高铁发展论文范文第1篇
新增高铁快递
铁路货运业务从以往的6类扩至7类，新增高铁快递，利用高铁提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。据悉，目前该业务还处于试点摸索阶段，已在广州、上海、南昌等地方路局试点。如在北京—上海、济南—青岛方向面向大客户小范围试行当日达高铁快件;广州、南昌等铁路局尝试利用早间高铁开行前的确认探路列车来运送快件。
铁路与航空货运现状
由于客户群体的不同，航空货运一般运送体积小价值高的物品，而铁路货运对象主要为价值低数量多的大宗物品和原材料。二者有各自不同的客户群体，运输总量有较大差异。近年来，我国铁路和航空货运面临的共同问题是发展速度趋缓，业务量下滑。因此，进军当前发展速度最快的快递业务市场，成为铁路和航空公司不约而同的选择。
由于中国铁路的客运服务以公益性定位为主，因此，一直以来货运是铁路经营收入的主要来源。铁路货运的经营范围较为广泛，在全国的业务量较为平均。从货运量来看，排名最靠前的铁路运输干线依次为北同浦线、京包线、包兰线、陇海线、沪昆线、京广线。可以发现，铁路货运量受区域内的原材料/资源密集型产业影响更多。
根据国务院批准的《中长期铁路网规划》，中国将规划建设“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统，客车速度目标值达到200km/h以上。“四纵四横”高铁规划图呈现两大特征：首先，集中在东部发达地区，中短期内无法延伸至西部，因此在东部地区高铁很大程度上削弱了航空的传统优势;其次，在东部的很多地方，高铁只能说是过境而谈不上覆盖，由于高速列车不可能“站站停”，高铁对干线航线比对支线航线的影响大。
我国的航空货运则不同，一直以来的特点可概括为长期弱于客运、国际重国内轻、业务过度集中在北上广成渝五地的格局。在多数机场，货运收入影响微乎其微。2012年，北京、上海和广州三大城市机场货邮吞吐量占全部机场货邮吞吐量的53.5%。航空货运相对更依赖地方经济和先进制造业的发展水平。
需要注意的是，全货机是影响航空货运服务质量和数量的关键因素。长期以来，我国的航空货运主要依赖客机腹舱，而快递业作为现代物流业的宠儿，近年来取得较快较好地发展，带动了全货机机队的增长。国家邮政局统计，过去20年间，中国快递业务量年均复合增长率为28%，业务量及收入呈现逐年增长态势。截止2011年12月，国内拥有全货机91架，快递业拥有全货机47架，占据半壁江山。此后，EMS自有货机已增至17架，顺丰增至9架，这显示了快递企业对于航空货运的依赖。
有数据显示，目前国内快件运输80%是利用汽运，15%是航空，依靠铁路等其他形式的还不足5%。另外，80%的快递业务量和收入集中在东部地区。这一方面说明，铁路在快递市场表现较为弱势，但同时也意味着铁路快递存在较大的发展潜力，特别是“四纵四横”的高铁线路，使得铁路在快递业务集中的东部地区形成了网络优势。高铁快递将集合运输网络、运力及成本等优势，成为中国铁路开拓现代物流市场的重要利器。
竞争前景展望
随着电子商务的发展，国内的快递市场仍有极大的增长空间。由于国内物流基础设施不足且服务较为落后，各电商、快递企业纷纷发展自有物流。在此背景下，铁路货运与航空货运必然会重视快递市场的开拓。目前，已有航企进军快递领域，如中货航发展“天地合一”，物流网，海航收购天天快递。然而，从物流价值链来看，铁路和航空公司的核心角色还是运输供应商。
虽然高铁快递较其他运输方式具有一定优势——航空不如铁路的运能、水路不如铁路的速度、公路不如铁路的效率，但快递的运送不仅需要很强的时效性，还需要具备完善高效的运作模式，才能实现一件快递快速地完成从发货到收货的系列动作，仓储和配送环节的要求很高。铁路需要在“最后一公里”的送货上门服务环节增加大量人力、物力，并积累一定的实践经验，才能使市场品牌成熟。而航空公司要发展自己的快递业务，也面临着同样的挑战。
更现实的情况是，铁路快递会更多地变成高铁货运，成为现有快递企业的新增运输供应商，中短期内不会对快递行业产生很大的冲击，但会对一些区域性的航空快递产生影响。具体来说，在快递业务市场，将高铁货运对航空货运的影响从成本、运输距离与时限、受理范围、服务质量等角度加以分析后，可发现高铁货运并不能完全取代航空货运，但会对东部的主要航空干线货运业务产生一定的冲击。
运输距离与时限
根据中国统计年鉴数据显示，中国的货物平均运输距离，铁路约为700km，公路约为200km，而航空运输为3000km。不同的交通方式，对物流公司而言都有其最优半径。航空对于1000km以上的长途快件最为合适，铁路在500～1000km这个距离具有竞争力，而500km以下，公路汽运可能是最好的选择。
时限方面，航空运输容易受到天气、时刻资源、空域等因素影响，物流信息网，导致航班延误，甚至是取消，难以保障快递时效;而高铁运输受影响的因素相对较少，准点率比较高，能保证快递的时效性。
在时效保障基础上，低值大宗货品以及国内货运可选择高铁，高值小件货品以及国际运输可选择航空，通过两者的最优半径发挥最有利的时效价值。
运输成本与产能
高铁快递的运输单价与运能使其相比航空货运具有明显的成本优势。据2012年首尝高铁快递业务的广东铁路局披露，以去年开通试点的广州南—长沙南高铁快递为例，从广州到长沙，航空方式约为2元/kg，汽车方式约为0.3～0.4元/kg，高铁运价为1.5元/kg，因此，运输单价上高铁较航空低25%。
同时，根据初步推算，一个高铁车厢的货物容量相当于一架波音737飞机的装载量，而一列高铁起码有6节以上车厢，一趟列车的运能远高于飞机。
受理范围
从运输安全角度考虑，航空快递对所运输货物的要求较高，其受理范围相对高铁更窄。除法律法规所禁运的物品外，航空快递对于运输物品重量、体积等往往也有所限制，如EMS的国内快件，要求每件包裹最大重量不大于40kg;每件物品最大长度不大于1.5m;计费重量以包裹实际重量和体积重量这两者中存在超出情况的为限制，单价物品无法分隔多个包裹时，可以适当放宽重量限制。而高铁快递由于自身运输条件，对于货物的限制较少。
受理范围更广对于高铁快递来说是一种天然优势，部分货源将自动流向铁路运输。从改革后铁路运输的主要业务范围来看，除了原有大宗货物运输之外，还包括零担货物运输以及高铁快递等小件包裹，高铁快递的运营势必会抢占部分航空货源。
服务质量
高铁发展论文范文第2篇
其中，《高速铁路道岔设计理论与实践》(英文版)于2015年4月出版，是世界上首部系统介绍高速铁路道岔设计、制造、施工及维护和管理等方面理论与工程实践成果的著作，充分展示了中国高铁的尖端研究成果和建设经验，在国际上产生了很好的反响。该书于2016年9月荣获第十五届输出版优秀图书奖，2016年11月荣获国家“图书版权输出奖励计划”重点奖励，2017年2月入选国家新闻出版广电总局首批200种图书“走出去”基础书目库，该书越南文版得到2015年度“经典中国国际出版工程”资助。据不完全统计，截止到2019年6月，该书英文版在全球的销售收入达7.2万美元，作为专业性很强的科技图书，有如此销售业绩实属不易。
另外3种图书是继《高速铁路道岔设计理论与实践》后“中国高铁技术出版工程”之系列图书，已成为中国高铁学术出版“走出去”的品牌，它们的影响力是深远的。这3种英文版图书于2018年4月20日出版并举行新书首发式。甫一面世，就得到了专业领域的关注，如英国有关工程单位(Infrastructure Projects | West， Wales & CrossRail)已设法联系到西南交大出版社策划编辑，交流高铁弓网关系方面的问题和处理办法。其中的《铁路选线设计》2019年9月荣获第十八届输出版优秀图书奖。
2017年5月，本项目被纳入原国家新闻出版广电总局“2017新闻出版改革发展项目库”项目。
一、项目实施的背景及主要举措
