轨道交通范文第1篇
【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。
1 引言
1.1 城市轨道交通项目概述
随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。
为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。
由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也
加入了地铁俱乐部之中。
1.2 城市轨道交通建设内容
城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等;并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。
从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。
2 前期工程简述
2.1 前期工程内容
前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。
前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建(构)筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。
2.2 前期工程特点
与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：
一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。
二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。
三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。
四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局
面。
五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。
2.3 前期工程投资
前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。
如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元;动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5% 。
3 前期工程投资控制现状
3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬
在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。
城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。
3.2 权属指定承包，价格谈判困难
前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人;更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。
鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。
3.3 缺乏统一标准，清单组价随意
前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。
如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算;有的专业则是分为几个分部分项工程(土方、混凝土、钢筋)等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。
3.4 设计施工一体，扩大前期费用
依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。
由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。
3.5 过程支付失控，结算存在问题
前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。
前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系;二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大;三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改;四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签;五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲;六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。
4 前期工程投资控制对策
4.1 打破行业垄断，加强市场竞争
前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。
由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行
4.2 引入投标机制，价格合理可行
《工程建设项目招标范围和规模标准规定》(国家发展计划委员会令第3号)第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：
(一)施工单项合同估算价在200万元人民币以上的;
(四)单项合同估算价低于第
(一)、
(二)、
(三)项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。
城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第
(四)项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。
4.3 编制前期定额，统一费用标准
