轨道交通专业范文第1篇
2、“一带一路”为轨道交通装备制造业带来的机遇及其对策
3、轨交运营需驶出“高能耗”怪圈
4、浅谈城市轨道交通项目机电设备安装
5、轨道交通安全与应急体系的信息化管理
6、现代学徒制企业课程的属性、功能及建设策略探析
7、城市轨道交通机电技术专业人才培养模式改革与探索
8、城市轨道交通机电工程接口管理分析
9、浅析城市轨道交通机电技术人才培养面临的问题及其对策分析
10、基于城市轨道交通机电一体化技术应用探析
11、青岛轨道交通产业发展策略探讨
12、轨道交通自动化监控系统的特点及其发展趋势探讨
13、探究城市轨道交通车辆电气设备安装工艺
14、培育新时代轨道交通产业新增长极
15、区域共享型城市轨道交通实训基地运行机制研究
16、城市轨道交通机电安装工程施工质量控制研究
17、成都轨道交通产业发展方向与路径思考
18、城市轨道交通机电系统联合调试研究
19、我国城市轨道交通发展问题及对策研究
20、城市轨道交通机电一体化技术应用质量分析
21、《国内外城市轨道交通事故案例评析》书评
22、城市轨道交通工程施工技术要点及管理措施分析
23、大数据技术在城市轨道交通运营管理中的应用探讨
24、城市轨道交通运营组织应急处理方案及措施
25、现代交通中的机电技术应用分析
26、OBE理念下“专业+思政”协同育人实施路径研究
27、城市轨道交通机电安装技术应用分析
28、关于高职院校轨道交通专业实践性教学改革的探索
29、城市轨道交通建设和运营的财政管理策略研究
30、城市轨道交通车站机电系统调试管理策略研究
31、《城轨客车部件检修》的实训课程开发与教学实践
32、试论城市轨道交通机电工程的节能管理措施
33、城市轨道交通机电工程安全质量管理
34、基于互联网下城市轨道机电一体化分析
35、地铁机电设备维修管理工作探析
36、高职轨道交通类专业“订单式”人才培养模式的发展困境与对策研究
37、城市轨道交通车站机电设备安装分析探讨
38、交通类：“后市场”专业受热捧
39、抢占先机,加快四川轨道交通产业发展的建议
40、城市轨道交通特色专业群卓越工程师人才培养模式研究
41、城市轨道交通机电工程安全质量管理分析
42、城市轨道交通控制专业课程体系设计
43、对城市轨道交通机电安装技术的探讨
44、城市轨道交通的客流量特点与预测分析探讨
45、基于蒂布特模型的公共产品融资创新研究
46、TCL智能暖通第一届王牌客户俱乐部成立大会在广东举行
47、城市轨道交通网络化运营机电设备系统运行安全基本要求
48、城市轨道交通AFC检修工职业岗位能力分析
49、基于现代学徒制的轨道交通专业群课程体系构建与实施
轨道交通专业范文第2篇
1 城市轨道交通专业学科特点
1.1 轨道交通行业发展迅速, 相关专业发展缓慢
中国城市轨道交通的发展可以划分为早期有轨电车交通 (20世纪初至20世纪50年代) 和现代城市轨道交通 (20世纪60年代中期至今) 两个历史时期。近30年来, 中国城市轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段, 尤其是近10年来, 由于国家政策的正确引导和相关城市对规划建设轨道交通的积极努力, 从发展速度、规模和现代化水平, 突显了后发优势。
20世纪90年代至21世纪的现在是中国城市轨道交通快速发展的新时期。随着经济的快速发展, 城市综合规模的迅速扩大, 中国城市化进程的加快, 轨道交通的作用愈发突出。由于在轨道交通装备制造中始终坚持国产化方针并有效地采用许多新技术、新设备, 使地铁每公里造价由初期的7~8亿元人民币降低到现在的4~5亿元, 建设水平跃上了新台阶, 接近国际先进水平。一条20km长的线路, 3~4年就可建成并通车运营。到目前为止, 中国内地已有北京、上海、广州等10个城市建成轨道交通, 共有20条线路投入运营, 总长约474.5km;北京等三个特大城市正在建设中的线路有18条, 总长439.18km, 此外, 天津、重庆、沈阳、成都、南京、深圳、武汉等城市的地铁、轻轨新建或延长线路目前也正在建设之中, 有些线路已通车。
但是, 行业的迅速发展并没有带动我国相关轻轨专业的发展。目前, 只有重庆建筑工程职业学院, 重庆公路运输学院有相关专业, 原铁道部所属的院校从北京交通大学、西南交通大学、中南大学铁道校区、兰州交通大学等高等院校, 到郑州、武汉、西安、广州、湖南等铁路职业技术学院, 其铁路特有专业如铁道运输、铁道车辆、铁道工程、铁道信号、铁道电气化等比较接近。
1.2 专业应用性强
作为高职院校, 本身承担的就是培养应用性人才的重任。轨道交通类专业学生主要从事轨道交通的运营、管理, 车辆驾驶、维护, 轨道线路维护, 与人们的日常生活息息相关, 应用服务性极强。
1.3 具有地方性
轨道交通行业作为服务行业, 有显著的地方特色。各地的地理环境不一样, 采用的轨道交通技术是有所差别的, 北京, 上海等地以地铁为主, 重庆则以高空单轨为主, 学生学习的理论知识是不同的。
2 轨道交通类专业毕业生的就业现状
2.1 就业需求量大, 就业空间大