中国高铁在设计和建设能力、装备制造水平、运营管理能力等方面，均达到了世界一流水平，且建设成本较低，整体的性价比很高，在国际上具有很强的竞争力，中国高铁已经成为中国闪亮的名片。但是，中国高铁的学术影响力输出还很不够，国际上对中国高铁的学术水平和科研能力认知不足，国际图书市场上有关中国高铁技术的出版物还有很大空间。受诸多因素的影响，中国高铁出版的国际合作面临机遇也迎来挑战。
长期以来，西南交通大学出版社充分依托百年高校——西南交通大学开展轨道交通科技领域的出版建设工作。西南交通大学前身为山海关北洋铁路官学堂，是中国第一所工程高等学府，现在正扎扎实实建设“轨道交通领域世界第一的大学”。西南交通大学出版社依托学校在高速铁路和轨道交通科技领域的前沿优势，凭借学校在轨道交通、磁浮交通、高速铁路、大型桥梁隧道、现代交通信息等领域国内领先和国际先进的科技与人才集成，将学术资源优势转化为特色出版优势，形成了立足“轨道交通”、面向“大土木、大交通”的出版特色，以建设中国轨道交通出版高地为发展目标。出版的一系列图书受到国内外广泛关注，产生了很好的社会影响，成为向国际展示中国高铁技术成就的重要窗口。西南交通大学出版社从自身的专业特色入手，努力走出了一条轨道交通科技图书版权输出之路，积极推动以中国高铁为代表的中国轨道交通技术图书的版权输出和国际合作出版。
近年来，西南交通大学出版社通过与铁路高校、铁路科研院所、铁路企业的深入交流，了解校、企国际合作项目的实际需求，有针对性地先后与东南亚、欧美等地的出版机构联合实施了一系列铁路科技图书版权输出及合作出版项目，配合了我国海外铁路项目的建设及海外铁路人才的培养，助力中国高铁“走出去”，谱写“一带一路”倡议中国高铁西南交大辉煌篇章。
二、对实施项目的心得体会
本项目能够在专业领域引起世界范围内的广泛关注，为推动中国出版“走出去”高质量發展做出探索，主要得益于以下几方面因素。
第一，瞄准国际竞争前沿发展大势，紧跟时代需求，以具体举措贯彻落实党和国家总体对外战略部署。本项目是西南交大出版社紧紧围绕我国铁路科技发展对世界的贡献和“一带一路”建设需要进行策划实施的。互联互通是“一带一路”建设的重要目标之一，要推动与沿线国家的对接与合作，交通先行是必然。这为中国高铁“走出去”带来了难得的机遇。
第二，围绕本单位的优势资源和特长下功夫。西南交大出版社长期以来在铁路和轨道交通科技领域积累了丰富的出版资源，凝聚了一批铁路科技世界领军人才和作者团队，在轨道交通行业教育出版中有引领和示范作用;同时积极配合铁路单位的国际合作项目，策划出版专业外语类图书，向越南、老挝等国进行版权输出，为目的国高校和交通部门翻译出版铁路和轨道交通类教材。这些都为本项目“走出去”奠定了厚实的基础。
第三，以优秀的作品吸引人。本项目均为国内一流的高铁科技学术专著，饱含了中国高铁科研人员的大量原创性智慧和成果，例如《高速铁路道岔设计理论与实践》入选第四届“三个一百”原创图书出版工程，《铁路选线设计》为国家级精品教材、“十一五”“十二五”国家级规划教材，《受电弓与接触网系统》为“十一五”国家重点图书。
第四，选择目的国一流的出版机构进行合作。爱思唯尔是世界上最大的科学文献出版机构之一，拥有一流的国际学术影响力和遍布全球的印刷及在线出版物销售网络。本项目图书能够通过爱思唯尔销往全球，加速了中国高铁科技图书向世界的推广，为中国高铁技术图书的出版开拓了更为广阔的世界市场。
第五，注重翻译质量。本项目每种图书的翻译，都必须通过西南交大出版社、爱思唯尔及作者团队的审核，翻译完成后还要送专家审阅。
第六，出版社由专门的有专业背景和外语能力强的编辑负责联络。本项目目前已经完成4种图书的翻译与出版，从2014年开始，每种图书都经历了选题的组织策划、多名国际专家评审、书稿翻译或创作、合作出版、发行等严格的流程，相关问题与要求也会反复磋商。西南交大出版社指定了一名铁路专业方向的留学归国编辑，作为与图书作者及爱思唯尔的联络人，保持三方联系和交流畅通。该编辑在负责已经合作图书的联络工作的同时，与爱思唯尔不断地组织策划新的选题，丰富本项目。
总之，我国当前的出版“走出去”，传统文化、民族文化、语言、文学等方面的作品是主流，科技类图书的“走出去”项目是少之又少。科技类图书输出难度大，翻译及出版周期较长，但其科技影响力和文化软实力巨大。科技创新是中华民族伟大复兴的核心推动力，西南交大出版社长期矢志不渝地牢记科技出版使命，围绕自身高铁技术和轨道交通的出版特色开展版权贸易，克服了资金缺口大(主要是翻译费)、翻译人才匮乏(科技图书的翻译讲究精准达意，译者不但要精通中文和目的国语言，还要懂得相关专业知识，这是科技类图书“走出去”的主要“拦路虎”)等难题，最终取得了实质性的成果。“走出去”项目在国际上产生了较好的影响力，不仅得到了世界对中国高铁技术的高度认可，还助力中国铁路制造技术走向世界，助力中国高铁标准走向世界，为“一带一路”建设、构建人类命运共同体做出了应有的贡献。
(作者单位：西南交通大学出版社)
高铁发展论文范文第3篇
关键词：新媒体;高铁;营销策略
在我国兴建高速铁路的今天，我国应当正确看待这样一个问题，那就是高铁空载。虽然我国高速铁路发展比较迅速、运营网络已经基本覆盖，但是高速铁路还处在起步阶段，客运市场还没有打开。此种情况下，需要科学、合理、有效的借助新媒体，对高速铁路进行有效的营销，使更多的人了解、认识、信任、接受高速铁路，愿意乘坐高速铁路出行。基于以上内容，本文就当前我国客运状况进行分析，详细的思考当前高速铁路的营销现状，进而探讨新媒体时代下如何有效的进行高铁客运营销。
一、我国客运现状的分析
我国属于人口大国，但因为自然资源分布和工业布局不均情况的影响，促使人们出行办事或工作需要乘坐交通工具，这使得客运呈现出行程长、客运量大、城镇化程度低等特点，不利于实现交通发达这一目的。我国铁路作为最为普遍的一种出行方式，其基本覆盖全国各省会城市。我国政府加大了交通建设的投资，促使高速铁路在部分大中城市中出现，形成了高速铁路网。因为高速铁路的建成，促使我国客运逐渐形成以快速客运网为主干，与既有提速线和既有普通线路相结合的客运网络。此种形势的逐渐形成，使得我国客运表现出以下特点。
其一，客流分布不均。因为我国大多数国民还没有对高速铁路予以清晰地认识和了解，这使得国民并不是非常信任高速铁路，大多数人在乘车时还是以普通线路的客车为首选。这一情况可以充分说明当前我国客运流不均匀，比较分散。
其二，客运流性质复杂。所谓的客运流性质复杂就是当前参与出行的乘客对客运的需求有了更多的要求，在客运需求增多的情况下，客运需要提供多层次的服务以此来满足乘客需求。这一情况的存在使得客运流性质复杂化。
其三，相对运行距离较长。无论是高速铁路还是普通铁路，所运送的乘客的大多为长途的，这使得铁路运行的距离相对较长，这增加了铁路客运的优势，刺激了铁路客运的发展。
其四，运输结构复杂。由于我国自然资源分布和工业布局不均匀，所以在布置铁路客运网时既要考虑人们出行方便又要考虑地质情况，以及其他因素的影响，使得铁路运输结构相对比较复杂，直通的情况并不是非常多。
二、高铁客运营销分析
综合当前我国各地区高铁营销情况来看，高铁客运营销效果不佳。主要是客运营销存在诸多问题。
(一)高铁客运营销观念比较落后
高速时代下，客运能否抓住机遇，迎接挑战，开拓进取，不断发展关键在于高速铁路人员能否真正了解市场、适应市场、占领市场。但是事实证明，我国高铁客运营销效果并不是非常好，还未占领市场。而导致此种情况发生的因素之一就是高速铁路客运营销观念比较落后，大多数客运人员还是秉持着传统的观念和思想，并未在服务、业务等方面上做好营销工作，这使得高速铁路客运只实现了速度、设备上的强化。
(二)客运产品单一
在我国客运有很大发展，推出高速铁路，提高铁路客运速度的情况下，铁路客运营销并没有充分发挥作用。其原因之一在于客运产品单一。人们对铁路客运需求已经不仅仅局限在空间位移的移动上，还对服务、舒适度等方面有所要求。所以，在营销高速铁路客运过程中依旧停留在单一产品层次上，其吸引广大乘客的效果将不会特别好。