城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。
同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用(夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等)，特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。
4.4 规范设计施工，强调履约检查
国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。
此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定
的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。
4.5 加强结算审查，配合审计稽察
前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。
建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。
城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。
5 结论
前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。
参考文献：
[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010(27)。
[2]张启龙，城市轨道交通项目在招标投标中进行投资控制的方法浅析，北京工程造价，
轨道交通范文第2篇
在企业财务管理中，最重要的一个环节就是要帮助企业进行合理避稅，通过科学合理的避税可以让企业减少在纳税时的额度，减轻纳税压力，从而可以使得企业获得更高的效益。因此企业的财务工作者要不断的研究企业的避税方法，根据企业的实际情况进行纳税筹划研究，从而有目的、有方法的进行合理的避税，提高企业财务管理的水平。
一、企业纳税筹划及合理避税的重要意义
企业在发展中财务管理是非常重要的，可以帮助企业在合法的范围内避税，使得企业的税负压力可以减少，从而减轻企业的成本，提高企业的经济利润，促进企业的发展。合理避税对于企业的发展有着不可忽视的作用，因此要不断的研究更好的避税方法，研究政府的税务政策，从而有效的降低税负给企业带来的压力。本文主要通过分析合理避税的意义，并提出相关建议，从而推动企业的发展。
（一）当前，我国经济体制还在不断改革与完善中，财务管理在其中扮演着非常重要的角色，在财务管理中不断的研究和筹划纳税的工作，是财务工作者必须要完成的工作。企业要有纳税意识，但是在纳税过程中，如何根据现有的政策和法规在合理的范围内帮助企业避税，降低企业的压力，这也是非常重要的。合理的开展纳税筹划要遵循国家的基本政策，科学的筹划纳税对于企业的经济增长是非常有效的方法，还可以不断的优化企业现有的财务状况，提升企业资金的利用率，降低企业的成本支出，帮助企业将资金的利用发挥到最大，使企业现有的流动资金可以增长。
（二）企业在进行纳税筹划中要保证合理避税，要保证避税的合法性，不能进行恶意避税，更不能偷税漏税。企业在纳税筹划中的目的是帮助企业降低税负，还要符合国家纳税的要求，这样才能合理合法的进行避税。因此企业在避税过程中要进行设计和规划，从各个环节上进行统筹，从而进行规范化管理，提高企业的稳定发展。
二、企业纳税筹划及合理避税策略
（一）纳税筹划方法分析
1.根据税制进行筹划。国家出台的相关税法和政策中对于纳税进行了明确的规定，规定了纳税的比例和范围，这些都对最终的纳税额度有着深远的影响。因此，在进行纳税筹划过程中要以这些税法为前提，遵守相关法律，特别是企业的财务人员更是要掌握好相关的法律法规，从而制定出合理的筹划方案。但在实际中跟多企业在税务筹划中对于税法中的要求有所忽视，这样做出来的筹划水平是比较低的，实际意义不大。因此要根据企业的实际情况，按照税法的实际要求做好税务筹划工作是非常重要的。
2.利用税法与会计制度中的差异进行筹划。企业要长远发展必须在合理合法的范围内进行筹划，可以根据税法中的一些优惠政策进行筹划，调整企业的产业结构，从而可以满足优惠政策的要求，享受优惠政策来降低纳税额度，提高经济效益。一是在税务筹划过程中可以选择购置资产的方式进行。在企业发展中进行产业的调整，利用到政府的优惠政策，降低纳税额度。企业还可以进行资产购置，在选择项目和产品的过程中，尽量选择满足优惠政策的一些项目，这样可以有效的降低税负。例如税法中这样规定，凡是购置国产设备的40%。可以有效的抵消企业所得税。因此可以通过这种购置国产设备的方式进行税务筹划，从而降低企业的税负压力。二是选择费用列支，在税务筹划中，可以通过对资金费用进行列支来进行税务筹划，在避税过程中，企业员工可以通过列支当期的费用降低纳税，提高企业的效益。
（二）避税方式分析
1.合理的避税是企业发展中非常重要的一项工作，财务人员应该不断的学习和研究更好的避税方法，研究税法和相关的政策，根据企业的实际情况进行分析和研究，将节税作为企业发展的目标，为企业开源节流，从而使得企业有了更好的发展。对于中小型企业来说，节税可以帮助企业更好的发展，使得企业在竞争环境下可以生存和发展。通过节税还可以帮助国家更好的进行资源的分配，从而使得企业的产业结构得到调整和优化。企业纳税筹划可以从多角度出发，不仅可以从税种出发，帮助企业进行产业结构调整和优化，还可以从会计方式出发，从税基上进行缩减，取得良好的效果，进行合理的纳税。税务筹划可以帮助企业实现长期的发展，提高企业的应用资源，将企业的资源利用率提高到最大。
2.降低税率是企业筹划中非常重要的方法，降低税率的方法可以为企业创造更多的经济效益，企业在纳税的时候要避免进行重复纳税，想要享受到低税率就要对产业结构进行适当的调整，这样可以根据政策享受到低税率，减少企业的开始，降低企业的税负。
3.利用合理的政策。在我国现有的税法中，有一些政策是可以进行税负减免的，只要企业符合条件都可以享受到这种政策。因此企业要遵循国家政策的条件，对企业的设立地点和企业的投资方向进行全方位的考虑，从而科学的角度考虑发展战略和避税筹划，从而制定出正确的决策。企业纳税人要对纳税进行合理的规划，核算企业的成本和支出，对企业的资金和费用进行严格的管理和控制，在进行采购的时候要合理的所要发票，制定严格的制度，实现企业的良性的发展。
