第一篇：我国城市交通拥堵现状
我国城市交通拥堵改善措施
摘要: 针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并
对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分
析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求
管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理措施，提出一些缓解我国交通拥堵的有效的改善方法。
关键词: 城市交通交通拥堵原因 、目前的治理对策、解决城市拥堵的有效方法
一、引言
当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。
二、交通现状及拥堵原因
（一）城市规划与交通规划不协调
根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城
市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过
重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因
素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对
于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。
像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主
要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典
型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的
6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提
出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于
中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有
限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上
海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的
主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、
断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道
路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在
道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州
没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、
商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，
随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现，
诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。
（二）交通供需矛盾日益加剧
随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车
拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市
道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、
过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加
剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽
车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接
近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为
1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求
与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图
2、图3 给
出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道
路里程增长情况。
（三）公共交通发展滞后
我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”
政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。
城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转
变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，
轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致
使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。
在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢
则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁
车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。
上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三
横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时，
最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均
时速为11~13 公里/ 小时。
（四）城市交通出行方式不合理
政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以
小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导
致交通出行结构呈现不合理性。
（五） 静态交通容量不足
近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车
资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问
题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车
保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量
400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量
车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更
难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造
成了交通拥堵。
截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长
23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。
以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场
5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。
同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
（六）城市交通管理水平有待提高
目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的
交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给
量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多
新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础
设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道
路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过
建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发
布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管
理水平相应提高。
三、国外环节交通拥堵的主要措施
世界各国对交通拥堵问题也相当重视,并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题。以下总结两种个主要方面的内容:
1、采取经济手段和行政手段相结合
经济手段主要包括车辆税,道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用,其目的就是利用价格机制,引导交通需求,抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡及英国伦敦等国家及城市实施了道路拥挤收费,很有效地解决了交通拥堵问题。其次是停车费的收取,在当今各国已是普遍手段。日本东京堪称典范,在东京一般路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费,如此昂贵的停车费以致东京一般人市民进入市区都是选择公共交通。
行政手段主要是车牌号限制通行措施。此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主,在在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间都发挥了重要的作用。但在运用此项措施因是行政强制
执行,会损害到一部分人的利益,应权衡各方的利弊,做好各项前期准备工作,以力求将损失降到最低。
2、大力发展轨道交通
轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效地途径之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式,其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。有轨电车在欧洲国家已经相当普遍了,目前世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其快速发展的主要原因是城市结构的转变。很多大城市都出现了自己的卫星城,它们之间的客运交通流向集中,流量极大。一般的地面公交通是无法满足其需求的,只有大力发展轨道交通,发挥运量大、效率高的特性,才能有效地解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。
四、关于改善我国城市交通拥堵问题的建议
1、通过提高燃油税价格来改善城市交通拥堵问题
国家通过提高燃油税价格,通过将养路费捆绑进油价,此项政策不仅意义重大,且体现了“多用多缴,少用少缴”的公平原则。
在今后相当很长一段发展时期,我国应根据各城市车辆增加趋势、道路使用率以及交通拥堵状况,适当地继续提高燃油税价格。因此控制汽车保有量,也是从经济手段上有效地控制汽车数量快速增长来改善城市交通拥堵问题也是有效办法之一。以成都地区为例,人民生活水平不断提高,很多家庭都有了购买汽车的能力,盲目的购买会大大增加道路的负荷,加之成都的道路建设虽然在不断地完善,有圈城发展优势,但如今也出现了“摊大饼”的趋势,交通拥堵问题日益加剧,提高燃油税就很可能有效地遏制了汽车的消费,从而改善城市交通拥堵问题。
2、通过对非机动车辆的有效管理来改善城市交通拥堵问题
一是严格控制摩托车、电动车上牌照问题,保证每一辆车都是有合法的道路使用权;二是严格区分摩托车、电动车的行驶范围,在中心城区,最好是主要的城市区域禁止这些车辆的通行,只允许自行车和机动车辆通行;三是严厉惩处那些占道行驶的电动车辆,现在很多城市对电动车占道行驶没有明确的惩处条例,大多口头干预,所以一定要以重罚来警示大众;四是逐渐取缔电动车辆。只划出机动车和自行车的道路行驶区域,会大大减轻城市拥堵问题。
3、通过积极发展轨道交通来改善城市交通拥堵问题
现今我国很多城市正在积极发展轨道交通,很多大城市已修建地铁,现已建成地铁的城市有北京、天津、香港、上海、广州,南京,深圳。同时,武汉、长春、沈阳、大连、杭州、成都、西安等城市都在建或准备建设地铁。高铁建设也在我国各地迅速开展。通过积极发展轨道交通建设,解决城市交通问题,使居民出行既有了多样性的选择,在出行时间上也能够自由控制。这样避免了公路交通带来的不确定性,有力地改善了城市交通拥堵问题,也为城市发展做出了巨大的贡献。
4、通过控制城市中心区域停车费来改善城市交通拥堵问题