最新数据显示, 目前北京、上海、广州、深圳、南京等10个城市轨道交通运营及试运营里程超过800km, 10年内陆续建成并投入使用的轨道交通项目总长约1700km。以重庆为例, 到2013年, 重庆轨道交通运营里程将达177.6km, 到2030年建成的远期线网由“九线一环”组成, 总长约513km。据估算, 到2050年, 中国城市轨道交通线路总长将超过4500km。这一规模的线路若按照国际通用的55人/km的人员配置, 则约需25万的轨道交通专业人员 (2030年, 重庆需要约3万人) 。由此可见, 未来国内轨道交通从业人员需求量多么巨大。一个新兴的轨道交通产业正在形成, 专业人才的需求将逐年增长。
2.2 就业率相对较高, 但就业结构单一
近两年, 笔者所在学院轨道交通类毕业生就业率均在95%以上, 但就业结构单一, 85%以上的学生通过重庆轨交通集团学校招聘、社会招聘进入轨道行业, 个别学生因为家庭、兴趣爱好等原因选择自主择业。
实际上, 这种就业结构是不合理的。因为, 由于轻轨行业的行业特色, 对成绩、身高、视力、身体状况的要求较高。随着招生规模的扩大, 将会有很多学生因为成绩、身高、视力, 面试情况等原因无法在轻轨行业正常就业。
专升本, 公务员, 村官, 参军等都是很好的就业途径, 正确引导和帮助毕业生多渠道实现就业, 有很大的就业提升空间。
3 轨道交通类毕业生多元化就业指导途径
多元化就业指导是形成高效就业指导工作的“全程化, 全员化, 专业化和信息化”的运行模式, 已培养社会主义市场经济需要的人才。全程化指导, 就是学生从一年级开始, 通过自我认识的学习充分认知自我, 通过职业生涯规划等各种形式教育, 帮助学生树立正确的职业观、择业观、价值观, 及早培养职业素质;二年级开始帮助学生了解就业政策、简历制作和求职技巧, 及时提供有效的市场需求信息, 为学生顺利就业, 实现自己的人生梦想奠定坚实基础。全员化指导, 即高校在课堂教学和实践教学中, 在校园文化建设中, 在学生教育、管理、服务的过程中, 都能为学生就业指导提供有效的帮助, 形成全员参与、齐抓共管就业指导的良好氛围和工作机制。专业化指导, 即就业指导是一门理论性、实践性、操作性非常强, 极具研究型的学科。信息化指导, 即要将就业指导工作网络化, 构建校内、校外两块信息平台。
要根据轨道交通专业特色, 实现就业指导的多元化还有很多工作需要加强。
3.1 发挥行业优势, 及时调整专业教学和管理
随着高校就业制度改革的深入及就业形势的变化, “全程就业指导”已成为高校就业工作的关键词。在全程就业指导过程中, 就业与教学相互促进, 有机渗透。
在新生阶段, 要深入介绍专业特点和行业发展趋势, 帮助学生尽早确定就业方向, 因此除了入学初期的专业介绍, 在一年级的基础课程中, 设置了《轨道交通概论》课程, 但是任课老师不应该单纯的当做专业基础课进行教学, 应该结合行业发展趋势, 做一些就业工作的铺垫。同时, 要进行四周的教学实习, 一般设在二年级的暑假, 一方面教学实习得以完全贯彻, 提高效果, 另一方面也为三年级的学生顶岗实习做好了铺垫。总之, 以就业为导向, 以市场需求为目标, 及时调整专业教学与管理, 使就业指导和专业教学有机渗透, 发挥教学与管理岗位上每位教师的作用, 无形中共同参与了就业指导工作, 实现就业指导的全员化和全程化。
3.2 进一步完善培养模式, 注重校企一体化
轨道交通专业的发展离不开轨道交通行业的发展, 进一步完善培养模式, 注重校企一体化, 广泛开展校企合作。“订单式”是目前我院和重庆轨道交通集团总公司合作的典型模式。轨道交通系以学院教学资源为基础, 联合地方企业, 制定教学计划, 让企业参与学校教育教学管理全过程。和企业联合办学, 是企业成为学校稳定的校外实习基地, 企业安排实习指导教师, 同时享有优先录用毕业生的权利。
学院和系部按照企业的用人要求, 全面推进素质教育, 突出“专业+特色”的培养模式改革, 强化能力与素质, 增强人才的适应性, 培养学生具有团结协作的精神和勇于竞争的品质, 使之更好地适应社会的需求, 从而调动了学校与企业的积极性, 形成产学结合、校企共进、互惠双赢的良性循环, 为行业、企业培养输送符合行业需要的高素质人才。
3.3 发挥校园优势, 大力拓展第二课堂
第二课堂对学生的熏陶和影响不容忽视, 学院要根据专业特色, 大力拓展学生的第二课堂。如积极联系合作企业, 在寒暑假开展社会实践活动, 组织学生去企业参观学习甚至实习, 让学生尽早了解轨道行业, 加强专业学习和实践工作之间的联系。如充分调动师生积极性, 联系社会各界力量, 举办各种和轨道相关的主题活动, 一方面锻炼学生的组织协调能力, 增加了学生的专业兴趣, 展示学生才能, 培养学生创新意识和创新能力;另一方面, 通过活动的举办, 扩大了轨道交通专业的影响力, 加深了企业和学院的交流和联系, 可以让企业更好、更全面、了解学生。
第二课堂的开拓, 还有很多工作可以完善, 如鼓励学生参与轨道行业创新研究, 创办相关杂志, 写出调研报告;邀请城市轨道行业内德专家来“学科讲坛”演讲上课, 拓宽学生视野, 增加知识面;鼓励学生学生参加“六个一”社会实践, 参与轨道交通志愿者活动等, 丰富学生课余生活, 加强第二课堂的建设, 培养出综合素质高, 就业能力强的大学毕业生, 让就业指导深入到学校开展的各项活动中。
3.4 积极开展专业化就业指导, 健全就业服务系统
树立以“毕业生为本, 以市场为根”的工作理念, 进一步健全和完善就业服务系统。
3.4.1 大学生就业指导课程的专业化教学原则。
1) 遵循其突出指导性的教学原则。大学生就业指导课程的教育教学, 关键性在于该课程对大学生未来就业具有积极地“指导”作用, 脱离与对大学生未来就业的“指导”作用, 该课程的教育教学就失去了其存在的价值和意义。
