应急通信系统范文第1篇
1、为保护应急通信网络系统的有效运行安全，矿应急救援领导组负责主管本矿应急通信系统的保密工作。
2、规划和建设应急通信网络系统，应当同步规划落实相应的保密设施。
3、应急通信网络系统的购进、安装和使用，必须符合相关保密要求。
4、应急通信网络系统应当采取有效的保密措施，配置合格的保密专用设备，防泄密、防窃密;所采取的保密措施应与所处理信息的密级要求相一致。
5、应急通信网络联网应当采取系统访问控制、数据保护和系统系统安全保密监控管理等技术措施。
6、应急通信网络系统的访问应当按照权限控制、不得进行越权操作;未采取技术安全保密措施的数据库不得联网。
7、保密信息和数据必须按照保密规定进行采集、存储、处理、传递、使用和销毁。
8、存储企业相关秘密的计算机媒体，应按所存储信息的最高密级标明密级，并按相应密级的文件进行管理;存储在计算机信息系统内的秘密信息应当采取保护措施。
9、存储过应急通信信息的计算机媒体的维修应保证所存储的秘密信息不被泄露。
10、应急通信网络系统打印输出的保密文件，应当按相应密级的文件进行管理。
11、保密信息处理场所应当根据保密程度和有关规定设立控制区，未经管理机关批准无关人员不得进入。
12、保密信息处理场所应当定期或者根据需要进行保密技术检查。
13、应急通信网络系统的保密应实行领导负责制，由使用计算机信息系统的单位的主管领导负责本单位的计算机信息系统的保密工作，并指定有关机构和人员具体承办。
14、应急通信网络系统的系统安全保密管理人员应经过严格审查，定期进行考核，并保持相对稳定。
15、对在计算机信息系统保密工作中做出显著成绩的单位和人员应给予奖励。
应急通信系统范文第2篇
【摘要】国家的地域间的经济交流、人员运输都离不开铁路，它在交通运输整个系统中拥有重要的地位，她不仅仅有效保证了我国人员的运输，更是承担了国家经济运输的重任，有效的保障了国家经济的发展。因此保证其安全就显得尤为重要，而对于铁路的应急通信来说则是保障铁路无阻畅通的重要手段之一，通信中断是铁路行业中最主要的克星，就会就像失明的野马，安全难以保障，失去控制，进而使得国家的交通运输得到重创。本篇文章结合我国的铁路应急通信的建设，根据铁路通信行业中的应急通信的发展现状，通过对铁路应急通信的整体分析把握，构建适合自身发展的铁路应急通信体系，提出相应的策略，让铁路通信的调控变得更加灵活，为今后的铁路快速发展奠定良好的基础。
【关键词】铁路应急通信现状研究发展对策
近些年来，对全世界的铁路运输进行相应的研究不难发现，全球范围内曾出现过各种城市的交通运输紧急事件，如伦敦地铁爆炸、胶济铁路事故等等，一旦事故发生后，各国政府的应急响应能力是否行之有效，交通应急通信能力是否得到保障这都是我们考验的能力之一。人们必须只有平时建立完善铁路应急通信体系，保障铁路运输的通畅，这样不仅仅是有效的保证了铁路通信基本要求，还能在紧急关头发挥铁路通畅无阻的作用，有效的提升了公共事件的处理能力，降低人民生命和财产的损失量。在经济快速发展的今天，人们已经得到普遍认识铁路运输中优点，而对于这些优点能否有效的最大化俨然已成了重大问题所在，严重的话进而会影响到人类的经济发展中。所以对于铁路运输来看，我们需要做的是防患于未然，应急通信在铁路发展行业中的是长足的、必要的，这就需要是在新的形势下应急通信的建立提出了重大的要求，同时也带来了更多的发展机遇，使得铁路应急通信的发展需根据现如今的铁路行业的现状，通过传统的应急通信平台，制定相应的发展策略，更好地为铁路提供服务，更好的为铁路通信保障工作做出贡献。
一、铁路应急通信的现状分析
1.1铁路应急通信设备的现状
就目前铁路运输的应急通信设备来说，国内用于接入铁路应急通信的设备所说有很多，但最主要的还是针对公路运输网络，而对于铁路应急的通信不通畅来说，接入设备并无法满足现场的恶劣条件却很少，不能满足铁路发展要求，目前应急通信需求越来越高，基本的没有到位，新技术有纷至沓来，这让现有的通信已不能适应。根据现有的铁路应急通信设备的现状来说，我们需要有行之有效的应急现场传输通道的优良环境，又需要的是及时应急现场较高水准的通信要求，将通信中的有线、无线等多种接入方式相结合，将多路通信数据进行整合。对于目前铁路运营的方式，完全可以借鉴国外的经验，建立适合自己国情发展的铁路应急通信的设备，要使其设备适用于国亲的铁路应急通需求，而这尚需要一个较长的开发时间。
1.2铁路应急通信网络建设现状
