轨道交通信号系统范文第1篇
轨道交通信号系统由正线的列车自动控制系统 (ATC) 、车辆段/停车场信号系统以及必要的维修和培训系统组成。ATC系统包括列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统和计算机联锁系统。
车辆段/停车场信号系统包括车辆段/停车场计算机联锁设备、微机监测设备、ATS设备以及试车线设备。
2. 轨道交通信号系统可靠性与安全性的意义
2.1 维护整个城市交通系统的安全运营
轨道交通信号系统的可靠性和安全性是保证行车和人身安全的重要保证, 信号系统就是为安全和效率而生的, 在安全的基础上提高运营效率。同时信号系统可靠性是安全性的基础, 信号系统的安全性又是运营安全的基础, 当然运营安全也需要运营组织工作人员的正确操作保证。
2.2 为人们的出行提供方便
轨道交通信号系统为乘客提供安全舒适的乘车环境, 抛开安全性, 就无从谈起出行的便利性。同时信号系统为乘客提供可靠的运行时间间隔, 不晚点不堵车, 这也是乘客依赖的重要一环。从另一方面讲, 轨道交通获得乘客认可的同时, 也减轻了地面交通的拥堵, 减少地面交通出行时间。所以说信号系统的可靠性和安全性为人们的出行便利提供重要保证。
3. 不同阶段轨道交通信号系统的可靠性和安全性的体现
3.1 轨道交通信号系统可靠性和安全性的基本概念
可靠性:指产品在规定条件下和规定时间区间内完成规定功能的能力。
运行故障:由于无法实现某些技术功能, 致使列车延误。包括:
救援:即故障列车应由另一辆列车拖回车辆段;
乘客下车:乘客需要下车, 且列车将返回车辆段;
延误:因出现影响商业运行的故障, 致使列车停在主线上超过两分钟。
列车无法投入商业运行;
列车无法继续保持商业运行状态。
平均故障间隔时间:特定条件下, 运行列车两次故障间的平均连续时间。
平均服务故障间隔时间:特定条件下, 运行列车或子系统两次服务故障间的平均连续时间。
平均故障间隔里程:特定条件下, 运行列车或功能单元两次故障间的平均间隔里程距离。
平均服务故障间隔里程:特定条件下, 运行列车或子系统两次服务故障间的平均间隔里程距离。
安全性是指免除不可接受风险的特性。而轨道交通信号系统的安全性是指保证行车和人身安全的性能。信号系统的独特性在于:产品 (设备、电路、机件、软件等) 发生损毁或故障时, 设备会对行车体现出极大的约制, 避免由于误动或者错误显示引起的行车事故性能, 即故障导向安全性能。
3.2 轨道交通信号系统设计阶段的可靠性和安全性
3.2.1 系统设计阶段的安全性措施, 如:
安全证明的计划和结构。
功能及技术安全性证明。
软件的安全性。
硬件的安全性。
信息交换的安全性。
文档系统的安全性。
3.2.2 系统设计阶段的可靠性措施, 如:
重要设备采用多重冗余技术。
设备设计时应考虑自测试、错误检出和故障诊断, 便于快速进行维修。
故障报警信息能够送到维修中心, 便于维修人员在到达现场前就知道哪种设备发生了故障, 并携带专用的备品和维修工具;在机柜中LED显示机箱中故障板的位置。
使机箱和板更容易更换, 缩短MTTR。
对于有些设备考虑预防性维护设计以避免故障。
1) 按系统分类
(1) 设备级
信号系统的具体设备, 如联锁、轨道占用检测设备、车载设备、电源、转辙机等。通常, 设备的可靠性MTBF设备=2*104h~2*105h。对于可维修系统, MTBF设备按保守值2*104h考虑, MTTR (平均故障修复时间) 。