三、结语
企业要想减轻税负压力，就必须高度重视纳税筹划，从而使得企业的财务水平可以得到提高，帮助企业不断的降低成本，降低纳税额度，提升经济效益。在合理避税过程中，财务人员要对税法以及相关的政策和法规非常熟悉，从而根据企业的实际情况，调整企业的产业结构，享受国家的优惠政策，合理进行避税。企业还要加强对财务部门的重视和管理，提高会计的业务能力，帮助企业更好的管理资金，调成和优化经营结构，使得企业税负在合理合法的范围内可以减轻，扩大企业的经济效益，从而可以促进企业不断的发展。（作者单位：太原市轨道交通发展有限公司）
轨道交通范文第3篇
摘要：在我国不断进步的今天，我国城市轨道交通发展的大趋势下，地铁的重要性日益凸显，因此，本文结合笔者在地铁工程建设领域从事该项工作多年的经验以及对地铁工程的特点和从事概算修编工作的体会，对地铁工程特点及概算修编对策进行分析。
关键词：地铁工程；概算定额；修编目标
引言
地铁作为城市交通系统的重要组成部分，在国家政策的扶持和业内企业的不断努力下，呈现良好的发展势头。随着城市交通的不断发展，地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐，越来越多的城市作出了地铁交通发展规划。在地铁建设前期，勘察设计阶段对项目建设规模、控制项目投资及保证项目的可实施性起到至关重要的作用。因我国地铁建设起步较晚，大多数企业缺乏相关工程实践，对该工作重视程度不够或不知从何处入手。本文站在施工单位的角度，总结深圳、武汉及哈尔滨的地铁建设经验，对地铁工程的特点、地铁初步设计阶段概算修编的意义、概算修编的方法进行总结。
1、地铁工程的特点
1.1工程建设规模大，工程投资额度较多
一般的地铁建设项目车站造价在5亿-6亿元，一条10多km的地铁建设项目设置车站一般在15～20个，平均造价约7亿元/km，有的高达8亿元/km，总造价大多数都在100亿元以上。由于投资高，收益见效慢，目前地铁的投资主体为地方政府，资金来源为地方政府财政资金，部分项目采用BOT或者PPP模式，资金来源为社会资金。
1.2涉及专业多，工程地质复杂，技术要求高
地铁工程涉及土建、轨道、机电设备安装、装修、通信信号、给排水、空调通风、供电、电力牵引、房屋建筑工程等许多专业。随着城市轨道交通系统的发展，地铁工程也在不断地突破，出现了越来越多的超深基坑、超大面积车站。地铁工程多为地下工程，工程地质水文条件复杂多变，地层多包括人工填土、黏性土、淤泥质土、砂类土、残积土、花岗岩、微风化岩或孤石等各种土层，部分还被溶洞及地层断裂破碎底层环绕。工程实施过程中较多地采用新工艺、新技术、新材料、新设备，这就为从事地铁建设的人员的技术水平及学习能力提出了较高的要求，也使更多的业内人士在概算修编过程中毫无头绪。
1.3社会影响大，协调工作量大
地铁项目投资建设规模大，与市民的出行密切相关，施工地点多位于人流密集的市区中心或其周边地域。地铁项目在每个城市都是政府的重点工程，受地方政府和当地百姓的关注度极高。地铁参建单位包括建设、勘察设计、施工、监理、监测及质量检测等单位，专业多、环节多、接口多。同时，地铁工程与周边居民、与工程周边环境的权属管理单位的利益攸关、关系密切，沟通协调工作量大。
1.4多专业交叉作业，影响因素多
地铁工程涉及專业多，施工区域一般为城区较多，工期均较紧。在地铁施工过程中，多专业交叉作业，城区地下管线繁多，交通情况复杂，线路部分还涉及征地拆迁。管线迁改、道路改移及征地拆迁的进展情况直接影响到后期地铁项目施工的开展。地铁项目节点工期及施工总工期在项目可研阶段基本已经确定，这就需要在地铁建设过程中，投入大量的人力、物力、财力推动管线迁改、道路改移及征地拆迁等工作。需多部门联动，协调配合以及政府的大力支持。
2、概算修编的方法
2.1根据批复的可行性研究报告，确定修编目标
可行性研究投资估算是地铁工程初步设计概算编制的依据，初步设计概算不能超过可研估算投资额的10%，如初步设计概算超过批复的可研估算投资额，需上报原审批部门进行重新审批。因此，在对初步设计概算进行修编的过程中，对可行性报告的研究是其中重要一环。可行性研究报告由勘察设计单位编制，报国家发改委审批，主要包含的内容有：研究的依据、研究的范围、项目概况、主要经济指标、建设必要性、水文地质条件、界限、客流、运营方案、设计原则及标准、线路、结构、建筑等。可行性研究报告是对建设背景的说明、对建设规模的圈定，一般来说，工程可行性研究报告都有投资估算偏小的倾向。根据可行性研究报告确定的投资额度，确定设计概算修编的目标至关重要。
2.2对照初步设计图纸及概算定额，核对工程数量及定额
如果确定了基础的方案，需要对初步设计图纸工程数量进行重新核算，对概算文件所套用的定额进行审核。单位工程概算主要的组成为工程数量、单价、取费，因此，为了确保所修编概算的严谨性及准确性，必须重新对该内容进行重新演算。工程数量不仅包含初步设计图纸所体现的工程数量，因初步设计阶段设计图纸深度不够，很多细节部分可能尚未完善，这就需要根据以往的经验进行判断，看是否可以满足要求。例如含筋量，地铁土建工程中板及顶板的含筋量一般要达到220kg/m3，部分甚至更高，如果初步设计未达到该含筋量，那就需要在概算文件进行修正，否则将会对后期的施工图设计及投资控制带来问题。定额套用的不同，同一工程有时造价会差异巨大。如在车站围护结构概算文件中，定额包含垂直面喷射混凝土和斜面喷射混凝土，而两个定额价格差异达到400元/m3，需根据项目的特点，套用正确的定额才能保证初步设计概算的合理性。
2.3研究初步设计图纸，找出图纸漏洞及措施方案漏项
初步设计阶段两个不可或缺的部分是初步设计图纸和初步设计概算，初步设计概算来源于初步设计图纸，所以，如果要对概算进行修编，对初步设计图纸和设计方案的审查是概算修编的重要工作。对地铁土建工程来说，设计方案主要有地铁工程围护、基坑开挖、降水、土方开挖、周边建筑物及地下管网保护方案。
3、结语
对于地铁工程初步设计概算修编，不同的城市、不同的建设项目采用的方法及对策会各有不同。对于地铁工程的建设，还有许多经验需要总结，许多问题需要研究分析。对于从事地铁建设的企业，应在该领域多多积累实践经验，提高企业的实力，增强企业的市场占有率，地铁建设的各种技术及宝贵经验值得大家研究和交流。
参考文献：
[1]胡成辉.提高地铁工程初步设计概算编制质量的探讨[J].铁路工程造价管理，2011，26（3）：23-26.
[2]王海川.浅谈地铁工程设计阶段概算编制[J].铁道建筑技术，2008，25（S1）：409-412.