对于铁路通信来说通信网络的建立是我国建设时间最长、目前最完善的专用通信网络。就目前的铁路应急通信的建设来说，铁路的主要网络方式已经实现了光纤化的设备整治，其沿线所有车站已经具备了2M网络的接收能力。虽对于2M网络来说，网络的通信方式已大大加快，但对于一些正线车站来说，铁路支线通信网络建设比较缓慢，沿线车站提供也仅仅是只有有线的2/4线的音频通道。由于我国铁路常处于山间，信号本来就略弱，再加上通信方式较为滞后，应急通信网络在山区也只能靠通话柱与外界联络。而对于常规的专业技术数据显示，铁路突发事故往往发生在区间，所以，就目前的应急通信而言无法形成良好的通信接入方式，其弊端可谓是颇多，通信设施的接触不良，杂音大，通话质量差等等，对于需求量较大的区间通话柱来说无法提供较多的通信接口，不能满足现场对静图实时传输和实时通话的需求，对实现动图的实时技术指导的传送有一定的阻碍作用。
二、铁路应急通信建立的发展对策
2.1构建自身铁路行业的应急通信的发展调控体系
首先我们应该针对自身的发展来确定应急通信的调节控制体系，认清自身的所发展的铁路发展的重要性，其次根据国情建立自己的专业的应急通信的体系。由于我国铁路通信已经建成了覆盖全路网的数字通信系统，这是基于INTERNET的全路可视会议电话系统，对于这种新型铁路应急通信系统来说三方面是系统的组成部分，这就涵盖了现场的抢险设备，车站侧设备和应急中心设备配置。首先对于现场抢险设备，抢险设备应为现场的一些事故设施提供相应的图像画面以及电话以及数据传送等各类业务提供承载平台，这就包含了现场的影音采集设备，现场有线应急接入设备以及卫星接入方式时配备无线宽带数传设备。其次就是车站侧设备储备，这就要与现场抢险设备进行配套使用，其中涵盖了有线应急接入设备、无线宽带数传设备。这两者的用处就是在事故发生后车站将会使用设备，将网络转接至应急指挥的2M网络通道，使事故得到有效的安全处理。最后就是应急中心设备配备，应急中心设备和现场设备配套使用，将会有效的使用卫星接入方式，这就包含综合的网络接入设备的方式、视讯会议平台、流媒体服务器以及网管、客服系统的建立等等，三者的关系并不是独立，而是有机的结合。
2.2应急通信网络的建设优化
对于这方面来说网络的建设应该更加强大，目前由于设备以及网络建设的落后使得网络建设几乎都是没有跟上社会发展的步伐。这就要将应急通信网络的建设进行相应的优化，所以就这一方面来说工程人员在通信网络的建设中应该需要迈出一大步，阔步进入现代化，同时这也是要对自身进行一定的改革，取其金华弃其糟泊，将传统的一些网络症状进行总结，建立多方位多角度的网络优化平台。针对不同的铁路应建立不同的方式对应急通信网络进行优化，在普通铁路组网之时，我们可以利用通话柱双纹线再加上HDSL的设备进行有线传输，而对于普通铁路中的状况较为差的线路，完全可以采用无线网络接入方式，这就要在设备建立优化情况下进行实施，通过无线宽带的传送设备进行接入。而对于超过20km的区段，应采用双绞线再加上HDSL的设备进行有线传输，而对于这种情况下的接入方式无法得到满足时，就不能采用卫星接入方式，对其进行网络连接，将应急通信的优化进行整合。而对于在200km/h及以上铁路（含客运专线）的网络时，由于这条专线都配备有长途光缆通信线路，并设有GSM-R这样高科技的无线通信系统。对于这条线路来说，现场应配置3km的软光缆加PDH光传输设备，这样就额可以实现光缆有线接入和特有的组网保障措施。由于GSM-R这样的通信网络都具备语音及静图传送，可以利用这样的特有的方式，将利用系统整体协调，对无线接入、卫星接入及综合接入等方式进行组网优化，将铁路的应急通信进行三位一体化的保障。
三、结论
本文通过对铁路应急通信实质性的分析研究，对现有的铁路进行应急通信系统存在的问题进行分析，将问题存在的实质性得到相应对策的解决，对铁路特有的应急通信设备以及网络建设进行综合优化处理，根据不同的工作要求和工作环境，将此应急网络通信进行多位管理，多位建设，及时适量做好铁路应急通信预防，与传统的通信方式相结合，防范可能出现的事故风险，这不但不会影响我们现行的铁路应急通信的发展，反而会更加给铁路的提供更大的升值发展空间。
参考文献
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[4]李翠然，钟章队，谢健骊.认知的铁路应急自组织网络研究[J].铁道学报，2013.