2) 遵循注重针对性的教学原则。注重针对性原则, 对我们提高大学生就业指导课程教育教学的质量和效果十分重要。遵循注重针对性原则的具体要求是, 在大学生就业指导课程的教育教学过程中具体地针对轨道交通专业学生的教育教学活动。要加强对他们礼仪、普通话、表达能力、对轻轨目前开通线路基本情况和轻轨各站周边环境掌握情况的考核, 模拟轻轨工作环境和工作流程聘等方面教学指导和训练, 针对性提高他们的就业素质。
3) 遵循体现实践性教学原则。在教育教学过程中充分发挥实践训练的积极作用, 教师应尽可能地搜集一些大学生在求职就业实践过程中比较成功的经典案例, 并用这些成功的经典案例进行教学, 从而提高教育教学效果;从实际出发, 在教育教学过程中尽可能地组织一些现场模拟式的教学和训练, 如组织模拟现场招聘会、面试实训模拟训练, 以增强教学的实践性, 提高教学的实践性;积极地指导并鼓励在校大学生在条件允许的情况下多参加一些各种各样的人才招聘会活动, 从而让他们在招聘会活动现场实际地去感受求聘应聘活动, 从而让他们在招聘会活动现场实际地去感受求聘应聘活动氛围和情境。
3.4.2 以轻轨行业为依托, 开展就业招聘。
举行校内外专场招聘会, 推动毕业生与用人单位的互动和双向选择, 加大对外的宣传力度, 积极“走出去, 请进来”, 开展市场调研, 收集就业信息, 加强与用人单位的联系与沟通。
3.4.3 注重市场网络建设和企业回访制度, 实现资源共享
与轨道交通行业相关的企业网站建立合作关系, 实现无缝链接、资源共享, 及时宣传企业用人计划, 搭建学院对外宣传和毕业生推荐的网络平台, 实现无形市场与有形市场相结合、定期市场与非定期市场相结合、校内市场与校外市场相结合的毕业生就业市场运作模式, 从而实现就业指导的信息化。
摘要：文章简析了目前重庆市轨道交通的专业特色, 概述了目前城市轨道行业的就业现状, 提出从多元化的角度, 完善就业指导课程体系, 健全就业服务系统, 整体提升大学生的就业质量。
关键词：轨道交通,多元化,就业指导
参考文献
[1] 王志中.以应用型人才为培养目标的人才培养模式的研究——城市轨道交通车辆专业[J]重庆市高等教育教学改革研究项目, 2010.
[2] 曾琳.新形势下大学生就业指导工作多元化思考[J].黑龙江科技信息, 2008 (4) :118-120.
[3] 李良民, 覃红燕.大学生全程就业指导及实施探析[A].新思路新途径新探索——新时期学生工作的理论与实践[C].武汉:湖南出版社, 2008, 2008 (06) .
[4] 李成林.大学生就业指导课程教学应遵循“三性”原则[J]湖南毕业生就业信息网, 2009 (06) .
[5] 陈晴晔.高校大学生就业指导课程教学改革的探讨[J].统计教育, 2007 (8) :38-39.
[6] 教育部, 教育部办公厅关于印发《大学生职业发展与就业指导课程教学要求》的通知[z].教高厅[2007]7号.
轨道交通专业范文第3篇
一、高职轨道交通控制类专业群范围
课题研究的“高职轨道交通控制类专业群”, 是指2015年国家高等职业教育专业目录中, 铁道信号自动控制、铁道通信与信息化技术、城市轨道交通通信信号技术和铁道通信信号设备制造与维护组成的专业群。调整后的专业名称突出了专业方向和对应职业类别, 推动了专业设置与产业需求对接。专业群对应的职业类别和职业工种对比情况, 见表1。
从表中可以看出, 四个专业从专业类别上尽管不尽相同, 但对应的职业类别上具有很大的相似性, 均有电气信号设备装置制造人员和建筑安装施工人员, 这是将这四个专业组合成一个专业群进行研究的前提。另外, 铁道通信、信号两个专业本来就是“同生共长的好哥俩”, 随着轨道交通的快速发展, 技术的日益更新, 轨道交通在通信、信号及信息化技术上联系日趋紧密, 使得四个专业在岗位需求、培养目标、职业范围、人才培养规格等方面具有相似性, 这是设置“组合模块池”的基础。再者, 在专业课程体系方面, 四个专业基础课和部分专业课具有重叠性, 各个专业又具有特殊性, 如职业类别对象中, 铁道通信与信息化技术培养信息和通信工程技术人员, 城市轨道交通通信信号技术培养轨道交通运输机械设备操作人员, 这种重叠性和特殊性是“组合模块池”构建的内容。
二、实践教学“组合模块池”的內涵
高等职业教育以培养高素质高技能人才为目标, 主要是使学习者获得某一特定职业或职业群所需的实际能力 (包括技能和知识等) , 提供通向某一职业的道路。职业实际能力的获得, 离不开实践教学, 实践教学成为职业教育的主体已经成为职业教育界的共识, 系统而科学的实践教学体系则是主体的有力保障和重要支撑。
实践教学体系是在职业教育教学思想或教学理论指导下建立起来的较为稳定的实践教学结构框架和活动程序。作为结构框架, 必须突出职业教育专业的职业性、课程的工作过程性和课程建设的理实一体性;作为活动程序必须突出教学设计的情境化、教学过程的行动导向性和教学评价的全面性。
基于实践教学体系构建理论和专业群系统建设的思想, 以岗位需求为导向, 按照“一个平台、多个导向”的架构, 设计轨道交通控制专业群的实践教学体系, 即“组合模块池”。实践教学的“组合模块池”, 是一个盛装全部实践教学模块的地方, 是模块数据库, 可以根据“就业导向和岗位导向”需要对模块进行灵活和系统的组合。
三、“组合模块池”的设计
(一) 设计思路