轨道交通范文第4篇
摘要：本文讨论的是机车柴油机气缸盖柔性机加工生产线工艺设计问题，主要介绍了气缸盖机加工工艺流程设计、生产线工艺布局及物流线设计的原则及技术特点，为气缸盖产线及工艺流程优化提供了参考。
关键词：气缸盖;工艺设计;工艺流程
0 引言
《中国制造2025》将轨道交通装备列为大力推动、突破发展的十大重点领域之一，其主要产品大功率中高速柴油机是轨道交通干线牵引内燃机车的核心动力装置。气缸盖是机车柴油机的关键部件之一，安装在气缸套上部，通过气缸盖螺栓与机体固定在一起，与活塞、气缸套内壁构成燃烧室。气缸盖的加工工艺十分复杂，尤其气门座锥面与气门导管孔这一组孔系的加工质量直接影响着柴油机的工作性能和可靠性。我公司根据自身实际情况，为提升柴油机关键部件的制造水平和产品质量，于2016年投资建设了一条气缸盖柔性机加工生产线。本文现对气缸盖柔性机加工生产线的工艺流程设计、工艺布局及物流线设计作简要阐述。
1 气缸盖结构及技术要求
1.1 气缸盖结构特点
机车柴油机用气缸盖为四气门铸铁整体式结构，是动力组装配中最复杂的部件。气门座和气门导管采用合金铸铁，气门座冷装压入后进行精加工，气缸盖加工主要有上下高低压面、气门座孔、气门导管孔、喷油器孔、周边螺堵孔等。
1.2 主要技术要求
以265H气缸盖为例（表1）。
2 机加工生产线工艺设计概况
2.1 设计纲领
生产线的规划以实现气缸盖柔性加工为原则，建成年产各型中高速柴油机气缸盖8400个以上的生产线，即生产265H型气缸盖4800个/年，240型气缸盖2400个/年，其他气缸盖1200个/年。按年工作日250天，每天三班制、每天工作21小时计算。
生产线设备以进口加工中心为主，配备数控立式车床及必需的辅助装置组成，以适应新产品和离散型小批量多品种混线生产模式，保证最短的生产研制周期和最低的运营成本。
为降低劳动强度，提高加工精度和产品质量，工件上下料采用桁架机械手，工序间各机床形成封闭产线，采用轨道堆垛升降机进行加工工位的输送和定位。
2.2 机加工工艺流程设计及优化
2.2.1 工艺流程设计基本原则
气缸盖机加工工艺流程设计时需确定以下几点：
①确定理论生产节拍：依据客户订单数量计算出理论生产节拍。
产品需求数量/有效生产投入时间=节拍（件/小时）
（注：生产投入时间需考虑到设备开动率、产品合格率等各因素）
②依据计算的节拍时间合理分配工序，工序分配时，必须保证用时最长的工序加工时间不能超过理论节拍时间。
③气缸盖加工以孔面加工为主，工艺流程设计应遵循“基准先行，先粗后精，先面后孔，工序集中”的基本原则。
④工艺流程设计应根据图纸确定关键/特殊工序及特性尺寸，在现有的设备条件下，优先选择加工精度高、稳定性好，综合性能较强的设备加工气缸盖精度要求较高的尺寸。
⑤工艺流程的基本框架制订好后，在此基础上对工艺流程进行优化设计，以工序集中为原则，调整各工序加工内容，尽可能减少设备使用数量。
2.2.2 265H型气缸盖加工工艺流程设计分析
按照生产线设计纲领，265H型气缸盖为400个/月，设定月有效工作日20天，每天三班制、每天有效工作时间21小时，设备利用率为85%，产品合格率为96%，则每月有效生产投入时间为：
20（天）×21（小时/天）×0.85×0.96=342.72（小时）
则理论生产节拍为400/342.72≈1（件/小时）
理论生产节拍计算出后，可根据该节拍和产品图纸要求，规划出能达到该节拍和图纸要求所需配置的机床、工卡量具、辅机等设备。
气缸盖的主要加工工序为低、高压平面、周边面孔以及各种孔系的加工，精度要求较高，对工作性能影响最大的关键工序是高压面气门座孔、气门导管孔的加工。在制定工艺流程时，第一道工序通过划线确定粗加工找正基准和加工界限，粗精加工出低压面、中心孔，然后第二道工序以加工完的低压面为定位基准来加工高压面，本工序并未直接将高压面精加工到位，而是仅进行半精加工，把精加工量放到最后一道工序加工。因装配时气缸盖高压面需和气缸套顶面相结合，两平面之间有铜密封圈进行密封，所以气缸盖高压面的粗糙度、平面度等要求很高。高压面一旦发生磕碰，尤其密封环带区域发生磕碰，整个部件就面临报废风险，工艺上把高压面精加工工序放到最后进行，有效减少了中间工序可能造成的磕碰，也是最合理的工艺流程设计。同理，精度要求最高的气门座孔、气门导管孔等，安排到较后工序加工，该流程设计也符合基准先行，先粗后精的基本加工原则。