应急通信系统范文第3篇
【摘要】 我国幅员辽阔，灾害事故频发，对应急通讯技术有很高的要求。本文研制基于天通、北斗卫星通信的应急车载终端，提出北斗单次通信电文长度利用率可达到91.72%的多点传输协议，同时是详细描述了硬件、软件设计思路，摆脱了目前车载终端通讯过度依赖地面无线网络的痛点。最后，该终端投入实际使用，取得良好的社会效益。
【关键词】 北斗 天通 应急车载 多点传输
Design and implementation of emergency vehicle terminal based on Tiantong and Beidou dual-mode satellite communication
Li Tingting， Liu Ming， Chen Liuwei
（The 7th Research Institute of China Electronics Technology Group Corporation， GuangZhou 510310， China）
引言：
我国土地辽阔、人口众多，灾害事故多发。近年来，经济快速发展，综合国力明显增强，特大城市、中心城市发展速度明显加快，影响公共安全的突发事件逐渐增多，致灾因素大量增加。特别中西部省份地理环境复杂，地域区域灾害特征比较明显。应急救援工作在當前的发展形势下显得异常重要。
车辆监控系统用来提高车辆的快捷性和安全性受到了广泛应用。目前，安装在车辆上的车载终端通过GNSS技术获取车辆的位置等信息，然后采用2G/3G/4G/5G等地面无线通信网络将车辆的位置等信息发送到监控中心的服务器上[1][2]。该类车载终端有一定的局限性，类似四川的汶川和雅安地震造成电力设备损坏，导致供电一度中断，2G/3G/4G/5G等无线地面网络瘫痪，该类车载终端在灾后就不能正常使用[3][4]。本文提出一种基于天通、北斗双模卫星通信的应急车载终端，可以在不依赖无线地面网络情况下，通过北斗卫星通信RDSS的方式将车辆位置等信息发送到监控中心的服务器上，同时依赖天通卫星通信保证终端通话、短信、数据等业务功能[5][6]。
一、系统设计
基于天通、北斗的车辆监控调度系统以北斗卫星导航系统、天通1号系统为支撑，对注册车辆应急执勤作业提供全天候监控管理[7]。其中，车载终端通过GNSS卫星定位系统获取车辆的位置等信息，然后通过北斗短报文将车辆实时信息回传到监控中心的北斗指挥机上;车载终端可以提供天通语音通话业务，同时还可以收发天通短信，保证在地面网络瘫痪的情况下，双模卫星依然能够提供有效的通信服务。该系统为车辆监管部门建立多层次指挥平台，实现灵活组网、指挥操作便捷、功能强大、系统稳定可靠的监控系统。系统总体构成如图1所示：
二、终端设计
2.1硬件设计
应急车载终端是上述监控系统的核心。终端硬件基带处理器选择基于ARM Cortex-M4内核设计的STM32 MCU。该MCU具有多种不同类型接口、较强的数据处理能力和较低的待机功耗。终端集成多个功能模块，其中包含天通1号卫星通信模块、北斗短报文模块、GNSS定位模块、MYP4100模块、电源模块等。北斗短报文模块与MCU使用串口连接;天通卫星模块与MCU使用串口连接，MCU通过AT指令对天通卫星模块进行一定的控制;是天通卫星模块的话音业务通过PCM音频接口传输到MYP4100模块，MPY4100模块最终通过RJ11连接到外部话机，为终端用户提供卫星电话业务;MPY4100模块与MCU使用串口连接，MCU可以通过AT指令对MPY4100模块进行控制操作;话机通过网口连接MCU，MCU能够更快的将大量数据信息反馈到话机界面。
除去各个功能模块，硬件设计还需要考虑的电源、电平转换、存储调试等问题。在当前设计中，采用IIC接口的FM24L256为存储器件。类比其他类型的EEPROM，FM24L256器件为铁电存储，具有存储容量大、存储速度快、功耗低等优点。系统使用JTAG口为软硬件调试接口。
硬件设计中终端各个功能模块连接，如图2所示。
2.2软件设计
2.2.1 多点传输协议设计
北斗RDSS单元注册的授权信息包含通信等级，不同的通信等级每次发送的最大电文长度不同，如下表所示。从表中可以看出通信等级越高，能够发送的最大电文长度越长，但是最大电文长度最大不超过210个BCD码[8][9]。
基于北斗RDSS上述通信特点，在有限时间内传输更多的位置信息，就需要最大化电文长度利用率。本文设计终端采用通讯等级3，单次电文最大长度不超过157个BCD码。下述根据终端要求，设计一种单次通信电文长度利用大于90%的多位置点数据传输协议。