二乘二取二热备子系统 (可维修)
MTBF二取二= (MTBF设备) 2/ (8*MTTR)
三取二子系统 (可维修)
MTBF三取二= (MTBF设备) 2/ (6*MTTR)
(2) 子系统级
信号系统的子系统按所处地域可以分为:控制中心子系统、车站及轨旁设备子系统、车辆段与试车线子系统和车载子系统。子系统可靠性根据系统规模、设备构成方式等的不同将有不同。通常子系统的可靠性MTBF=3.5*103h~1.5*105h。
(3) 信号系统级
本级是信号系统的综合级, 是信号系统的整体可靠性, 包括所有电子设备、机电设备、相关的通道和连接电缆。信号系统的可靠性MTBF不小于1.0*105h。
2) 按信号安全水平等级和运用重要程度分类
信号系统是地铁各业务系统中安全水平等级最高、运用要求最重要的系统。地铁信号系统安全等级以欧洲标准定义为4级, 即最高安全等级, 其故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间为10-8h-1~10-9h-1或108h~109h。国内联锁系统设备的标准为故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间10-11h+或1011h。为把故障-安全失效间隔时间与其可靠性是否成正比纳入考虑。因此若4级安全等级中所含的可靠性指标能够被纳入且作为评估可靠性的标准, 则可靠性的评估将优势尽显无疑。
如上所述, 设计时给定可靠性的计算值形成了固有可靠性, 而该给定值是由产品的可靠工作周期须满足运营的要求为依据和标准而提出的。从而导致不同的信号系统其可靠性, 构成模型, 复杂程度也不尽相同。在这里可建议的信号系统设计可靠工作周期, 按前述信号系统的可靠性值, 可以在10天~83天的范围内选择。并以此值评估供货商提供的MTBF、评估信号系统的故障-安全失效率或故障-安全失效间隔时间。此值将根据具体的信号系统确定。
3.3 轨道交通信号系统安装调试阶段的可靠性和安全性
信号系统安装阶段的可靠性主要体现在施工组织要详细完善, 施工过程和结果要能满足设计真实意图。施工安全主要体现在施工过程安全和施工结果安全。施工过程安全是指在施工单位施工过程中确保施工参与人员的人身安全和设备安全。施工结果安全是指在施工过程中完全按设计意图施工, 施工完成后不遗留安全隐患。施工调试过得的安全性和可靠性措施:
1) 现场集成试验
通过结构化、渐进化系列试验和检查来证明并验证设备和接口均安全运行, 按照预期方式工作。该试验结束时对安全验证报告进行修订, 其中声明设计安全, 可以执行载客服务前的运营验证。
2) 系统实质完工演示:该演示包括执行预定时间的无载客模拟预定运营, 以便证明系统能在更长时间内提供安全、可堪信赖的服务。该演示结束时对安全验证报告进行修订, 其中声明系统验证获得成功。
3) 乘客/商业运营最终安全认证
该安全认证包含所有安全案例文档的收集和组织, 所有危害已减缓至可接受程度并已终结的验证、所有剩余公开操作项的评审和终结, 以及在开始商业运行性载客之前, 所有安全相关的过程/流程/时刻表已传输至操作员。最后一次对安全认证报告进行修订, 其中声明所有安全活动已经成功结束, 所有安全相关公开操作均已充分处置, 系统验证获得成功, 系统安全, 可以进行商业运行性载客服务。
