今天小编为大家精心挑选了关于《公交车载收费研究论文(精选3篇)》，欢迎大家借鉴与参考，希望对大家有所帮助！编者按：客运市场中的线路．经营矛盾日益突出、纠纷迭起，已经成为道路运输市场监管的难点和投诉的焦点。如何看待并有效化解这些纠纷，已成为各级运管机构领导和运管工作研究的重点。为此，本刊特组织有关专家对这一问题进行了点评。
公交车载收费研究论文 篇1：
基于交通管理理论综合治理城市交通研究
治理交通须以交通管理理论为基础，以节源(节约能源和交通资源)环保为宗旨。交通管理理论主要包括：利用道路交通流理论来合理控制交通流中的速度、密度、流量三参数，使其达最佳状态以提高交通流量；根据道路通行能力影响因素、计算与分析方法来改善道路通行能力；通过合理控制需求来解决交通供需矛盾；设法利用智能交通的各研究成果和高新科技手段来智能化综合治理交通等。根据我国人均交通资源紧缺实情，改善交通首先必须提高车载率和缩小车辆占用交通资源面积，提高道路的时空资源利用率；其次，在改善公交、道路设施的同时还必须提高私家车交通资源利用率。如根据我国家庭呈小型化特点普及三人座的节源环保型电动微型轿车；第三，改进公交服务及道路设施的措施，以确保公交车达到快捷、舒适且准点，满足大部分人群出行需求（私家车只在个别情况时使用）。最终达到“人人有车坐、家家有车开、天蓝空气好、交通又畅通”的和谐和社会环境。
一、改进公交服务设施的八项措施
公交车是人均占用交通资源“面积·时数”最低的交通工具之一。但目前因便捷性、舒适性、准点率、个性化及随机性等方面的不足，使人们对它的选择存在较大局限性。通过改进公交服务和设施，吸引更多人群选用公交车出行，降低人们对小汽车依赖是缓解交通压力的有效方法。尤其对大部分上班族，由于出行时间和到达地点都有较强规律性，可通过公交快速专车和优化线路等方法来实现。
一是优化公交车线路布局。目前大部分公交车为增加客流量，采用绕道行驶。这从一路车(局部)来讲似乎是合理的，但从几路车(全局)来说就不合理了。应根据交通需求管理（TDM），及时建立适合现实的城市交通供需模型来完善运行。为此建议政府应组织专家研发一套公交线路最佳布局自动设计专用软件。
二是推出多形式快速公交专车。 为适应各层次人群特点及需求，统计出乘客数量，制定出定时定点的快速公交专车线路。如只有起、终点站或中间少量停靠站，其线路按城区可行的最佳路程行驶。该公交专车类似于目前企事业单位的厂车、校车，或把该类厂车、校车推向社会化。为提高社会化服务效益，可将此类厂车、校车统一由公交总公司代理承包后向社会开放，既达到资源共享，又可减轻企事业单位的负担。具体实施需由政府协调，公交公司与相应企事业单位签订合同，以原单位专用车行驶时间及路线为基础，在不影响原单位职工利益前提下，允许增加少量停靠站，适当增加车班次和运行时间，以便捷、舒适、准点的包车方式来吸引自驾车上班族。
三是建立自行车昼夜寄存或租赁服务。自行车是“门到门”的个性化方便型交通工具，它有经济、占用交通资源少优点，但缺乏舒适性，仅适宜短途行驶。而结合公共交通即可使两者优势互补，扬长避短。即在某些公交或地铁站设置自行车昼夜寄存或租赁服务，以弥补公交出行个性化和随机性的不足。如杭州市政府已率先推出公交自行车免费借用服务，采用公交信用卡自动异地借、存(在出发点借、目的地还)服务，确实大大方便了游客。但该方式受借用点限制，较难做到“门到门”个性化服务，而采用昼夜寄存方式就可解决这类问题。
