我们的预期。第四， 对外开放制度也促进了我国的经济增长， 表明对外开放制度依然是促进经济增长的重要因素。
四、 结论与启示
本文用1999—2007年省级面板数据， 研究交通基础设施对经济增长的影响， 并对交通基础设施与人力资本水平对经济增长的贡献大小进行比较研究。从中得出以下结论与启示：
1.交通基础设施显著促进我国经济增长， 但其作用低于人力资本水平。交通基础设施正向影响经济增长， 其标准化系数为0.1336， 表明交通基础设施在我国经济发展中发挥着一定的作用； 人力资本水平对经济增长也起到正向影响作用， 其标准化系数为0.2148， 表明人力资本水平在我国经济增长过程中已发挥了较为重要的作用， 并且人力资本水平对我国经济增长的贡献高于交通基础设施； 作为控制变量的资本投入和对外开放制度均对我国经济增长起到正向影响作用， 表明资本投入和对外开放制度在我国经济增长过程中依然发挥着重要作用。
2.在政府财政支出既定的条件下， 政府不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。虽然交通基础设施建设能在一定程度上促进经济增长， 但依靠基础实施投资拉动经济增长只是短期行为， 从长远来看， 只有通过加大人力资本投资， 提高人力资本水平和技术创新水平， 才是实现经济可持续发展的必由之路。当前， 在中央和地方政府财政支出既定的条件下， 若进一步加大交通基础设施的投资， 则可能会对人力资本投资产生一定的“挤出效应”， 不利于经济的长远发展。因此， 中央和地方政府应当把握交通基础设施建设的“度”， 不仅要注重短期的交通基础设施改善， 更应该注重长期的人力资本投资。
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（责任编辑： 余树华）
交通规划论文范文第5篇
摘 要：河流在城市发展中发挥着重要作用，对城市经济社会、空间格局、生态环境，风俗文化等产生了较大影响。目前城市河流景观规划设计工作的缺位导致多数河流并没有发挥应有的作用，同时面临着严峻的生态环境危机。运用景观都市主义指导城市河流景观规划设计，能够较好的促进河流与城市之间共生发展，具体思路是打破传统工程思维的方式建设河流两岸景观，通过总体层面、系统规划层面与工程设计层面三个相互渗透的规划设计工作，解决城市河流所涉及的生态安全、功能复合、工程景观与城市文化等四个方面问题。
关键词：河流景观规划；景观都市主义；景观规划设计；长利涌湿地公园
Key words： river landscape planning ； landscape urbanism ； planning and design of landscape ； Changliyong Wetland Park
1 河流与城市发展的共生关系
1.1 河流在城市发展中的角色与作用
山水是城市空间格局的基底，河流对于城市发展具有深远的意义。据统计，目前我国流域面积超过1000平方千米的河流就有1500多条，流经绝对部分城镇。我国幅员广阔，南北地区河流在水文、水量、水位等特征方面存在显著差异，但对城市发展中的生产生活、生态环境、文化民俗等方面具有共性影响。
快速城镇化发展背景下，现有城市建设模式对城市河流的生态影响较大，以至多数城市河流失去了原本具有的作用与功能，比如缺乏监管的产业污水排放破坏了河流生境，高密度的河流护堤硬质铺张影响了水质的自我修复，擅自改变河流形态影响了汛期防洪要求，较多的滨河住宅开发侵占了公共岸线资源。