如上表所示针对每个字段的简要解释如下：
1.标识符
表明该协议的版本以及使用终端。
2.数量
上报的位置数量（n = 5）。
3.时间
时间表示为自 1970 年 1 月 1 日午夜 （00：00：00） 以来经过的秒数。一般操作系统比如Linux、Windows等提供该秒数计算的库函数。
4.经度和纬度
表中经度1、纬度1传输值是第一个点的经纬和纬度放大1000000后的取值。
5.时间偏差值
时间偏差值等于时间2减去时间1。
6.纬度2偏差值和经度2偏差值
纬度2偏差值等于纬度2减去纬度1;
经度2偏差值等于经度2减去经度1。
7.速度
单位为公里/小时。
8.纬度半球
1为S，0为N。
9.经度半球
1为W，0为E。
位置数据依照上述数据格式编码后，再转换16进制格式的ASCII字符，这里计算电文传输所需要的BCD码长度。标识符长度为1byte，第一个点数据位本次传输的基础数据，从表格中可以计算得到基础数据长度为19byte;在第一个点数据后面，每追加一个点的数据会增加字节数据长度12byte。这样可以计算传输数量为n，传输字节总长度为N，则有如下公式
N = 1 + 19 + 13 * （n - 1）
当n = 5时，N = 72（byte），这时在不使用任何压缩编码算法的情况下，转化为电文长度144个BCD码，小于表格1中通信等级为3时157个BCD码。可以计算出，每次传输电文长度利用率为91.72%，满足终端设计要求。
2.2.2 应用程序设计
在嵌入式领域中，嵌入式实时操作系统正得到越来越广泛的应用。采用嵌入式实时操作系统（RTOS）可以更合理、更有效地利用CPU的资源，简化应用软件的设计，缩短系统开发时间，更好地保证系统的实时性和可靠性。FreeRTOS是一个迷你的实时操作系统内核。作为一个轻量级的操作系统，功能包括：任务管理、时间管理、信号量、消息队列、内存管理、记录功能、软件定时器、协程等，可基本满足较小系统的需要[10]。应急车载终端的MCU移植后FreeRTOS，应用程序完成终端的功能。应用程序软件根据系统功能需求设计。首先，主线程启动后，创建4个子线程来实现，4个子线程设计为非抢先方式，MCU按照时间片轮转的方式进行线程切换。主线程检测是否有按键按下，对按键值进行处理，保证按键功能正常响应，同时保证指示灯正常显示工作状态。主线程流程图如图3所示。
2.2.2.1 GNSS处理线程
GNSS处理线程需要对GNSS模块进行上电，选择参与定位解算的卫星模式[11]。本文选择的模块支持北斗、GPS、GLONASS三系统定位，可以任意组合定位。一般还需要对串口输出语句格式设置，本文只保留RMC语句输出。按照NEMA-0183协议进行串口协议解析，最终得到终端的位置、速度、时间等信息。
2.2.2.2 北斗RDSS线程
北斗RDSS线程主要完成北斗RDSS模块上电、自检、终端信息上报等功能。其中终端位置以60s频度上报后台北斗指挥机，上报协议格式遵守3.3.1中设计的多点位置传输协议。上报位置点平均分布在60s時间内，保证后台接收的位置轨迹均匀、平滑分布。
2.2.2.3 天通业务线程
天通业务线程主要完成天通模块的上电、入网、控制管理。由于车载终端在移动过程中，天通卫星信号质量会发生改变，该线程实现了对天通卫星信号质量的实时监控，并保证下发入网指令。天通通话业务处理流程：由话机发起拨号命令，该命令转化为AT指令后，首先由MYP4100通过串口发送给MCU，MCU再将该命令解析、转化发送给天通模块，从而实现通话需求。天通短信业务处理流程：由话机通过网口将短信发送给MCU，MCU再进行AT命令的转换，最终控制天通模块，完成短信的发送，并将收、发短信结果状态上报。
2.2.2.4 MYP4100管理线程
MYP4100管理线程主要完成MYP4100模块的上电、AT指令控制等。该线程主要配合天通业务线程完成天通通话业务。
三、结束语
本文针对当前监控终端过于依赖地面无线网络的痛点，提出基于天通、北斗双模卫星通信的应急车载终端，详细描述该终端的硬件、软件设计方法。目前，该终端在四川省某消防应急管理部门投入使用，并取得良好的用户口碑。下图为终端样机照片，该终端系统未来能够填补市场空缺，为应急救援提供更加可靠的通讯方式。
参 考 文 献
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[3] 曹彬， 李君， 孙倩， 王红梅. 电网遭遇震害的应对措施与优化设计[J]. 供用电.2016（03）：76-80.
