车载应急通信论文范文第1篇
摘要： 主要就完成视频实时转播的车载卫星站对星技巧展开分析研究与提炼归纳，依据实战演练与用户需求，总结出能满足实际要求与规范化操作的快速对星3步法，以此提高工作效率与服务品质.
关键词： 车载卫星站； 净空； 天际线； 极化
Key words： mobile satellite station； clearance； skyline； polarization
0 前 言
随着中国经济的高速发展，越来越多的国际会议和国际体育赛事落户中国.视频内容的实时转播使车载卫星站的需求大幅增加.同时这些转播任务均具有及时性、临时性、风险性、重要性等特点.车载卫星站对星3步法对规范化操作提供了技术保证，确保卫星转播的及时性与可靠性，做到不影响他人和不被他人影响.
1 车载卫星站快速对星步骤
所谓天线对星，实际上是指通过调整天线的方位角、俯仰角和极化角，使天线波束中心对准目标卫星的过程，它是地球站进行入网验证和日常业务传输的基础.天线只有准确地对准目标卫星，才能保证地球站稳定可靠地工作.
本研究中卫星指的是同步通信卫星，它位于地球赤道上空约36 000 km.从地面上看，卫星保持不动，故也称静止卫星，从地球之外看，卫星轉动角速度与地球自转角速度相同，故称地球同步卫星.同步卫星运行的轨道称为同步轨道，同步轨道最多可容纳120颗同步卫星，每颗间隔3°.但由于日益拥挤的空间资源，有的地区被放宽为每隔1.5°放置一颗同步卫星，这使地球站对星难度增加.对于卫星地球站的入网测试，除了要测试其极化隔离度外，还要测试地球站的邻星干扰状况.因此对于将对星作为常态工作的车载卫星站，快速对星法的作用尤为明显.
总体步骤为：1）卫星车定位：净空有效，排除干扰，精确安装；2）天线定位：天线方位角、仰角、极化角的粗调与细调；3）入网验证：卫星车本地与远程验证.
1.1 卫星车定位
卫星车的定位选址位置是否合适，关系到卫星能否被纳入到所属通信卫星系统进行正常通信.
1.1.1 俯仰净空范围有效
根据中华人民共和国通信行业标准《国内卫星通信地球站工程设计规范》中6.1.2条：车载式地球站在静止卫星轨道可用弧段内的工作仰角与天际线仰角的夹角不宜小于10°.工作仰角是天线指向和水平线的夹角，天际线仰角是天际线和水平线的夹角.
为了保证接受收信号的质量，接收系统必须有足够的载噪比.当工作频率、信号形式、卫星和地球站位置确定后，信号的传输距离L以及接收系统的噪声等效带宽也基本确定，载噪比取决于发端的等效全向辐射功率（EIRP）及地球站的接收品质因数（G/T），其中G是指车载卫星接收天线的增益，T是指地球站接收系统噪声温度.品质因素是一个地球站在接收状态时的最基本特性参数，也是卫星组织对地球站进行分类的主要依据之一.天际线仰角越大，地面的热噪声及人为噪声越容易被天线接收，从而使接收系统的噪声温度（T）增加，G/T值下降.因此，天际线仰角越小越好.
1.1.2 水平方向排除四周电磁干扰
1.1.2.1 干扰分析
车载卫星站收到有用信号的同时，将接收到大量噪声.对于移动车载卫星站，技术人员更关注影响对星与卫星通信传输质量的系统内外部干扰噪声，如雷达系统干扰、电视广播系统干扰、地面移动通信系统干扰、地面微波干扰、高压电气线路干扰、邻星干扰、卫星交叉极化干扰、卫星不明载频干扰等.
在实际操作过程中，对于地面固定地球站在建站时需评估附近环境、计算干扰协调区，将干扰限制在允许的限度以内.对于非固定地球站，在车载卫星站临时转播对星时，一般不作非常严格的环评测试，主要关注所在卫星发信频段的干扰及业务载频信号的传输质量，通常采用频谱分析仪与解码器来判定附近是否有干扰.
通过频谱分析仪，可以搜索卫星的信标或者某个卫星节目.在天线的俯仰、方位、极化等参数都符合某卫星的角度时，就能通过观察某个频点上固定的载波来确定是否对准卫星.如频点存在干扰，有可能发生载波叠加、噪声电平抬高等现象.此时，需搜索这颗卫星上整个转发器频段内的其他载波，以此判断是否频点干扰、整个频段干扰、或者卫星未对准.
另一个判断依据是通过解码器来解码卫星上的节目源，观察载噪比（Cb/No）和余量数值，正常解码的载波载噪比通常应该为10 dB以上，余量为4 dB以上.这两个数值在高纬度地区时，可能会有一定程度的降低，降幅在1～2 dB.但是一旦存在干扰，导致余量低于1 dB，解码器就有可能无法锁住信号，在排除线路问题和对星角度问题之后，就需要考虑是否是收到干扰所致.如果在使用频段确实存在干扰，就需重新选址或更换卫星频点.
1.1.2.2 平行法初步判定干扰
平行法就是在选址区域，每隔3～4 m用罗盘记录所对卫星的方位角是否相同，如大致相同则表明选址区域无干扰，卫星车可以利用车载电子罗盘和GPS自动对星；如相差较大的（>10°）则可以基本判定周围有干扰，卫星车自动对星失效，只能采取手动对星，如图2所示.