3.4 轨道交通信号系统运营阶段的可靠性和安全性
由环境原因, 行车调度指挥中心操作人员的不当的操作或不谨慎的行为或是干扰、轨道交通控制方面以外原因, 如损毁、事故、供电系统故障引起的干扰或是由于其他系统故障引起的干扰, 以及不可抗力的影响等, 在评估信号系统安全性可靠性是必须剔除的。
4. 结语
轨道交通信号系统的可靠性和安全性具体应体现并把控在信号系统的设计、安装调试和运营的各个阶段, 绝不能孤立地在某一阶段单独考虑信号系统的可靠性和安全性。信号系统可靠性是安全性的基础, 信号系统的安全性又是运营安全的基础。轨道交通信号系统的可靠性和安全性是保证行车和人身安全的重要保证, 是为人们提供出行便利性的最重要前提条件。
摘要：本文主要介绍了轨道交通信号系统的可靠性和安全性概念, 阐述了可靠性和安全性的相互关系及其在设计阶段、安装阶段、运营阶段的可靠性和安全性分析及措施。
关键词：安全性,安全运营,可靠性
参考文献
轨道交通信号系统范文第2篇
某轨道交通2号线目前是该轨道交通网络之中客流量最大的主要线路, 在一期工程线路北起汉口常青花园北部的金银潭站, 途经汉口的江汉路、青年路、汉口火车站以及常青花园, 其在穿越过长江之后, 沿着武昌和平大道、中山路、洪山广场、武珞路、卓豹路, 最终到达终点的光谷广场, 全长27郾735km, 一共设置了21座车站, 全线基本上应用的是地下线路敷设方式的来进行铺设。2号线南延以及北延后线路之间的出现长度已经达到了68km, 2号线主要依据的是一期工程建设实际情况和后续北延线、南延线的建设规划。
该地的选址在市区中心位置, 因此停车场的作用就可以定位在: (1) 要保障周边原先的环境不被破坏, 依照地下停车场场来机进行设计。 (2) 依旧该地区地块应用的实际情况来进行分析, 实施地面物业的开发, 从根本之上来加大土地利用附加值。 (3) 停车列位的设置, 要严格依照早间两端发车的时间与间隔, 降低出车的时间以及自身运营的成本, 仅仅只是需要满足一段列车发车的需求就可以了。 (4) 将其中的各项功能设备要尽量的简化, 缩减建设的规模以及成本造价。除了要满足基本运行的各项需求, 不需要设备每月检列位以及洗车作业, 这样一来就可以将这部分功能集中用在常青花园车辆部分之中去。 (5) 应用设备该地的便利特征, 那么就可以主动的承担关键区域段长江过江隧道的列车救援工作, 供电设备、信号以及线路等等保养工作, 进而在最大限度之上实现保障安全以及快速响应的最终目标。
2 停车场信号平面布置
2.1 进段信号机的设计
停车场进段的信号机主要应用的是五灯位信号机构, 在这之中灯位置分别是黄、绿、红、黄以及白。其自身显示的意义分别为, 白色灯光代表的是允许列车穿越过该架信号机实施相应的调车工序;红色+白色灯光代表的是开放引导信号, 列车的速度要合理的控制在25km/h之内, 并穿越过该架信号机继续前行, 并做好随时停车的准备工作;红色灯光表示的是信号禁止通行, 列车坚决不可以穿越过改架信号机;黄色灯光则表示的是在针对信号机实时防护的过程之中, 全部的道岔基本上都是直向道岔, 准许列车依照相关规范标准来实施速度的限制并穿越过改架信号机。
2.2 出站信号机的设计