(三)营销手段比较落后
在面对当前竞争日益严峻的运输市场中，高速铁路客运要想吸引到更多的乘客，需要的是新颖的且能够突出高速铁路特点的营销手段。但目前高速铁路客运营销手段还是比较落后的，依旧停留在原来的“坐销”层面上，并未充分、合理、有效地运用网络手段、新媒体手段等进行营销，以此来扩大高速铁路客运宣传效果。
(四)营销体系不健全
高速铁路作为铁路客运推出的新型客运方式，应当构建与之相匹配的营销体系，科学、合理、有效地营销，最大限度地提升高速铁路客运营销效果。但实际情况这不然。高速铁路客运管理负责人并没有制定针对性的营销体系，而是依旧采用普通铁路管理办法加以监督和控制，并且各层机构所分设的分管客运部门之间缺乏充分联系，这使得高速铁路客运营销无法根据实际情况，合理规划，提高高速铁路客运营销效果。
(五)与其他运输方式协调不够
高速铁路客运站一般设置在比较偏远的位置，乘客乘坐高速铁路并不是非常的方便。而目前高速铁路客运并没有与其他运输方式合理协作，促使高速铁路客运现状并没有得到很好的处理。对于此问题，应当在对高速铁路客运营销规划的过程中提出，进而制定有效的解决方法，从而方便乘客出行，提高高速铁路客运受青睐程度。
三、新媒体时代下高铁的营销策略
在新媒体时代背景下，进行高铁客运营销应当充分利用新媒体，扩大高铁营销规模和营销速度，促使广大乘客能够充分的了解高速铁路，感受高速铁路所带来的方便和快捷，从而接受高速铁路客运，最终使高速铁路成为乘客出行的首选。
(一)利用新媒体加强高铁客运与乘客的沟通
新媒体是基于互联网技术或移动媒体技术的媒体传播的新方式，新媒体最大的优势在于传播工具先进，整合力极强。基于此点，在对高速铁路客运营销的过程中应当利用新媒体来促进高速铁路客运与乘客之间的沟通。也就是利用互联网开设高速铁路客运平台，高速铁路客運人员在此平台上公布与高速铁路相关的信息，广大乘客可以在网络环境下了解高速铁路信息，并提出自己的一些合理诉求或意见，高速铁路客运人员根据广大乘客的意见，对相关方面予以及时的改善，提高高速铁路客运服务水平、工作水平、运行水平，促使广大乘客有一个满意的旅程。
(二)利用新媒体打造有创意的高铁客运广告
广告是市场营销最直接、最有效的宣传手段，其能够直接的说明营销的目的、说明产品的功能、增强产品在消费者脑海中的印象。所以，利用新媒体来打造高铁客运广告是非常必要的。那么，如何在铺天盖地的广告中，有效的推出高铁客运广告，并受到广大消费者的青睐的呢?这就需要借助新媒体来打造创意的高铁客运广告。也就是明确高速铁路受众人群，综合受众群体的特点、高速铁路客运特点、当前出行现状等方面，推出具有创意的高速铁路客运广告。在利用新媒体来凸显广告的视觉效果。另外，新媒体具有传播渠道多、传播速度快、传播效果佳等特点，利用新媒体来进行高速铁路客运广告的传播，可以大大提高高速铁路客运宣传范围和宣传程度，这可以促使广大人民群众对高速铁路有更多的了解和认识。
(三)利用新媒体整合互联网营销
在我国国民越来越广泛应用互联网的情况下，高速铁路客运营销应当注意充分利用新媒体来整合互联网进行高速铁路客运营销，这可以大大提高高速铁路客运营销效果。那么，如何利用新媒体整合互联网进行高速铁路客运营销?
首先，从高速铁路客运营销目的出发，对高速铁路客运受众情况、互联网使用情况、乘客出行情况等方面进行调查。
其次，根据所得的调查结果，制定行之有效的高速铁路客运营销策略。
最后，利用新媒体所具有的视频、音频、文字、图片等功能，将高速铁路营销内容转化成视频的形式、音频的形式、文字的形式等，铺放到网络上，以此来营销高速铁路客运。
四、结束语
新媒体时代最大的特点就是给人一种发表、交流的空间和形态。所以，在新媒体时代下进行高速铁路客运营销应当充分的认识到新媒体时代的特点，并将新媒体时代特点融入到高速铁路客运营销中，充分发挥新媒体的作用，改变传统高速铁路营销方式，创新营销方式、扩大营销范围，增强营销效果，促使高速铁路客运被广大人民群众所熟知和青睐，最终习惯乘坐高速铁路出行。
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(作者单位：北京宣武红旗业余大学)
高铁发展论文范文第4篇
摘要 研究高速铁路影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征，对于当今在“一带一路”国家倡议背景下，客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义，有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据，避免政府决策的盲目性，同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。基于旅游经济联系强度模型，社会网络分析的网络密度、中心度、凝聚子群等探讨高速铁路影响下的中国省际城市旅游经济联系强度及其网络结构、特征、空间格局等，研究表明：①中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有中國绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场，总体呈现相对分散、孤立的空间格局，其中西部高铁旅游经济联系断裂显著，东、中部出现小范围区域或城市群尺度的“小集聚”现象，目前呈现中国东北、西部、东南与中南4个高铁旅游经济派系。②高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线交叉的地域，高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线交叉的“金三角”，胡焕庸线以南对旅游经济要素掌控程度大于以北地域，东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓，整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。③高旅游经济联系强度的城市对相对较少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，其中北京、天津、上海、杭州、南京等东部省际城市旅游经济综合强度位于全国前列，中部与东北省际城市居中，西部省际城市较为落后。
关键词 高速铁路；旅游经济联系；社会网络分析；空间格局；中国省会城市
高速铁路是指通过改造原有线路使营运速率达到200 km/h以上，或专门设计新建的营运速率达250 km/h以上的铁路系统，中国高速铁路规划始于2004年《中长期铁路网规划》，2016年国家发改委等在新形势下勾勒出中国“八纵八横”高铁网络宏伟蓝图，届时1～4 h高铁交流圈跨越相邻大中城市并蔓延各城市群内部，中西部高铁网络相继覆盖、东部高铁网络不断优化，将沿线原本“孤立”的旅游城市相串联，对缩短沿线时空距离、提升高铁旅游通达程度、加快沿线旅游资源要素流动、增进沿线旅游经济联系、推动沿线旅游新格局的构建、改善区域间旅游“分工、协作”的关系、明晰高铁旅游格局的特征与规律都将产生重要影响。
1 文献综述