四是推出峰谷时段收费不同的优惠公交卡。如该卡在交通高峰时价格是普通卡的2倍，而交通低谷时只需普通卡的一半，即用峰谷卡乘坐的价格在峰时是谷时的4倍。以此促使非上班族人群尽可能在非高峰期出行，用经济手段从时空上分散交通需求。也可对有些城市的老年公交免费卡采用类似方法：要求该卡预存相应数额现金，在峰时乘用时需扣去小额现金，而谷时就全额免费；并采取一年内如峰时使用次数小于谷时的若干倍，就在卡中自动存入一定数额现金的奖励措施鼓励谷时出行。同时尽可能开通更多车次的公交车能供老年人免费享用。
五是峰谷时段提供多种服务方式满足乘客需要。在峰时段推出更多大站点停靠车以满足上下班需要，而谷时段有更多小站点停靠车以方便非上班族出行。根据峰谷时段实况及时调整车班次使公交车不严重超员，也不使车载率太低。公交车司机通过电信反馈途中车载率变化信息，公交车调度及时调整车班次。要求公交服务同样也须规定公交车超载限度，连续超载数次未能及时整改，就应给予相应处罚。而谷时段车载率很低时，可改用小型车，这也是一种节能减排的体现。
六是延长部分公交车运行时间。 延长的早晚非高峰期可减少车班次，或采用小型公交车。并在非高峰期设法做好准点到站及预告工作，如在车站牌上提供非高峰时段到站时间和到站时间咨询服务。
七是设置公交车专用车道。在现有城市道路状况下，如普及电动微型私家车可减少车道占有量，使公交车自然有其专用车道。
八是改善公交车内外的硬件设施。加大对公交建设的投入，改善公交车内外设施，提高乘坐公交车的舒适性。
二、公交线路最佳布局设计软件的开发思路和实施步骤
所谓公交线路最佳布局自动设计软件实际是一种查询统计组合排列软件，通过电脑对一系列代码数据进行查询→排序→归类→统计。统计出全市公交乘坐需求站名相同的数据。先把可搭乘单位专用社会化车数据列出，并按所需增添的停靠站名，确定各种单位专用社会化车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。然后把余下的公交乘坐需求相同站名的代码数据，再经比较、归类，确定前述其他各类快速公交专车的行驶线路、时间、乘坐人数及车的班次。以此循序渐进把余下的乘坐需求数据进一步归类，以多种可能的最佳行驶线路，经电脑组合排列和比较，制定出各种公交车线路布局及其站名。具体开发软件时先按要求及设计思路绘制程序流程图，再用计算机专业语言编写软件程序。最后由电脑优化确定各公交车线路站名、班次、行驶时间并打印输出。
公交线路最佳布局实施需大量切实的社会调查配合。各种公交车线路布局确定后，还需经试运行后按实际情况略作相应更改。并随城市扩展和人员的动态变化，适时再经调查调整。公交线路的改进完善既方便乘客以吸引更多人次乘用，还将极大地提高公交运行效率。
三、增加出租车辅助功能提高其车载率
目前出租车载客率普遍较低，为此建议推出高效出租车及预订服务：可采用轿车或面包车两种车型，载客数为4〜12人，在车外附有显示“车所开方向及还可载客数”的大数码屏幕，车内增加供显示车外内容和自动计算车费的简易专用电脑。车费计算原则应鼓励提高车载率，同时惠及乘客和司机，根据路程和载客数由电脑按特定公式计算，乘客遇特殊情况也可按包车形式使显示满座，但收费却需增加超用交通资源税费。同时增加电话、手机短信预订服务，预订时间可提前1小时〜1天，告知乘车时间、地点、目的地及人数，由高效出租车专业服务部利用电脑和专用软件进行拼车安排和协调组织，在乘车前半小时〜半天通知拼车安排结果。乘客也可在途中随时按车外显示内容采用招手即停方式来乘坐。使乘客既能享受出租车的便捷和舒适，又尽可能达到高效的载满率。对长期使用该车的乘客采取相应优惠卡服务，以吸引自驾车上班族采用该高效出租车，即按交通需求管理以“供给调节需求”来减少高峰期车流密度。