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[5] 我国首颗移动通信卫星成功发射[J]. 数字通信世界. 2016（08）
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[10] 谢鹏程. 基于STM32和FreeRTOS的独立式运动控制器设计与研究 [D]. 华南理工大学. 2012
[11] 周锋. 多系统GNSS非差非组合精密单点定位相关理论和方法研究 [D]. 华东师范大学. 2018
作者简介：
李听听（1989-），男，汉族，河南沈丘人，工程师，硕士，研究方向为卫星通信、移动通信。
刘铭（1987-），男，汉族，陕西蓝田人，工程师，博士，研究方向为无线通信、信号处理。
陈刘伟（1990-），男，汉族，安徽安庆人，工程师，硕士，研究方向为无线通信、卫星通信。
应急通信系统范文第4篇
为加强我校紧急情况应急处置的综合指挥能力，提高紧急情况处置的快速反映和协调水平，最大限度地降低损失，有效保障学校和师生的生命财产安全，维护学校正常的教学、生活秩序。根据国家的法律、法规和相关政策，结合本校实际，特制订加梅小学防台风“山竹”应急预案。
本预案的目的和原则：制定本预案是为了提高危机应急反应能力，优化人、财、物等应急资源配置，建立紧急救助体系，提高行动效率，将突发公共事件给人员、财产和环境造成的损失降低至最小程度。
本预案是在预防为主的前提下，按照统一指挥、分级负责、条块结合、协调一致的原则，坚持科学性、严密性、程序性的方针，提高预案的针对性和可操作性。
一、成立组织机构及职责分工：
1、现场指挥小组 组长：李方沙 副组长：白俊毅 成员：各班主任 职责：
①根据预案，在事故现场指挥行动，把事故消灭在初始状态。 ②指挥现场人员有序疏散，撤离到安全区域。 ③负责现场应急救援任务分配和人员调度。 ④把情况或可能造成的危害和求援事项向上级部门报告。 ⑤与消防等应急部门合作，提供建议和信息。
2、行动协调组 组长：胡绍锋 副组长：李玉佳
成员：罗兰、杨惠兰、郭建梅、吴海凌 职责：
听从指挥部指挥，负责组织协调任务分配和人员调度，维持现场秩序，负责现场的警戒和保护。
3、医疗救护小组 组长：王石保 副组长：柴丽涛
组员：王宇、罗立英、钟娅兰、罗福斌 职责：
负责救护受伤人员或与学生家长取得联系，并照顾好受伤人员。
二、学校防台风事故应急程序要点是：防范事故，确保人员安全，减少财产损失。
1、台风来临的整个时段，学校领导小组成员应到位，安排领导小组成员小时轮流在校值班，值班人员应当不断地在校园内巡视，若发现险情，立即向学校领导报告
2、若建筑物在台风中发生倾斜、开裂，现场指挥应立即组织应急人员引导师生撤离现场，疏散至安全区域，同时切断建筑物电源。若有人受伤，医疗救护小组进行现场救治，或打送医院。在危险建筑物周围设置警戒线，派专人密切观察建筑物状况。
在城建局安全监察部门和有资质的房屋检测专业机构检测后，经他们同意，方可在确保人员安全的前提下，组织搬迁贵重设备和重要资料。
3、若电线杆、树木或其它高架物倾斜，应立即组织人力进行支撑和加固。
4、对不牢固的空中悬挂物或屋顶材料要进行加固或拆除。
5、关闭单位所有的玻璃门窗。
6、在所有存在事故隐患的建筑物和高架物周围设置警戒线，把人员活动限制在安全区域内。
7、学校应当把人员受伤、财产损失和严重事故隐患情况及时向上级部门报告。
加梅小学
应急通信系统范文第5篇
交通是一国发展之基，信息是当今时代发展的主题，当二者相结合，交通通信信息技术的管理和发展就不仅是1+1=2的命题那样简单，其影响力是远远超过简单相加的等式的。我国的交通运输行业已经列入世界一流行列，在支持国家工业建设、经济发展方面取得了突出成就，而交通通信事业也在从无到有、从弱到强的发展历程中不断发挥着作用，不仅为交通行业的发展提供了信息支持和技术保证，也越来越多的深入到社会生活的各个领域，为广大用户提供了高质量、全方位的优势服务。
着力信息化新发展