河流景观规划设计是运用工程设计技术，综合解决河流所涉及的生态安全、经济社会、文化休闲等综合问题，推进河流与城市共生发展。在日益注重“城市特色”、精神文明建设的政策背景下，城市河流景观规划设计需要突破传统的“唯工程论”思维，基于城市共生视角优化其工作思路与技术路线。本文在总结传统河流景观规划设计存在的普遍性问题的基础上，引入景观都市主义概念，探析新的城市河流景观规划设计方法。
1.2 目前城市河流景观规划设计存在的普遍问题
目前我国城市河流景观规划设计工作中，普遍存在政府、开发企业和设计师对河流在城市发展中的角色与作用认识不足的问题，导致河流景观规划设计中存在多个不足之处。
一是重生态轻使用，导致河流与周边城市功能割裂。虽然在河流规划设计中满足生态安全是基本要求，但同时需要兼顾其游憩、文化、休闲、科普教育等相关因素；二是重使用轻生态，严重破坏河流生境。具体表现为对河流两侧用地功能的过度设计，融入了较多人工要素，对河流生态环境造成影响；三是大量滨河住宅开发侵占河流防护绿地，有损城市河流防洪的整体性安全。城市河流沿线是土地经济价值较高的地方，部分用于防洪缓冲区的安全敏感地块被侵占；四是城市路网建设对河流生态保护造成影响。城市河流生态系统需要有一定的完整性与连续性，规则性城市路网对河流的干扰较大；五是规划设计方法较为单一，构图过于图形化，忽视对城市河流的体验需求和文化特色塑造。
2 景观都市主义对城市河流景观规划设计的影响
2.1 景观都市主义的思想起源
景观都市主义的兴起主要受到两方面影响，一是现代景观科学和生态科学对于人居环境营造的日益深入影响。在城市病与环境危机问题突出的背景下，以生态理念为主导的当代景观科学应运而生，并被人们作为应对城市环境问题的有效手段。二是当代城市无序蔓延、城市边界模糊不清、城市肌理破碎使得一种“景观范式”被引入，对城市现象进行重新阅读和研究。这种“景观范式”是与注重个体形态的“建筑范式”相对立的，侧重各类要素的交叉作用和动态变化的过程，它突出弹性化的城市环境应随着时间推进而不断转变。
2. 2 景观都市主义的基本观点
2.2.1 城市空间的有机联系
景观都市主义认为，城市是一个有机联系的整体，这对进一步理解城市人工建设与自然的关系提供了新的视角，即将自然引入城市之中，根据不同城市特征进行设计，建造景观化城市，将景观城市化，城市景观化。
2.2.2 城市发展的时间梯度
景观都市主义从过程视角理解规划设计对城市发展的影响，强调规划过程的弹性与动态性。时间梯度是景观都市主义的基本观点，不同时间段的城市景观存在不同需求和特征，身处其中的人们获得不同的感受。景观都市主义关注这个变化过程中时间、空间和人们体验的互动关系。以时间的不确定性为原则，允许在城市发展过程中进行自我修正、置换或者替代的可能性，规划设计则需要留有余地予以应对。
2.2.3 城市景观的多样性
景观都市主义认为，城市景观不是独立而空泛存在的，而应该具有文化、生态、情感等多方面意义，将景观作为阅读城市的窗口和媒介，将城市理解为一个生态系统。
2.3 景观都市主义对城市河流景观规划设计的影响
2.3.1 河流作为城市的一部分，与城市功能是互动统一的关系
河流是城市“图底”的重要构成部分，与其他开敞空间是统一的关系。城市内部河流承载了居民活动与休闲服务功能，与城市生活密不可分，加强河流与城市功能的互动与优化组合，可促进发挥安全、生态、景观、防灾等综合效益，是河流景观建设的基本目标。
2.3.2 景观设计与生态安全的融合，注重河流的生态功能
景观都市主义认为，景观应该具有复合型功能，其中生态功能是一个重要方面，将景观设计与生态要素结合，使得景观兼具游赏、文化和生态的复合功能。从景观生态功能的完整性、自然资源的内在特征以及实际的社会经济条件出发，优化组合河流景观要素，并引入新的成分建构新的景观格局。
2.3.3 人工建设要素的生态化和景观化