1.1.2.3 多点验证法验证干扰
选址区域如有磁场干扰，将严重影响卫星车快速对星.卫星车进场定位后，往往在2 h内就被要求上星传送，从安装、测试、开通，卫星车每个操作环节都环环相扣，并且有着严格的时限规定，因此，判定选址区域有无磁场干扰，是卫星车流程操作的关键.
在选址区域可以先通过平行法初步判定干扰，对于干扰区域可以通过多点验证法进一步验证干扰，最终判定干扰位置.
多点验证法是指在方位角水平路径方向多选择几个点来验证卫星车选址点有无磁场干扰，首先选取卫星车选址点的方位角为α1，在方位角水平延伸方向10～50 m内另选2个点（周围没有建筑物），为了避免误差和便于判定，选择从这2个点向卫星车选址点望去的方位角α2和α3，如果α2=α3，α1=α2±180°，误差在3°之下为卫星车选址点无干扰，误差在10°以上则重新选α4和α5点，如果αα4=α5，α1=α2±180°，误差在3°之下判定为卫星车选址点基本无干扰，误差在10°以上可以断定卫星车选址点有干扰.
1.1.2.4 卫星地图再次验证干扰
在网上查询卫星遥感地图，以获得当地的街道、商场、楼盘等建筑物的地理位置，并根据量角器等工具在卫星图上测量出卫星水平路径有无阻挡物，进一步判断水平方向上有无磁场干扰.
在选址区域周围半径为30 m的范围内，尽量避免有变电站和变压器等产生磁场的大型设备，在选点上应多看几个点，选择远离干扰源和富余量大的点作为卫星车的选址点.对于无干扰区，一般方位角富余量为±15°.对于干扰区，一般把方位角富余量加大为±30°，从而弱化磁场干扰对卫星车选址的影响，或重新选址.
1.1.3 极化精确安装
极化角是指由于接收者所在位置与卫星所在地经度差及地球曲率的影响，使天线馈源波导口相对于地面所形成的倾角.所谓极化，是指电磁场的电场矢量方向和幅度随时间变化的特性.可以用电场矢量端点随时间变化在空间所描绘的轨迹表示电磁波极化.极化分为线极化、圆极化和椭圆极化三种.
极化角的计算公式是：P = arc tan （sin Δφ / tgθ），其中Δφ为卫星定点经度与接收地点经度之差，θ为接收地点的纬度值.随着地点和卫星的变化，极化角是不同的.鉴于本文所讨论的为车载地球站是非固定地球站，故对于直径2.4 m以下的小天线，极化装置是固定一体的，不需要拆卸安装；而2.4 m以上车载站天线的馈源极化大多需在每次现场定位使用时进行安装调测，车载地球站完成现场通信或电视转播后，需对天馈系统进行必要的的拆卸后再驾车驶离.由于没有初始点，因此极化角的安装调测在整个对星过程中十分重要.二端口天线只能通过载波最大值来精确极化，四端口天线除了通过载波最大值来精确极化，还能通过反极化的泄露来精确极化.
1.2 天线定位
1.2.1 参数计算
地球站天线要能准确地对准同步通信卫星，需有恰当的天线方位、仰角及极化角设置.当地球站的位置确定后，可根据卫星位置（经度）及地球站所在位置的经度、纬度来计算地球站天地对准该卫星的方位、仰角.
首先获取目标卫星（地球同步卫星）的经度以及地球站所在地的经纬度，方位角为
其中，ψg是接收站经度，ψs是卫星经度，θ是接收站纬度.然后使用计算器或寻星软件得到对星所需的理论计算值：方位角A，仰角H，极化角P.再查询常用卫星信标及节目表，若找不到，直接咨询各卫星公司.
1.2.2 理论依据
1）先仰角再方位.由于地球磁偏角的影响，实际方位角与理论方位角的值往往偏差很大，相比之下仰角基本不受影响，故先定误差小的仰角，再大范围扫描方位.
2）先方位再仰角.在实际情况中，天线底座一般达不到绝对的水平，此时调整天线方位会带动仰角的变化，而反之调整仰角则不会影响方位，故要使对星效果达到最佳，先微调方位，再微调仰角.
1.2.3 粗 调
连接系统线路，设置频谱仪参数，开始粗调：1）天线马达Speed置Fast档.2）确定极化方式（垂直或水平、左旋或右旋），按计算获得的P设置极化角，按H设置仰角.3）在A加减30°范围搜星，寻找信标或节目的明显迹象.4）若无，H加0.5°，重復3）步；若再无，H减0.5°，重复3）步；若再无，H加1°，重复3）步；若再无，H减1°，重复3）步，依次类推， H增减幅度逐次递增0.5°，重复步3），直至发现信标或节目的明显迹象.若H加减5°也没有找到，则检查系统线路和参数设置.5）发现信标或节目的明显迹象后，先左右大范围调整方位角，使其信号强度最大，再上下大范围调整仰角使其最大.
粗调要诀：快速度，大范围，先仰角再方位角（理论依据1）.