随着汽车数量的增加,各大城市中心区域的停车点远远供不应求,这些区域的停车点使用率也是最高的,控制中心区域的停车费价格也能有效地改善城市交通拥堵问题。提高停车费将大幅提高汽车使用成本,抑制汽车消费,打消一部分人的购车欲望,如果将停车费全面提升对于如今很多大城市有很明显的效果,因为现在即使在北京,很多重点区域的路面停车费也才4-5元/小时,而相比之下,上海露天停车场地是15元/小时,由此,现在很多上海人在开始担心买的起车但付不起停
车费,也就抑制了消费,能改善城市交通拥堵问题。由此,如果各地的停车费能普遍上涨,控制在合理范围内,使真正能负担得起停车费的一部分人来使用机动车。这样城市交通拥堵问题才能有效地得到改善。
五、小结
解决城市中心区交通拥堵是一个世界性难题，运用上述手段，以推动城市交问题的缓解，谋求城市中心区交通供需基本平衡。随着科学技术和经济的发展，肯定会有新的更科学的方法涌现出来，最终建立一个与城市中心乃至整体城市社区经济发展相协调的运行良好的交通系统。
我国大城市交通拥堵治理也是个系統工程，不仅需要增加道路的供給，还需从交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通拥堵问題。以人为本，综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路线结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心交通拥堵，实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。
六、参考文献:
[1]马彦琳.现代城市管理学[M].北京科学出版社
[2]杨成国.我国大城市交通拥堵问题对策研究[J].北京建筑工程学院学报
[3]高明华.关于大城市交通拥堵问题的解决途径[J].城市问题
[4] 中国科技资讯2011年第16期
第二篇：城市交通拥堵现状及对策分析
描述：
【摘 要】城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状， 提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】城市交通拥堵;交通控制;拥堵疏导;交通管理
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速 的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市 经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路 通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态 进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：
(1)日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量(拥堵长度×持续时间)在15 h·km/d以上定义为交通拥堵;日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态;
(2)美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流;美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态;美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生 较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵;
(3)我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口;拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路 基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的 交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥 堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥 堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段;二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量， 加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大 影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
(1)交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的 50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等;
(2)交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右;
(3)城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万 元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增 加。
2.3 城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设;二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
(1)国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等 地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降 低了私家车出行量;二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平;三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、 广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011 年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀;其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统(BRT)投入运 营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减 排27%的目标，效果显著;最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转 入非高峰时间行驶。