目前学术界关于旅游经济联系的研究颇多，涵盖旅游经济联系差异性、格局、空间特征、空间结构、空间发展模式、空间演变与优化、旅游经济联系强度耦合及机制等多重视角。区域尺度，张凯[1]等引用社会网络模型分析环太湖地区旅游经济联系网络特征，提出跨界旅游区旅游经济联系机制；城市带尺度，吴大明[2]等结合引力模型对比2001与2010年皖江城市带旅游经济联系度，探讨各城市对周边区域的旅游经济辐射力和旅游空间组织结构；都市圈尺度，侯兵[3]等从交通通达性指数和旅游者结构视角测度2006—2010年南京都市圈旅游经济联系度的演变；城市群尺度，董锁成[4]等从旅游业发展动力、发展水平、旅游影响、旅游经济联系、旅游贡献度等确定旅游经济竞争力的空间评价体系；杨莎莎[5]、穆成林[6]、郭伟[7]等分别探讨高铁网络下的中国十大、长三角、京津冀等城市群的交通空间流分布格局、旅游经济联系强度、旅游经济联系格局等；曹芳东[8-9]等在测度长三角交通通达性基础上测算其旅游经济联系强度总量和隶属度，探讨旅游经济联系方向及旅游系统空间结构等级层次性特征；经济区视角，周慧慧[10]等测度淮海经济区旅游经济联系强度、隶属度及城市旅游控制范围；省域尺度，于洪雁[11]、郭喜梅等[12]从社会网络视角出发，分析黑龙江与云南省旅游经济联系的空间网络结构、等级体系和空间发展模式；刘宏盈等[13-14]研究旅游流转移对陕西省旅游经济联系强度的影响效应及二者间的耦合关系；张洪[15]、甘静等[16]基于旅游经济联系探讨安徽与吉林省的旅游空间结构、格局与经济差异性等；城市视角，宫斐[17]等测度2009—2013年北部湾广西区南宁、北海、钦州和防城港等城市的旅游经济联系度。
综上，旅游经济联系的研究呈现多元化、多视角、多层面的特征，理论与实证、定性与定量相结合的态势，区域、城市带、都市区、城市群、经济区、省域、城市等地域视角均有涉及，交通是发生旅游经济联系必不可少的因素之一，地理学中高铁影响下旅游经济联系的实证研究还相对较少，且较少有学者从宏观、大尺度层面分析高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征等；基于高铁省会城市（北京、上海、天津、重庆、哈尔滨、长春、沈阳、南京、杭州、合肥、福州、南昌、济南、石家庄、太原、郑州、武汉、长沙、广州、南宁、西安、兰州、西宁、乌鲁木齐、成都、贵阳）为研究单元，运用旅游经济联系强度模型和社会网络分析探讨省会城市点对点间旅游经济联系强弱，及其构建的旅游经济强度网络的特征、结构、紧密程度等，借助ArcGIS空间分析模拟省会城市旅游经济联系强度的集聚、辐射等空间格局并分析其未来演变态势。研究高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系的格局、特征，对于当今在“一带一路”的国家战略背景下，客观解读高铁在省会城市间旅游一体化发展中表征的角色和政策含义，有助于国家、不同城市群、不同地区层面合理布局与重构优化高铁旅游资源要素、为高铁黄金时代旅游的可持续发展提供科学依据，避免政府决策的盲目性，同时也为优化以高铁为核心的跨国旅游空间结构组织提供参考与借鉴。
2 研究方法与数据来源
2.1 旅游经济联系强度模型
依据万有引力模型，参照郭建科[18]等的旅游经济联系量模型构建中国高铁省会城市间旅游经济联系强度模型，表征并对比高铁影响下的中国省会城市对间的旅游经济联系的强弱与紧密程度，公式为：
式中，pi与pj分别为i与j城市的接待入境旅游者人数（万人），vi与vj分别为i与j城市的国内旅游收入（亿元）；由于目前尚未有统计年鉴针对乘坐高铁的旅游者人数与高铁旅游收入进行专门化统计，本文参考郭建科[18]等的旅游经济联系量模型，并遵循数据可获取性的原则选取了入境旅游者人数与旅游收入等指标；高铁班次数虽然在一定程度上表征了城际联系的便捷程度，但考虑到高铁班次通常会受国家列车运行图调整而修改、一些新建的高铁陆陆续续开通等等因素，高铁班次存在较大的变动性，未选取高铁班次数作为重要的参量；Tij为i城市通过高铁到达j城市的最短高铁旅行时间（min）；Rij代表i城市与j城市之间的旅游经济联系强度（万人·亿元/min）；Ci为i城市的综合旅游经济联系强度之和（万人·亿元/min），表征其在中国高铁省会旅游经济联系网络的地位。
入境旅游者人数与旅游收入指标所用的为2015年的数据，来源于2016年各省市自治区的统计年鉴，高铁最短旅行时间的数据所用的为2015年的数据，来源于www.12306.cn的铁路客户中心官方网站，分别输入出发地与目的地城市，勾选GC-高铁/城际与D-动车的车次类型，在所有车次中搜寻历时最短的车次，获取省会城市26×26的高铁最短旅行时间矩阵。
2.2 社会网络分析
社会网络分析（Social Network Analysis），指通过建立行动者之间的社会交往关系模型，分析由于社会关系所组成的网络结构，表征其对群体功能及群体内部个体之间的影响；汪德根[19-20]认为社会网络分析是目前分析区域旅游流网络空间特征一种科学的研究方法，社会网络分析研究的是“关系数据”，即事物之间“关系”的某种定量数值，同样本文探讨的是省会旅游经济联系，也隶属于这种“关系数据”，因此适用于社会网络分析方法；选取社会网络分析中的网络密度、中心度、凝聚子群等从不同的视角针对高铁影响下的中国省会城市旅游经济联系强度网络的结构、特征、关联程度等展开分析，结合ArcGIS空间插值分析平台，模拟中国省会城市旅游经济联系强度的空间格局。
（1）网络密度是测度中国省会旅游经济联系网络内部各个城市间联结程度的重要工具，表征各个省会城市的旅游经济联系是否紧密，也表征整体凝聚力的总体水平，网络密度值介于0～1，其越接近于1表示关联程度越紧密，各省会城市间旅游经济联系越多，通过网络中实际中存在旅游经济联系量与理论中可能存在的联系量相比得到。
（2）中心度包括点度、接近、中间、特征向量中心度四种，点度中心度用网络中与该点直接连接的点的数目来衡量，值越大说明其在该网络中越处于核心位置，拥有的高铁“权利”越大，有效控制与影响网络中其它节点间的旅游经济活动；接近中心度指的是其它城市到达该城市最短距离之和，表明其在多大程度上不受其它节点控制，其依赖的节点城市越少，接近中心度越高；中间中心度表征該城市对旅游经济资源要素的掌控程度，一个城市占据这样的位置越多，值越大，成为其它城市旅游经济资源传输的“中介”程度越大；特征向量中心度是把与其相连接的其它节点城市的中心度考虑进来，测度该城市中心性的重要程度。
（3）凝聚子群，是各个行动者间的集合，这些行动者间均有着相对较强、紧密的关联性，用以刻画中国省会旅游经济联系网络内部子结构的状态，寻求该网络中凝聚子群的数目、各凝聚子群中省会城市成员、城市成员间的关系及联结方式，判定中国省会旅游经济联系网络未来发展的态势。
3 省会城市的高铁旅游经济联系强度分析
所有省会城市点对点的旅游经济联系强度呈现明显 的不均衡特征与等级层次性，地域邻近性、高铁旅行时间、高铁线路的导向性均是影响旅游经济联系强弱的重要因素，兰新高铁沿线的兰州—西宁—乌鲁木齐与其它省会城市尚未形成高铁旅游经济联系，断裂态势显著；北京—天津、上海—杭州的双向旅游经济联系强度均超过100，上海—南京介于50～100，杭州—南京、重庆—成都、北京—石家庄、北京—上海介于20～50，高旅游经济联系强度的城市对相对较少，天津—济南、北京—济南、长沙—武汉、南京—合肥、上海—合肥、广州—长沙、广州—武汉、北京—郑州、上海—武汉、郑州—武汉介于10～20，其余均低于10，部分城际间尚未运营高铁带来其旅游经济联系强度为0（表1与图1）；目前京津、京广、京沪、沪杭等城际高铁带来京津、沪杭间城际旅行时间仅需0.5 h与0.75 h，加之京津、沪杭的地域邻近，半小时可达范围逐步衔接，1 h可达范围绵延成片，时间距离在高速与高频的支撑下大幅缩短，两个省会城市核心区间“点”对“点”城际空间联系愈加紧密，原本存在于一个空间的旅游经济活动已经大幅突破行政区划的壁垒，跨城旅游活动在不断增加，时空的高度压缩带来旅游要素的快速流通，异地购物休闲等现象涌现，目前在小范围区域两地间的旅游休闲等经济活动的一体化与共享化效应整体得到推进。