四、按交通需求管理理论（TDM）来合理有效控制交通需求
一是从源头上减少需求。早晚高峰交通需求均由上下班所引起，因此缩短通勤距离，是从源头上减少交通需求的有效途径。可从城市规划着手，完善社区配套建设。
二是从时空上分散或缩小需求。如通过错时上下班、休息天轮换制等相关措施扩展高峰周期以降低高峰期交通密度；通过提高车载率和缩小车占地面积来确保人流而降低车流。
三是通过税收控制需求。利用经济杠杆减少载坐率低的出行车次，汽车的各种税收应与车所占用交通资源数挂钩来更合理有效地控制交通需求。
五、为减少城市污染用电动汽车技术改造公交车
随着节能减排的深入和电动汽车各相关技术发展成熟，数额巨大的公交车将是重点更新与改造的对象。按照公交车使用年限内的油耗节省费(据参考资料[5]分析节油可达30%〜50%)，与公交车改造成电动汽车其成本提高额相比，再结合节能环保及对该技术的促进意义，政府应通过政策来促进公交车使用电动汽车，经公交车制造厂家和相关科研机构努力，使公交车逐年更新与改造相结合来提高电动汽车化率。针对公交车在城市运行特点，选择合适的类型和改造方案是须重点考虑的。可根据公交车运行年限，采取适当提前大修结合改造的方式进行。根据电动汽车三大类特点与结构原理，其中混合动力电动汽车和纯电动汽车两种技术较适合于对公交车辆的改造。
六、采用多种方案因地制宜改善交叉口交通拥堵
一是互通交叉立交桥。这是彻底解决交叉路口红绿灯交替阻断车流，阻滞影响道路流通矛盾的有效措施，有适于各种路口的多种形式。现有单层架空全互通立交桥、多层桥面结构立交桥、转盘式编织立交桥、苜蓿叶立交桥、剪式置换立交桥、五环分流立交桥、井式贯行立交桥、螺旋立交桥、编结型道路立体交通系统等多种方案。由于其造价和所需占用城市面积及空间等原因，选用时必须全面考虑。因此采用时必须通过方案反复比较，根据桥体的具体结构，结合城市当地环境因地制宜地来选择其具体方案。
二是环岛形交叉路口。对某些道路上面已有高架或轻轨，而无法再架设立交桥的交叉路口，可采用环岛形交叉路口：各交叉口车辆以右转进入环岛，均以逆时针方向绕岛行驶，通过交织变道行驶至出岛的外环车道再右转出环岛。由于不用红绿灯控制，须采用某种如左侧先行的规则行驶。为充分发挥环岛形交叉口无红绿灯交替阻断车流的优点，克服其弊端来提高交通流量，提出两项配套方案：第一在引入路段采用喇叭形延伸扩展车道数，同时扩大环宽来增加环岛内车道数；第二是对环岛内存在的机非交织混行问题，采用交叉口过渡平板车的方案来解决。环岛形交叉路口的具体实施也可选用如环岛与立交桥(或隧道)相结合等多种方案。
三是交通灯智能化控制十字交叉路口。为改善十字交叉路口通行能力，智能交通提出了交通灯需采用智能化控制。交通信号灯有定时、分段定时、感应或半感应等多种控制方案。而目前国内交通灯主要还是采用定时控制或分段定时控制，很少能实现完善的智能化控制。交通信号灯采用传感器实时检测控制最为合理。该交通检测器有:环形线圈、超声波、磁性、红外线、微波、视频等形式，有埋设于车道下或装设在路侧等。由于技术成熟度与成本费用等，目前还难普及推广，且对埋设车道下的传感器维护或更换还常需挖地破土。为此结合当今通讯技术发展现状，特提出一种新控制方案:给每辆汽车配备约100米的短距离无线信号发送器，它比小灵通手机简单，估计成本10元，为便于管理要求每台所发信号(波长)须与其汽车牌号唯一对应。当车到交叉口的信号收发有效距离内时，司机按某键发送请求过交叉口信号,交通灯控制器根据各方向实时发来的请求信号数，经电脑快速数据处理即可自动合理控制红绿灯切换。这对许多路段在非高峰期，即可有效避免车辆无故滞留及闯红灯现象，也是智能交通要求将服务对象由以往管理者转向道路使用者的论点，体现了交通管理须全心为用户的和谐精神。该方案实施费用和难度均不大，且实时请求信号数据也是交管部门了解实地路况、帮助改进和处理事故等的分析资料。