(2)城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控 制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系 统控制方法将交通网络看成一个整体，图像识别算法注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的 变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传 播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制 策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定 程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特 点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以 下特点：
(1)拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比 1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。
(2)行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有(8～10) km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通 出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
(3)中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一 制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政 策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
第三篇：我国城市交通拥堵原因解析及改善措施(精)（模版）
我国城市交通拥堵改善措施 摘要: 针对我国大城市交通拥堵日益蔓延现状，选择三个代表城市从不同角度分析了交通拥堵形成原因，并 对比分析其采取的治堵策略。首先从城市规划、交通供需、公共交通、出行方式、静态交通和管理水平等方面，分 析造成我国大城市交通拥堵的原因；结合目前北京、广州、上海相续出台的治堵策略，从增加交通供给、交通需求 管理和交通管理制度三个方面，对三个城市的治堵策略进行了比较；最后，通过分析国外典型城市的交通拥堵治理措施，提出一些缓解我国交通拥堵的有效的改善方法。 关键词: 城市交通交通拥堵原因 、目前的治理对策、解决城市拥堵的有效方法
一、引言
当前我国由于经济高速发展,人民生活水平不断提高,机动车数量的快速增长,城市人口密度的不断增加等问题,城市交通发展问题日益凸显,而城市交通拥堵现象成为我国城市的普遍灾害。对此国家和各级地方政府也出台了不少相应的公共政策来,但至今这一问题也没有得到有效的缓解。
二、交通现状及拥堵原因
（一）城市规划与交通规划不协调 根据城市总体规划对城市性质的定位，应协调城 市各规划区域与交通之间的关系，避免造成局部负荷过 重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因 素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对 于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。 像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主 要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典 型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的 6％，却集中了全市机动车交通量的30％。尽管北京提 出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于 中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有 限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上 海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22％的 主干路网承担了该区域总流量的69％，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、 断头路等原因，占中心区道路长度64％以上的支小道 路系统，所承担的交通流量却不到25％，交通流量在 道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州 没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、 商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局， 随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现， 诸如天河中心区等区域道路易引发严重交通拥堵。
（二）交通供需矛盾日益加剧 随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车 拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市 道路的拥堵程度。特别是
大城市中心区小汽车无序发展、 过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加 剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15 年来，北京汽 车保有量每年平均递增率超过15％，个别年份甚至接 近20％，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为 1.2％和3.7％，致使交通需求，特别是小汽车交通需求 与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。图
2、图3 给 出了2000~2009 年北京、上海、广州三城市机动车和道 路里程增长情况。
（三）公共交通发展滞后 我国早在2005 年就确立了“优先发展公共交通”