不同省会城市的出发、到达旅游经济联系强度均不同，“出发”代表凭借高铁传输与扩散旅游经济要素，“到达”代表凭借高铁获取旅游经济的收益与财富等，二者的加权平均值代表其综合旅游经济联系强度；中国高铁旅游经济联系强度的平均值为135.294，位居前五位的均为东部省会城市，包括北京、天津、上海、杭州、南京，且仅这五个城市超过全国平均值，成为中国名副其实的旅游经济增长极，这些城市均为高铁网络的重要中心节点或多条高铁交汇点，高铁班次密集、旅游经济要素频繁流通且日趋紧密化，中部与东北的一些省会城市居中，西部省会城市相对较为落后，涵盖南宁、贵阳、西宁、兰州、乌鲁木齐，其中兰新高速铁路的运营受地形、水域、气候及不可移动建筑物等限制与影响，高铁线路的修建、接驳相对困难，高铁网络相对稀缺且尚未成型，旅游经济要素的扩散与传播较为迟缓，通达能力极弱，带来其旅游联系强度的整体效应不强（表2）；总体而言，东部旅游经济联系强度强于中部与东北，西部落后，“八纵八横”等高铁线路及其延伸线、接驳线的修建与铺设，带来我国目前整体呈东部向中部，继而向西北内陆旅游经济空间的扩散，以长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等城市群的旅游经济要素向东北、西北与西南逐步延伸拓展。
4 省会城市的高铁旅游经济联系网络分析
4.1 网络密度
中国高铁旅游经济联系网络密度为0.592 3、网络密度的标准差为0.491 4，内蒙古、宁夏、西藏与云南等省会城市均未与其它省会发生高铁关联，实则中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有绝对影响地位的高铁旅游经济集散场，呈现相对分散、孤立的空间格局，尤其是西部断裂形势十分显著，西北、西南间及其内部旅游经济联系极其微弱甚至不存在；东部、中部部分地区，公众近域性的出行特征导致高铁旅游经济流集散场在城市群内部相对集中，“核心—核心”的空间链接模式开始向“核心—网络”过渡，离散型的高铁旅游经济网络逐步组合成一个整体的网络形态，形成小范围或城市群尺度的“小集聚”现象，未来伴随着多个省会旅游经济联系的竞合，逐步趋于最优态势，单高铁旅游经济核心的特征逐渐被削弱，形成多中心的高铁旅游经济服务特质空间格局。
4.2 中心度
北京、上海、南京、郑州、武汉的四大中心度均位于全国首位，其位处中国高铁旅游经济联系网络的“核心”位置，是其它省会旅游经济要素传输的关键“桥接”，控制与影响着中国高铁旅游经济资源要素流动的“命脉”，在该网络中掌控的“优先权”最大，东北的哈尔滨、长春，西北的兰州、西宁、乌鲁木齐偏居一隅，位处全国高铁旅游经济资源传输的末端区位，获取优越旅游经济资源的几率较小，中心度处于全国末流（表2）；各中心度空间分异特征显著，中间中心度高值区的“点状”、点度与特征向量中心度高值区的“廊道”、接近中心度高值区的“面状”特点显著；点度中心度的高值辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁交叉的“三角”地域，继续向南扩展延伸，形成特征向量中心度的集聚区，位于京沪、京广、杭福深高铁交叉的“金三角”，覆盖范围更为广泛，此处聚集京津冀、山东半岛、长江中游、长三角、珠三角、海峽西岸等全国经济最为发达与旅游资源最为丰盛的城市群，低值区位于东北的哈长城市群、兰新高铁沿线的西北，再次验证中国东、中部的高铁旅游经济联系能力强、竞争与波及能力更大，东北、西部较低，高铁旅游经济辐射流动滞缓。
接近中心度的高低值区大致被胡焕庸线所切割，胡焕庸线以南对全国旅游经济资源要素的掌控程度与能力远大于胡焕庸线以北，高铁网络的密集化、多元化、纵横交错、覆盖范围广泛、接驳贯通能力强带来以南的高铁旅游经济资源流动频繁、活跃，以北仅开通兰新一条高铁，且受地形、气候因素影响，兰州—乌鲁木齐高铁旅行时间仍需11 h，以北的高铁旅游通达性改善程度仍远远不够，加之旅游资源不足、延伸线与接驳线匮乏，以北的旅游经济要素受以南控制与支配，低值区同点度、特征向量低值区格局类似，位于兰州—西宁—乌鲁木齐相串联的西北腹地；中间中心度的空间格局分化趋势明显，北京、上海、南京、郑州、武汉、济南为高值点，未来将成为全国其它城市旅游经济资源传输的重要“中介”，西部乌鲁木齐—西宁—兰州—成都—重庆—贵阳串联的廊道型区域为低谷地带。
4.3 凝聚子群分析
中国高铁旅游经济联系网络内部，多维嵌套与融合的空间派系及其凝聚子群模式初步形成，省会城市地理区位、高铁线路的导向性、旅游资源要素的共享性分别是其构成的关键、驱动与依赖因素；三级层面，北京—太原—天津—济南—石家庄、长春—沈阳—哈尔滨等子群在京石、石太、京津、京沈、哈大等高铁的影响下，组建东北旅游经济派系，加速京津冀、山东半岛、辽中南、哈长等城市群旅游经济要素的流通与聚合；乌鲁木齐—兰州—西宁子群、成都—重庆关系对在兰新、沪汉蓉等高铁的导向下，构成西部旅游经济派系；上海—杭州—福州—南昌子群、南京—合肥关系对在沪杭、杭长、沪宁、合宁、杭福深等高铁的推进下，搭建东南旅游经济派系，长三角、海峡西岸城市群的旅游经济要素更加趋于紧密与一体化；南宁—武汉—长沙—广州—贵阳子群、西安—郑州关系对在武广、郑西、长昆等高铁的引领下，构建中南旅游经济派系，有助于中原、关中、长江中游、珠三角等城市群旅游经济要素范围的扩大与延拓，继而在二级层面形成中国东北、西部、东南及中南四大旅游经济派系（图2）。
5 结论与讨论
5.1 结论
（1）中国所有省会城市点对点的旅游经济联系强度呈现明显的不均衡特征与等级层次性，高旅游经济联系强度的城市对相对较少，包括北京—天津、上海—杭州、上海—南京等，北京、天津、上海、杭州、南京等东部地区省会城市的旅游经济联系综合强度位于全国前列，中部与东北省会城市居中，西部省会城市较为落后，旅游经济空间的扩散整体呈长三角、京津冀、海峡西岸、长江中游等东部向中部继而向东北、西北与西南延伸拓展的态势。
（2）中国整体高铁旅游经济联系松散，尚未形成一种大规模或占有中国绝对影响地位的高铁旅游经济的集散场，总体仍呈现一种相对分散、孤立的空间格局；西部区域高铁旅游经济联系断裂显著，在东部、中部部分地区，离散型的高铁旅游经济网络逐步组合成一个整体的网络形态，形成小范围区域或城市群尺度的“小集聚”现象。
（3）北京、上海、南京、郑州、武汉的点度、接近、中间、特征向量中心度位于全国首位，中间中心度“点状”、点度与特征向量中心度“廊道状”、接近中心度“面状”特征显著；高铁旅游经济辐射区集中在京沪、京广、沪昆高铁线路相交叉的“三角”覆盖地域，高铁旅游经济集聚区分布在京沪、京广、杭福深高铁线路相交叉的“金三角”地域，高铁旅游资源不足、延伸与接驳等高铁线路与网络匮乏、高铁旅游通达与贯通能力弱等导致胡焕庸线以北地域的旅游经济要素受以南地域的控制与支配，东北与西部高铁旅游经济辐射流动相对滞缓。
（4）中国高铁旅游经济的多维嵌套与融合空间派系及其凝聚子群模式初步形成，地理区位、高铁线路导向性、旅游要素共享性是其构成的重要因素，北京—太原—天津—济南—石家庄、长春—沈阳—哈尔滨子群组建东北旅游经济派系，乌鲁木齐—兰州—西宁、成都—重庆构成西部派系，上海—杭州—福州—南昌、南京—合肥搭建东南派系，南宁—武汉—长沙—广州—贵阳、西安—郑州构建中南派系。
5.2 讨论
我国高速铁路正处于快速发展中，严格意义上全国尺度内尚未成网，其建设与营运里程在未来5—10年增长较大，目前，在全国这一尺度上研究其对区域旅游经济联系的空间影响无论从序列数据获取、旅游目的地城市选择等都不成熟；本文仅选取省会城市为研究对象，运用旅游经济联系强度模型来测算省会之间的旅游联系状况，并未考虑到省内其它的一些旅游副省级城市，诸如辽宁省大连市、山东省青岛市、浙江省宁波市、广东省深圳市、福建省厦门市等等，它们在省内的旅游发展地位和对该省旅游发展的影响也是至关重要的，忽略了各省、市、区大量旅游目的地城市，由此导致结果存在一定的偏颇性与片面性。除此，本文借鉴相关学者的旅游经济联系强度模型，只表征了静态的、某一年份的旅行经济联系“势能”，并未探究多年的、动态的旅行联系“流”的变化特征，动态序列的“旅游流”是区域旅游经济联系研究的基础与支撑，这也带来本文存在一定的局限性。除此，随着高铁的发展进入常态化状态，高铁对城市内部结构影响以及城市旅游产业等方面的深入影响也是本文研究的下一步重点。