1.2.4 细 调
1）承接粗调，现状态方位角设为A1、仰角设为H1、极化角设为P.2）天线马达Speed置Slow档.3）左右小范围调整A1，使信标或节目的信号强度最大，上下小范围调整H1，使其最大，顺逆小范围调整P，使其最大.4）细调后基本完成对星，现状态方位角设为A2、仰角设为H2、极化角设为P1.
细调要诀：慢速度，小范围，先方位角再仰角（理论依据2）.
1.3 入网验证
1.3.1 本地验证
每个卫星都有独有的信标，使地球站天线能跟踪卫星.根据信标频点，通过天线方位、俯仰、极化调整，在频谱仪上将信标的载波强度找到最高即可.
也可以使用卫星解码器，通过接收每个卫星上不同的节目来判断是否是所需要的卫星.每个卫星上不同的载波内都包含了许多媒体节目内容，这些节目可以在各种专业网站或者卫星公司官网查询到，通过车载的解码器解码输出，就能判断对星准确与否.以亚洲五号某个载波为例：
该节目的参数为：频率为4 148 MHz；极化为垂直（V）；码率为11.852 Mb/s；FEC为3/4.不同的卫星节目接收效果都不尽相同，要根据当时天线所在地经纬度、天气状况、卫星转发器、接收天线口径等变化.但是通常来说，在调整了天线方位、俯仰、极化之后，将节目载噪比（Cb/No）和余量两个数值调到最大.可以通过解码器接收状态查看到这两个数值.
1.3.2 远程验证
所谓远程验证，即通过与相应卫星公司取得联系，在卫星公司指定频点上发射一个功率约为10 W的单载波，由卫星公司检查并调整极化隔离度，一般情况下，要求极化隔离度大于28 dB，才能符合卫星通信标准，允许发射，否则可能会在反极化时造成载波泄漏，干扰反极化载波（如亚太134度星，除了要求测试极化隔离度，还会要求测试邻星干扰）.
在通过了卫星公司的极化隔离度测试之后，就可以改成调制波，并按照要求将输出功率提升至卫星公司校准功率为止.通过上述的卫星车对星三步法就完成了入网验证和发射前的所有准备工作.
2 小 结
车载卫星站对星三步法，是作者长期从事卫星车（车载式地球站）视频转播过程中的经验总结，在实际工作中经过不断实践，逐步优化、提炼与验证，符合卫星车转播业务的及时性、临时性、可靠性、重要性等特点.
参考文献：
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Ministry of Information Industry of the People′s Republic of China.Specifications of Engineering Design for the Domestic Satellite Communication Earth Station：YD/T50502005 [S].Beijing：People′s Posts and Telecommunications Publishing House，2006.
（責任编辑：包震宇，顾浩然）
车载应急通信论文范文第2篇
摘 要：当前，消防部队正在进行转制，消防应急通信建设的脚步逐渐加快，消防队伍必须在实践中不断总结经验，完善消防救援应急通信保障机制，加大装备投入和人才培养，充分发挥应急救援主力军和国家队的作用。
关键词：如何提高；消防救援；应急通信；保障能力
1 导言
消防应急通信是指：为了保障消防队各项行动的顺利开展，充分利用各种有效通信手段，克服环境制约因素，达到信息沟通顺畅、有效指挥的通信活动。通过通信设备和通信人员两个要素的有机结合，保证在各种突发情况下队伍上下级之间、前后方之间、友邻队伍之间、队伍和地方之间、队伍和军、警之间的沟通联络，以及作战指挥、协同作业和情报传递。
2 灾害现场消防应急通信特点
2.1 时间的突发性
大多数灾情的时间和地点不可预知，或者是有限时间内预知，使得消防队的反应时间短，通信保障的准备时间短。
2.2 灾害类型的多样性
消防应急通信面临灾害类型多样，如地震、台风、洪涝、高空、地下、大型城市综合体、危化品事故等，环境复杂，甚至有交通中断、公网瘫痪、电力中断，放射性、有毒气体散发，危化品易燃易爆等不利因素情况，灾害类型的多样性决定了通信保障方式的不确定性。
2.3 通信保障的业务多样化
在日常的通信中，有语音业务、图像业务、数据业务、视频流及多媒体业务等，为了利用现场一切可以利用的传输网，应急通信设备必须提供各种接口，适配有线链路、微波链路、卫星链路和无线链路，建立信息孤岛和外界的通信链路，保证通信畅通，满足语音、数据和视频图像等业务的实时传输。
3 现场消防应急通信保障方法
在进行消防应急通信保障时，除常用的无线通信外，还应当采用卫星通信、无人机通信、视频会议等手段，实现多元化保障、有备份，做到不间断通信，全力保障指挥顺畅。
3.1使用公网 4G 网络进行通信
在救援现场移动公网正常的情况下，应优先使用移动公网如4G 图传设备，无线宽带接入等第一时间将现场音视频传回上级指挥中心，为上级指挥决策提供依据。
3.2开通卫星通信网进行通信
在公网瘫痪的情况下，应使用卫星通信，如动中通、静中通、便携站和卫星电话等设备进行通信。卫星通信距离远，不受地面条件的限制及公共通信网络的影响，有机动灵活、稳定可靠的通信优势，非常适合应急通信的需求。