对于出站信号机而言, 其主要应用的是三灯位信号机构, 灯位主要是绿、红、白。其主要代表的是:白色灯光是准许列车穿越过改架信号机并实施相应的调车工序;绿色灯光则代表的是准许列车出库, 其可以穿越过该架信号机;另外红色灯光则是严禁列车穿越过该信号机。
2.3 调车信号机的设计
在停车场之内的调车信号机的主要作用就是用来指示停车场之内各类调车工序, 例如:机车出入库、整编、转线以及取送等等。调车信号机则利用的是两灯位信号机构。灯位主要是蓝灯以及白灯, 其主要表示的是蓝灯是不允许实施调车作业施工。
2.4 轨道电路的设计
在停车场心信号楼的范围之内, 轨道电路主要利用的有绝缘轨道电路, 也就是50Hz微电子的相敏轨道电路。另外值得注意的就是利用绝缘机械可以有效的将轨道道路划分成为两个电路单元, 分别是轨道区段。划分轨道电路的原则就是:首先, 同一钢轨绝缘节处的前一个区段以及后一各区段, 主要围绕的是绝缘节来将其分成两个不同的轨道区段。其次则是在连着相互平衡运行的进路之中, 都得要设置专门的钢轨绝缘, 其可以分成不同的轨道区域;最后则是在一个道岔轨道电路区域之内道岔数量要保障其是三组之内。否则就会直接性的影响到整个轨道电路, 那么最终调整起来也有难度。
3 城市轨道交通停车场信号设计的具体方案
3.1 设计行车间隔
目前, 对于城市轨道交通工程而言, 为了可以在很大程度之上来有效的满足乘客运输量大以及行车密度高的特征, 一般情况下都会利用减小行车间隔的方式来缓解。这样一来, 不仅仅对于降低乘客候车时间加大自身服务质量十分的有意义, 另外还可以降低列车编组的数量, 控制工程成本。但是值得注意的就是因为信号ATP系统技术各类因素的限制, 像是轨道区段之中的长度、“车-地”通信的速率、以及建立并恢复列车进路的时间等等原因, 在正常行车间隔时间间距不可以随意的进行缩短, 也就是说行车的最小间隔时间在很大程度之上影响着信号ATP系统方案以及造价成本。
3.2 ATP信息传输方式
在城市轨道交通之中, 保障列车运行安全的主要设备就是ATP系统, 其主要有是车载设备以及轨旁设备, 列车主要是利用地面ATP设备来实时接收运行信息, 最终达到控制列车间隔时间的目的。划分ATP设备的方式主要有首先是依照控制列车的方式其可以分成阶梯式控制以及模式曲线。其次则是严格依照“车-地”ATP信息传输方式, 主要可以分成点式发码以及连续式。
总之, 如今, 在城市轨道佳通建设的过程之中, 信号系统主要是用来实施指挥与控制的关键, 该设计系统的优劣对于整个轨道运行有着不同程度之上的影响。因此, 本文的研究也就显得十分的有意义。
摘要：现如今, 在社会不断发展的背景下, 我们国家的城市化建设的脚步也在逐步的加快, 城市轨道交通也在发生着翻天覆地的变化, 各个城市也纷纷开始了轨道的建设, 在城市轨道之中, 信号系统的设计在其中的作用十分的关键。针对各个发展阶段的城市轨道, 每一个城市都有自身的特色, 在这种情况下, 就可以依据具体情况阿里实施配置方案的设计。一个优良的信号控制系统不但可以有效的降低事故发证的概率, 还可以很好的为城市轨道建设增加经济收益, 最终在最大限度之上为城市的可持续发展创造一个有利的条件。鉴于此, 本文主要分析城市轨道交通停车场信号设计。
关键词：城市轨道交通,停车场,信号设计
参考文献
[1] 缪东.城市轨道交通地下停车场的设计理念和探索[J].铁道标准设计, 2017, (08) :166-170.