加工工艺基本流程制订后，需对工艺流程进行优化设计，本着工序集中的原则，尽量减少设备的使用数量，尤其是专机的使用。在工艺设计过程中，根据零部件结构特点，在一次装夹中能同时加工的内容进行集中考虑，如周边面、孔加工安排在同一工序，成组孔系的加工安排在同一工序内。
2.3 工艺流程及选用设备
工艺流程以265H气缸盖为例（表2）。
从柔性的角度，加工线上的加工中心决定生产线的柔性程度、自动化程度。根据气缸盖的产品结构特点，大部分加工内容选用卧式加工中心完成，这样便于进行工艺调整及优化，便于快捷地进行产品换型，能够灵活地进行切削参数的调整及优化。气缸盖柔性线选用的卧式加工中心主要技术参数为：
①加工中心类型：四轴联动双交换NC旋转工作台卧式;
②工作范围：1200×1000×1000;
③机械主轴并配备恒温装置，主轴锥孔HSK-100，高压内冷;
④定位精度0.007mm，重复精度0.004mm;
⑤智能刀具库，刀库可携带刀具120把;
⑥西门子840Dsl数控系统，柔性系统Fastem。
2.4 工艺布局及物流线设计
按照规划要求和厂房布局，气缸盖柔性机加生产线布置在50m×24m的区域内，生产线设备的平面布置与加工工艺流程基本一致，保证加工过程中部件运转的直线性，避免工序间周转反复、费时。工序与工序之间的设备是串行布置，同一工序含有一定的加工过程，配备有多台相同型号的加工中心，在自动线中，工件在一台机床上加工后，进入下一机床完成下一工序的加工，这样继续进行下去直至完成工件全部加工过程为止。
柔性机加生产线物流输送主线采用AGV进行运输。线边库到机床之间气缸盖运输采用叉车式AGV实现物料配送;气缸盖在加工中心线上下料采用龙门式桁架机械手，工序间各机床形成封闭产线，采用轨道堆垛升降机进行加工工位的输送和定位;气缸盖加工后采用货架式AGV进行加工中心线和后续打磨清洗间的物料运输。（图1）
3 结束语
本文对机车柴油机气缸盖结构及技术要求进行了简单介绍，主要分析了气缸盖机加工工艺流程设计、生产线工艺布局和物流线设计。通过结合265H型气缸盖实际案例，进一步分析了气缸盖机加工工艺流程，并对过程中的技术难点和工艺设计原则进行了介绍。气缸盖機加工生产线的工艺设计以及设备的选型，严格遵守先进、合理、适用、经济性等原则，工艺流程设计的好坏直接影响产品的质量及经济效益，因此，我们应不断加强气缸盖工艺流程优化的研究，以适应未来市场的发展需求。
参考文献：
[1]周哲波，姜志明.机械制造工艺学[M].北京大学出版社，2012.
[2]缪忠庆，等.气缸盖敏捷柔性自动线的设计[J].机械制造与研究，2003.
[3]翟旭.机车气缸盖螺母多轴紧固工艺的改进[J].内燃机与配件，2019（15）：31-33.
轨道交通范文第5篇
摘 要：轨道交通是中国新兴的交通方式之一，作为轨道交通方式之一，地铁可以缓解交通压力，进而为人们提供更舒适、更便捷的交通方式，随着我国交通运输行业的发展，乘坐地铁出行的人数日益增加，而地铁空间相对封闭窄小，发生事故时，人群极难疏散，因此，有必要针对轨道交通车站应急疏散影响因素进行分析。
关键词：轨道交通;车站疏散;地铁
0 引言
中国城市轨道交通系统的发展历史较短，应对诸如火灾、恐怖袭击、机械故障等紧急事件的经验和能力不足，应急管理体系尚不完备。现有的应急管理体系和应急研究水平已经不能适应我国城市轨道交通系统迅速发展的趋势。同时，城市轨道交通系统承担了巨大的旅客运输流量，导致车站的拥挤状况越来越严重，这在降低轨道交通系统服务水平的同时，还给轨道交通系统的安全运营埋下了巨大的安全隐患。因此，研究紧急情况下城市轨道交通车站的应急疏散风险问题在我国城市轨道交通系统大建设和大发展的今天显得尤为关键。
1 城市轨道交通发生事故的原因
城市轨道交通车站建筑空间相对封闭，一旦发生诸如火灾、恐怖袭击、设备故障、毒气泄漏等紧急情况时，极易造成站内人员的伤亡。这是因为：第一，车站可供人员逃生的空间和通道都十分有限，出入口通过能力有限，容易造成站内人员排队时间过长，导致疏散时间增加;第二，车站相对封闭的环境导致火灾产生的有害气体不易散去，容易导致站内人员吸入过量有害气体，对身体造成伤害;第三，封闭的环境容易引起能见度降低、站内人员呼吸困难，从而加剧人员的恐慌心理，导致不理智和不合理的疏散行为，给疏散带来极大困难。表1列出了近年来世界范围内发生的城市轨道交通事故。