四是按照喇叭型延伸扩展交叉路口。进入十字交叉路的车辆，由于转弯、交织行驶等因素会使车速相应减慢，加上红绿灯交替阻断车流使通行能力明显下降。根据道路通行能力与车流密度应尽可能均布等论点。在此提出在普通十字路口的引入路段，需通过喇叭形延伸来扩展车道数。
七、解决道路中机动车与非机动车交织混行和停车难
交叉十字路机非交织混行最为难办，非机动车和行人过交叉口更不能忽视。虽有采用行人过天桥或隧道，但这难以解决大量非机动车通行问题，同时也给行人带来不便，况且天桥或隧道造价并不低。为此提出研制一种专载行人和非机动车的过渡平板电动车，过渡平板车用于环岛形交叉路口，将有效解决环岛内机非交织混行来提高机动车流通量。也可用于某些路段的横行道。车的具体大小尺寸及通行规则等有待在设计制作及试运行中完善和改进。
停车设施即为静态交通供应，更是“以静治动”的重要手段。随机动车迅猛增加停车难矛盾日趋突出。机动车在路边随意停车，进出时极易产生机非混行，偌大的机动车占取了好几辆非机动车车道，必将严重影响本来就拥挤的非机动车道，因此在某些非机动车道路边设置机动车停车位是不可取的。为解决市区停车难，结合我国人均交通资源甚少特点，应采用建造占地面积小的立体或井下车库。机动车沿途随意停车使马路变窄，极易引起堵车，如在影剧院、商场、酒店、茶馆、公园及医院等门口会时常发生。因此政府除在可能场所投资建造立体车库外，也需同时督促上述营业点须配建立体或地下车库，以避免顾客占用附近的马路停车。并制定相关收费规则，使该类车库也能同时供应其他游客临时租用，即通过资源共享，以解决周边附近地段停车难。
八、充分发挥交通管理部门的应有作用
按交通管理理论来说，治理交通更应从源头或基础设施抓起，工作被动变主动来提高实效性。对改善路况设施不应该只归城建部门负责，因交警对所管辖路况最了解和熟悉，也就最有发言权。交警职责不应仅是现有的被动式交通管理，应对管辖路段提出切实有效改善交通路况的办法。治理交通如同大禹治水——“适疏不宜堵”，及时疏散车流是解决拥堵最有效方法。对某些路障设施的利弊应经实际观察、分析验证，予以及时整改或采取更有效方法。即采用高科技手段改进相关路障设施，使有限的交通资源能充分全面发挥作用。
城市交通的畅通需要每位市民共同维护。从提高全民素质来说，在加强对个别交通违法行为处罚力度的同时，也更应加强宣传教育力度。对此要求媒体宣传能进一步做好有关交通法规、道德素养、科学治理交通等多方面的科教与公益广告,以此促使各项交通规则人人皆知，提高全民基本道德素质，增强人人自觉节约交通资源和科学治理交通的基本理念。相信随着政府的重视，民众参与，制造、管理、科研等多个部门的共同努力,城市交通拥堵将会大大改善，从而使汽车又能真正发挥高效、便捷的作用。
参考文献：
[1] 任福田.交通工程学[M].北京：人民交通出版社，2003.
[2] 袁振洲.道路交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3] 刘智勇.智能交通控制理论及其应用[M].北京：科学出版社，2003.