政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。 城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转 变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位， 轨道交通、brt等大容量、快速公共交通建设滞后，致 使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。 在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢 则12~13 公里/ 小时，快则17~18 公里/ 小时，而地铁 车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。 上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三 横”路网高峰时段公交车平均车速为16 公里/ 小时， 最慢车速仅为12 公里/ 小时，而广州高峰期公交平均 时速为11~13 公里/ 小时。
（四）城市交通出行方式不合理 政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以 小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导 致交通出行结构呈现不合理性。
（五） 静态交通容量不足 近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车 资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问 题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车 保有量的1.1~1.2 倍，以北京市为例，按机动车保有量 400 万辆计算，停车泊位应达到440~480 万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量 车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更 难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造 成了交通拥堵。 截止2009 年底，北京私人小汽车同比增长 23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。 以经营性停车场为例，2009年底共有经营性停车场 5274 个，经营性停车泊位127.8 万个，同比增长15%。 同样，上海、广州也同样面临着停车位紧缺的情况。
（六）城市交通管理水平有待提高 目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的 交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给 量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多 新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础 设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道 路通行能力的提高愈来愈依赖于its 技术的应用。通过 建立atms 系统，实现道路信息的实时采集、分析和发 布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管 理水平相应提高。
三、国外环节交通拥堵的主要措施
世界各国对交通拥堵问题也相当重视,并采取不同的政策和措施来缓解本国的交通拥堵问题。以下总结两种个主要方面的内容:
1、采取经济手段和行政手段相结合
经济手段主要包括车辆税,道路拥挤收费和停车收费等。首先道路拥挤收费是指对行驶于拥挤道路或高峰路段的车辆征收额外费用,其目的就是利用价格机制,引导交通需求,抑制交通出行产生,缓解交通拥堵。新加坡及英国伦敦等国家及城市实施了道路拥挤收费,很有效地解决了交通拥堵问题。其次是停车费的收取,在当今各国已是普遍手段。日本东京堪称典范,在东京一般路旁或大厦内每小时从600日元到1500日元(约合人民币40元至100元)的停车费,如此昂贵的停车费以致东京一般人市民进入市区都是选择公共交通。
行政手段主要是车牌号限制通行措施。此项措施是以汽车车牌号单双号分开出行为主,在在1988年举办汉城奥运会、2000年举办亚欧首脑会议以及2002年举办世界杯足球赛期间都发挥了重要的作用。但在运用此项措施因是行政强制
执行,会损害到一部分人的利益,应权衡各方的利弊,做好各项前期准备工作,以力求将损失降到最低。
2、大力发展轨道交通
轨道交通已成为当今世界各国发展公共交通最主要的途径之一,同时也是各国缓解城市交通拥堵的最有效地途径之一。轨道交通泛指以地铁、轻轨和有轨电车为工具的交通方式,其在单通道宽度、容量、运送速度、单位动态占地面积等指标上,都比一般交通工具有明显优势。有轨电车在欧洲国家已经相当普遍了,目前世界各国在大力发展的是地铁和轻轨,其快速发展的主要原因是城市结构的转变。很多大城市都出现了自己的卫星城,它们之间的客运交通流向集中,流量极大。一般的地面公交通是无法满足其需求的,只有大力发展轨道交通,发挥运量大、效率高的特性,才能有效地解决大城市的发展问题及因发展带来的城市交通拥堵问题。
四、小结
解决城市中心区交通拥堵是一个世界性难题，运用上述手段，以推动城市交问题的缓解，谋求城市中心区交通供需基本平衡。随着科学技术和经济的发展，肯定会有新的更科学的方法涌现出来，最终建立一个与城市中心乃至整体城市社区经济发展相协调的运行良好的交通系统。
我国大城市交通拥堵治理也是个系統工程，不仅需要增加道路的供給，还需从交通需求管理等多方面采取措施，才能有效解決交通拥堵问題。以人为本，综合统筹实施优化交通结构、平衡需求调控、完善路线结构、优化交通组织、强化科技监管等措施，利用经济手段、管理手段以及ITS技术，有效疏解城市中心交通拥堵，实现我国大城市交通科学、和谐、可持续发展。
六、参考文献: [1]马彦琳.现代城市管理学[M].北京科学出版社
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第四篇：西安市区交通拥堵的现状、原因及对策
西安市交通拥堵的原因、分析及对策
随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化，城市用地规模的扩大,城市人口的增长,机动化交通的快速发展,城市道路交通供求矛盾进一步加剧,交通状况日益恶化。虽然城市道路面积以较大速度增长,但仍远远落后于车辆的增长速度。随着同时外来游客的增加,特别是在黄金周期间由于旅游景点的道路设施不完善,存在行车难、停车难等问题,也给西安市的城市交通带来了严峻的挑战。
一、西安市区交通拥堵状况总体已经比较严重，呈现出以下特点：
1、地点固定性。这些固定的交通拥堵地段包括：交通要道、道路改造周边路段、商业集中区路段、红绿灯设置多的路段及行人较多穿行机动车道路段。
2、时间规律性。很多城市市区发生交通拥堵主要是在以下几个时间段：每天的上下班高峰期，上下班车流、政务商务车流、旅游休闲车流同时集聚在相同的路段上;周末、黄金周期间出行车辆比平常增加。