这些事故是近些年发生的轨道交通事故的不完全统计，通过这些事故案例可以看出，城市轨道交通事故是一个世界性的问题，一旦发生，极易造成重大的人员伤亡和财产损失，给轨道交通系统的运营造成极大威胁。这些事故给我们敲响了警钟的同时，也对轨道交通的安全疏散问题提出了新的挑战。
2 车站疏散因素分析
根据列车在区间停车的原因，区间乘客疏散分两种情况：一是列车脱轨、客车故障等设备故障导致列车无法继续运行、甚至不能使用其他列车救援等非紧急情况下的乘客疏散;二是火灾、爆炸等紧急情况下的乘客疏散。
2.1 地铁车站疏散通道
地铁车站中影响乘客从站厅层疏散到出入口的主要因素是车站疏散通道的设计，其中主要与疏散通道的长度、宽度、楼梯设置等有关。国内关于疏散通道设计的规范——《地下铁道设计规范》中要求，疏散通道的宽度要达到在高峰期能够将站台上候车乘客在6分钟之内疏散完毕的要求。这种方法有一个极大的弊端就是只能得到人员疏散时间，人员在疏散过程中的分布情况我们无从得知。然而车站人员疏散是一个动态过程，运用这种方式进行人员疏散就会造成研究结果与实际不相符合的情况。
2.2 闸机
随着现代化、信息化水平提高，国内外地铁均采用自动售票、自动检票系统，这也是城市轨道交通信息化和科技化的重要标志。城市轨道自动售票、自动检票系统中闸机的使用明显的提高了车站应对大量乘客进出站的需求，但信息技术为地铁轨道交通运行带来机遇的同时，也带来了一定的问题，比如当车站发生紧急事故如火灾、地震等情况时，闸机会大大限制人员疏散的速度，这就需要对其进行相应的研究。
2.3 楼梯、扶梯
楼梯、自动扶梯、直梯是轨道交通车站中主要的升降设施，在客流高峰时，由于楼梯、自动扶梯、直梯的通过能力有限，大量的乘客将会在楼梯、自动扶梯口及直梯处排队等候，造成乘客进出站時间延长，因此研究乘客在楼梯、自动扶梯处的等候时间情况，有利于车站运营效益的充分发挥[1]。
2.4 出入口
出入口位置的选择不仅仅会影响交通便利的程度，还会对紧急情况下车站人员的疏散造成很大影响。首先出入口设计的位置会影响乘客从站厅公共区域到达出入口通道的长度，其次会影响发生紧急情况下乘客的疏散时间。
2.5 疏散标识的设置
地铁车站安全疏散标志的设置必须符合《消防安全疏散标志设置标准》中的规定。安全疏散标志标识在我们的生活中很常见，这也是作为大型建筑物设计的必须要求。疏散指示标志是人员密集场所的一个重要安全设施，当发生紧急情况的时候，地铁车站作为人员密集场所，人员的疏散是必不可少的，而疏散标志是人员疏散到安全地带的重要指示。
3 应急疏散方案制定
地铁一旦发生事故，将成为公众舆论的焦点，不仅带来不利的政治影响，人员伤亡、车辆损毁而带来的经济损失也将十分严重。随着地铁的飞速发展，为提高地铁运营的安全，有效减少事故的发生和降低事故损失，提出以下几点事前预防对策以及事处后理措施。
3.1 事故发生前的预防对策
在地铁运营过程中，必须要制定应急疏散方案，未雨绸缪，详细研究事故发生前的防范措施，有效预防安全事故的发生。
（1）事故发生注意事项。1）尽量维持列车进站，或将故障列车组织到就近车站，在车站进行乘客疏散，尽量避免在区间组织乘客疏散。2）进入轨行区的司机及站务人员按照相应规定使用防护用品，携带广播及照明工具，在疏散过程中采取必要的安全措施，保证乘客和工作人员的人身安全，防止次生灾害的发生[2]。3）非紧急情况下，列车在区间隧道迫停，预计30分钟及以上还不能到达前方站或者后方站时，在紧急情况下须立刻执行区间乘客疏散应急预案。
（2）采用先进的设备及其检测体系。地铁的运营涉及众多人员和设备。车辆因素、线路问题、信号标志等设备都与列车的安全运行直接相关。车辆所使用的阻燃材料是否合格，安全装置是否充足有效，车辆是否符合运行要求，车辆技术状况的好与坏，都会直接影响到地铁的运行安全[3]。
（3）制定应急方案并进行模拟演练。事故和灾害是难以根本杜绝的，因此必须高度重视应急预案的制定。“预防为主”是地铁安全正常运营的原则，凡事预则立，不预则废，不同的事故，其应急处理方法不同，只有事先制定多套突发事故应急预案，增强突发性事件的应急处理能力，才能把事故与灾害所造成的人员伤亡和财产损失降到最低程度。