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高铁发展论文范文第5篇
【摘要】伴随着京沪高铁的通车，山东的经济社会发展必定受到重大影响。与此同时，山东的旅游业将面临着历史性的抉择，本文就山东旅游业在高铁时代下拥有的机遇，面临的挑战，以及可以采用的对策，进行了分析研究。
【关键词】京沪高铁；山东旅游业；机遇；挑战；对策
京沪高铁于2011年6月30日正式通车，这对于山东的经济社会发展的影响和带动作用是全方位的，对交通便利依赖程度高的旅游业更是面临着重大机遇和挑战。随着京沪高铁的通车，山东有必要重新规划旅游格局，重新拟定发展思路，抓住机遇，迎接挑战，以旅游业的发展带动经济结构的调整和经济发展方式的转变。
一、山东旅游跨入“高铁时代”，沿线城市“同城效应”有望显现
自1909年中国人自行设计建造第一条铁路京张铁路起，到2011年京沪高铁通车，一个世纪里中国铁路格局发生了重大变化，尤其是新中国成立后，自行设计修建了第一条铁路成渝铁路，中国的铁路建设事业发展迅猛，对中国的经济发展，人们的生活方式带来了重大的影响，开启了中国的铁路时代。目前中国投入运营的高速铁路已达6920公里，成为世界上高速铁路发展最快、运营里程最长、在建高铁规模最大的国家，从而进入了“高铁时代”。速度的变化是以政治的清明、经济的发达和社会的稳定作为基础的，它带来的是生活方式的转变。而从这个意义上，高铁发展的基础与旅游发展的基础是完全吻合的。也就是说，旅游的快速发展也要依赖于上述三个条件，而且带来的也是生活方式的转变。所以旅游与交通生来就有共生关系，高铁的发展对旅游则有着极大的促进作用。
（一）山东进入高铁时代
刚刚开通的京沪高铁位于中国东部，连接着北京和上海两大政治经济和金融中心，而以这两个中心为依托，分别形成了京津沪和长三角两大经济区，依次经过北京、天津、河北、山东、安徽、江苏和上海等4省三市，所经区域面积占到国土面积的6.5%，人口占到全国的26.7%，国内生产总值占到全国的43.3%.从这一组数字可以看出，京沪高铁贯穿的是一条名副其实的“黄金线”。
京沪高铁总长1318公里，经过的省市中，山东段里程最长，达到358公里，共设了6个站点：德州东站、济南西站、泰安站、曲阜东站、滕州东站、枣庄站。高铁通车后，原青岛至北京、青岛至上海的动车组经过济南后跨线上高铁线运行，形成独特的“Y”字型格局。另外，目前已开工建设的半岛城际铁路专线连接着青烟威三市，与高铁、动车组一起构成了一张H型的高速铁路网，覆盖和幅射了整个山东。这个网络再与山东既有的四通八达的畅通便利的高速公路网相连，山东旅游跨入了“高铁时代”。
（二）“一线三圈”的“糖葫芦”状结构形成，“同城效应”有望显现
目前京津冀、山东半岛和长三角地区已经形成了完整的经济圈。这三个经济圈同时又是三个生活圈，它们既是相对密闭的，又是对外开放的。其中北京上海两个中心城市又是中国对外开放的门户，因为高铁的开通，产生了“糖葫芦”结构，京沪高铁是“杆”，将三个经济生活圈并串在一起，形成一个合体的结构。高铁的设计速度是350-380公里，从北京到济南约1.5小时，从上海到济南约2.5小时，1.5小时对北京市民来说，自驾游或乘大巴旅游甚至出不了城。对山东来讲，从最北一个高铁城市德州到最南的高铁城市枣庄，也就一个小时的车程。高铁的高速度让三大圈中不同区域的“同城效应”显现。
二、京沪高铁给山东旅游带来机遇和挑战
京沪高铁的开通，极大地缩短了从北京到上海各城市之间的旅行时间，每天运行150对动车组，平均密度为8分钟，双向年客流量将达到1.6亿人次，这势必会对沿线城市都带来发展格局上的变化。首先，因为交通的便捷，会引吸大量的人才流、资金流、信息流及物资流聚集，马太效应将在高铁沿线显现，形成新的经济带和工作生活圈。其次，由于上述新经济带和生活圈的形成，必然会促使旅游的大发展，同时也对这些地区已有的旅游结构、旅游模式和旅游市场都形成冲击，从而形成挑战。山东做为京沪高铁的中间地带，面临的机遇更多，挑战也更大。这主要表现在：
（一）山东地缘优势明显，高铁将给山东旅游带来游客数量上的绝对变化
山东位于京沪高铁的中间地带，中段区位优势明显，而山东良好的投资环境和丰富的旅游文化资源必将对两端的客人产生极大的吸引力。
1.山东良好的投资和经商环境吸引着来自国内外的大量的客户到山东投资和经商。高铁的开通势必会带来新一轮的投资和经商热潮。
改革开放以来山东以其独特的地理区位优势、良好的开放政策、热情好客的文化情怀吸引着来自世界各地的投资经营者，三十年来综合势力大大增强，经济总量在全国位居第三；人民生活不断改善，城乡统筹稳步推进，各项事业繁荣发展，社会和谐稳定，人民安居乐业，从而成为投资的热土，经营的乐土。
今年是“十二五”开局的第一年，山东省委省政府又在科学发展观的指导下，确定了全省”十二五”发展的总目标，以着力推动经济结构战略性调整、提高自主创新能力、强化节能减排和环境保护、深化改革开放、保障和改善民生、保持经济平稳较快发展和社会和谐稳定为中心，以山东半岛蓝色经济区、黄河三角洲高效生态经济区、胶东半岛高端产业聚集区、省会城市经济圈、日照钢铁精品基地、鲁南经济带等为带动，不断加强区域统筹协调，优化发展布局，促进一、二、三产业协同带动发展，大力发展海洋经济，加强基础设施建设、实施科教兴鲁和人才强省战略，建设创新型省份，大力发展文化产业，建设生态文明山东，这些措施既为山东构画了全新的发展目标，更为山东的发展提供了无限的机遇，也必将吸引更多的人来山东投资经营。
高铁的开通会引发投资和人才由两端向中间流动。这主要是因为经过改革开放三十年，北京、上海已经成一流的国际大都市。它具备了一切国际大都市所具有的发展优势——资源集中、人才聚集，也面临着大型城市的通病：土地紧张、生产生活成本高，城内交通不便。相形之下，山东具有着明显的发展优势，这主要包括：山东农牧业及渔业生产具有比较优势，山东一批工业行业，尤其是制造业具有发展的比较优势，山东的电力和交通等基础产业的超前发展有比较优势，山东劳动力资源具有禀赋优势，劳动力成本较低，山东的矿藏资源有禀赋优势，海洋产业的发展具有比较优势等等。这些优势将使投资沿高铁线流动，从而带动人才和劳动力移动。
另一方面，根据国家和山东省“十二五”规划，山东将在“十二五”期间以科技创新为支撑，加快转变经济发展方式，注重规模和质量，大力发展服务业。而北京和上海都是服务业大市，服务业增加值所占GDP的比重都在75%左右,达到发达国家的水平。而2010年山东的服务业增加值占GDP的36.6%，低于全国平均水平约6个百分点，低于临近的江苏省4个百分点。外来投资必然带动生产性和生活性服务业的发展，高铁产生的“同城效应”使京沪服务业对山东服务业产生拉动作用。此外，根据配第——克拉克定理，随着经济的发展，居民收入的提高，劳动力资源也必定由第一产业向第二产业，由第二产业向第三产业转移，从而带动山东旅游业的发展。
以上所述这些投资者、生产者和服务者具有双重身份。他们白天是企业白领、工程技术人员、企业职员，晚上是夜间旅游市场、休闲消费市场的旅游者；周一至周五是工作者，周末就可能是游客。
2.高铁将给山东带来大量的纯旅游客流。
高铁使“同城效应”、“近郊效应”产生后，必定催热旅游热。山东具有丰富的旅游资源，“泰山从这里崛起，孔子从这里诞生，黄河从这里入海，奥运在这里扬帆”，京沪高铁沿线旅游资源就很有吸引力：泉城济南、平安泰山、圣城曲阜、太阳城德州、台儿庄古城、微山湖万亩红荷湿地都已经成为独具特色的国家顶级旅游资源，高铁旅游可以随时游览这些周边的美丽风光；实现“上车是游客、下车是旅客”。
高铁沿线周边的临沂红色和生态旅游区、黄河三角洲生态旅游区、沿动车线延展的齐国故都淄博、风筝之城潍坊、海滨城市青岛和城际铁路沿线的烟台、威海等等，将吸引着更多的游客下高铁深度游。“京南无山”和上海、南京等地游客喜欢山东的滨海、温泉、乡村、美食等特点将吸引较大的旅客流进入山东。
（二）高铁将给山东旅游带来质量上的提升，使山东旅游业形成飞跃发展的优势