河流生态敏感性较大，且容易受到破坏，河流景观要以自然生态为主，弱化人工建设的干扰。景观都市主义强调设计的“景观性”，将自然过程作为设计形式，充分尊重场地的原始自然环境和生态价值，以场地的肌理及其演变规律为出发点，为设计师的创造工作提供最基本的依据。
2.3.4 充分发掘河流景观的文化和体验价值
传统的河流景观设计大多基于功能使用导向，注重物质空间建设，对文化与体验感受重视不够。都市景观主义对城市河流的景观价值有了新的拓展，一是城市河流应具有传承城市文化，宣传正确生态价值观的文化教育意义，二是充分考虑身临其境的心理体验，充分发掘生态和景观上的体验价值。
2.3.5 基于生态优先原则，采取多样化的生态要素修复与保护策略
建设性破坏在目前的城市河流景观规划实践中是普遍现象，由此导致河流生态系统受损。景观都市主义以生态视角审视河流规划建设，运用生态策略并结合其他规划设计手段，应对工业化城市建设的种种弊病，积极推动城市转型。如洛杉矶河流复兴的总体规划，其目标就是重整废弃的景观，采用多种手段修复损坏严重的生态系统，使整个区域重新焕发活力。
3 基于景观都市主义的城市河流景观规划设计方法
3.1 基于景观都市主义的河流景观规划设计改进思路
景观都市主义体现了系统化和综合化的设计思路，强调城市河流景观的生态、文化与社会意义。相对传统设计思路，基于景观都市主义的城市河流景观规划存在五个方面的改进：一是站在城市尺度对总体发展环境和需求进行研判，有利于将河流景观融入城市发展和市民生活之中；二是以河流景观与周边区域在生态、景观、功能的整体协调为原则，扩大城市河流景观规划范围进行研究，不仅是依据上位规划和规划任务书要求；三是考虑河流与城市功能的互动，并结合公园内部的功能协同与功能分区，统筹确定河流沿岸功能与规模；四是采用概念方案与分系统方案，结合反馈的设计方法，形成最终方案，力求整体方案和局部系统的最优综合（图1）；五是对河流沿岸的人工建筑要素采取生态技术方法，将其作为自然要素的有机组成部分，如基础设施工程景观设计等。
3.2 基于景观都市主义的城市河流景观规划设计要点
基于景观都市主义对城市河流景观规划设计改进思路，提出以下五个规划设计要点，具体包括：与城市功能融合的河流复合功能、以景观作为绿色基础设施、景观基础设施建设、文化与体验设计及生态修复与保护。
3.2.1 与城市融合的河流复合功能
借鉴景观都市主义关于城市空间有机联系的观点，将河流作为城市空间系统组成部分，与周边城市功能进行互动。从生态角度，河流是城市生态结构和绿地系统的一部分，应加强河流与周边城市地段的生态联系；从文化角度，挖掘河流文化要素并在其设计中体现出来；从功能角度，建立河流周边开发地块的联系，提升周边的土地价值和环境品质。
3.2.2 以景观作为绿色基础设施
绿色基础设施是指由各种开敞空间和自然区域组成的相互联系的绿色空间网络，为动物迁徙和生态过程提供支撑，同时起到雨洪防护，改善水质，节约城市管理成本的作用。
3.2.3 景观基础设施建设
基础设施是为社会生产和居民生活提供公共服务的物质工程设施，包括城市道路、铁路、桥梁、变电站、燃气站等等，而这些设施在提供服务的同时，对河流整体环境产生较大干扰，常见的如穿越湿地斑块的城市干道、为防洪需求建筑硬质护堤等。通过思考优化策略后发现，基础设施可作为一种公共活动空间和生态景观资源，与生态廊道、绿色通道、城市水系进行整合，统筹建设。景观都市主义将基础设施作为一个有生命的综合的人造有机体系，不再是一个冰冷的城市机器，从而减小基础设施对城市生态网络的冲击。
3.2.4 生态修复与保护
城市河流景观规划设计中，对河流生态的修复与保护是极为重要的，直接影响到河流生态效用和环境品质。首先是对已被破坏的河流生态进行修复或重建，将其生物特征恢复到破坏前的状态。其次是规划管控方法创新，根据不同河流保护地段，设定不同程度的开发控制和活动管制。