轨道交通信号系统范文第3篇
2、谈地铁信号工程的项目管理
3、地铁信号系统中防淹门防护技术分析与探究
4、城市轨道交通信号系统的关键技术分析
5、城市轨道交通信号系统新技术发展前景
6、城市轨道交通信号系统的设计方案探讨
7、城市轨道交通信号系统新技术探讨
8、地铁信号系统的维护方法与维修技术探析
9、铁路信号域形式化方法初探
10、论地铁信号系统设备的安装及调试要点
11、城市轨道交通信号系统的风险分析
12、浅谈无锡地铁信号系统人机界面的应用与研究
13、城市轨道交通信号控制方法研究
14、地铁信号系统中LTE技术的应用
15、城市轨道交通与通信信号系统
16、城市轨道交通信号系统安装技术要点及调试
17、地铁信号系统自动控制技术相关分析
18、南京地铁7号线工程信号系统车辆段与试车线方案研究
19、信号机在城市轨道交通信号系统中的应用研究
20、地铁车载信号系统浅析
21、地铁屏蔽门控制系统设计分析
22、浅析地铁信号的日常维护管理
23、轨道交通信号系统中信息安全技术的应用
24、基于Camtasia Studio的城轨车载信号系统维护课程微课设计与制作
25、基于车——车通信技术的新型城市轨道交通信号系统研究
26、铁路信号系统与城市轨道交通信号系统的比较研究
27、LTE技术在城市轨道交通信号系统中的应用分析
28、地铁信号系统安装调试的实施关键论述
29、城市轨道交通信号系统新技术探讨
30、城市轨道交通信号系统设备精简化及云架构探究
31、城市轨道交通信号自动控制系统发展现状
32、智能运维系统在轨道交通信号系统中的应用研究
33、现场总线在城市轨道交通信号系统中的应用
34、当前城市轨道交通信号系统现状及发展战略
35、地铁信号系统自动控制功能的研究
36、轨道交通信号系统设备维护管理研究
37、城市轨道交通信号系统运行风险及防范策略
38、城市轨道交通车辆与信号系统接口分析
39、浅谈城市轨道交通延伸段信号系统施工及调试工作
40、地铁信号系统的维护方法与维修技术
41、城轨信号系统项目软件现场调试管理探讨
42、轨道交通信号系统云技术应用方案研究
43、城市轨道交通信号系统关键技术研究
44、关于城市轨道交通信号系统的探讨
45、探析城市轨道交通与通信信号系统
46、城市轨道交通通信信号系统的研究
47、探讨地铁信号系统的施工技术及调试
48、地铁车载信号系统调试研究
49、城市轨道交通通信与信号控制研究
轨道交通信号系统范文第4篇
摘要：就目前而言，我国通讯领域传输系统还处于初期的发展阶段，在实行信号传输的时候，还面临这大大小小的故障和问题出现。这种现象的出现是如今传输技术在城市轨道交通工作过程中需要亟待解决的问题。
关键词：通信传输技术;城市轨道交通;应用发展
随着经济高速发展，人们对于城市交通的依赖性越来越高。同样，在城市交通系统也成为了人们出行的一种压力，上班上学高峰期交错在一块，很容易就是造成城市轨道的拥堵，所以对于通信传输系统的应用能很好的解决城市轨道交通所面临的问题。
1 城市轨道交通发展概况
对于通信传输系统在城市轨道交通的应用，能够很好的解决现如今所面临的拥挤状态，同时也能很好的优化现今的交通体系。通信传输系统对于城市轨道交通而言是相当重要的。但是现如今的传输系统仍然面临着一些问题，每个地区对于相应的轨道发展有着自己的见解和判断，同时每个地区对于相应的要求也有所不同。同时，因为我国自身的历史遗留问题，对于城市轨道交通的改进相对比较滞后，对于通信系统的应用也相对来说也比较晚。总的来说，我国城市轨道交通系统对于通信传输系统的应用和西方国家还有一定的距离。我国对于城市轨道交通的应用发展起步于1969年，在发展的过程中经历了两个阶段，分别是轨道交通工程的起步和探索阶段。轨道交通工程的起步阶段总共经历了11年的时间，源自于北京地铁的一期工程，可以说这个工程算得上城市轨道交通的先例。并且为后续的城市轨道交通发展奠定了基础。随后，我国的经济水平持续提高，使得我国轨道交通在建设的过程中相对比较富足，从而更好的满足了大部分人的正常活动需求。