“模块组合池”的设计需要依据实践教学过程中各相关因素之间的相互关系及运行方式, 即运行机制。在运行机制的层次性上, 依照由低到高、由简单到复杂的职业成长规律进行设计, 工学任务的载体由“单元电路或设备维护”到“组合电路或设备维护”再到“系统设备维护”来组建模块池。从运行机制的实现方式上, 以“标准化、规范化”的思想研究专业课程体系内的实践教学模块, 形成铁路通信工、信号工、城市轨道地面信号工, 车载信号工、信号钳工、信号组调工等多个工种的实践教学模块, 可以灵活组合、延伸拓展, 达到专业群内专业的共享共用。从运行机制的功能性上, 基于学生全面发展的角度建立教学评价机制, 建立激励机制, 鼓励学生努力学习;开发“学程手册”让学生明确目标、明确过程, 并建立模块预警机制来约束学生刻苦学习。
(二) 设计内容
模块组合池的内容设计, 包括了模块的种类、模块的内容和模块的教学方式的设计三个方面。一是模块的种类设计, 按照由简单到复杂的职业成长规律, 在单元电路或设备维护方面, 设计了继电器设备维护、信号机维护、道岔转换与锁闭装置维护、轨道电路设备维护、计轴设备维护和通信信号电源设备维护, 同时根据现场所使用设备类型的不同, 又细化为不同的学习模块, 如道岔转换与锁闭装置维护模块根据型号不同进行了细化;在组合电路或设备维护方面, 设计了区间闭塞系统设备维护、车站联锁系统设备维护、列车控制系统设备维护、调度集中系统设备维护、TDCS系统设备维护、数字调度系统设备维护;在系统设备维护方面, 设计了普速铁路、高速铁路和城市轨道通信信号系统的综合维护与检修任务。二是模块内容的设计, 根据国家职业技能标准的要求, 设计了设备认知与运用、设备测试与检修和设备故障处理等三个层次的技能教学内容。三是教学方式的设计, 铁路实训环境的建设成本较高, 特别是系统级别的实训很难做到, 在教学方式上面采用仿真演练与真实训练相结合的方式, 达到教学目标的要求。
四、“组合模块池”的实施
在实施时间上, 一般集中在第五和第六学期。
目前铁道类职业院校的校园招聘一般在第五学期初进行, 第五学期和第六学期专业教学计划安排了专业综合实训和顶岗实习等实训环节, 这样就可以根据学生的就业面向灵活运用实训模块的组合, 完成对学生职业技能的培养。
在实施组织上, 按照铁道通信信号产业链, 高职毕业生一般集中在产业链的生产制造、施工作业和维护检修等环节。
每个环节对应不同的工种, 如生产制造环节的信号钳工和信号组调工;施工作业和维修检修环节的信号工和通信工。
对于每一个工种, 选择对应的教学模块进行组合, 形成该就业方向的序列化的实训课程。在实施过程上, 通过学生选模块, 专业做统筹的方式, 遵循由简单到复杂, 先模拟后真实的思路, 先进行单一设备的演、练和考, 再开展通信或信号系统的认知、维护和故障处理演练考, 最终到普速铁路和高速铁路系统的认知、分析与模拟练习。
五、“组合模块池”设计取得的成效
模块的设计从现场使用和维护的设备出发, 按照现场工作的内容设计教学的内容, 实现了专业课程内容与职业标准对接;组合模块按照学生就业方向设计, 实现了教学过程与生产过程对接。
一是利于提升学生的学习动力, 体现以学生为中心的教学思想。
学生在已就业的前提下, 对自己从事的工作有努力做好的个人愿望, 组合模块的设计因势利导, 既尊重学生的个人意愿, 如学生可以自由选择模块, 又结合了学生未来岗位工作的需求, 学生学习积极性高, 学习动力足, 学习效果好。
二是利于专业教学改革, 体现以诊断与改进为目标的专业自我完善。模块不同于课程, 它们是一个个小的单元, 能快速适应现场的技术更新与维护标准的变化, 通过与现场的紧密联系, 能够成为一个闭环的反馈系统, 当教学与现场有偏差时, 教师能够自我采集信息, 自我调整目标, 自我进行改进。
三是利于教师的学习与技能的传授。模块的特点是小而精, 知识与技能范围不大, 有利于教师与现场技术人员的相互学习, 有利于教师快速掌握技能, 结合理论知识, 设计教学方案, 较好的实现教学目标。
摘要：高职轨道交通控制类专业群包含了普通高等学校高等职业教育四个专业, 按照一定的框架结构和活动程序构建“组合模块池”, 形成基于市场导向和岗位工作导向的实践教学体系, 能够按照模块化的理念, 标准化、规范化和秩序化轨道交通控制类专业的实践“组合模块池”, 达到能够依据就业导向, 灵活组合学程的目标。
关键词：高职轨道交通控制类专业群,组合模块池,实践教学
参考文献
轨道交通专业范文第4篇
1 城市轨道交通沿线土地利用的技术体系
城市轨道交通沿线地区开发是空间结构、土地利用、城市设计、土地管理体制、政企合作等要素的综合与创新, 因而有其完整的理论体系[2~3]。城市轨道交通沿线土地利用的技术体系主要涉及到基本原理、实施技术和实施策略3部分的内容。
1.1 基本原理
1.1.1 城市轨道交通引导城市发展的理论
交通技术的进步对城市的空间增长、结构变迁和运行效率的提升有着巨大的影响。城市轨道交通作为一种大运量的公共交通方式, 在改善城市居民出行方式的同时, 也是改变着城市土地利用的结构。随着城市轨道交通的快速发展, 原有区位上的交通或运输费用逐渐降低, 使得区位转换收益随之提高, 从而对居民和厂商的区位偏好产生重要影响。城市轨道交通引导城市发展的理论突出表现为: (1) 城市轨道交通引导城市形态演变, 引导城市组团式扩展; (2) 城市轨道交通建设引导经济社会发展, 以多伦多为例, 在1954~1984年间, 一半左右的新居住区位于地铁站的步行范围内, 90%的新办公楼建于地铁站附近。