3.2.5 文化与体验设计
城市河流两岸的景观体验与游憩功能对体验设计提出了新的要求，即，根据不同群体兴趣及情感诉求的个性，使其在一定区域获得良好的游憩体验。具体设计，包括文化设施建设和文化活动策划，引导游客与河流两岸景观的情感互动，增强游憩体验等。
3.3 基于景观都市主义的城市河流景观规划设计内容
通过探讨景观都市主义下的城市河流景观规划设计改进思路与基本要点，对传统“自上而下”式的线性规划路径进行反思，并运用系统规划方法优化城市河流景观规划设计过程，具体涉及总体层面、系统规划层面以及工程设计层面。通过三个层次的规划设计工作，建立河流与城市共生发展关系，有效协调生态与经济、社会、休闲活动的联系，并通过具体工程设计予以落实。
3.3.1 总体层面优化内容
总体层面是基于城市视角论证河流的本质特征，及其与相关要素的联系，并指导后续两个层面的设计工作，包括六个方面内容：一是注重城市发展背景及区位分析，从扩大区域范围审视河流景观建设的目标，涉及城市结构优化，延续城市文脉精神等内容；二加强河流与周边区域的关系研究，分析周边区域在空间、功能、生态、交通上对河流景观的影响；三是基地现状与资源条件的研判，挖掘河流所具有的人文价值和社会文化意义，并运用到具体设计中。如在对杭州西溪湿地资源的研判中，发现西溪湿地除了具有迷人的江南水乡和田园风光外，在历史上也曾是杭州著名的历史文化圣地，与西湖、西冷印社并称为“三西”名胜，是人文墨客常年驻足之地。在其设计过程中，以“梵、隐、俗、闲、野”的不同意境响应其景观内涵。
四是生态承载力的分析，以生态承载力的评估作为确定人工建设开发量和容纳人类活动强度的基础依据，加强景观设计与生态环境科学的合作；五是综合考虑河流的经济、社会、文化和使用价值，避免规划目标与重点的单一、片面性；六是规划结构与功能布局方面，强调河流与周边区域的系统联系性，并与总体功能相互协调。
3.3.2 系统规划层面优化内容
系统规划层面内容是对总体层面内容的响应与落实。城市河流景观规划设计中的系统规划是针对不同问题展开的具体设计工作，包括功能分区、生态安全、景观规划、交通规划四大方面。
功能分区。河流周边地块一般属于居住、商业商务、广场公园等功能用地，功能分区强调河流两侧地块在功能上高度混合，以此加强市民对滨水的利用，增加城市活力，并在整体上把控河流两侧建筑群体空间，变化有序的天际轮廓线，进退有度的滨水公共活动空间。
生态安全分为防洪安全、水系组织与岸线布局三个方面。防洪安全是河流景观设计的首要任务，弱化防洪工程影响，需要结合水系组织与岸线布局进行同步考虑。水系组织规划指将水系置于城市整个绿地系统中考虑，通过水系及周边绿色空间的组织，优化，完善城市绿地布局。同时，规划范围内的水系应与周边水体尽量连通，形成完整的网络体系，提高水体的流动性和净化能力，提升河流生态功能。岸线布局：目前河流驳岸设计中存在生态化不足的现象，岸线布局需要满足不同时期河流水位要求。作为生态交错区，岸线设计应充分发挥其“边缘效应”，尽可能多的创造丰富多样的生物栖息环境，同时尽量避免线型的道路对生态的隔离。在材料选择方面，尽量选用生态型的驳岸，减少混凝土等对生态影响较大的人工材料，使驳岸设计在满足防洪需求的基础上，能够更显得绿色和自然。
景观规划分为工程景观、公共空间与生态景观三个方面。工程景观是对河流范围内外基础设施的景观设计，比如跨河交通、高压走廊等，通过景观手法弱化基础设施对城市环境的干扰。公共空间是河流沿岸提供的活动场所，是自然与地域文化特色的载体。生态景观是结合当地地理环境和气候特征，以生态学理论为指导，因地制宜的进行景观环境设计。