2 城市轨道交通通信传输系统面临的问题
2.1 通信系统架构问题
当前，我国城市轨道交通通信传输系统中存在一些问题，在一定程度上制约了其发展，通信传输系统在城市轨道交通中的应用，不仅能够促使城市轨道交通的正常运行和正常工作，而且能够在运营过程中，充分地给乘客以及工作人员提供必要的安全保证。
2.2系统理念问题
我国城市轨道交通中，通信传输系统问题最主要的是建设理念的问题。除此之外，我国的城市轨道交通在建设的道路上起步时间比较晚，整个建设理念比较单调，而且在进行规划的时候并没有向西方一样进行统一规划。随着科技的不断升级和人们生活质量水平的不断提高，对于通信系统的需求也随之增高，而且个性化的建设要求也会在一定程度上向多元化的内容去发展。从当前的发展来看，对于通信系统的要求不单单是给予乘客们足够稳定的出行安全，而要应该通过通信系统的应用来提高人们对于相关服务的信任。
3 城市轨道交通通信传输系统的应用
3.1开放式传输系统网络的应用
對于开放式传输系统网络的应用对于当前轨道交通系统来说是相对比较灵活的，对于其系统网络的应用也非常符合当前的开放式网络。开放式网络的起源是西门子公司，整个系统形式和设计也是经过他们公司进行相应的改变和总结的产物。在城市轨道交通系统中应用开放式的传输系统网络，能够有效的提高服务质量，并且能够保证轨道交通系统的正常安全。另外，开放式系统在城市轨道系统应用可以很好的将两者结合起来，从而保证传输和接入的一体化模式，通过这种系统的结合，可以将语音、图像和数据等资料进行一体化的结合，还可以保证在运用的过程中能够很好的进行工作。不过，开放式传输系统在一定程度上也有着不好的因素，比如说整个系统在投入的前期，成本比较高昂，而且整个的网络技术在发展的过程中相对比较封闭，所以相关的管理者在进行开放式传输系统应用的过程中，一定要结合实际情况，从而进行合理的系统运用，保证好系统的优势能够得到最大的发挥，从而对乘客的安全负责，提高他们的满意程度。
3.2 同步数字序列的应用
通过对同步数字序列的应用，能够使得城市交通通信传输系统得到新的发展，对于同步数字序列平台来说，在运营的过程中，对于对系统内容的统计和协同处理，可以更加高效的锁定城市交通轨道系统在运行中的问题，从而对其问题进行高效的处理。在城市轨道交通系统运行的过程中，同步数字可以通过实际情况来进行策略设计，从而使得整个运行网络结构可以更加的可靠，保证了服务质量，也在一定程度上提高了整体的轨道交通运行水平。
3.3进行异步传输模式的应用
对于传统的城市轨道交通内容来说，对于通信的应用在很大一方面是为了提高相应的质量保障。所以传统的传输系统并不能通过制定相应的协议来进行轨道系统的控制。但是随着我国经济的高速发展，对于城市轨道交通的应用和要求也越来越广泛。其中的内容就包括电话、视频内容的应用，针对这一复杂情况，可以在城市轨道系统中增添相应的异步传输系统，这样不但能够在运行的过程中保持相应的有效性和时效性，更能保证整体的服务质量。虽然两者在内容上有所不同，但是在结合后，可以使得整体的水平得到显著的提升。虽然两者的成本费用相对较高，而且后期的维修和管理也是一笔不小的资金，但是随着城市轨道交通的不断发展，对于他们俩的结合是必不可少的。所以管理者们应该早做打算，从而更好更快的提高自身的竞争力，给予市民更好的服务。
3.4 弹性分组环技术的应用
弹性分组环技术的应用实际上是为了能够将数据包的传输进行相对应的优化，弹性分组环技术自身具有很多优势和特点，弹性分组环技术在一定程度上可以充分满足用户的需求，并且按照用户的需求进行宽带的分配工作，不仅能够提高宽带自身的使用效率，而且能够将城市轨道交通通信传输系统中的数据进行有效优化，
4 结语
城市轨道交通中，通信传输系统的应用发展在当前的状况下，仍然有很多不足之处需要加以重视，需要将上述的多种传输技术加以分析和使用，并结合城市轨道交通的实际情况，选取适合的传输系统方案，保证通信传输系统在城市轨道交通中的合理有效应用。
参考文献：
[1]李勤超. 城市轨道交通通信传输系统应用[J]. 都市快轨 交通，2018（4） .