3.3开通 350 兆超短波通信网进行队内通信
架设超短波转信台，组建消防三级无线通信网，保障超短波基地台、手持台互联互通，保障队内通信。
3.4使用无人机进行辅助决策和应急救援
无人机配备高清摄像头，通过4G 无线图像传输模块（或卫星站），将灾害现场的音视频信息传送到指挥部，方便指挥员迅速掌握灾情态势，辅助决策指挥。针对洪涝、湖面等求救警情，也可利用无人机进行相关救生设备的投递。在大型活动现场，可利用无人机进行空中视频巡查，支撑地面指挥与调度。
3.5开通短波通信网
短波传输距离远，可达上千公里，通过短波设备进行通信，可以确保在公网瘫痪的情况下，保障长距离语音通信联络正常。
3.6开通视频会议系统
开通视频会议系统，第一时间将执勤现场情况上传，实现可视化、扁平化指挥调度和会商。
3.7电力供应保障
供电系统是一切通信设备运行的保障，现场如果没有供电系统保障，一切通信设备都是废铁。因此大型灾害救援现场一定要携带安全稳定的电源或备用电池或便携式发电机，作为持续有效通信的保障。
4 保障消防应急通信顺利进行的措施和要求
4.1加强应急通信保障方案方案预案的制定
各级消防队要根据应急救援任务类型和等级，提前制定完善应急通信保障预案，预案要详尽周密、明确任务、分清责任。在制定预案的过程中应明确通信保障任务，确保应急通信组织指挥程序得当，各部门、各系统、各行业协调通信有力，政令、警令畅通，信息及时准确传达。
4.2加强针对性的应急通信训练和演练
通信人员平时要进行应急通信训练，包括单兵、分队、合成训练和跨区域多个层次的训练，要熟练掌握应急通信设备和系统的操作使用，掌握应急通信保障程序，定期模拟灾害事故进行训练和演练，提高通信保障水平，确保在实战中最短的时间内发挥通信功能，要按照预案方案，加强与相关联动部门通信联络，定期组织跨区域通信保障演练，确保统一联合行动下多参战力量通信指挥畅通。
4.3加强装备的日常保养维护工作
平时工作是战时通信保障的基础，通信联络的计划与组织、通信网以及通信系统的建立与管理，必须贯彻平战结合的原则。为确保队伍在处置突发事件时通信畅通，就必须加强平时对各类通信技术装备的保养，做好通信系统运行维护工作，确保装备、系统始终处于良好状态，确保队伍随时拉得出，冲的上，打得赢。
4.4要善于总结积累经验
由于应急通信时间、地点的不确定性和地区状况的不明确性，每次任务的完成，都存在差异性，都有好的经验和做法，同时也存在不足。要认真查找不足，积累经验，在总结中不断提高，为今后更好的完成任务完成打下基础。
5 结语
近年来，消防队所面临的灾害事故现场日趋复杂，在处置过程中也面临着许多新的问题和考驗，通信保障作为必不可少的保障手段，对各级消防队能否圆满完成各类灭火及应急救援任务起到了重要作用。
参考文献
[1]宁江.消防部队应急通信技术现状分析及保障工作分析[J].信息系统工程，2017（10）：128.
[2]尤明伟.浅谈城市消防通信规划的现状和发展[J].内蒙古科技与经济，2017（18）：6-7.
[3]吴凌飞.浅谈如何加强消防部队的应急通信保障能力[J].中国新通信，2016，18（23）：31-32.
[4]何春荣.消防部队应急通信保障体系探讨[J].中国新通信，2016，18（19）：37.
车载应急通信论文范文第3篇
交通是一国发展之基，信息是当今时代发展的主题，当二者相结合，交通通信信息技术的管理和发展就不仅是1+1=2的命题那样简单，其影响力是远远超过简单相加的等式的。我国的交通运输行业已经列入世界一流行列，在支持国家工业建设、经济发展方面取得了突出成就，而交通通信事业也在从无到有、从弱到强的发展历程中不断发挥着作用，不仅为交通行业的发展提供了信息支持和技术保证，也越来越多的深入到社会生活的各个领域，为广大用户提供了高质量、全方位的优势服务。
着力信息化新发展
2010年，交通运输部作出决议，将原中国交通通信中心更名为中国交通通信信息中心，同时还赋予了中心服务行业信息化发展的职能。名称变更了，工作职能也相应地做出了调整，对信息化技术的要求更高，通信信息中心要如何做好为部和行业提供通信技术服务、加快自身发展、承担全新的责任和历史使命，是摆在杨洪义主任等领导班子成员和全体工作人员面前的新课题。
遵循上级领导的指示精神，交通通信信息中心将总体的发展工作思路定位在围绕安全应急、定位导航、信息通信三个重点领域，并且由此做出了一系列的建设和管理部署，站在全新的高度，确立了未来的发展目标和方向。
杨洪义主任是在交通信息行业奋斗了近三十年的专家，在国际海事卫星（Inmarsat）、低极轨道搜救卫星系统（cospas sarsat）和VSAT卫星系统的运行维护、技术研发及应用服务、交通运输信息化研究等领域内从事了大量的工作，在交通通信信息研究行业内拥有丰富的经验和成绩。在交通运输部召开的“2011全国交通运输信息化大会”上，他作了题为《提升支持保障能力 服务行业信息化发展》的讲话，系统总结了“十一五”期间通信信息中心的重点工作，并提出了关于开展行业信息化技术支持保障工作的思考，号召通信信息中心全体人员认真落实“十二五”提出的各项任务，以服务行业发展为己任，努力拼搏，开拓创新，为“打造电子政务安全信息港，缔结现代交通物流产业链”、提升自身运维管理和服务水平而努力。