交通规划包括综合交通规划、绿道系统规划、水上交通规划、交通景观规划。综合交通规划反映了道路、铁路、港口等交通设施与河流的关系；绿道系统规划是河流内部及其与外部联系的慢行交通系统，侧重非机动车与步行交通；水上交通规划需要融合城市整体水上交通系统，并结合城市旅游线路统筹考虑；交通景观规划是融化交通设施的景观干扰，属于工程景观范畴。
3.3.3 工程设计层面优化内容
工程设计是系统规划的具体落实，是指导河流两岸景观建设的具体技术文件，具体包括竖向设计，河流防洪工程和两岸驳岸工程设计，雨水排放与收集设计，植物配置设计，夜间灯光照明设计，公共服务设施与建设小品设计等六大方面。由于工程设计层面涉及具体设计规范内容，本文在此不具体展开。
4 基于景观都市主义的肇庆新区长利涌湿地公园规划设计
4.1 肇庆新区长利涌湿地公园概况
肇庆新区位于肇庆主城区东北部，肇庆高新区的西南部，处于主城区和高新区的发展轴线上。长利涌湿地公园位于肇庆新区西南（图2），规划范围为上游至九坑河水库大坝，下游至西江，流域长约9.7公里，总面积约756公顷，是肇庆新区中的主干水系（图3）。
4.2 长利涌湿地公园规划设计思路与要点
4.2.1 长利涌湿地公园规划设计思路
肇庆新区长利涌湿地公园规划运用景观都市主义的指导思想，首先面对的是“长利涌在肇庆新区发展中的地位”和“肇庆新区需要什么样的河流景观”的问题，通过对城市发展背景和基地现状解读，并综合类似地区的案例研究，从而确定长利涌湿地公园的规划目标与基本定位。
在长利涌生态、景观、功能设计的过程中，始终将周边区域纳入研究范围进行统筹考虑，以此在功能上保持与周边商业、会展、居住、绿地功能的互动协调，加强内部与外部用地的关联性。最后，通过总体层面、系统规划层面与工程技术层面三个技术阶段的成果反馈与优化，形成最终成果。
4.2.2 长利涌湿地公园规划设计要点
借用景观都市主义运用在城市河流景观规划设计中的核心观点，肇庆新区长利涌湿地公园规划中提出五大设计理念，包括功能复合化、景观生态化、设施景观化、河流内涵化，以及生态安全化，并在各层面设计中予以落实。
功能复合化指长利涌两侧用地功能的多样性，联动城市发展；景观生态化是设计中强调景观的自然性和生态效益；设施景观化是运用景观和生态手法，将长利涌驳岸以及穿过基地的铁路、321国道、城市干道等进行景观化处理，使之与环境协调；河流内涵化主要是赋予河流公园文化主题，建设肇庆市生态文化展示窗口；生态安全化是本着最小化人工干扰原则，注重水土保持，保护生态系统完整性和生物多样性，构筑城市生态廊道。
4.3 长利涌湿地公园总体层面设计内容
将长利涌湿地公园项目纳入不同层次区域中分析，并站在城市发展视角研判本项目的规划需求与目标，即该项目成为继产业园区开发、居住新城开发之后的新的生态运营模式，是启动肇庆新区建设、贯穿低碳生态建设路线、打造珠三角城市湿地公园精品的核心项目。
其次，长利涌湿地公园应作用肇庆新区生态安全骨架的重要组成部分，领衔水雏天堂、长利涌堤防加固工程、砚阳湖、龙吟谷生态创意度假区、生态新城中央绿轴等多类市级重点项目与城市资源，合力构建肇庆新区生态格局，并以湿地公园建设作为契机，带动行政、居住、商业、旅游等城市功能的复合发展（图4）。因此，规划中理清长利涌湿地公园与周边项目的关系，通过湿地公园的“串、连、统、合”手法，形成肇庆新区的生态廊道构架（图5）。
其三，对长利涌湿地公园的生态现状进行全面评估，计算长利涌的生态承载力，以此为依据进行功能布局，体现景观都市主义的生态优先理念。最后，将长利涌作为连接两条城市功能轴的纽带，通过交通与活动空间形成长利涌多元功能水轴，打造“之”字形的规划结构（图6），使长利涌融入城市绿色空间结构，体现景观都市主义中的城市结构完善与生长动态过程理念。