高铁给山东旅游带来的促进不仅是表现在数量上，更主要的是表现在质量上，表现在对全省旅游业整体的拉动和提升上。这主要表现在以下几个方面：
1.京沪高铁使大规模、中高端、高价值客源群体出现。
首先，京沪高铁速度快，但票价相对较高。以北京为例，从北京到济南的特快列车硬卧价格和动车二等座价格均为130元左右，而高铁二等座的价格超过了200元。价格也是一个过滤器，选择高铁的游客相对来讲经济水平和消费能力要强一些。此外高铁的开通也有利于境外游客通过北京或上海入境乘坐高铁进入山东旅游。
其次，高铁会促进会务与会展旅游。高铁的运营会加强京鲁沪三地的经济、文化、商贸等方面的联系，势必会催生大量的消费能力比较强的高端商务游客，商业旅游、会议旅游、会展旅游所占比例将会加大。
再次，以家庭和亲友为单位的小团体自助游会大量产生。追求旅游的个性化与舒服化已经渐成这类旅游群体的鲜明特点。这类游客总体来讲文化层次高、消费能力强，位于游客价值链的中上端。
2.京沪高铁使提升旅游质量成为当务之急。
由于游客结构的变化和旅途时间的缩短，高铁将促使山东旅游加快质量的提升。一个需要加大旅游形式的多样性和产品的丰富性，以满足不同游客群体的个性化需求。其次要加大旅游服务的专业性，以满足商务旅游和会务旅游、会展旅游的需求。再次，由于车速的加快，车上时间缩短，旅游时间增长，为游客的“快旅慢游”创造了条件，有利于游客从观光到休闲的转变，所以在旅游产品、旅游项目、旅游方式上也要与之相配套，这一切都对旅游质量的提升有着紧迫的要求。
3.形成一批高铁旅游中心目的地，加快旅游产业的格局变化，为合理配置旅游要素奠定了基础。
六个高铁站点的设立，使得山东旅游的格局发生了新的变化。过去一些二级三级的次旅游目的地现在变成了一级主目的地，一些过去被旅游忘记的角落现在成了热点目的地，过去一些虽然有影响但游客难以到达的景区景点现在直接显现在游客脚下。高铁的开通将直接形成以济南、泰安、曲阜为中心的山水圣人旅游区、以德州为中心的鲁北旅游和以临沂、聊城、东营等为中心的红色和生态旅游区三大旅游版块。此外，关联的济南动车组和青烟威城际铁路，沿线形成各种不同态势的黄金海岸旅游区。这样，以高铁为基础的几大旅游区域自然形成，奠定了山东旅游发展的战略规划基础。
（三）高铁带给山东旅游的影响不仅仅是机遇，还有挑战。如果我们不认真研究积极应对，优势就可能转化为劣势
1.旅游提速，“目的地”容易变成“过境地”。
当前，旅游区域间的竞争主要表现在旅游“目的地”的竞争上。通俗点讲旅游需要有优美的景色吸引人，优质的服务打动人，规范的管理留住人。旅途时间的缩短必定引发目的地间竞争的加剧，如果景区特点优势不明显，服务与管理跟不上，就吸引不过游客停留，目的地变成了过境地，或者最多是目的地仅仅是观光地，人们到此一游就迅速离开，形不成休闲度假的优质业态。
2.游客“井喷”现象考验旅游接待设施和能力，目前旅游接待软硬件面临“短板”现象。
高铁速度快，密度高，客流量大，每年预计有1.6亿人次流动在这1300多公里铁路线上，一些重要站点，如京、津、济、宁、苏、沪都重点城市及重点旅游城市泰安等都必将有大量游客涌入，一些站点面临游客“井喷”现象，尤其是周末和小长假，这一现象将更加突出。而目前，山东各城市均缺乏与高铁配套的交通枢纽分流体系，如省会城市济南，预计平均每天有5万人通过高铁进入，但与高铁配套的城铁、地铁、高架立交都不具备，公交车次配套的相比之下偏少。出租车原来在济南火车站就长期存在搭车难的情况，高铁面对的形势更为严峻。各高铁城市面对的第一大难题就是“高铁快、进城难”。
游客遇见的第二大难题就是旅游难。大量的游客涌入，山东各地的酒店、宾馆接待能力都将受到考验，甚至一些城市基础设施与公共设施也因难以满足旅游的需要而面临挑战。目前到了旅游旺季，东部沿海地区都普遍存在“一房难求”现象，高铁开通后这一矛盾更加突出。高铁的开通，旅游旺季在一些地区将成为常态，这加大了旅游管理的难度。市场规范与服务质量面临压力，“好客山东”的品牌在客流涌动时面临考验。这一切都是高铁时代山东旅游面临的重大挑战。
但是，这些问题是交错复杂的，要解决好需要政府部门下大决心、花大力气、投大资金来完成，仅靠旅游管理部门是无法解决的。
三、高铁时代山东旅游发展的应对策略
京沪高铁带给山东旅游的机遇要远远大于挑战，只要进行科学规划，认真谋划，合理配置资源，加强软硬件设施建设，加强市场监督和管理，强化服务标准和服务意识，山东旅游在高铁时代将是大有可为的。
（一）统筹协调，科学规划，优化格局，合理配置资源
应对高铁时代带来的机遇，首先要做到的就是立足长远，科学规划，认真谋划，确定完善的体系化的应对机制。
1.要以京沪高铁、动车组和城际铁路网形成的“H型”高速铁路网为基础，重新划分山东省旅游布局，重点加大京沪高铁沿线的重点自然、人文景区建设，提升其他几个既有板块的管理服务质量与水平。
一是重点改进济南、泰安、曲阜等沿线城市的品牌形象，突出“中华文化核心区”和“山水圣人线”两大概念，重新进行产品组合，建立“山水圣人文化旅游中心”，把“山高水长，九圣故乡”、“游山玩水访圣人”作为高铁山东旅游的第一拳头产品进行策划和推介。
山是以泰山为代表的山东各大名山，抓住“京南无山”的独有优势向京沪地区强势营销；水可以是泉水、河水、湖水、海水、温泉水，圣人可以是孔子、孟子，也可以是孙子（武圣）、墨子（科圣）、王羲之（书圣）、扁鹊（医圣）、鲁班（工圣）、贾思勰（农圣）、诸葛亮（智圣）。前些年“一山一水一圣人”的旅游宣传口号山东旅游资源的价值，给外来游客的认识造成了混乱。建议在济南或在中华文化标志城择址建造“中华九圣堂”或“九圣院”，强化圣人文化的宣传。
同时，水浒文化在泛中华文化圈乃至东南亚中有着深远影响，水浒文化影响区，包括泰安的东平、济宁的梁山、聊城的阳谷和菏泽的郓城等县，也是山东最后一块尚未成熟开发的旅游宝地，应该将“水浒文化圈”划入到这一区域中，整合线路，方便高铁游客游玩。
在旅游推介上，喊出一百个品牌不如喊响一个品牌。如今“好客山东”的品牌已经影响广泛深入人心，但这是一个区域文化品牌，山东旅游还需要一个具体的产品品牌。目前这些产品品牌主要是由各市县区的子品牌来构成，通过央视等媒体对外发布，很丰富但不太容易给人留下深刻印象，到最后还是“好客山东”给人印象最深。建议在好客山东品牌宣传时加上具体的旅游形象宣传，将“好客山东欢迎您”变成“山高水长，圣人故乡，好客山东欢迎您。”
二是建立微山湖临沂“双红”旅游中心，即以微山湖为中心建立红荷湿地旅游区和以临沂为中心建立红色旅游区，加以两地的绿色生态资源。
广义的微山湖是南四湖的别称，位于山东省南部的微山县，是中国第六大淡水湖，也是中国北方最大的淡水湖，有“中国荷都、北方水乡”之称、是铁道游击队故乡。微山湖南北长120公里，东西最宽处达25公里，水域面积达1266平方公里。临沂是著名的革命老区，是“红嫂”、“沂蒙六姐妹”的故乡，是著名的孟良崮战役的发生地，在革命战争年代孕育了红色的沂蒙精神。这两地的红色旅游、绿色旅游对游客都有着很大的吸引力。高铁在滕州、枣庄设了两站，这为两个“中心”的旅游提供了很大的方便。但无论是从滕州还是枣庄，到临沂的公路都还需要进一步升级，或者说缺乏一条旅游直通道。此外，两地的旅游产品和营销策略需要进一步提升、整合，使“两红”成为一个有机的双生体。
三是建立黄河三角洲生态旅游中心。
黄河三角州湿地是世界少有的河口湿地生态系统，位于山东省东北部的渤海之滨。黄河三角洲湿地类型丰富，景观类型多样，大体可分为天然湿地和人工湿地两大类，天然湿地面积比重较大，占湿地总面积的68.4%左右；人工湿地占总面积的31.6%。在天然湿地中，淡水生态系统(河流、湖泊)占6.51%，陆地生态系统(湿草甸黄河三角洲湿地、灌丛、疏林、芦苇、盐碱化湿地)占48.12%；在人工湿地构成上，黄河三角洲以坑塘、水库为主，占该区人工湿地的57.69%。黄河三角洲上河流纵横交错，形成明显的网状结构，各种湿地景观成斑块状分布。在湿地存在形态上，黄河三角洲湿地以常年积水湿地(河流、湖泊、河口水域、坑塘、水库、盐池和虾蟹池以及滩涂)为主，占总面积的63%，且滩涂湿地在其中占优势地位；季节性积水湿地(潮上带重盐碱化湿地、芦苇沼泽、其它沼泽、疏林沼泽、灌丛沼泽、湿草甸和水稻田)占湿地总面积的37%。