2010年，交通运输部作出决议，将原中国交通通信中心更名为中国交通通信信息中心，同时还赋予了中心服务行业信息化发展的职能。名称变更了，工作职能也相应地做出了调整，对信息化技术的要求更高，通信信息中心要如何做好为部和行业提供通信技术服务、加快自身发展、承担全新的责任和历史使命，是摆在杨洪义主任等领导班子成员和全体工作人员面前的新课题。
遵循上级领导的指示精神，交通通信信息中心将总体的发展工作思路定位在围绕安全应急、定位导航、信息通信三个重点领域，并且由此做出了一系列的建设和管理部署，站在全新的高度，确立了未来的发展目标和方向。
杨洪义主任是在交通信息行业奋斗了近三十年的专家，在国际海事卫星（Inmarsat）、低极轨道搜救卫星系统（cospas sarsat）和VSAT卫星系统的运行维护、技术研发及应用服务、交通运输信息化研究等领域内从事了大量的工作，在交通通信信息研究行业内拥有丰富的经验和成绩。在交通运输部召开的“2011全国交通运输信息化大会”上，他作了题为《提升支持保障能力 服务行业信息化发展》的讲话，系统总结了“十一五”期间通信信息中心的重点工作，并提出了关于开展行业信息化技术支持保障工作的思考，号召通信信息中心全体人员认真落实“十二五”提出的各项任务，以服务行业发展为己任，努力拼搏，开拓创新，为“打造电子政务安全信息港，缔结现代交通物流产业链”、提升自身运维管理和服务水平而努力。
杨主任的讲话为通信信息中心在“十二五”期间的工作和发展指明了方向。他表示，通信信息中心在“十二五”的发展是和《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》紧密相连的，《规划》蕴含强调了整合促进发展、发展带动整合、重大项目实施由部主导的原则。通信信息中心从对规划理解中，领悟到一张网（交通信息通信网络）、一幅图（交通电子地图GIS-T）、一个中心（数据中心体系）、一张卡（交通一卡通）的需求走向和对信息化发展的基础性作用。
通信信息中心作为部及行业的专业信息化技术支持保障机构，杨洪义表示未来的工作重点将着重开展涉及行业信息化的基础性、全局性、联通共享性工作，注重在促进联通共享的标准上、在技术管控体系建设上、在可持续运维管理和安全保障上、在部省联动技术协调上发挥作用，实现技术支持保障的积极意义。
就这一工作重点，杨主任还作了具体解释。他说，未来工作的第一要务是服务于物联网概念下的车联网、船联网社会服务体系的形成。通信信息中心承担了“全国重点营运车辆联网联控”的项目工作，通过在上海世博会的应用，正在引导装备制造业提升技术水平，引导定位导航服务商重新组合，促进形成新的产业链、价值链，将为形成服务于现代物流的车联网社会服务体系提供支持。这些经验，与通信信息中心正在开展的电子航海体系研究、智能航运信息服务（船联网）研究相结合，为行业的船联网社会服务体系的形成做出了积极贡献。
第二，进一步发挥北斗卫星导航系统的基础性作用。国家北斗卫星导航系统为行业规模化、安全应用定位导航技术提供了基础。通信信息中心要进一步加強“北斗行业应用策略研究”，在推动重大专项应用示范和技术市场产业化中发挥更加积极的作用。
第三，适应安全应急常态化。安全风险伴随着交通运输现代化进程而不断延伸，安全应急必须与交通运输所有信息化业务融为一体才能得到保障。这也是信息化重大工程“公路水路安全畅通与应急指挥系统”未来成功的关键。通信信息中心结合长期的安全应急工作基础以及“联网联控”等应用实践，致力于以技术手段，适应物联网概念下交通运输安全应急的常态化，促进落实政府、企业的安全生产监管责任、主体责任。
第四，服务于全行业信息化水平提升的交通地理信息系统（GIS-T）能力建设。GIS-T是具有交通特征的地理信息系统，是行业车联网、船联网、物联网的基础，是卫星定位导航交通运输民用产业化的基础，是安全应急常态化的基础。通信信息中心将结合开展的国家地理空间基础信息库“交通运输数据中心”工作，为行业提供便利、经济的GIS-T资源。
积极建设全新职能
过去的几年里，中国交通通信信息中心在我国的重大社会事件、突发事件或自然灾害当中屡次发挥重要作用，通过海事卫星业务安全、及时、高效地为用户和公众提供了优质全面的服务，在国内外的用户和媒体行业面前展现了良好的风采。