4.4 长利涌湿地公园系统规划层面设计内容
长利涌湿地公园系统规划层面设工作是整个项目的核心部分，具体包括五个方面内容。
功能混合：长利涌湿地公园作为线性城市空间，需要充分考虑与相邻用地的功能协调关系，结合与其相邻的商务、会展、体育及商业用地，划分以动态为主题的滨水利用区，建设滨水商业带、滨水娱乐区、文化展示区和城市滨水景观带；根据“一轴三区”的总体规划结构，依次由滨水利用区、湿地调节区和生态保护区构成，形成三区轴串的生长型空间结构及景观序列（图7）。
4.4.1 生态安全规划
长利涌湿地公园的水体设计充分体现水网、开放空间和城市景观的生长特性。首先对区域水网进行整体分析，总结出长利涌水网生长发散型的特质，通过保护、调节、利用等措施调整优化整个水网系统，使之在肌理上体现出区域水网生长性的特点（图8）。并通过“节点—廊道—中心—廊道—节点”的分级手法设计，衔接、打通、融合周边重要的开敞空间和景观要素，使城市开敞空间和景观得以生长延续。
4.4.2 生态化和亲水性的驳岸设计
景观都市主义的景观视角和生态策略，对于目前城市湿地公园岸线设计中的人工化倾向，具有良好的启发和借鉴意义。通过对长利涌水文条件的分析，设计中将驳岸处理形式分为自然原型、自然型和台阶式人工自然驳岸，多采用生态型的自然驳岸，充分体现生态化理念。
4.4.3 体现生态和文化功能的景观设计
结合周边功能以及滨水游览要素，长利涌城市湿地公园规划了12个生态文化景观节点，以水为轴形成生态景观带（图9），将长利涌打造成为肇庆市低碳生态示范基地，借助湿地自然景观塑造城市生态文化品牌。
4.4.4 以生态手段弱化负外部性的交通系统规划
长利涌湿地公园规划范围内有三条铁路穿境而过，321国道也与铁路交错，乡道贯穿区域，交通系统对城市湿地生态的干扰不可避免，在景观都市主义指导下，以生态和景观手段弱化交通设施与生态环境的矛盾。
4.5 长利涌湿地公园工程设计层面内容
长利涌湿地公园的工程设计中，采用了若干生态策略和景观设计手段，使人工化的工程设施具有一定的生态功能，并使对自然环境的干扰最小化，增加湿地公园的景观效益。其中，重点处理防洪堤的生态安全问题：由于长利涌河床高于周边地势，形成“悬河”，因此防洪堤在达到防洪标准基础上采用岩石和生态护坡砖结合的方式进行加固，确保砖内土体的表面保持稳定，不易流失，最大程度的保持土壤和水分，加强区域生态建设和生物链的完善。其它工程设计，包括长利涌及其周边地区的竖向设计、利用设计、公共服务设施与建筑小品设计、植物种植设计与夜间灯光照明设计等。
5 小结
城市河流景观规划设计的服务对象直接面向城市人群，在发挥多种生态效益的同时，亦具有居民游憩、文化娱乐等多样化功能，是城市公园绿地的重要组成部分。良好的城市河流景观规划设计，对城市发展具有重要意义。然而，目前的城市河流景观规划设计忽视了日益复杂的城市系统对景观环境的要求，同时缺乏考虑河流自身的特点，因而在设计中常常出现重使用轻生态、构图过度人工化等问题。
景观都市主义源于对西方后工业化社会城市问题的应对，它提倡改变以建筑为城市建设元素的传统方式，强调把城市作为生态系统来考虑，突出景观作为城市空间联系的媒介作用，实现自然与人工的对话。景观都市主义对解决城市河流景观规划设计中存在的问题具有较大的理论与实践指导意义，本文基于此，提出了“总体层面——系统规划层面——工程设计层面”的改进建议。最后，以肇庆新区长利涌湿地公园为例，阐述景观都市主义指导下城市河流景观规划设计的具体实践应用，同时希望能为我国其他城市河流景观规划设计工作提供思路与借鉴。
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责任编辑：蒋亚林