黄河三角洲生态保护区是东北亚内陆和环西太平洋鸟类迁徙重要的“中转站”，越冬地和繁殖地。鸟类资源丰富，珍稀濒危鸟类众多。自然保护区内共有鸟类265种，其中属国家一级重点保护鸟类有：白鹳、中华秋沙鸭、白尾海雕、金雕、丹顶鹤、白头鹤、大鸨7种，属国家二级重点保护的鸟类有海鸬鹚、大天鹅、灰鹤、白尾鹞等33种。在《濒危野生动植物种国际贸易公约》中，在《中澳保护候鸟及其栖息环境的协定》中，保护鸟类81种，自然保护区内有51种。在《中日保护候鸟及其栖息环境的协定》中，保护鸟类227种，自然保护区内有152种。
大量的动植物栖息生长和黄河大海交汇的独特地理风貌使得黄河三角洲成为山东除泰山和三孔外最独特的旅游资源。但由于历史和交通等原因，黄河三角洲生态旅游区的产品开发和营销还有相当的差距。应该在国家和山东省“黄蓝”经济总体规划的基础上，对黄河三角洲的旅游进行进一步论证，科学规划，借助于高铁开通的机遇，继续坚定不移地推进“三大旅游景区建设”，规划建设五个蓝色省级旅游度假区（以渔人风情为特色的中心渔港度假区、以湿地生态为特色的黄河口旅游度假区、以地中海风情为特色的滨海小镇度假区、体现海港、湿地、滩涂特色的广利港旅游度假区、以康体养生为特色的刁口港旅游度假区），通过打造黄河口旅游节会品牌，推进黄河口整体旅游的发展，将之建设成一个独特的高端生态旅游区。
四是以德州为中心建立黄河北演艺文化中心。
德州北临京津塘，南接济南泰安，西接石家庄，是几个大城市出入的门户。然而德州的自然旅游资源并不丰富，应该在德州原来大力打造”中国太阳城”、“低碳旅游”的基础上，进一步加强旅游规划，将德州建设成“文化演艺城”，和河北的的吴桥杂技市场相融合，形成一个独特的演艺文化中心。
五是以济青高铁线和青烟威城际铁路线为依托，对原有的休闲假项目进行提升嫁接，做大做强原黄金海岸线的各旅游中心。
交通提速，流动性加强，给沿海地区旅游带来了更大的压力。要下大力气解决沿海地区“三冷三热”问题，尤其是重点解决旅游旺季一票难求、一房难求和卫生差乱差等问题。同时将高铁旅游与邮轮、海上娱乐项目进行有机对接，使高铁成为这些高端专项旅游的“特别通道”。
（二）以高铁开通为契机，改造旅游配套硬件，升级旅游服务软件，提升旅游管理水平和服务质量，全面提高山东旅游整体水平
高铁的开通给山东旅游提出了考验，很多的城市在这种考验面前显现了短板。随着高铁速度的提升，对开密度的加大，将有更多的客流通过高铁涌入山东，这种短板如果短时间内得不到改进，那么这种短板将更加突出，从而出现“木桶效应”。所以应该对高铁旅游可能给山东带来的影响进行一次全面的、认真的、科学的评估，找出差距，克服短板，借高铁对山东旅游整体水平进行一次全面的提升。
1.要迅速进行各个“高铁城市”的硬件配套建设。
首先是和高铁站的交能分流和旅游交通配套建设。目前高铁在山东的六个站点均为新建站，离主城区都有一段距离。各站的出租车、公交车都还在陆续配套，都没有快速分流交通配套，也没有体系化的旅游分流系统。以济南为例，预计每年的客流量为2000万人，平均每天约50余万人。如何解决“高铁快、进城慢、旅游难”的问题是各地普遍面临的大难题。各地应该加大高铁站点的出租车、公交车数量、开设即来即走的专线旅游大巴，出台政策，鼓励高铁站附近的租车业务发展，发展和高铁对接的自驾车、拼车自驾旅游等。
其次要加强旅游接待设施的建设，尤其是旅游目的地的度假酒店建设，形成一个高铁游客“随时可来，随时可住，随时可走”的全新格局。
再次要针对高铁组合全新旅游产品。要加大具有山东特色的旅游纪念品、旅游礼品的开发，使之更时尚、新颖、更受游客喜爱；要着重进行山东的名优特产的组合，统一产品搭配，统一采购，统一组合，统一定价，统一配送，在各个高铁站点统一出售，打造“好客山东”名优产品品牌。要加快推出鲁菜标准，扩大鲁菜创新品种，推出一批著名的“鲁菜馆”，让来自国内外的游客品尝到真正的鲁菜，让鲁菜通过“高铁”走向国内外。
2.加强监督管理，提升服务质量。
首先要加强对整个山东旅游市场的监管，和公安、工商等部门联合，形成游客投诉快速处理机制。其次要重视导游的生存现状，切实解决导游与旅游企业的劳动合同、劳动保险等，维护导游的自身权益；同时加强导游队伍的自身素质建设，必要时涉高城市、涉高线路可以采取公开招聘、选拔等措施，全面提升导游服务质量。再次要加强培训，实行“持证上岗制”，提升旅游企业、景区、纪念品商店等从业人员和酒店、餐饮服务人员的素质。还要出台专门的旅游景区（点）、度假区卫生标准、服务标准等，从制度上保证全省的旅游服务质量。
（三）加强京沪高铁沿线省市的区域合作，形成“京沪高铁大旅游区”
作为高铁旅游的山东段，山东具有着承北接南的重要作用，即山东以北的地区是人们习惯于称呼的“北方”，山东以南的江南地区为“南方”。南方与北方在自然条件、地理环境、风土人情、文化物产方面有着较大差异，山东应该发挥出自身的地缘优势，除利用好自身的自然风貌与物产文化吸引南北方的游客外，更要当好“中间人”的角色，发挥媒介和桥梁的作用，使北-南京沪高铁旅游区形成一个有机的整体。
1.以“高铁旅游城市联盟”为纽带，打造高铁旅游“绿色通道”。
2011年3月，山东省8城市面对高铁即将开通的机遇，已前瞻性地成立了“高铁旅游城市联盟”。接下来，山东应该让这个联盟间的合作更深入、更有机、更顺畅，形成一套行之有效的高铁旅游模式，然后以此为基础，本着互利互惠资源共享的原则，将联盟的范围扩大至高铁沿省市15个地级市，在旅游目的地、集散地和客源地之间设立便捷通畅的“旅游绿色通道”，建立有效的协调机制，与各省市联手建设“高铁无障碍旅游区”。
2.以高铁旅游城市联盟为基础，建立现代旅游信息平台。
在高铁旅游城市联盟的范围内建立统一的信息发布平台，及时共享成员单位间的最新信息，并且尽快实现网上销售、网上预订、网上支付、网上投诉快速处理等等。一句话，以“快”对“高”，这是一种必须迅速建成运行的配套机制。不然高铁的优势就体现不出来，高铁旅游的效果就会大打折扣。
3.继续深化“好客山东”品牌，学习乡村旅游的北京经验和广东增城的“绿道模式”，打造乡村旅游的“山东特色”。
研究高铁旅游绕不开山东的乡村旅游，山东独特的乡村风貌和好客文化对省外游客有着很强的吸引力，发展乡村可以满足南北方旅客的深度旅游需求，同时乡村旅游可以有效改变山东的经济发展结构，促进城乡一体化发展，使农业迅速升级、农民迅速致富、农村面貌迅速改观。在这方面，要注意改变“高铁旅游是城市旅游”的误区，要牢固树立高铁旅游与乡村旅游密切关联的思想，将山东乡村旅游的发展纳入高铁旅游的总体规划中来。
在这方面，除要对前面讲过的对山东的农副产品进行统一包装统一促销外，还要大力发展乡村旅游休闲绿道，使之成为高铁“主干神经”之外的丰富的“末梢神经”，让游客的“快游慢旅”在这里得到实现。
总之，高铁将山东旅游带入了“高铁时代”。但高铁的运行对旅游来说是个“双刃剑”，如果没有过硬的软硬件设施和服务，由于高铁快捷的流动性特征，将原有的旅游目的地变成了“过境地”。但只要规划科学、应对有策、措施得当，注意发挥，克服短板，山东旅游一定能迎来飞速发展的新时代。
参考文献：
[1]山东省决策咨询培训中心，《山东省省情手册》2011年版.
[2]山东省旅游局《全省旅游工作会议各市交流材料》，2011年3月.
About the Solutions to Shandong Tourism Development in the Era of High-Speed Trains
Liu Jian-bo
（Shandong College of Tourism and Hospitality, Jinan 250100,China）