杨主任的讲话为通信信息中心在“十二五”期间的工作和发展指明了方向。他表示，通信信息中心在“十二五”的发展是和《公路水路交通运输信息化“十二五”发展规划》紧密相连的，《规划》蕴含强调了整合促进发展、发展带动整合、重大项目实施由部主导的原则。通信信息中心从对规划理解中，领悟到一张网（交通信息通信网络）、一幅图（交通电子地图GIS-T）、一个中心（数据中心体系）、一张卡（交通一卡通）的需求走向和对信息化发展的基础性作用。
通信信息中心作为部及行业的专业信息化技术支持保障机构，杨洪义表示未来的工作重点将着重开展涉及行业信息化的基础性、全局性、联通共享性工作，注重在促进联通共享的标准上、在技术管控体系建设上、在可持续运维管理和安全保障上、在部省联动技术协调上发挥作用，实现技术支持保障的积极意义。
就这一工作重点，杨主任还作了具体解释。他说，未来工作的第一要务是服务于物联网概念下的车联网、船联网社会服务体系的形成。通信信息中心承担了“全国重点营运车辆联网联控”的项目工作，通过在上海世博会的应用，正在引导装备制造业提升技术水平，引导定位导航服务商重新组合，促进形成新的产业链、价值链，将为形成服务于现代物流的车联网社会服务体系提供支持。这些经验，与通信信息中心正在开展的电子航海体系研究、智能航运信息服务（船联网）研究相结合，为行业的船联网社会服务体系的形成做出了积极贡献。
第二，进一步发挥北斗卫星导航系统的基础性作用。国家北斗卫星导航系统为行业规模化、安全应用定位导航技术提供了基础。通信信息中心要进一步加強“北斗行业应用策略研究”，在推动重大专项应用示范和技术市场产业化中发挥更加积极的作用。
第三，适应安全应急常态化。安全风险伴随着交通运输现代化进程而不断延伸，安全应急必须与交通运输所有信息化业务融为一体才能得到保障。这也是信息化重大工程“公路水路安全畅通与应急指挥系统”未来成功的关键。通信信息中心结合长期的安全应急工作基础以及“联网联控”等应用实践，致力于以技术手段，适应物联网概念下交通运输安全应急的常态化，促进落实政府、企业的安全生产监管责任、主体责任。
第四，服务于全行业信息化水平提升的交通地理信息系统（GIS-T）能力建设。GIS-T是具有交通特征的地理信息系统，是行业车联网、船联网、物联网的基础，是卫星定位导航交通运输民用产业化的基础，是安全应急常态化的基础。通信信息中心将结合开展的国家地理空间基础信息库“交通运输数据中心”工作，为行业提供便利、经济的GIS-T资源。
积极建设全新职能
过去的几年里，中国交通通信信息中心在我国的重大社会事件、突发事件或自然灾害当中屡次发挥重要作用，通过海事卫星业务安全、及时、高效地为用户和公众提供了优质全面的服务，在国内外的用户和媒体行业面前展现了良好的风采。
展望未来，杨洪义主任认为要履行好新时期信息化的新职能和身份，首先要关注交通运输发展热点，遵循信息化发展规律。交通运输行业发展将在物联网、智能交通概念下更加呈现网络经济特征，其基础是车、船以及火车、飞机间的联网，即运输工具间相互联网；同时，运输工具与交通基础设施、交通周边环境及相关行业间相互联网。联网的实质，是实现交通运输相关的从业者、管理者、消费者等与综合运输系统中各要素、各种相关因素之间的信息对称。最终体现为行业信息采集自动化、依法行政非接触化、运输组织多样化、运输方式综合化。
其次，杨主任认为在工作当中应当着重透视制约难点、解决突出问题。在通信信息中心已经取得重要成就和发展的同时，应当看到行业信息化发展的制约因素仍然很多，其中，理念和认识问题、体制机制问题，仍是制约信息化发展的主要原因。信息化的推进过程是改造原有流程、形成新业务流程的过程，是在价值链、产业链环境中持续优化流程的过程。所以，能不能认识到这一点，能不能做到部门或单位核心业务信息流的标准规范和持续优化，会在根本上影响行业信息化的未来发展。
第三，信息化技术支持保障单位自身要找好位、用好力。其一，是得到部省各级领导和部门在实际工作中的重视支持。从集约化和资源有效利用角度，充分发挥行业通信信息中心专业业务机构的作用，在协调部省技术联动、实施规划建设任务、构建信息化技术管控体系、承担运维管理责任促进可持续发展等方面发挥作用，为管理部门决策支持和技术咨询提供服务。其二，是信息化技术支持保障单位自身要强筋健骨。要具备持续的研究能力，具备专业的技术实施能力，具备科学的组织协调能力，重视优势互补、发挥部、省不同层面专业机构的作用，致力发展行业信息化，向社会资源打开积极发展的大门。