展望未来，杨洪义主任认为要履行好新时期信息化的新职能和身份，首先要关注交通运输发展热点，遵循信息化发展规律。交通运输行业发展将在物联网、智能交通概念下更加呈现网络经济特征，其基础是车、船以及火车、飞机间的联网，即运输工具间相互联网；同时，运输工具与交通基础设施、交通周边环境及相关行业间相互联网。联网的实质，是实现交通运输相关的从业者、管理者、消费者等与综合运输系统中各要素、各种相关因素之间的信息对称。最终体现为行业信息采集自动化、依法行政非接触化、运输组织多样化、运输方式综合化。
其次，杨主任认为在工作当中应当着重透视制约难点、解决突出问题。在通信信息中心已经取得重要成就和发展的同时，应当看到行业信息化发展的制约因素仍然很多，其中，理念和认识问题、体制机制问题，仍是制约信息化发展的主要原因。信息化的推进过程是改造原有流程、形成新业务流程的过程，是在价值链、产业链环境中持续优化流程的过程。所以，能不能认识到这一点，能不能做到部门或单位核心业务信息流的标准规范和持续优化，会在根本上影响行业信息化的未来发展。
第三，信息化技术支持保障单位自身要找好位、用好力。其一，是得到部省各级领导和部门在实际工作中的重视支持。从集约化和资源有效利用角度，充分发挥行业通信信息中心专业业务机构的作用，在协调部省技术联动、实施规划建设任务、构建信息化技术管控体系、承担运维管理责任促进可持续发展等方面发挥作用，为管理部门决策支持和技术咨询提供服务。其二，是信息化技术支持保障单位自身要强筋健骨。要具备持续的研究能力，具备专业的技术实施能力，具备科学的组织协调能力，重视优势互补、发挥部、省不同层面专业机构的作用，致力发展行业信息化，向社会资源打开积极发展的大门。
举例来说，2011年12月29日，交通运输部道路运输司和西藏自治区交通运输厅共同组织召开了“西藏自治区交通运输厅重点营运车辆公共服务平台”（简称西藏平台）援赠暨开通仪式。中国交通通信信息中心的杨洪义主任和西藏自治区交通运输厅副厅长索朗群佩分别代表援赠单位和受援单位进行了工作汇报。西藏平台的建设是按照“统一开发、复制推广”的信息化建设模式，仅用了8天时间完就成了运行环境的搭建、平台的部署与发布工作的。按照交通运输部颁发的道路运输车辆卫星定位系统平台标准要求，入网运营商仅用了4天时间完成了平台的升级改造并联网成功，充分体现了统一化、标准化建设的优势。西藏平台的开通运行不仅满足了重点营运车辆安全生产、动态监管的实际需要，提升行业监管能力，而且对反恐布控、维护处突也将发挥重要作用。尤其重要的是，西藏平台的开通运行标志着全国重点营运车辆联网联控系统已实现除港、澳、台外的全国所有省份的互联互通，这期间交通通信信息中心的工作人员做了多少工作和努力、杨洪义主任耗费了多少心血可想而知。
发展海事卫星业务
当前，海事卫星是世界上唯一能为海、陆、空各行业用户同时提供全球化、全天候、全方位公众通信和遇险安全通信服务的网络系统。海事卫星是集全球海上常规通讯、遇险与安全通讯、特殊与战备通讯于一体的实用性高科技产物，通信系统由两部分组成：卫星和地面的卫星测控站属空间部分；岸站和船站属地球部分。岸站是卫星通信的地面中转站，船站就是海上用户站，设置在航行的油船、客轮、商船和海上浮动平台上。从1985年起，海事卫星通信的使用范围逐步扩大到航空及陆上领域，成为海陆空全能的通信系统，并于1994年更名为“国际移动卫星组织”，如今其影响力已经在逐步扩展并渗入到民众的日常生活领域，其业务范围也是通信信息技术中心技术支持保证的重点环节。
海事卫星通信系统主要由同步通信卫星、移动终端（包括海用、陆用和空用终端）、海岸地球站以及协调控制站等构成。到目前为止，海事卫星系统和设备在我国已经广泛地应用于政府部门、国防军队、新闻媒体、海关、外交、战备通信、远洋运输、渔业船队、石油勘探、应急救灾、登山探险、民航客运、水利監测、野外作业等诸多领域。国际海事卫星组织于1982年在英国伦敦成立，1999年改革为国际移动卫星公司，同时保留了一定规模的国际组织机构，我国是国际海事卫星组织的创始国成员之一，中国交通通信信息中心是国内唯一的指派单位，对外以北京船舶通信导航公司名义代表国家参与国际电信联盟、国家海事组织的有关活动，承担国际海事卫星、国际搜救卫星的国内公益性通信职责，并且负责建设维护和相关政策的制定。