1.1.2 面向公共交通开发 (TOD) 理论
(1) TOD的含义。
TOD的核心内容是:以公共交通车站 (一般为轨道交通车站) 为中心, 以适宜的步行距离为半径, 在这个范围内混合使用土地, 实行中、高密度开发;将覆盖面广、使用选择性强的公共设围绕车站集中布局, 便于居民使用;通过步行、自行车和公交等各种出行方式的高效率换乘, 取代汽车在城市中的主导地位。其突出特征表现为紧凑、步行、以人的尺度为导向。
(2) TOD的实践经验。
通过国外典型城市TOD实践的总结[4], 这种土地利用模式有成功的经验, 也有失败的教训, 可以将影响因素概括为: (1) 市场因素; (2) 社区因素; (3) 政策因素; (4) 设计因素; (5) 合作因素。
(3) 我国实行TOD与国外的不同之处。
由于人口密度及城市发展阶段的不同, 我国应用TOD的环境条件与国外有很大不同, 表现如下: (1) 人口密度。我国城市人口密度较高, 即使郊区化的住区, 人口密度仍然高于国外且可达性较差。 (2) 土地使用。我国城市普遍存在土地混合使用的做法, 造成土地利用规模效应差, 城市居民对市中心的信赖性强。 (3) 使用公共交通的意愿。由于城市人口规模大、居住区配套设施不足导致出行量大, 居民使用轨道交通的意愿高。因此, 在我国采用TOD模式, 主要任务不是要大幅度提高居留密度, 而是如何将土地利用和城市轨道交通有机地结合起来, 提供便捷的出行条件。
(4) TOD的意义。
将人流集中, 使交通、商业、服务业等行业的收入增加, 同时减少对其他交通工具 (如私人汽车) 的依赖, 从而减轻发展对于不可再生资源、环境质量和公众健康的影响;增加城市轨道交通商业可行性的重要手段, 同时也可以成为政府对轨道交通网建设和运营财务支持的来源之一。
1.1.3 外部收益还原理论
外部收益还原的核心内容是:以一定的方式将轨道交通间接效益的一部分还原给轨道交通的投资者。
(1) 理论依据。轨道交通的正外部性, 增加了沿线各行为主体所享有的福利水平, 成为轨道交通的间接受益者。如果间接受益者能从升高的经营收入中拿出一部分来分担轨道交通的建设和经营成本, 轨道交通的竞争力就可以得到提高, 使轨道交通建设和沿线土地利用形成良性循环。
(2) 外部收益还原的方式。大致可划分为两种:财政管理和城市开发。财政管理主要是通过财政和法律的手段还原轨道交通的投资者。在土地私有国家, 大多采用财政管理方法。城市开发的方法, 是将轨道交通沿线的土地划拨给轨道交通企业, 由其组织开发, 开发所得利益通过内部转化的方式直接转化为轨道交通建设资金。在大陆, 在物业税尚未实施前, 只能采取城市开发的方式进行增值收益还原。
(3) 外部收益还原的计算。目前虽然土地增值还原额度的计算模型较多, 如特征价格模型、生产者剩余模型和系数法模型等, 但这些模型距离能够在实际中应用还有较大差距, 这方面还有许多工作要做。
(4) 外部收益还原策略的选择。市区地铁线的实践说明, 只要实施轨道交通沿线, 特别是车站地区高密度开发和鼓励使用公共交通的策略, 地铁公司实行审慎的商业化经营机制, 即使地铁公司不拥有物业开发的权力, 也是可以实现盈利的。比较广州和香港的实践, 可以明确土地增值收益还原的策略:在旧城区, 采用征集税费方式;在新开发区, 采用城市开发方式。
1.1.4 联合开发理论
以社会的公平性为基础, 依托政府的协调能力, 吸引私人机构的资金、商业运营技术和管理办法, 以宏观控制下的市场化导向进行开发, 在满足公共利益的同时也能使私人投资者的投资得到合理的回报。
1.2 实施技术
1.2.1 轨道交通与城市空间的协调发展
(1) 线网形态对城市结构的影响。
城市轨道交通线网形态的拓扑关系可以归纳为3种最基本的类型:栅格状、无环放射状和有环放射状。栅格状线网由若干条 (至少4条) 纵横线路相互平行 (或近似乎行) 布置而成, 形同棋盘。这种线网形态容易导致城市用地效率低下。放射状线网是指线路 (至少3条) 从市中心向外径向布置所形成的线网形式。这种线网适合于有明显市中心, 城市规模中等、边缘地区客流量不大的城市。有环放射状线网是在放射状线网的基础上增加环线, 通过环线将各条放射线联系起来的一种线网形式。伦敦、巴黎、莫斯科等城市的地铁网就属于这种形式。这种线网结构既方便了不同方向线路之间的换乘, 又减少了对市中心的干扰和压力, 利于形成城市多中心的空间布局。
(2) 协调发展的系统分析。
轨道交通发展和城市空间发展构成两个子系统, 每个子系统都有独立的目标, 各自的决策空间是由对方决定的, 同时又通过某种方式的资源分配或使用, 影响到对方的目标函数。系统优化分析就是依据实现系统目标的前提条件, 寻找合适的子系统发展方式和具体目标。轨道交通子系统的协调发展包括: (1) 与其他交通方式协调发展; (2) 线网层次结构的协调发展; (3) 轨道交通线网的可持续性发展。城市空间子系统的协调发展体现在三个方面: (1) 城市内部空间与外部空间的协调发展; (2) 城市上部空间与下部空间的协调发展; (3) 城市空间集中与扩散的协调。
(3) 实现协调发展的规划机制。可以简要归纳为: (1) 依托轨道交通建设网络城市; (2) 沿轨道交通走廊建立不同发展分区; (3) 依托轨道交通车站建设公交社区。
1.2.2 车站地区土地利用