举例来说，2011年12月29日，交通运输部道路运输司和西藏自治区交通运输厅共同组织召开了“西藏自治区交通运输厅重点营运车辆公共服务平台”（简称西藏平台）援赠暨开通仪式。中国交通通信信息中心的杨洪义主任和西藏自治区交通运输厅副厅长索朗群佩分别代表援赠单位和受援单位进行了工作汇报。西藏平台的建设是按照“统一开发、复制推广”的信息化建设模式，仅用了8天时间完就成了运行环境的搭建、平台的部署与发布工作的。按照交通运输部颁发的道路运输车辆卫星定位系统平台标准要求，入网运营商仅用了4天时间完成了平台的升级改造并联网成功，充分体现了统一化、标准化建设的优势。西藏平台的开通运行不仅满足了重点营运车辆安全生产、动态监管的实际需要，提升行业监管能力，而且对反恐布控、维护处突也将发挥重要作用。尤其重要的是，西藏平台的开通运行标志着全国重点营运车辆联网联控系统已实现除港、澳、台外的全国所有省份的互联互通，这期间交通通信信息中心的工作人员做了多少工作和努力、杨洪义主任耗费了多少心血可想而知。
发展海事卫星业务
当前，海事卫星是世界上唯一能为海、陆、空各行业用户同时提供全球化、全天候、全方位公众通信和遇险安全通信服务的网络系统。海事卫星是集全球海上常规通讯、遇险与安全通讯、特殊与战备通讯于一体的实用性高科技产物，通信系统由两部分组成：卫星和地面的卫星测控站属空间部分；岸站和船站属地球部分。岸站是卫星通信的地面中转站，船站就是海上用户站，设置在航行的油船、客轮、商船和海上浮动平台上。从1985年起，海事卫星通信的使用范围逐步扩大到航空及陆上领域，成为海陆空全能的通信系统，并于1994年更名为“国际移动卫星组织”，如今其影响力已经在逐步扩展并渗入到民众的日常生活领域，其业务范围也是通信信息技术中心技术支持保证的重点环节。
海事卫星通信系统主要由同步通信卫星、移动终端（包括海用、陆用和空用终端）、海岸地球站以及协调控制站等构成。到目前为止，海事卫星系统和设备在我国已经广泛地应用于政府部门、国防军队、新闻媒体、海关、外交、战备通信、远洋运输、渔业船队、石油勘探、应急救灾、登山探险、民航客运、水利監测、野外作业等诸多领域。国际海事卫星组织于1982年在英国伦敦成立，1999年改革为国际移动卫星公司，同时保留了一定规模的国际组织机构，我国是国际海事卫星组织的创始国成员之一，中国交通通信信息中心是国内唯一的指派单位，对外以北京船舶通信导航公司名义代表国家参与国际电信联盟、国家海事组织的有关活动，承担国际海事卫星、国际搜救卫星的国内公益性通信职责，并且负责建设维护和相关政策的制定。
海事卫星C系统是海事卫星的主要系统之一，是一种高性能、全数字、低成本的存储转发数据通信系统，被称为全球遇险和安全通信的主力军。这一系统主要由同步通信卫星、移动终端、地面关口站以及网络协调控制站等组成。早在1993年，北京市就建成、开通了海事卫星C系统，后又于2003年开通了海事卫星F系统。因为有多年的努力打下的良好基础，目前海事卫星已为国内外700余家航运企业、近5000艘船舶提供了海事卫星通信保障，并不断推出多样化、个性化的增值业务，为保障海上人命和运输安全发挥了重要作用。2007年，当时的交通通信中心开通的海事卫星移动宽带业务地面接续系统，首次将有专线保障的移动卫星宽带服务引入中国，使高质量、可监控、个性化、便携式的移动卫星视频传输变为了现实。系统内的应用除包括电传、数据、文字传真等外，还具有提供增强群呼、位置查询和报告等功能。“十一五”期间，通信信息中心做到了确保海事卫星、搜救卫星、程控电话交换系统连续五年“零故障”运行，并且建成了交通运输行业专网和覆盖全国交通行业的视频会议系统、IP电话系统，自主研发出船舶遇险安全数据管理系统软件，还组织开展了行业通信导航标准的制修订工作。
为此，杨洪义付出了大量的心血。他曾先后主持了海事卫星北京地面站C、M、Mini-M、F标准岸站的数字化改造和建设，成功组织了第四代海事卫星地面试验接续站（POP站）建设、海事卫星地面站公网和互联网互通等工作，开通了我国的海事卫星宽带上网业务，极大地提升了海事卫星系统的可靠性和通信服务的保障能力，不仅扩大了服务领域、引领国内海事卫星通信技术的进步，而且实现了与国际先进技术接轨。杨洪义还积极组织了与国际移动通信组织的谈判工作，经过努力争取，让我国成为了世界上拥有 第四代海事卫星地面关口站的三个国家之一，这一系统极大地提高了我国水运安全通信的国际话语权和组织协调能力。2009年，他主持研发的“海事卫星突发新闻视频直播传输平台”项目获得了由中国新闻技术工作者联合会评选的第四届王选新闻科学技术二等奖，在他的领导和带动下，通信信息中心通过国际海事卫星运行系统不断增强业务建设，实现了海事卫星3G通信与我国专有用户应用的最终衔接，向用户提供海事卫星海、陆、空领域的话音、数据、视频等通信，填补了我国移动卫星宽带业务应用的空白，后来获得了2010年度航海学会一等奖。
在20余年的发展历程中，中国交通通信信息中心已建成海事卫星系统(INMARSAT)、全球海上遇险和安全通信系统（GMDSS）、低极轨道卫星搜救系统（Cospas -Sarsat）和中国北斗卫星民用导航系统的全方位的通信导航服务体系，实现了从模拟向数字、从话音向数据、从传统电路交换向互联网IP业务、从窄带低速数据向宽带高速数据的转化，形成了以多网络互联互通为主要特点的天地一体，便捷通畅、四通八达的宽带网络平台。这些成果之中蕴藏了杨洪义和中心同仁洒下的无数心血。
锐意进取再创佳绩