二、造成城市市区交通拥堵主要原因
1、机动车数量增长速度过快，道路车流量日益增大。西安市近些年来，很多私家车数量逐年增多，并呈现越来越大的增长趋势。今年，西安市民购车的热情持续高涨，目前西安私家车已占到全市汽车保有量的80%。目前西安机动车保有量132万辆 。
2、道路建设在结构和功能上无法满足交通需要。(1)一些交通道路功能不清，路网结构欠合理。不少道路都被用来搞商业街、步行街。导致不少道路成为断头路，无法有效地利用现有的城市道路进行车辆分流。一些交通道路设计过窄，道路之间没有分叉路口，无法进行车辆分流。(2)一些人流量很大的道路没有人行道、地下通道或者人行天桥。大量行人来往于这些机动车道之间，就会造成部分车辆通行极其缓慢。(3)停车场建设滞后，大量车辆无成本、无序停在交通道路上，影响了正常的交通秩序。
3、部分市民交通安全意识和法制观念淡薄，交通公德意识差。 (1)很多机动车违章现象突出。随意抢道、占道、掉头和停车，在没有交警管理、红绿灯的路口，各种车辆互相抢行;部分司机驾驶违反交通规则，占用停车道，阻挡了整个公交车车道，影响了整个道路交通;还有一些司机驾车时候随意左转、掉头;更有司机为了节省通行时间，本来是直行的却在红绿灯处占用左传或者右转车辆路线试图并线。(2)部分电动自行车、自行车和行人肆意穿行。很多行人常常行走在自行车道上，自行车和电动自行车则大都行驶在机动车道上，挤压了公交车和机动车行使空间。
4、市区道路交通管理还有很多地方不到位。(1)、一些城市市区交通秩序疏导基本上还是依赖民警和红绿灯岗亭疏导，管理力量不足，交通管理科技手段还比较低。在交通管理上还是基本采用警力、交通灯等形式，没有大规模使用电子眼，形成严密的道路交通安全系统，无法进行科学的管理。(2)、部分路段红绿灯过多，导致车辆通行缓慢。不少红绿灯的设计时间不合理，车辆较多的方向反而通行时间较短。(3)、交通安全措施和责任不落实，出现交通事故，没有得到快速、有效的处理。很多时候事故双方为了保护现场，往往牺牲了整个道路交通。(4)、一些交通道路两旁的施工单位非法占用了人行道、自行车道，挤压了行人、非机动车的通行空间。
5、非机动车和行人交通违法现象普遍。非机动车和行人是我国城市交通的一个显著特征。目前，这两类交通参与者的交通违法十分突出，成为影响我市交通秩序的重要因素，这类违法行为的主要成因，一是这两类交通参与者交通安全观念普遍较差。二是对非机动车和行人的源头管理脱节，另外，新的非机动车安全技术标准至今未实施，一些生产厂家和商家钻法律空子，导致现在有的电动自行车比摩托车还大，而交警又无权过问。三是管理的阻力大、困难多、方法少。在实际管理中，相当一部分机动车和行人不理解、不配合交警的执法，反而还会采取一些过激的言行、辱骂、围攻执法交警。
三、解决西安市交通拥堵的对策和建议
1、实行交通分离、开辟非机动车道。目前，西安市混合交通状况还比较严重，这是交通混乱、道路拥挤、事故多发的主要诱因之一。因此，要继续采取增设交通护栏、隔离带、道路渠划等措施，将机动车、非机动车和行人严格进行分离，确保各行其道。同时，要按照以人为本的原则，在人、车较为集中的繁华区域多建地下通道和过街天桥，进一步完善护栏、绿化带、减速带、防撞岛等行人交通安全设施，减少行人的交通违法行为。在城市建设和改造上，可以结合市政工程，加快改善背街小巷的路面条件和状况，充分利用小街巷、小胡同开辟新的非机动车道和人行道，进一步减轻城市主干道路的交通压力。
2、实行错时上下班、减少高峰期交通压力。推行了错时上班举措，能有效减轻和缓解高峰时段市区道路的拥挤、混乱局面，效果非常明显，建议市政府能否考虑把上下班时间也提前半小时，使交通晚高峰提前分化，确保交通畅通。
3、加快我市交通道路建设，加大我市城市交通承载量。(1)加快城市市区环城公路建设，将越来越多的车流分流到环线，减轻市中心路段的拥堵状况。(2)加速建设市区道路中的机动车道、公交专用道。一些道路中的主、次干道变成机动车专用道后改造断面，其外侧作为公交专用道。(3)在一些路段设立单行线和分隔栏，禁止随意左转、掉头。一些交叉、转弯路口比较多的路段设立单行线，以局部的限制来保障全局的畅通。(4)在一些人流量较大的路段架设人行天桥或者地下通道。减少行人穿行道路中间绿化带、人行横道时给道路机动车带来的行驶压力。(5)加快停车场等相关设施建设，尽量减少机动车占道停放。
4、加大道路交通管理力度，提高交通管理服务水平。(1)加强部分路口交通管理力量和手段。合理分配有限的警力，加强交通警察和交通协管部门上岗值勤，规范车辆驾驶和行人行走;适当在市区交通道路增加安装电子警眼，以监测过往违章和超载的车辆，提高交通管理水平。(2)合理配置部分路段、路口的红绿灯通行时间。协调好各个方向通行的车流量,避免部分车辆在等候时间、停留时间过长，提高车辆的通行速度。(3)提高对交通违法违章行为的处罚力度。严肃处理部分道路上的乱停车、乱掉头、乱左传等违章行为。适时开展交通秩序专项违章整治，严惩一些交通违法者。(4)加强对交通事故的处理能力，提高办事效率。加强执法设施和设备建设，配备现代化的通讯器材，增强协同作战快速化机制，及时纠正违章和处置突发事件。(5)城市广播电台在上下班时间增加市区交通信息播放，采用科学有效的手段，让驾驶员都能随时随地得到市区主要道路车辆行使的交通信息，选择适当通行线路，减少不必要的交通拥堵。
5、停车场的建设和管理要从根本上解决我市停车难的问题，严格依法加强管理是一个方面，更重要的是综合治理。解决城市停车问题必须遵循供需平衡、协调发展的原则，在市区机动车保有量与停车设施建设之间保持适当比例，逐步改善停车设施不足问题。我市市区可以从下六个方面停车设施的建设：(1)在市中心区域建设公共立体停车库。(2)严格落实临街大中型建筑配建停车场规定。加快大中型建筑配建停车场的建设，是提高市区停车供给能力的关键。在市区各类大中型公共设施的建设中，应严格按规定配建停车场，减少对公共停车场的压力。(3)加快居民住宅小区配套停车设施建设。针对当前存在的小区内机动车泊位紧张问题，应将新建居民住宅小区按标准配建停车场地作为一项强制性管理措施，新建居民住宅小区必须配建足够的停车场地。对已建的小区存在停车难问题的，应充分挖掘社区资源，改造社区内闲置的空地及利用社区内企事业单位的停车场地资源，开辟停车场。(4)科学规范并合理配置一定占道停车设施。(5)提高停车场科技管理水平。新技术在停车管理中的使用，能合理利用停车设施，提高停车场(库)的使用效率。
6、鼓励市民搭乘坐公交车或者地铁出行，减少行驶在路的车辆。对于人口比较密集、道路资源相对紧缺的我国很多城市市区而言，发展以公共交通为主体的城市客运系统结构是解决城市交通易堵的根本途径。适当降低城市公交车乘车费用，特别是对中小学学生、困难家庭、下岗失业人员的给予更加适当的优惠，引导更多市民乘坐公交车或地铁出行。合理配置公交车的线路和站点，加强住宅区、商业区、办公区的公交车线路，提高公交车在城市市民当中的出行分担率。