(1) 车站地区土地利用的特征: (1) 明显影响范围500~1000米; (2) 混合使用; (3) 使用强度自车站外延递减; (4) 形成中心单元-次级单元结构; (5) 不同区位, 功能结构及强度有所不同。
(2) 车站地区土地利用优化。通过优化, 使公共部门投资成本最少, 使全社会财务成本最少, 使全社会资源成本最小, 使交通运营总成本最小, 使出行者总的旅行时间最少。
(3) 车站地区地下空间的土地利用:主要强调以下三点: (1) 有重点开发; (2) 与其他建筑物形成连接; (3) 作为独立项目开发的风险较大。
1.2.3 车站地区城市设计
(1) 城市设计方法: (1) 设计的思维方法——整合设计; (2) 设计的组织方法——合作设计; (3) 设计的评价方法——多层次、多阶段评价。在设计过程中, 以上方法需要综合运用。
(2) 城市设计的成果:主要包括: (1) 法定图则; (2) 设计导则; (3) 实施计划书。
(3) 车站地区空间组织形态, 可以简要归纳为: (1) 高集约组合模式; (2) 多幢独立建筑物集中布局形成群体; (3) 多个建筑群体的网络化体系。
1.3 实施策略
1.3.1 选择开发运作模式
对上海、广州、香港、亚特兰大、台北和东京六地的实践进行对比分析[5], 概括轨道交通沿线地区开发管理模式的基本类型:上海静安寺地区模式、广州地铁l号线模式、香港地铁模式、美国亚特兰大车站模式、台北捷运车站特定区开发模式、东京天王洲地区再开发模式。
台北捷运车站特定区模式、上海地铁2号线静安寺车站地区模式与具体情况结合创新, 值得借鉴。选择开发管理模式, 必须充分考虑土地管理政策、私人利益保护和城市化战略等因素的制约和影响。2001年国务院下发《关于加强国有土地资产管理的通知》 (15号文件) 以后, 经营性土地使用权开始严格按照“招拍挂”方式公开上市交易, 轨道交通企业参与沿线地区的开发, 也必须遵循这一规则。
一般来讲, 开发管理模式的运行经过如下几个阶段: (1) 理解合作各方利益所在和共同追求目标; (2) 对开发任务的具体要求形成初步一致的观点; (3) 形成组织结构及框架, 选聘管理团队, 并在管理团队层面形成完成任务的共识; (4) 制定有关扶持政策, 实施行动计划, 并对实施行动进行评估和改善。
1.3.2 建立合作关系
(1) 选择合作伙伴。选择合作伙伴要着重把好三关:一是审查预选合作伙伴的实力和过往履约的表现;二是了解预选合作伙伴参与同类项目的经验和业绩;三是掌握预选合作伙伴的企业文化、管理能力、经济活动特征、企业负责人的素质及管理风格。
(2) 达成协议。合作各方, 需要订立一系列协议和法律文件来处理各种错综复杂的法律关系, 这些文件互相联结, 形成一个完整的协议结构。
(3) 合作关系的运行。合作关系的良好运行取决于以下条件:树立双赢互利的合作观念;选择懂得跨文化管理的管理人员处理合作事务;定期对合作关系进行评价。
1.3.3 土地取得与整合
(1) 土地取得的方式。
(1) 成立国有控股 (轨道交通企业参股) 的车站地区土地开发公司 (或国有控股的轨道交通企业扮演这一角色) , 组织土地开发。
(2) 土地开发公司协助政府以竞争方式出让土地, 政府将土地出让的收入 (扣除上缴部分后) 划拨给轨道交通企业。
(3) 应在土地开发前期工作中给予轨道交通企业参与权, 以最大程度地实现轨道交通与土地开发的协同效应。
(2) 土地整合必须要考虑的因素: (1) 经营性用地的“招拍挂”政策; (2) 保护个人利益, 追求社会的公平; (3) 农村用地今后直接进入交易; (4) 政府的主导作用很重要。
1.3.4 政策设计
(1) 城市规划体系要求塑造以轨道交通车站为中心的紧凑、混合的用地形态。
(2) 编制沿线土地利用规划, 并制定相应审批管理制度。
(3) 明确用于联合开发的土地储备、整理、出让和收益分配方法。
(4) 明确联合开发的各参与实体的职责和权利等。
2 轨道交通沿线地区开发与轨道交通建设的协调
轨道交通沿线土地开发与轨道交通的建设要做到协调发展, 特别是在车站地区, 要慎重处理好以下内容: (1) 车站平面、出入口、风亭等与周边建筑物、市政设施的协调; (2) 用地功能布局规划; (3) 道路系统及交通组织; (4) 交通衔接方案; (5) 地下空间综合利用; (6) 市政管线综合设计; (7) 城市景观设计; (8) 车站核心区设计; (9) 车站建筑设计; (10) 规划实施策略建议; (11) 用地平衡表和经济技术指标。
车站地区规划成果图件: (1) 土地利用规划图, 主要包括用地功能布局、规划地块指标等; (2) 规划总平面图; (3) 车站与其他交通方式衔接方案; (4) 交通组织规划图; (5) 地下空间规划图 (平、剖面及其他说明空间关系的图纸) ; (6) 地区整体鸟瞰图。
3 城市轨道交通沿线地区开发的策划
3.1 技术路线:先战略后战术、先地区后项目
(1) 先战略后战术:以线路作为一个整体战略策划单元先行进行策划, 再依次逐项开展车站地区的开发策划。
(2) 先地区后项目:开发策划要先地区层面再到项目层面, 递次完善。
3.2 关键:技术与政策不可偏废
(1) 要考虑轨道交通与城市空间的协调发展、车站地区土地利用及城市设计理念的更新。
(2) 城市规划体系调整、土地取得及整合方式, 以及政府与企业的合作机制、制定完整的政策是核心问题。
3.3 成果组成:发展目标与实现办法