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[3]高帕，韩晓亮，刘培欣，等. 地铁通信系统建设方案研究 [J]. 数字通信，2018（1） .
[4]薛连斌. 地铁无线通信系统现状及发展趋势研究[J]. 中 国新通信，2018（7） .
[5]钟治国. 通信技术在城市轨道交通中的应用[D]. 上海： 上海海运学院，2018（3） .
轨道交通信号系统范文第5篇
摘 要：目前，综合监控系统已经在城市轨道交通中得到了广泛应用和推广，该系统的应用是国内城市轨道交通工程自动化、智能化的发展趋势和发展方向。
关键词：综合监控系统;城市轨道;交通工程;应用
0 导言
地铁工程综合监控系统（ISCS）通过与地铁各相关机电专业系统进行数据接口以及数据信息共享互联，从而实现地铁工程各机电系统间信息的互通、互联以及资源共享，更好地提升地铁运行系统整体自动化水平和智能化管理水平，提高地铁运营系统的安全性、可靠性、稳定性、便捷性。
1 地铁工程综合监控系统特点
1.1 服务管理接口多、数据量大
通常情况下，城市轨道交通综合监控系统涉及的一般物理点数据将达到几十万个甚至高达百万数量级。以变电所自动化系统（PSCADA）在综合监控的接口数据统计为例，通常一个车站变电所所处理的有效输入出入（I/0）的数据量点数在2 000点左右，但是再加上联锁运算和其他的辅助处理功能所产生的系统内部数据点量，一般的城市轨道交通线路的变电所自动化系统监控数据量的规模将达到几万个物理点量，由此可以看出综合监控的数据量非常庞大。
1.2 施工过程协调工作量大
轨道交通综合监控系统是将整个地铁线路各机电相关系统整合在一起，因此综合监控系统工程在施工过程中要和各相关参建单位存在着大量的数据接口，同时地铁工程建设过程中存在专业多、系统多、施工单位多的特点。施工过程中各参建单位会存在同时施工，施工点位多，施工专业队伍多，各专业在同时施工时会存在大量的交叉作业，尤其是与轨道、车站通风空调、给排水、供电、低压动照以及其他机电项目在施工过程中的交叉施工现象特别突出。由于综合监控中与各专业、各系统、各施工参建单位间存在大量的交集，其在施工过程中的施工管理难度大，协调工作量大，因此在施工过程中一定要制定相关的协调方案，做好专项工作的对接。
1.3 施工过程成品保护难度大
综合监控设备主要是高端电子信息产品，每套设备均由电子元器件、精密仪器、定制软件等部件构成。电子元器件作为高科技信息产品对环境的要求比较高，其制造过程均在无尘环境中完成，但是地铁施工工程现场与制造工厂存在巨大的环境差别。轨道交通工程存在大量专业的交叉作业，而且在综合监控系统施工时，施工现场仍有部分土建、机电安装、装修等工作未完成，综合监控设备机房尚未达到完全交付的程度，因此现场会存在大量的粉尘。地铁工程大部分为地下施工，环境湿度大，由于工期进度要求，综合监控施工无法待其他施工完成后再进场施工，此阶段的现场施工环境会给设备的成品保护带来非常大的难度，一定要做好综合监控设备的防尘、防潮措施。
2 城市轨道交通工程综合监控系统技术
2.1 控制冲突问题的技术