7、加大道路交通安全教育，树立交通安全法制观念，增强交通公德。非机动车和行人是道路交通的重要主体，涉及千家万户，与广大人民群众的安全和幸福息息相关。因此，加强非机动车和行人的管理，首先应着力于社会化宣传这一治本之策，从党、政、军机关、学校抓起，带动全社会自觉抵制不文明交通行为。另外，要加大舆论宣传，监督力度，对一些非机动车和行人的不文明交通行为进行适度的暴光批评，共同营造人人遵法守规的良好氛围。
西安市正处在蓬勃发展的时期, 城市道路建设、改造日新月异,改善了城市道路交通服务水平。随着城市经济的快速发展,城区将会产生大量的人流、物流和车流,城市交通矛盾日益凸显。认真分析西安市交通的特征,正确审视城市交通的问题,科学合理地解决城市交通问题对陕西省的发展有着至关的重要性。
第五篇：北京市交通拥堵现状分析及对策研究
【摘要】交通拥堵在北京市已经由来已久，且交通管理部门也在逐年增加公共交通基础设施资源，不断改善道路环境，逐渐限制小汽车的购买和使用。但是效果并不理想，小汽车使用比例依然居高不下，公共交通使用比例提升并不明显。因此，如何有效缓解和根治北京交通拥堵问题已成为学、政各界高度关注的问题。
本文首先对北京交通拥堵的历史与现状进行了总结分析，概括了北京交通拥堵的特点;其次通过城市规划发展、路网设计及配套设施、供需关系、公共交通体系四个维度对北京交通拥堵的原因进行了深入分析;最后，从宏观、微观的两个视角提出了六条缓解和治理北京交通拥堵的对策建议，希望能为北京交通拥堵问题的缓解和有效治理提供有益的借鉴。
【关键词】北京交通拥堵
城市规划
公共交通体系
供需矛盾
一、引
言
随着城市经济的不断发展，人们生活水平的提高，私人交通工具开始逐渐更新升级和普及，私人交通的发展逐渐给城市到来了一系列的问题，如交通拥挤和交通阻塞、道路交通网平均车速日益下降、交通事故增加、噪声和空气污染的日益严重、能源消耗量逐渐增加、停车场地严重不足。
北京市道路交通拥堵问题已经随着北京市政治、经济的发展，常驻人口的增加，居民生活水平的提高而逐渐的显现出来。交通拥堵情况的恶化已经严重的影响到了居民的生活质量，机动车保有量日益增多，公共交通分担率始终偏低，小汽车出行率的居高不下使得北京市交通拥堵治理面临窘境。北京市在治理城市交通拥堵的过程中也在不断的采取措施，一方面不断的扩大公共道路交通供给，另一方面也在调整大众对私家车的需求，以平衡交通供需矛盾。但北京市交通拥堵程度始终不得明显缓解，那么考虑如何综合小汽车出行成本和各项治理措施来解决交通拥堵是学、政各界高度关注的问题。
二、北京市交通拥堵历史与现状分析
北京市交通拥堵自2001年的一场大雪，使全市居民第一次认识到了交通拥堵给生活带来的不便。随着北京市单中心的城市建设格局和“摊大饼”式的城市扩张建设，主要的商业中心、就业单位、医疗设施以及重要生活活动基础设施均留存在市中心，由于市中心空间利用能力有限，越来越多的住宅区向外逐渐的扩张中建立起来。
2008年奥运会的举行，北京市采取了尾号限行的政策，交通拥挤情况得到了一定的缓解，但是随着小汽车数量的不断增加，限行政策的效果越来越减轻。2010年底交通又进入中度拥堵状态 (北京市交通运行分析报告，2008-2011) 。因此说，尾号限行政策仅在短期内对交通拥堵有一定的缓解，而由于出行的需求和人们生活水平的提高，一些车主开始购买第二辆私家车以满足在第一辆车限行时的出行需求。
从近五年来看，拥堵程度虽然比奥运会期间有所反弹，但是相比奥运会之前，交通拥堵情况有所改善，特别是受 2011 年北京市缓解交通拥堵综合措施(28 条)的作用，拥堵指数呈下降趋势。这说明北京市采取的交通管理措施，如尾号轮转行驶、车辆限号、增加停车费等被动型交通需求管理措施在一定程度上缓解了拥堵状况，但其效果也并不显著。北京市交通拥堵主要有以下几个特点：
(一)早晚高峰拥堵严重。
北京市交通拥堵的常规拥堵特点与各大城市相同，在交通出行需求较大的时段如上下班两个时段为常规交通拥堵高发的时段。
随着城市不断向外扩张，市中心成为经济活动中心，餐饮、娱乐、商务、医疗等场所均汇聚在市中心地区，而住宅区开始逐渐向北京市郊区分布，因此由城市外环向内环方向在出行早高峰拥挤严重，由内环向外环方向则在晚高峰道路拥挤比较严重。
(二)节假日出行量增加，进出京路段拥堵严重。
随着人们生活水平的提高，节假日人们更多的选择出京旅游，近距离出行选择私家车出行的占多数，因此在节假日来临的前一天晚高峰和第二天出京路段拥挤比较严重，在节假日结束的当天进京路段拥堵情况严重。
(三)主要商业活动中心、中小学周边拥堵严重。
北京市是中国重要的商品集散地，汇集了全球各大时尚品牌，因此也吸引了全国各类人群聚集于此，旅游、交易、商贸等活动的活跃程度较高，主要商业活动中心周边交通拥挤比较严重。另外，根据中国学生求学特点和家长对子女的保护心理，家长开私家车送子女上学情况也比较多，特别是重点中小学，远距离求学学生更多，学校周边拥堵情况更加严重。
(四)占路施工导致拥堵情况更加突出。
北京市近年来一方面在不断以行政手段控制小汽车出行量的同时，也在不断修整道路不合理设计和建筑，不断打通道路微循环系统，因此占路施工情况也在不断进行中，这也导致了交通拥堵情况发生。
(五)交通事故对交通拥堵影响更加突出。
北京市机动车保有量巨大，交通事故发生频率相对机动车保有量少的城市较高。由于北京市道路建设的现有特点，交通事故在出行高峰时段更易发生，由于上下班出行时段人们对正点到达的需求较高，高峰期间车速较慢，导致出行心理焦虑，反而更易引发车辆间摩擦的交通事故，而且在高峰出行时段，道路援救工作更加不易展开，交通拥堵会更加严重。
三、北京市交通拥堵原因分析
北京市为交通现状的改善做出了巨大努力，特别是对交通基础设施投资逐渐增加，但是仍然无法满足增长更加迅速的交通需求。造成北京市交通拥堵现状的原因主要有以下几个方面：
(一)城市空间形态、用地模式与交通系统的矛盾。
城市交通系统与土地利用之间存在着密不可分的联系，两者相互影响，相互制约。一方面城市交通的布局会影响一个城市的土地利用模式;另一方面，一个城市的土地利用和布局将在很大程度上影响一个城市的交通需求的产生(丁成日， 2010年9月)。
在过去的几十年里，由于单中心的城市结构和城乡二元结构的空间形态，人口和就业岗位大量的聚集于中心城区，进一步促进了中心城的高强度土地开发。随着中心城区功能不断增强，辐射状的路网结构还没有及时形成，逐渐形成了整个城区同心圆似蔓延开发模式。在城市发展初期，城市机动化发展未能跟上城市的发展，大量的城市功能在中心地带聚集，形成明显的向心式交通流，城市中心用地紧张，住宅价格昂贵，居民不得不选择居住在外城，职住分离模式导致潮汐交通的同时也进一步使居民过度依赖小汽车的使用。反过来，私有交通工具的普及，大规模的城市低密度蔓延情况加剧。
在这种交通模式下，城市功能无法成功转移，卫星城发展缓慢。而随着机动化水平的提高，城市空间沿着城市环状道路向外蔓延式推进，难以形成多中心分团式布局。快速路环线的全线通车，虽然客观上解决了交通问题，但实际上诱导了开发商沿环线进行高密度土地开发。随着北京房地产热潮升温，大量高容积率的建筑分布在环路周围，又产生了交通需求，导致环路拥堵。整个北京市继续以摊大饼的形式扩张，形成恶性循环。
(二)城市路网密度不足，道路设计与配套设施不够健全。 北京早期的城市的规划缺乏现代城市发展的理念，更没有考虑到北京这座大都市高速发展过程中不断膨胀的交通需求。早期规划使为数不多的干道承担了太大的压力，而作为“毛细血管”的连接线太少，只要主干道有问题，道路系统很快就会大面积瘫痪。