(1) 发展目标:分析沿线区位的变化趋势, 提出车站地区的发展目标, 探讨最合理实现城市各种功能之间相互协调, 相互激发的土地利用规划与控制模式, 提出城市设计导则。
(2) 实现办法:探讨确保车站地区的各项开发活动相互配合, 彼此带动, 共同实现城市整体发展目标的行动策略, 以及为达到这一目标的保障体系 (政策法律保障、行政保障和经济保障) 。
3.4 借鉴
有必要借鉴台湾高速铁路车站特定区、香港地铁车站地区等的开发模式, 关键在于两点: (1) 特定的用地取得方式、政府和私人合作方式、有完整的政策和条例保障; (2) 系统的基础性研究, 有十分丰富的研究成果。
4 典型案例
4.1 广州地铁1号线沿线开发的经验与教训
广州地铁1号线沿线物业开发, 是我国第一个结合轨道交通建设实施旧城改造的开发项目, 它在解决广州地铁1号线建设启动资金方面发挥了重要作用, 但也有不少未能如愿的地方, 其经验和教训是深刻的: (1) 各个地块在整体联系和协调没有达成自觉配合, 未能以车站地区作为一个整体进行规划和统筹开发, 以至功能重叠, 甚至相互排斥; (2) 地块的规划设计大都没有放在其所在环境中去分析, 致使新建建筑物的形态和景观塑造, 普遍与旧城区的文脉相背离; (3) 对历史文物保护不够重视; (4) 由于未能引进价值评估的方法来审视规划设计要点的可行性, 政府对这些地块的开发强度和功能结构是否适应市场一无所知。广州地铁l号线沿线地区开发实践给我们的启示是:城市中心区的改造, 应尽可能实施片状的整体性再开发;应在完善分区规划和节点地区的城市设计后再实施再开发;城市设计的成果既有能适应市场变化而进行适当调整的弹性, 也应具有权威性。
4.2 香港地铁沿线土地开发的成功经验[6]
香港地铁沿线物业开发无疑是成功的, 这种成功来源于多个方面。在体制上, 通过《地铁公司条例》等法规及高密度使用土地、鼓励使用公共交通的政策, 促进了轨道交通与城市建设的联动。在技术上, 倡导公交社区, 强调与站点周边地区土地利用的协调。在方法上, 港府以无地铁情况下的地价将物业发展用地划拔给地铁公司, 然后由地铁公司通过公开招标的形式寻求开发商合作, 土地增值部分由地铁公司分享。在机制上, 地铁公司扮演“向上承接政府战略, 向下启动市场资源”的角色, 实施审慎的商业化原则。
5 结语
从解决我国目前工程建设中出现的实际问题入手, 本文提出了新兴交叉课程应该包含的4项内容, 并结合《城市轨道交通规划与土地利用》课程教学, 构建了该课程的基本框架, 总结提出了城市轨道交通规划与土地利用的技术体系、实施协调、实施策划和典型案例。应该说, 本文的研究还处于探索阶段, 随着我国城市轨道交通的进一步发展和土地利用的不断实践, 本文涉及的内容还将进一步丰富, 笔者在今后的工作中还将进一步总结提高。
摘要：随着我国大规模的工程建设, 出现了一些新兴的交叉学科。从应用的角度出发, 此类课程应包括技术体系、实施协调、实施策划和和典型案例4部分内容。结合《城市轨道交通规划与土地利用》课程的教学, 从上述4个方面入手, 构建了课程的基本框架, 总结提出了城市轨道交通规划与土地利用的技术体系、实施协调、实施策划和典型案例。
关键词：新兴交叉学科,城市轨道交通规划,土地利用,思考
参考文献
[1] 金锋.论地铁发展的经济意义[J].开放时代, 1990 (3) :12～15.
[2] 郑明远.轨道交通时代的城市开发[M].北京:中国铁道出版社, 2006.
[3] 蔡蔚, 朱剑月, 叶霞飞, 等.轨道交通对城市发展引导作用分析[J].城市轨道交通研究, 1999 (3) :19～22.
[4] 潘海啸, 任春洋.美国TOD的经验、挑战和展望评介[J].国外城市规划, 2004 (6) :61～65.
[5] 陈雪明.城市交通的联合开发策略-试谈国经验在中国的应用[J].城市规划, 1995 (4) :36～38, 64.
轨道交通专业范文第5篇
关键词：高架线路;城市轨道交通;轨道结构
引言
无论是资金投入还是建设实施上，我国的城市轨道交通在我国处于飞速发展时期，如何进行轨道交通建设全国各地都进行了可行性研究报告，如何实施轨道结构也成为一项重大的课题。由于轨道交通存在行车密度大，维修时间短等特点，合理地选择轨下基础型式至关重要，尤其对高架桥而言，道床的受力状况与在地面和地下存在许多不同，高架结构不仅需要具备一般轨下基础所要求的坚固稳定，耐久以及适当的弹性外，还应该具有良好的绝缘与减震、与桥梁变形相适应，从而确保车辆平稳安全以及舒适地运行。
重庆轨道交通三号线北延伸段工程全线所有车站、区间、变电所(含主变电所)及停车场等的土建及轨道梁桥系统工程(包括全线PC轨道梁预制和架设安装; 铸钢支座、指形板、各种系统设备预埋件的制造和安装; 全线区间高架桥墩和盖梁施工，地下区间锚箱盖梁施工; 地下区间、停车场的PC轨道梁基础施工，全线高架、地下车站PC轨道梁基础锚箱施工;道岔桥(含碧津站后道岔工程)、停车场及变电所土建工程施工;停车场内房屋建筑、构筑物、停车棚及其屋架结构的施工安装;钢结构、轻钢雨棚工程;全线检修通道、PC轨道梁的制作和安装;墩柱盖梁等砼耐久性涂装、导向标识施工;防雷及综合接地等);装饰工程;施工范围内所涉及的改迁及拆除项目和施工用水、用电、用地、绿化移植及恢复、道路改移、管线迁改等前期工作[1]。
1、高架线路概述