[4] 王贵明,王金懿.电动汽车及其性能优化[M].北京：机械工业出版社，2010.
[5] 陈全世.先进电动汽车技术[M].北京：化学工业出版社，2007.
（责任编辑：黄荔）
作者：王金懿 王贵明
公交车载收费研究论文 篇2：
客运纠纷把脉
编者按：客运市场中的线路．经营矛盾日益突出、纠纷迭起，已经成为道路运输市场监管的难点和投诉的焦点。如何看待并有效化解这些纠纷，已成为各级运管机构领导和运管工作研究的重点。为此，本刊特组织有关专家对这一问题进行了点评。近年客运纠纷事件回放
2003年6月15日，湖南湘乡市两客运车队为争客源引发流血纠纷，造成双方五六人受伤，财物损失两万余元。事发后，当地警方成立专案组迅速介入调查。
2004年2月3日早上，甘肃西运集团公司在小轿车投入运营的第6天，就遭到了张掖市运输公司、民乐县泰通客运公司及甘州区一些个体客运车辆的围追堵截，使国道227线堵塞长达半个小时。后甘肃西运集团公司小轿车被迫停运。
2005年4月11日，海南省海口市一辆33路公交车载着乘客从妇女儿童医院开出，十几辆39路公交车冲上去围堵，双方发生激烈争执，警方出动数名干警到场维持秩序。
2005年6月4日上午，成都市新成仁路琉璃场加油站附近，805路车司机和城乡客运99路车司机因线路问题发生纠纷，造成交通堵塞30多分钟。交警和市交通局有关部门及时现场调解，平息事态。
2005年6月9日早上8点左右，湖北宜昌交运集团6亭分公司属下的5辆公共汽车从6亭发往宜昌市夷陵区小溪塔，先后在城区小溪塔消防中队附近遭到拦截，引发了激烈冲突。9点20分左右，由小溪塔开往e亭区的101路公共汽车，在6亭遭到不名身份人员的拦截，并有司机被打伤。
2005年6月9日上午，河南驻马店市第一汽车运输公司的10辆城乡客运车和市公共汽车公司的10辆公交车因争营运线路相互“顶牛”，造成20辆车全部停运。
2005年6月12日上午，因与出租车发生纠纷，运营渝黔高速路四川蓁江至重庆段的40辆客车集体停运。据统计，共有2000余乘客受停运事件影响。
2005年8月30日早上，即济南公交公司新开通的20路公交车正式通车第5天，长清当地近百名中巴车主聚集在一起集体停运，这是一年内继济南公交116路、40路遭当地客运集体抵制后发生的第3起风波。后在当地有关部门积极协调下，风波暂时平息。
2005年9月6日以来，安徽芜湖39路公交车在和县沈巷镇境内受到跑同一线路的和县中巴班线客车的阻挠而停运，同时中巴班车也多日罢工，给两地乘客出行带来极大不便。
事件发生的时间显现，道路客运市场纠纷频繁发作，尤其是2005年，这种现象有在全国蔓延的趋势，已经成为各地道路运管部门工作的重点。对此，有关专家们阐述了自己的见解。
湖南志红：道路客运市场现在群体性纠纷较多，主要表现为五种类型：1．道路客运线路调整过程中出现的群体性纠纷。2．由于线路重叠出现群体性纠纷。3．由于增加运力出现的群体性纠纷。4．不同运营组织方式之间出现的群体性纠纷。5．整顿经营秩序时出现的群体性纠纷。这些纠纷规模较大、矛盾较为激烈、对抗性较强。
产生群体性纠纷的原因是多方面的。表面上看是纠纷中具体利益的冲突，但深层次分析，其根源是结构性、体制性、社会性的。
社会转型导致利益分化是纠纷产生的结构性根源。政府管理部门职能交叉、角色错位是群体性纠纷产生的体制性根源。企业组织控制力弱化是群体性纠纷产生的社会性根源。因此，加快构建预防和调解群体性纠纷的机制，十分必要。