北京的很多道路设计也存在缺陷，不够人性化、合理化。很多立交桥，最著名的是西直门桥，即便是老司机也常常会找错方向，迷路本身就是增加了交通压力。另外，北京部分道路的配套设施也不完善。一些司机在北京会迷路，除了因为道路本身设置错综复杂的原因，还有一个原因便是道路信息提示牌缺失，或是信息不明确。
(三)交通需求增长速度大于交通供给。
在交通供给方面，“十一五”期间交通投资达到了 2500 亿元，而且城市道路的投资主要用于在原有路网上进行拓宽，很少是线路的增加和长度的增长，交通设施的规模增长仍然低于交通需求的增加。目前北京市交通需求快速增长主要是以下原因造成的：
1.北京市人口不断增长，就业岗位大量增加。
2011 年末北京市登记常住人口(在京居住半年以上人口)2018.6 万人，比上年末增加 56.7 万人。近几年来，人口增长速度加快，人口数量大幅度增加引发大量交通需求必然给交通系统造成巨大压力。
2.机动车保有量大、使用率高。
随着经济持续健康发展，居民生活质量的改善，小汽车的保有量和使用率逐渐增加。虽然已经采取限购政策，机动车保有量增速放缓，但北京市机动车保有量也早已突破了 500 万辆。作为最耗费交通资源的交通方式，小汽车的保有和使用量超出了社会经济承受的范围。对小汽车使用的依赖造成道路资源、停车场的巨大浪费，产生大量交通需求，远远超过了交通的供给。
3.个人出行频次增加。
随着社会经济环境的改善，居民的出行目的已经不仅仅是通勤需要，生活类其它需求逐渐增加，特别是商务活动、文化娱乐和购物等活动逐步增多，居民出行的多元化也给交通带来了巨大压力。
(四)公共交通体系较为滞后。 世界上所有大型城市无不是主要靠公共交通尤其是轨道交通来解决城市交通问题。北京市政府虽然一直宣传以发展公共交通为主，大幅增加了财政投入，并采取了一些鼓励政策，然而，其效果似乎并不明显。究其根本原因，在于本来应该“优先”的公共交通体系较为滞后。这在很大程度上是历史原因造成的。北京公共交通体系的完善远远滞后于家庭用车的普及，因而，公共交通体系一旦滞后，就会由于内在的自我强化机制进一步阻碍公共交通体系的快速发展——即便政府开始在公共交通体系建设方面空前加大投入，滞后仍然会持续相当长的时间。
公共交通滞后、私人轿车泛滥与道路拥堵之间存在着典型的恶性循环：公共交通滞后将会迫使那些收入稍高的群体放弃本来最经济与便利的公共交通出行方式，转而乘用最浪费道路资源的交通工具，导致整座城市越是依赖私人轿车出行，越是出现私人轿车的大量购买与大量使用，而且经常出现低效的“单人单车”出行。从而北京交通陷入了低水平陷阱。
四、改善北京市交通拥堵的建议
(一)着眼于城市功能的分散，转变城市规划理念，调整城市规划。
在建设首都经济圈时大力扶植卫星城、转移中心城区职能，加快北京中心城区的部分职能向城郊转移，逐渐使中心城与卫星城之间的地带城市化，最后实现以北京为中心的辐射式的城市连绵带或城市群，这不仅能够促进北京的协调发展，也能促进北京周边地区的健康发展。 同时，放弃大规模建设“居住小区”的理念，增加路网密度，同时排除阻力，将原有“大院”和“小区”的部分内部道路向社会开放，增强主干道路间的连接性。
(二)加快建设城市轨道交通。
北京与国际城市东京、纽约、伦敦、新加坡的人口数量、人口密度比例对比来看，北京市轨道交通里程建设还远远不能满足市民对出行的需求。
北京市“十二五”规划中己经计划期间投资6600亿元用于轨道交通建设，计划五年间新建轨道交通660公里。北京市目前轨道交通在早晚出行高峰期间面临诸多问题，站台空间不足，出行高峰期间很多乘客需排队等候，车站内部拥挤不堪，而在出行高峰过后，非繁忙线路运行线路则面临运力资源浪费的情况。因此在新建轨道交通线路和车站时，要充分考虑到高峰出行时乘客拥挤滞留的问题，加大站台空间、容量建设，加长站台长度，增加每趟车次的乘客运送能力，缩短发车间隔。
(三)推进公交微循环建设，增加公交线路数量，提高地面公交资源供给。
北京市公交车数量相对较多，但是线路相对较少，尤其是解决居民出行最后一公里的枝节线路过少。北京市公交电汽车运营路线主要分布在骨干城市道路上，对于低等级城市道路、居民区、交通细枝末节处的可达性较低。因此，应该改变未来地面公交发展的战略，推进微循环公交建设，扩大公共电汽车对于低等级道路，居民区的可达性，提供更多的车门对家门的服务，为公众出行提供更加便捷的服务，这样才能进一步提高公共交通出行率，释放小汽车出行对交通形成的压力。
(四)经济与行政手段并行，加强停车场建设与管理。 北京市虽然提高了部分地区的停车费用，但是不能避免一些经济活动区商家利用提供停车优惠或者免费停车的方式来吸引顾客，反而导致停车管理不规范。
在停车场建设上，建议主要有以下几点:1.北京市可以效仿国外一些立体停车场建设和管理模式，引进汽车升降机器设备，纵向增加居民区停车空间利用，减少路面压力。
2.在商业娱乐区域停车场管理上，提高停车费用，采用行政条例规定商家不得擅自提供免费停车服务，减少开车进入交通拥堵高发区域的机会。
3.对违章停车现象采用严厉的行政管理手段，严格惩罚体制。往往经济惩罚并不能对违章停车情况起到明显的治理效果，必要时施加以严厉的行政管理手段才能达到管理目标。
(五)综合提高各类小汽车使用和购买成本。
由于目前北京市公共交通发达和覆盖程度不足以满足从私人小汽车中转移出来的出行需求，因此提高各类小汽车使用和购买成本还尚需时日，但是提高小汽车购买和使用成本将是未来北京市控制交通拥堵的重要手段。在小汽车购买上，可以在摇号购买的基础上对不同排量、不同容量、不同价格档次的小汽车按照逐渐递增的税率收取税费。
目前的摇号购车政策可以限制北京市小汽车的增长速度，但是北京市小汽车数量基数己经很庞大，可提高燃油价格，让未购买私家车的人将考虑由于成本提高的原因而打消购买私家车的念头，已购买私家车的居民减少采用小汽车出行。
(六)适时推出拥堵收费。
北京市交通管理部门应不断探索在高峰出行时段对拥堵情况高发的区域和路段进行拥堵收费的政策。拥堵收费需要建立健全的交通信息管理系统，实时记录进入拥堵区域的汽车信息，并且及时反馈到交通管理中心进行数据处理，北京市目前尚不具备完善的交通信息管理系统，引进系统并不困难，困难的环节在于推行和实施。因此拥堵收费可以与政府的出行鼓励政策相结合，例如，拥堵收费超过一定额度可以获得免费进入该区域的机会;拥堵收费超过一定次数可以抵消尾号限行的机会;拥堵收费费用积累到一定程度可以获得相应百分比的公交卡，鼓励车主采用公交出行方式等。
五、结
语
随着城市化进程的加快，越多越多的人口涌入背景，交通拥堵现象越发严重，已逐渐影响市民的生活质量。事实上，加大交通供给不但无法完全满足交通需求的增加，更会促进新的需求的产生。交通拥堵治理应该将需求与供给量相结合，共谋而动。要从城市布局、土地利用、人口控制、平衡发展等更高层次加以重视并采取有效措施，在公共交通发达程度可以合理承担所有可能产生的交通量时，提高小汽车出行成本的措施才会收到良好的效果，才有希望使北京首都的交通拥堵问题得以缓解和有效治理。
参考文献
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