本高架轨道高架线路上的轨道结构采用的型式如下。(1)钢轨：钢轨采用的是60kg/m高碳微矾轨(PD3)，是将标准轨焊接而成的无缝线路，同时在车站的道岔前后与大跨度桥梁中部设有钢轨温度伸缩调节器。无缝线路的设计主要是为了减少轨道的噪声与振动，提高行车时的平稳性，设置钢轨温度伸缩调节器是为了消除温度压力的影响。(2)扣件：扣件是小阻力WJ-2型弹条扣件，为弹性分开式的。轨下采用的是不锈钢板复合胶垫。承轨台上的支承块不设有挡肩。(3)轨下基础：高架桥的基础工程形式大致可分为扩大基础、桩基础和沉井等几种，应用哪种基础形式，需要根据轨道交通工程所在地的工程地质、水文地质以及环境要求而决定的。在本高架线上高架桥基础大多为打入预制钢筋混凝土方桩，然后浇筑桩平台，在上面浇筑桥墩。本高架线路结构为支承块式承轨台道床结构。首先将预制钢筋混凝土短枕块在相邻的两股钢轨下各垫一块，同时每块支承块顶面预留2只锚固螺栓孔，然后用锚固螺栓和扣件将钢轨与支承块连在一起，之后，将预制好的支撑块置入混凝土道床中。本高架线路的轨下基础与梁部是紧密联结在一起的，这样的结构具有很强的稳定性，排水性能也较好，符合城市对轨道交通的景观要求，但是混凝土的收缩与徐变会引起梁体上拱，从而影响轨道的平整，特别是在梁跨较大时，梁部顶面的徐变难以控制从而会极大影响顶面标高和承轨台制作。当选用无渣钢轨联结于梁体时，调整的幅度是很有限的，因此，在施工时应尽量减少预应力混凝土的收缩与徐变[2]。
2、轨道结构施工工艺
高架线路支承块承轨台道床结构属于混凝土整体道床的一种，其轨道结构施工工艺要求高，其中承轨台的施工作业程序分为施工准备阶段、铺轨轨道阶段及浇灌混凝土阶段。
2.1施工准备阶段
测量需要铺设承轨台的线路，设置标桩，进行承轨台放样，对需要浇注混凝土的桥面进行清理与凿毛，使桥梁与承轨台混凝土能更好地结合。检查调整桥面上的预埋钢筋，并将承轨台下层的钢筋进行绑扎，绑扎时需保证钢筋间距，并不得与桥梁预埋筋、支承块钢筋碰接。
2.2铺调轨道阶段
按照设计要求，将铁垫板锚固在支承块上，放置在相应的位置。将标准轨铺设在支承块短枕上，上好扣件并拧紧螺栓。安装好钢轨支撑架后，粗整轨道几何尺寸。将承轨台上的上层钢筋进行绑扎，安设定型模板并立模。之后，通过钢轨支承架螺旋构件精确细调轨道几何尺寸，达到要求后，将支承块底部与承轨台之间联结的钢筋焊接在一起。
3、高架线路施工特点
高架线路的轨道结构采用支承块式承轨台整体道床结构，支承块式纵向承轨台新型整体轨下基础与一般轨排式整体轨下基础的主要区别在于两股钢轨承轨台间无横向联接，在施工过程中，承块式纵向承轨台新型整体轨下基础必须借助于钢轨支撑架以及相关的技术措施才能保证两股钢轨的几何尺寸准确无误。这也是纵向承轨台式新型整体轨下基础施工过程中的关键问题。在本高架线的桥面上采用了GZ97型钢轨支撑架。GZ97型钢轨支撑架具有结构简单与操作方便的优点，使用GZ97型钢轨支撑架够有效地控制轨道的几何尺寸。钢轨底部通过扣件连接从而悬挂预制的钢筋混凝土支承块，然后现场灌筑隔断式钢筋混凝土纵向承轨台，由此便与桥面直接连结而形成整体轨下基础结构。浇灌混凝土承轨台采用的是利用泵车将商品混凝土泵送上桥的方式，采用分段流水作业，从而使轨下基础施工能够全线施工，加快了施工进度[3]。
为了能够使承轨台与梁面混凝土牢固地连结在一起，设计采用的是桥梁面预留插筋的方式，这种方式效果比较好，但是在施工过程中遇到了问题。一是插筋的平面位置与承轨台范围较难吻合。二是插筋的高度不好控制，难以达到设计标准，尤其是在曲线有超高地段。三是门式筋纵向位置在两支承块之间的位置无法得到有效控制，碰到支承块的现象经常发生。在高架上铺承轨台的施工过程中，梁面预留筋的型式需要改进，采用矮型插筋，这样高度都会控制在支承块底部以下，保证不与支承块位置相矛盾。在轨道施工时，进行了支承块定位后再进行与承轨台构造筋的焊接[4]。
结束语
城市轨道交通在我国各大城市都已被摆在城市发展的重要位置，但在城市轨道交通的建设施工过程中，采用何种轨道结构以及何种施工方法都要进行探索研究。在本线路的高架轨道结构实施过程中，有以下体会：(1)在高架桥梁体与车站贯通后就要进行承轨台的铺设，这样的施工安排使轨道铺设作业具有连续性，从而减少了吊车将标准(样板)轨以及其他各种机具送上桥面施工的工作量，一方面满足了工期要求，又给施工带来很多便利。(2)为了确保承轨台道床与梁体形成一体，在对需要浇注混凝土的桥面进行凿毛时，必须将桥面清洗、清理干净。(3)轨道施工进程关乎通信信号、电缆等工程的施工进度，而轨道施工的进度又取决于桥梁和车站的土建工程。因此，前期的土建工程施工应重点施工，从而使土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变在基本相同的时间内稳定，以防土建完成后桥梁与车站的沉降、徐变呈现不均匀的状况，而这样的状况容易使轨道异变。
参考文献
[1]赵汝康.城市轻轨交通的轨道结构[C].中国土木工程学会第五届年会暨第二次全国城市桥梁学术会议论文集.2013：580～584.
[2]城市轨道交通高架桥上轨道结构的实施方法与工艺探讨[C].中国铁道学会粤京港沪第五届学术年会论文集.2014：196-202.
[3]沙明華.城市轨道交通高架桥无缝线路铺设[J].上海铁道科技，2009，(3)：34-36.
[4]萧志佩，沙明华，贺建良等.城市轨道交通高架桥上轨道结构的实施方法与工艺探讨[C].中国铁道学会粤京港沪第五届学术年会论文集.2011：58-62.