交通部公路科学研究所副总工程师路成章：经营班线客运的传统客运企业与城市公交企业在营运线路和经营范围上发生的矛盾和冲突，是近年来客运领域中最突出的问题。随着城市范围不断扩展，原郊区地带的城市功能日益凸显，或发展为城市居民住宅区，或发展为不同产业的发展基地，人员交通在数量和频度上都有大幅增加。从这个意义上说，城市公交将原来的公交线路延伸，既是合理的，也是必要的。但问题是，在一些城市的某些线路上，既有城市公交的营运车辆，又有班线客运的营运车辆。双方都指责对方侵占了自己的“领地”和线路，并指称对方违法。某些企业还利用价格作为竞争的手段，致使双方矛盾激化。
解决此问题的选择之一是将可争议线路转授给公交企业。而原客运企业经营此线路的相关人员、设备及设施也应视情况由接受线路的公交企业接收，并付给原客运企业以相应的补偿。
解决问题的选择之二是：允许城市公交和班线客运在争议线路上共同经营，其条件是根据线路客运的饱和程度来允许。一条线路允许两家以上的企业投入运营，原因在于通过竞争可获得资源的合理利用、降低消费者的费用，提高服务水平。为使双方的竞争更具公平合理性，此种线路的价格应设立在合理的水平上，也就是应设定在交通主管部门为班线客运设定的运价水平上。
法规和市场都不能接受这样的情况：公交企业一方面享受政府的补贴，一方面以低价去与不享受优惠条件的企业去竞争。解决这一问题不能只由交通部门一方负责，地方政府更要负起责任。因为做好公交客运对整个城市和地区的发展都有极大的促进作用，更何况城市公交和农村客运的发展还具有较强的政治意义。
中国交通运输协会汽车物流专业委员会秘书长子永成； 这种状态是由多种原因造成的，如对客运市场的准入规定各地执行不一，而退出市场的条件又不明确；地方及部门的保护主义造成客运市场的封闭、各地管理机构重复发证和收费；道路客运市场的不公平竞争；非营运客车非法进入市场等。
但是，产生客运市场矛盾与纠纷的根本原因是由于我国道路客运管理体制不顺。我国现有的道路客运管理是多头管理、职能交差，导致矛盾重重，如城市客运分市区客运与郊区(城间)客运，分别隶属于城建部门与交通部门两家分管，出租车客运与旅游客运也分别隶属于城建部门与交通部门分管。此外，还有一部分隶属于旅游部门；有的地方农村客车和拖拉机经营的客运归农机部门管；车辆路检路查和交通管理分属交通部门与公安部门管理。由此造成机构重叠、职能交叉、政令不一、重复发证及收费，使各管理部门扯皮现象时有发生，造成经营者无所适从，深受其害。
在城市发展、变化，同时产生新的城市布局的情况下，也正是机构进行调整以适应发展需要的良好时机。管理机构的调整是理顺道路客运的最好解决办法，即把目前分别由交通，城建、公安、旅游部门管理的城间客运、城市公共客运、出租车客运、旅游客运、交通安全监理和车辆管理，统一调整为由交通部门管理，统一行政规章，统一行政执法，建立和完善统一开放、竞争有序的道路客运市场。
我提出几点建议：1．政府应建立起政府层、管理层和企业层之间的良好运行机制，对非自然垄断性业务应该放松管制，鼓励竞争性经营。2．出租车客运参与城间客运是道路客运发展的一个趋向，要从管理上、技术上采取措施，保证车辆运行的安全性和可控性，促进出租车的健康发展。3．城市公交随着城市的扩展而延伸线路或开辟新的线路是正常现象，是为了解决居民出行问题，应由政府主管部门统一调整城市公交到达的范围。4．交通运输应根据城市发展规划进行规划、调整，使城市公共客运与城间客运较好地衔接，防止城市公交与城间客运的线路过多的重叠。应通过客运站的合理布局，使各类客运工具在各客运站都能方便换乘。
(编辑／吴云雪)