从2005年起，中国交通通信信息中心的总体经济规模、经营收入连年倍增。同时，通信信息中心先后承担了部级科研项目18项，开发新技术产品数十款。其中“海事卫星宽带业务地面支撑系统”、“海事船载无线综合通信系统”等9项获得部级科技进步奖，“安全认证与访问控制系统”、“公路水运工程监理行业管理系统”等21项取得软件著作权，并且获专利3项，部分成果已被列入科技部减灾实用技术，科研成果实现了100%的生产力转化。2010年，在“十一五”交通运输行业科技创新表彰大会上，中心荣获1个突出贡献奖、1个优秀科技工作者奖、2个优秀科技人员奖。创新能力提高了核心竞争力，成为健康快速发展的新引擎。
在“十一五”期间，针对行业需求，通信信息中心向科技发展倾斜，加大科研投入，围绕重点技术领域形成了创新发展的新局面。然而，既得的成果仅代表了过去，展望“十二五”，杨洪义胸中又已经在酝酿中心新的发展规划和思路。他说，时代是不断发展着的，各行各业对信息通信增值服务的需求量都日益增加，交通通信信息已经在政府部门、国防军队、战备通信、新闻媒体、应急救灾、野外作业、水文测报、森林防火等各界均得到了良好的应用，未来的发展空间广泛。
杨洪义相信，在中国交通通信信息中心全体同仁的共同努力下，中心在“十二五”的发展中将扬起交通行业信息发展的风帆，乘风破浪，与世界一流的通信信息技术完美接轨，为祖国、为交通航运事业更好地服务，脚踏实地，再创佳绩。
车载应急通信论文范文第4篇
应急救援现场通过应急通信包采集现场的真实语音和实时动图, 由发射模块传送至综合无线接入台, 综合无线接入台再将现场的动图、静图、语音、数据等信息通过有线、宽带无线、卫星等接入方式最终将信息传给指挥中心, 从而建立应急指挥中心与事故现场间的应急通信网络。
救援现场包括:应急通信包、综合无线接入台、无线手机、有线语音终端、摄像机、数码相机、便携发电机等设备。为了满足应急抢险的最基本的要求, 通常要求应急通信设备具有以下功能:
语音通话功能、动图上传功能、数据通信功能、实际工作中可也能遇到以下问题:
1 语音通话功能现场座机通话有杂音
通常有以下原因造成:
使用工程中的无线将综合无线接入台传输天线使用馈线、升降杆升高, 传输天线远离接入台。
更换座机与接入台之间的电话线。
更换座机。
2 语音通话功能使用距离在几百米时, 无线PBX手机出现嘟、嘟声音后, 自动挂断
手机超出通信距离。可以再次拨打电话尝试, 连接不上时, 缩短通话距离。
手机电量低, 不足已维持远距离通话。
环境有遮挡、干扰等。建议选择空旷、可视、无遮挡环境再次测试。
3 动图上传功能动图画面突然出现卡断, 最终画面停止
应急通信包超出通信范围。缩小应急通信包的活动范围;
应急通信包电池没电。及时充电;
选择地势较空旷的场地测试;
升高综合无线接入台上的传输天线, 可适当延长应急通信包的通信距离。
4 本地图像显示正常, 但应急指挥中心看不到
检查现场和应急指挥中心的传输通道; (通道不通、失真等情况, 可请通信段使用专用工具测试)
检查现场协议转换器工作状态是否正常; (主要是2M协转的工作状态指示灯)
检查现场使用的网线是否存在问题;
新开通的时候出现这个问题, 请中心技术人员ping现场设备的IP地址, 可排除现场问题。
在用设备请在现场ping中心服务器的IP地址, 检查应急指挥中心服务器是否开启。
5 笔记本开图软件蓝色画面, 无图像
应急通信包和综合无线接入台没有连接, 缩短之间的距离。
检查应急通信包的工作状态。可通过连接5芯调试器, 查看应急通信包和综合无线接入台是否正常工作。
查看编码器视频输入口的视频线是否连接正常。
6 笔记本开图软件黑色画面, 无图像
摄像机没开或者相机镜头盖没打开
摄像机视频线与应急通信包没有连接好。 (摄像机视频线使用黄色的莲花头线)
打开应急包, 查看应急包前面板到发射模块之间的视频线, 是否有连接、开焊等情况。
7 笔记本开图软件蓝色画面, 无图像
应急通信包和综合无线接入台没有连接, 缩短之间的距离。
检查应急通信包的工作状态。可通过连接5芯调试器, 查看应急通信包和综合无线接入台是否正常工作。
查看编码器视频输入口的视频线是否连接正常。
摘要：实现快速有效应急救援指挥的通信平台, 是应急指挥中心和应急现场之间实现应急突发事件协调处理的全过程跟踪和决策支持系统。应急救援指挥系统是集救援通信、救援指挥、信息处理等于一体的综合系统, 是一个以计算机通信网络为核心的城乡、独立多媒体综合信息应用系统, 是采用空中与地面相结合、有线与无线相结合、固定与机动相结合的立体反应快速的移动宽带救援指挥系统, 其主要实现应急救援指挥中心与突发事故现场之间动态图像、语音及数据的实时传送, 实现指挥中心对各种资源及救援现场的统一指挥和调度等功能。该系统技术先进、组网灵活、模块化升级、实时性好、可靠性高、方便易用。
关键词：应急通信,安全,现场接入设备
参考文献
[1] 王成.应急通信技术综述[J].科技信息, 2009 (27) :42-73.[1]王成.应急通信技术综述[J].科技信息, 2009 (27) :42-73.