轨道交通综合监控系统是相对简单的系统，然而在实际的运行过程中，该系统所产生的影响，几乎覆盖了轨道交通运行的每一个组成部分。为此，想要让轨道交通综合监控系统的运行更加稳定，必须在控制冲突问题的技术上做出积极的努力。该项技術的操作，目的在于协调好系统与其他工作的良性循环，从而让轨道交通在运行过程中，能够得到更多的支持与保护。在轨道交通综合监控系统结构中，PSCADA系统以及BAS系统都具有较好的控制功能，而PA、PIS与CCTV则具有较强的操作功能。有些系统具备控制功能以及操作功能，在系统运行过程中，容易发生操作冲突的问题，对此，应该尽量采用具有控制功能的系统，避免系统之间发生应用冲突的问题。另外，对于具备操作功能的系统，则应该采用操作优先级的方式，避免系统应用之间发生操作冲突的问题。
2.2 数据发送及同步技术
轨道交通综合监控系统在运营过程中，数据发送及同步技术，也是比较重要的组成部分，该项技术在现阶段的应用中，具有非常严格的要求。①数据发送过程中，应充分加快发送速度，确保发送方、接收方，能够保持在同步的状态，由此提升监控工作的效率。②数据同步的操作，必须要及时的将每天数据上传到存储系统当中。轨道交通综合监控系统的实施过程中，有可能会遭遇到一些特殊的情况，但是由于多项影响因素的作用，无法快速的发现。此时，应坚持对数据开展同步上传、保存，便于在解决相关争论问题时，提供充足的依据。③数据发送及同步技术，必须要从长远的角度来完善，提高数据发送的稳定性。
2.3 网络技术
除了上述的几个方面外，轨道交通综合监控系统应用中，网络技术也是非常必要的组成部分。①网络技术在应用过程中，应确保总站能够利用网络来对分站做出良好的管控。现如今的网络通信非常发达，倘若遭遇到相关部门的配合要求，则需要通过实时网络技术，观察轨道交通综合监控系统的综合内容变化，锁定目标以后，快速下发到各个分站当中，提高工作效率。②网络技术在应用过程中，还能够针对轨道交通综合监控系统的差异性问题，做出深刻的分析。轨道交通综合监控系统有可能出现突发状况，或者是遭受到蓄意的破坏，通过网络技术，能够在不同的层面上开展深入的分析，为问题的解决，提供更多的支持。
3 城市轨道交通工程综合监控系统管理要点
综合监控系统能够有效地将所有项目集中化管理，采用综合监控系统来对轨道交通运行工作进行管理，需要注意以下几个方面问题：①系统内的模块处于相对独立的状态。虽然，各个子系统由控制站来进行管理，并且将其集中到一个平台上，由于各个子系统之间是相互独立的，因此，如果发生故障问题，则可以有效地控制故障对列车的影响，将损失降到最低。②安全性和可靠性。此系统具备警报功能和控制功能，一旦发生意外，系统自动报警，并且启动备用方案来对列车进行控制，降低损失。③系统具有较大的内存，并且软件的功能较为完善。此系统能够有效的对数据信息和图像进行处理，获得最佳的数据信息。并且还具备一定的扩展功能，增加数据信息的存储能力。
4 结语
综合监控系统作为现阶段国内轨道交通系统的主流监控系统，在城市轨道交通的运行管理中扮演着越来越重要的角色，提高综合监控系统的智能化水平，便捷性操作化水平，开放性水平能够有效提高地铁运行的效率。综合监控系统平台实时监控各系统的运行状态，有效保障地铁运行的安全性。公司将继续加强综合监控系统的开发、融合，提高综合监控系统的施工可靠性、稳定性，使其在地铁运行管理中发挥更大的作用。
参考文献：
[1]梁国威.综合监控系统在城市轨道交通工程的应用[J].通讯世界，2018（04）：239-240.
[2]冯伟政.综合监控系统在城市轨道交通工程中的应用[J].住宅与房地产，2016（36）：243.
[3]李冰，李森林.数据转发在城市轨道交通综合监控系统中的应用[J].城市轨道交通研究，2012，15（06）：126-128.