作者：于永成 路成章 志 红
公交车载收费研究论文 篇3：
公交智能化管理系统框架与实践应用
【摘要】公交智能化管理系统是实现生产调度信息化、自动化、智能化的高科技管理平台。主要管理目标是：从粗放式管理转化为集约化管理，从经验管理转化为科学管理，从定性管理转化为定量管理，从静态管理转化为动态管理。主要的技术目标是：系统整合、车载电子设备整合、网络整合。
【关键词】公交；智能化；GPS；科学；调度
引言
目前城市公共交通系统普遍存在着拥挤、低效、污染等问题，制约着城市的可持续性发展。如何在城市中有效地调度和管理公共服务车辆，已成为城市管理部门和公共交通运输企业面临的紧迫问题。为此，建立高效的公交智能管理是解决上述问题的有效手段。可借助调度管理经验、方法进行挖掘、拓 展、延伸、整合，使企业逐步完成从粗放型管理向集约化管理，从经验管理向科学管理，从定性管理向定量管理，从静态管理向动态管理的转变。它将优化公共交通管理模式，极大地提高现有公交企业的管理水平和运营效率，降低企业管理成本、降低企业运营成本、降低车辆消耗成本、降低车辆运营安全隐患、提高运 能运力、提高工作效率、提高工作质量、提高调度时效性，加速企业资金流动，降低企业运营资本总额，提高资金利用率。随着计算机技术与国民经济的高速发展，城市公共交通企业正在向着现代化、信息化方向发展。以IC卡收费系统、智能调度管理系统等为代表的新科技成果应用已成为现代公共交通企业不可或缺的管理手段。
1、背景
通过对国内已应用类似系统的公交企业进行了大量的调研工作，对应用技术、管理模式等方面进行了了解，从中发现了一些好的做法，也发现了一些问题，主要有：
1.1一些企业使用的GPS智能系统并无实用价值，仅是形象工程。1.2仅在局部线路应用，无法发挥规模效益。1.3不能进行或仅能进行有限的智能化指挥调度，应用水平低下。1.4技术落后，产品质量差，故障率高，导致系统无法正常运行。1.5管理模式没有根据应用技术而改变。1.6没有对车上电子设备及系统进行整合，各自为政，无法发挥综合效益。
2、公交智能化管理系统架构
公交智能化管理系统由调度中心应用系统、车载GPS/GPRS控制器群、站台显示控制器群、主站调度显示控制器群等组成，整个系统是在接口处理及分析系列平台基础上构建而成的。接口处理及分析系列平台和应用管理系统组成了系统核心应用平台，业务管理系统及其它子系统组成了系统的业务管理平台。对于系统与系统之间，接口处理及分析系列平台的互联组成了一个稳定可靠的数据交换及信息共享平台。是基于实时信息获取与交互，形成集视频实时监控、智能化调度、IC卡收费于一体的先进公共交通管理系统，提高了城市的整体形象和公共交通的整体服务水平。系统流程为：公交车载终端采用GPS、GIS等进行位置、行车状态等数据采集，以GIS为平台，通过3G无线通讯，在监控调度中心实现对公交车辆的实时监控、智能化调度，保证车辆的准点运行；在对事故、行车安全、人员等信息进行管理的基础上，提高经济效益、社会效益和公交综合服务水平；加强行车安全管理、降低营运成本，实施员工考评提高从业人员素质，加强服务水平管理；结合客流量分析、公交出行调查、地理经济信息、公交线网布局、站点布置、发车间隔、票价制定、营运状况等进行统计分析，对线网规划、线路优化调整提供辅助决策支持。
3、公交智能化管理系统的主要技术
3.1车载终端A3主机设备技术