车载应急通信论文范文第5篇
上班时间：
1、主要保障大楼的2台电梯正常运行;
2、保障水泵房的2台电机运行;
3、保障大楼各科室正常用电; 下班时间：
1、保障大楼内主干道的照明;
2、保障办公大楼外围通道的照明;
3、保障水泵房的2台电机运转;
二、供水
在大网因故停止供水期间，办公大楼各楼层公共卫间用桶备水冲厕。请各科室计划并节约用水。
三、其他保障
1、水、电、的应急抢险、维修由汗马公司负责实施，应急抢险联络热线：李文明：1385952319
5、蔡毅征15959735989(24小时畅通)。
2、请各部门科室提前储备好水、蜡烛、
应急灯具和生活物资。
汗马公司
车载应急通信论文范文第6篇
为加强我校紧急情况应急处置的综合指挥能力，提高紧急情况处置的快速反映和协调水平，最大限度地降低损失，有效保障学校和师生的生命财产安全，维护学校正常的教学、生活秩序。根据国家的法律、法规和相关政策，结合本校实际，特制订加梅小学防台风“山竹”应急预案。
本预案的目的和原则：制定本预案是为了提高危机应急反应能力，优化人、财、物等应急资源配置，建立紧急救助体系，提高行动效率，将突发公共事件给人员、财产和环境造成的损失降低至最小程度。
本预案是在预防为主的前提下，按照统一指挥、分级负责、条块结合、协调一致的原则，坚持科学性、严密性、程序性的方针，提高预案的针对性和可操作性。
一、成立组织机构及职责分工：
1、现场指挥小组 组长：李方沙 副组长：白俊毅 成员：各班主任 职责：
①根据预案，在事故现场指挥行动，把事故消灭在初始状态。 ②指挥现场人员有序疏散，撤离到安全区域。 ③负责现场应急救援任务分配和人员调度。 ④把情况或可能造成的危害和求援事项向上级部门报告。 ⑤与消防等应急部门合作，提供建议和信息。
2、行动协调组 组长：胡绍锋 副组长：李玉佳
成员：罗兰、杨惠兰、郭建梅、吴海凌 职责：
听从指挥部指挥，负责组织协调任务分配和人员调度，维持现场秩序，负责现场的警戒和保护。
3、医疗救护小组 组长：王石保 副组长：柴丽涛
组员：王宇、罗立英、钟娅兰、罗福斌 职责：
负责救护受伤人员或与学生家长取得联系，并照顾好受伤人员。
二、学校防台风事故应急程序要点是：防范事故，确保人员安全，减少财产损失。
1、台风来临的整个时段，学校领导小组成员应到位，安排领导小组成员小时轮流在校值班，值班人员应当不断地在校园内巡视，若发现险情，立即向学校领导报告
2、若建筑物在台风中发生倾斜、开裂，现场指挥应立即组织应急人员引导师生撤离现场，疏散至安全区域，同时切断建筑物电源。若有人受伤，医疗救护小组进行现场救治，或打送医院。在危险建筑物周围设置警戒线，派专人密切观察建筑物状况。
在城建局安全监察部门和有资质的房屋检测专业机构检测后，经他们同意，方可在确保人员安全的前提下，组织搬迁贵重设备和重要资料。
3、若电线杆、树木或其它高架物倾斜，应立即组织人力进行支撑和加固。
4、对不牢固的空中悬挂物或屋顶材料要进行加固或拆除。
5、关闭单位所有的玻璃门窗。
6、在所有存在事故隐患的建筑物和高架物周围设置警戒线，把人员活动限制在安全区域内。
7、学校应当把人员受伤、财产损失和严重事故隐患情况及时向上级部门报告。
加梅小学