（4）应急备品。1）通讯工具：手提广播、执法记录仪、对讲机、喊话器等。2）救援物资：便携式扶梯、医药箱、轮椅、担架、屏风，应急照明灯，警示装置等。
（5）建立应急疏散组织机构。车站应急疏散工作由灭火行动组、通信联络组、疏散引导组、安全防护救护组组成。
3.2 事故发生后的处理对策
应急方案虽然能够在事故发生时起到一定的作用，但还是可能会出现突发情况，这时我们要做好事故发生后的应急处理工作。
（1）乘客的安全疏散問题。若疏散区间有存车线入口，非紧急疏散时，必须安排人员在存车线入口处把守;紧急疏散时，需及时调度组织列车限速运行。车站工作人员应按照就近、快速的原则，建立消防、应急等救援队伍，确保车站在进行区间乘客紧急疏散时，能够迅速提供支援。区间所有乘客疏散完毕时，区间乘客疏散应急处置结束，经应急指挥部同意后，及时发布区间乘客疏散应急处置终止的命令。
（2）人员培训及安全设施。1）工作人员安全培训方面。首先要加强地铁员工的安全意识，然后要提高员工的服务质量，地铁员工应善于控制自己的情绪，积极投入到工作中，对乘客应做到细观察、常提醒，时刻保持高度警惕性，提醒乘客在乘坐地铁时哪些行为是有危险的、不妥的，教导乘客在地铁发生紧急事故时该如何有序地撤退到安全处，建立全民的应急防范意识。同时建议相关部门把对安全知识的掌握程度与员工的奖金挂钩，以此来提高了员工学习的积极性和主动性。2）地铁安全设施方面。第一，定期检修或更换地铁内已有的各类防灾应急设施，及时消除隐患，避免由于设备陈旧、维护不当而造成的事故。第二，合理优化站内不明确的标志，要在指示牌上明确标明站内各类设施的位置及最基本的使用方法。第三，吸收其他城市地铁的先进经验以加强自身的应急疏散能力，从其他事故中反省，择善而从，不善则改。
4 结语
总之，地铁安全意识的普及以及地铁安全设施的日常维护是一项重要的系统工程，需要各方的共同努力与支持，相关部门要能够采取有效的对策，改善工作;乘客要树立地铁安全意识，时刻注意着“安全第一”，安全事故每次发生造成严重后果其主要原因就是因为人们对于安全抱有轻视的心态。其次就是由于地铁设备设施不够合理、设计规范不符合标准等等一系列的原因。若将以上措施有效的结合起来，做到“人员、器材、预案”三落实，消灭安全偶然论，不仅能够使地铁的综合应急疏散能力得到有效提高，而且能使我国地铁成为安全、可靠的“绿色交通列车”。
参考文献：
[1]蒋启文.城市轨道交通车站进出站设施优化配置问题研究[D].北京交通大学，2009.
[2]黄贵荣，田媛媛.广州地铁1、2号线隧道内疏散乘客的执行原则和组织办法[J].城市轨道交通研究，2007
（5）：67-68.
[3]夏星求.城市轨道交通安全管理模式及应急管理研究[J].商品与质量，2016（48）：180-181.
轨道交通范文第6篇
摘 要：随着我国城市建设的高速发展，轨道交通作为城市过程中的重要民生工程，其施工建设给人民带来了巨大便利，也为地铁沿线的系统性改善提升带来了机遇。因此，城市轨道交通的规划设计具有至关重要的作用。本文以南宁市轨道交通的规划设计为例，归纳总结站点景观设计策略。
关键词：轨道交通；站点景观；专业衔接
Research on the Landscape Design Method of Urban Rail Transit Station
——Taking Nanning Rail Transit as an Example
YIN Decheng LI Cheng WANG Boya
（Hualan Group Co. Ltd.，Nanning Guangxi 530001）
1 研究背景
作为广西壮族自治区首府的南宁，在国家高速发展的浪潮中，领衔北部湾区域的崛起。在如火如荼的城市发展建设进程中，轨道交通的建设无疑是其中浓墨重彩的一笔。截至2018年3月，南宁市地铁一、二号线已经建成并投入使用，为南宁市民的出行提供了可靠保障。南宁市地铁三、四号线也在稳步有序的建设中，科学、合理的规划设计是一切施工建设的坚实基础。轨道交通站点作为地铁建设的重要组成部分，其规划设计中涉及的相关专业包括道路交通工程、景观绿化工程、管线工程和设施小品工程等诸多专业，如何统筹协调多个专业，是项目成败的关键。
2 南宁市轨道交通站点景观设计要点
2.1 平面设计