公交车载A3终端主机通过GPS模块、行车记录仪、ITS＼CMS等技术，应用嵌入式系统开发技术，实现车辆自动语音报站、特殊情况提示语音，GPRS/CDMA模块实现数据传输和司机与调度中心的实时信息交互。由于GPS有一定的误差，车载终端需要根据线路矢量数据，GPS信息、行车记录仪的行使速度和行使距离进行车辆位置与线路的地图匹配，GPS信息与行使距离双重保证地图匹配的准确性。由于车辆位置比较准确，车辆到（离）站、拐弯路口等都可以给与准确语音提示。通过3G视频监控系统能够实时监测车辆的运行状况，并可向车辆发布加速、减速、越站、跨线、折返等指令。当车辆在行驶过程中遇到交通阻塞、交通事故、或者在车内发生抢劫、火灾、乘客纠纷、故障、拥挤等紧急情况时，司机可以通过车载终端上的相应按键向调度中心发出路阻、事故、故障、拥挤、纠纷、救助等信息，调度中心接收到信息后，及时与紧急救援中心、交通管理与控制中心相配合完成事故处理、人员救助、疏散交通等任务。
3.2IC卡系统与智能调度系统联调技术
通过IC卡收费系统与智能调度系统的联调实现双系统无缝链接，公交车载A3终端设备与IC卡收费机通讯，实时传送IC卡乘客刷卡数据、黑名单数据的上传、下载，实现IC卡收费系统的数据采集自动化。通过IC卡系统与智能化管理系统的数据共享，完成单车成本核算报表、单车运营明细报表、运营里程月完成情况表、运营生产完成情况日（月）报等各种报表。
3.3科学的调度模式
传统调度是一条线路设置一个调度室，人员配置较多，公交智能化调度的则是形成集群调度，即在系统后端设置一个集中调度室。通过智能调度平台对线路车辆进行集中调度。
3.3.1调度工作站运行管理
调度工作站的自动运行在正常情况下，本系统无需人工干预，可自动对线路营运进行智能化调度，所有调度进程均由计算机自动执行，并可自动处理大多数特殊情况，如车辆退出运行（车辆故障、驾驶员休息就餐等）、投入运行（故障车辆修复、驾驶员就餐结束等）平时调度员只需进行屏幕监控，发生特殊情况才需要人工进行干预。调度主界面包含电子排班表，有各线路排班、线路调度机状态、事件报告等显示，可以显示所有调度员所需信息。凡是有特殊情况发生，调度工作站均有音响和突出显示提醒调度员注意，无需调度员紧盯屏幕。调度员将注意力主要集中在观察车辆运行间距是否均匀合理，在适当时向个别车辆发出加快或减慢指令（使用鼠标左键双击，选取相应语音命令，车载控制器就会发出语音提示）。
3.3.2智能电子排班表
实现自动化、智能化调度的关键是：系统可以根据设置的条件参数，再结合线路实时动态参数，经智能调度软件处理生成各线路的排班表及调度指令。
4、结论
公交智能化管理系统的成功应用，将大大改变城市公交的工作方式，把公交企业从粗放式管理转化为集约化管理，使公交企业由传统企业逐步转变为现代产业；从经验管理转化为科学管理，提高营运效率，提高劳动生产率，提高经济效益和社会效益；从定性管理转化为定量管理，整合智能调度管理系统和IC卡收费系统数据资源，为管理者提供科学、全面、详尽的决策依据；从静态管理转化为动态管理，实现公交营运调度指挥的智能化、自动化。将改变手工信息传递、人工指挥调度的传统方式，使企业信息传递及时、准确、规范，为公交企业的现代化和未来城市智能交通系统、快速公交系统的发展奠定良好的技术基础。
参考文献
[1]杨兆升.《城市智能公共交通系统理论与方法》.中国铁道出版社，2004年12月.
[2]王静霞，张国华，黎明.《城市智能公共交通管理系统 》.中国建筑工业出版社，2008年7月.
[3]胡金星.《公交信息智能化管理系统框架及关键技术研究》.交通运输系统工程与信息，2005第5卷第4期.
作者：杨定茂