海事卫星C系统是海事卫星的主要系统之一，是一种高性能、全数字、低成本的存储转发数据通信系统，被称为全球遇险和安全通信的主力军。这一系统主要由同步通信卫星、移动终端、地面关口站以及网络协调控制站等组成。早在1993年，北京市就建成、开通了海事卫星C系统，后又于2003年开通了海事卫星F系统。因为有多年的努力打下的良好基础，目前海事卫星已为国内外700余家航运企业、近5000艘船舶提供了海事卫星通信保障，并不断推出多样化、个性化的增值业务，为保障海上人命和运输安全发挥了重要作用。2007年，当时的交通通信中心开通的海事卫星移动宽带业务地面接续系统，首次将有专线保障的移动卫星宽带服务引入中国，使高质量、可监控、个性化、便携式的移动卫星视频传输变为了现实。系统内的应用除包括电传、数据、文字传真等外，还具有提供增强群呼、位置查询和报告等功能。“十一五”期间，通信信息中心做到了确保海事卫星、搜救卫星、程控电话交换系统连续五年“零故障”运行，并且建成了交通运输行业专网和覆盖全国交通行业的视频会议系统、IP电话系统，自主研发出船舶遇险安全数据管理系统软件，还组织开展了行业通信导航标准的制修订工作。
为此，杨洪义付出了大量的心血。他曾先后主持了海事卫星北京地面站C、M、Mini-M、F标准岸站的数字化改造和建设，成功组织了第四代海事卫星地面试验接续站（POP站）建设、海事卫星地面站公网和互联网互通等工作，开通了我国的海事卫星宽带上网业务，极大地提升了海事卫星系统的可靠性和通信服务的保障能力，不仅扩大了服务领域、引领国内海事卫星通信技术的进步，而且实现了与国际先进技术接轨。杨洪义还积极组织了与国际移动通信组织的谈判工作，经过努力争取，让我国成为了世界上拥有 第四代海事卫星地面关口站的三个国家之一，这一系统极大地提高了我国水运安全通信的国际话语权和组织协调能力。2009年，他主持研发的“海事卫星突发新闻视频直播传输平台”项目获得了由中国新闻技术工作者联合会评选的第四届王选新闻科学技术二等奖，在他的领导和带动下，通信信息中心通过国际海事卫星运行系统不断增强业务建设，实现了海事卫星3G通信与我国专有用户应用的最终衔接，向用户提供海事卫星海、陆、空领域的话音、数据、视频等通信，填补了我国移动卫星宽带业务应用的空白，后来获得了2010年度航海学会一等奖。
在20余年的发展历程中，中国交通通信信息中心已建成海事卫星系统(INMARSAT)、全球海上遇险和安全通信系统（GMDSS）、低极轨道卫星搜救系统（Cospas -Sarsat）和中国北斗卫星民用导航系统的全方位的通信导航服务体系，实现了从模拟向数字、从话音向数据、从传统电路交换向互联网IP业务、从窄带低速数据向宽带高速数据的转化，形成了以多网络互联互通为主要特点的天地一体，便捷通畅、四通八达的宽带网络平台。这些成果之中蕴藏了杨洪义和中心同仁洒下的无数心血。
锐意进取再创佳绩
从2005年起，中国交通通信信息中心的总体经济规模、经营收入连年倍增。同时，通信信息中心先后承担了部级科研项目18项，开发新技术产品数十款。其中“海事卫星宽带业务地面支撑系统”、“海事船载无线综合通信系统”等9项获得部级科技进步奖，“安全认证与访问控制系统”、“公路水运工程监理行业管理系统”等21项取得软件著作权，并且获专利3项，部分成果已被列入科技部减灾实用技术，科研成果实现了100%的生产力转化。2010年，在“十一五”交通运输行业科技创新表彰大会上，中心荣获1个突出贡献奖、1个优秀科技工作者奖、2个优秀科技人员奖。创新能力提高了核心竞争力，成为健康快速发展的新引擎。
在“十一五”期间，针对行业需求，通信信息中心向科技发展倾斜，加大科研投入，围绕重点技术领域形成了创新发展的新局面。然而，既得的成果仅代表了过去，展望“十二五”，杨洪义胸中又已经在酝酿中心新的发展规划和思路。他说，时代是不断发展着的，各行各业对信息通信增值服务的需求量都日益增加，交通通信信息已经在政府部门、国防军队、战备通信、新闻媒体、应急救灾、野外作业、水文测报、森林防火等各界均得到了良好的应用，未来的发展空间广泛。
杨洪义相信，在中国交通通信信息中心全体同仁的共同努力下，中心在“十二五”的发展中将扬起交通行业信息发展的风帆，乘风破浪，与世界一流的通信信息技术完美接轨，为祖国、为交通航运事业更好地服务，脚踏实地，再创佳绩。