2.1.1 集散广场。轨道交通站点最重要的功能就是保障乘客的安全集散，所以位于站点出口的集散广场必须留有足够的集散空间，保障乘客出入安全。集散广场衔接道路后排绿地中的各级园路，方便乘客抵达不同方向的目的地。为了保障地铁沿线各单位的交通通畅，设计中应及时对接沿线各单位的出入口及待建区域的规划出入口，避免出现地铁出入口交通衔接不畅的情况。
2.1.2 地面附属设施。轨道站点周边设置的地面附属设施有风亭、电箱和开闭所等，周边环境景观应在保障其功能正常运行的情况下进行景观提升，可设置格栅装饰，周边应以绿植隔离和遮挡，避免行人靠近，影响设备的运行。
2.1.3 交通接驳。按照与轨道站点出入口100m范围内应设置有公交接驳停靠站点的原则确定轨道驳接路口站点。公交站点、大型公建点增设或调整现有公共自行车站点，按照30～50个的规模控制，租赁点距公交站点不超过30m为宜，保障市民出行的便捷性。
2.1.4 管线设施。由于轨道交通工程的复杂性，涉及不同施工方、实施部门及相关管理部门，备案图纸与现状不符，地下管线复杂，影响植物的种植，检查井、雨水井等设施标高不一，影响景观效果等情况时有发生，需三方现场确定后对设计及时进行调整反馈。
2.2 竖向设计
2.2.1 站点广场。站点出入口防淹平台的高程作为强制性规范，必须高于广场三级台阶以上，并以防淹平台标高，倒推站点广场、人行道及后排绿地标高，组织周边排水。
2.2.2 道路、人行道。道路在竖向设计上，因地制宜，既考虑与旧路的衔接，尽量减少工程造价，减少加铺后对周边地块的影响，又要满足道路排水的需求，并顺利接驳地铁站点出入口高程。
2.2.3 后排綠地。为响应“海绵城市”的设计理念，雨水应汇入后排绿地内，所以站点广场的铺装应采用平缘石，且后排绿地覆土高度应低于铺装面50mm。
2.2.4 挡墙。因轨道交通贯穿城市两端，地形复杂，站点两侧高差不一。高差过大区域，一般采取挡土墙的形式稳固地形，考虑到站点整体景观效果，绿化设计采用立体绿化措施。
2.3 绿化设计
2.3.1 高度控制。根据轨道交通沿线不同的空间性质，对绿化植物的高度进行控制，轨道站点位于道路后排绿地内。为避免后排绿地过于密闭，保证绿化景观通透的效果，上层乔木枝下净空应大于220cm，中层灌木高度应控制在150cm以下。
2.3.2 绿化与美化。站点出入口的位置、休憩设施及非机动车停车场周边应注意乔木的遮阴效果，为行人、乘客提供一个舒适的林下环境。地面类型众多的附属设施，都依靠绿化植物进行隔离与美化，如为了保证地面风亭的正常运行，高风亭的出风口应避免高于2m的植物遮挡，矮风亭也应有绿篱围合，隔离人群。
2.3.3 覆土厚度。由于站点范围内管线、地下空间顶板的限制，当覆土厚度不足以依照图纸种植时，绿化设计应根据现场情况及时调整，以保证整体景观的协调。
3 设计启示
3.1 沿线单位的敏感性
轨道站点的建设往往伴随着用地范围的争议，沿线敏感单位包括大型商场、行政办公楼等人流集中区域。设计前期，调研应及早向规划部门充分调取周边单位的用地红线，避免红线冲突问题，并积极征询沿线单位的意见，现场调研对接，核实情况，复核设计，使设计更具有可实施性[1]。
3.2 改造项目的多变性
作为轨道交通建设后的改造提升项目，现场情况多变，设计的工作任务不仅只是图纸的绘制，更是施工现场陪伴式的服务，及时发现现场问题，变更设计并现场指导服务，积极推进项目的有序建设。
3.3 苗木调度的前瞻性
绿化施工主要集中在施工的最后阶段，场地交付的时间较晚，积极与施工方、业主沟通，及早确定绿化品种，提前备苗，才能避免因工期紧凑出现苗源质量良莠不齐的尴尬局面。
3.4 分期实施的经济性
轨道交通纵横交错，穿越城市两端，对于城市未建成区的轨道交通的景观建设应提倡分期实施，明确阶段建设重点，避免因日后地块开发造成的重复建设。
4 结语
轨道交通站点景观虽然只是作为轨道交通规划设计中一个组成部分，但景观设计需要统筹兼顾各个专业的特点，只有科学、严谨的设计精神，积极投身现场工地服务，努力为人们提供出一片舒适宜人的出行空间，才能体现园林景观设计以人为本的初衷。随着国家日益富强，城市面貌也日新月异，国内众多城市的轨道交通建设也在如火如荼开展当中，建设生态、宜居的园林城市，需要更为有效的设计方法。
参考文献：
[1]刘江南，郭克希.机械设计基础[M].2版.长沙：湖南大学出版社，2009.